（まとめ）JR京葉線のダイヤ改正に関する意見や反応は多岐にわたり、影響を受ける沿線住民や利用者の間で賛否両論があることが分かります。

葛西臨海公園～東京の間の駅での混雑や総武快速線への影響についての懸念や、西船橋や各駅の利便性などについての意見も見られます。

また、路線価の変動や鉄道事業の合理化、各自治体の対応などについての指摘や意見もありました。

利用者の利便性や生活基盤に関わる問題として捉えられている一方で、JRの経営面や経営方針に対しての意見も見受けられました。

・>舞浜－蘇我間の利用者は快速、八丁堀－葛西臨海公園間の利用者は各駅停車とすみ分けができれば 

京葉線の葛西臨海公園～東京の間には追い抜きができる駅が無いので、以前は快速だった武蔵野線直通列車が各駅停車にしたように、JRとしては葛西臨海公園～東京間に快速をあまり運行したくないのではないかと思う。 

もし新木場が緩急接続ができるホーム構造だったら、新木場で快速と各駅停車を接続させて上記のすみ分けができただろうけど、 

現状の京葉線では新浦安で接続がある列車以外は、（上りの場合は）乗っている列車がそのまま東京まで先着する場合が多く、快速と各駅停車で混雑が分散できない状況なので、それが朝夕の快速の廃止につながった面もあると思う。 

・今後武蔵野線のダイヤがどうなるか。京葉線の快速、通勤快速を廃止した方が武蔵野線の東京駅直通を増やしやすいのではないだろうか。 

武蔵野線が東京駅直通が増えれば西船橋での東西線の混雑が緩和出来る。 

新木場での有楽町線、八丁堀での日比谷線乗り換えに移行が可能では。 

JRも収入が増え、メトロも混雑分散の効果が期待できる。 

・京葉線潮見駅、東京駅周辺の開発が進み東京駅周辺のホテルに泊まれなくなったビジネスマンが利用する比較的リーズナブルなホテルがあります、ダイヤ改正で不利益を被る人や新たな利便性利益を受ける人もいますね、バランスを考慮して工夫をする必要がありそうです 

・どんなに沿線自治体がわめこうが絶対にこのままダイヤ改正に突き進むと思います。 

ＪＲ東の建前理由にいくら反論してもそこにＪＲ東の真意が無いのだから無理な話です。 

朝夕はなるべく急行運転の列車を走らせたくないという理屈もわかるし、もしかするともう京葉線の需要は頭打ちで先々を見越しての急行運転を減らし、各停で止まる駅駅で一人でも客を拾おうという考えなのかもですね。 

・自治体は「口は出すけど金は出さない」これに尽きると思います。アクアラインに金を出してる以上、快速電車を残してもらいたいなら民間企業のJRに補助金なりを出すべきではないでしょうか？ 沿線各駅の混雑や列車単位での平均化を狙っての施策だと思います。テレワークによる定期券乗車人数の減少や将来的な人口減少も考えたのではないでしょうか？ JRと言えど民間企業ですよ！営利増収が見込めなければ打ち切られるのは当然です。余計な口は出すけど金は出さないってどこの自治体も同じですね。 

・どの駅もコロナ禍以前の乗降客数に回復出来ていないのだが、20年前の2000年と今を比較すると、蘇我駅は3割増加、茂原駅は半減、木更津駅も半減、と蘇我駅以南の利用者が激減しているのが影響しているのが判る。 

南房総の人口減、アクアライン利用の流れが変わらない限り通勤快速廃止は仕方なし、それより利用者が増加している蘇我駅以西の利用者を優遇するべし。 

・ラッシュ時に快速を運転していない横浜線や南武線を比較に上げる人いるけど、放射路線と環状路線とでは、人の流れとかが全然違う。 

埼京線や中央線は通勤快速や通勤特快を残しているし、快速線がある五方面の路線とも比較にならない。 

・朝通勤時間帯は今でも各駅停車ばっかり。夕方が問題では？快速待ってる人が多く、各駅は不人気。これからは快速や通勤快速待ってる時間を考えれば止まってる各駅停車に乗った方が早い。待ち時間を考えれば今までの抜かない快速よりいいのでは？ 

・コロナ禍中を除く近年、大手私鉄の多くはJR東日本とは逆に少子高齢化が進行する危機感からで多く人に魅力ある自社沿線に住み着いてもらおうと快速列車の本数を増やしたり終電を遅くして利用者の利便性を高めている。 

要はJR東日本にとっては自社沿線の住民がどれだけ増えるか減るかなど関係無く、鉄道事業の合理化と言う自社の都合だけで経営の帳尻を合わせている会社だと言う事です。 

昔の国鉄と根本的な体質は変わっていないと思う。 

・通勤が不便になるとか、路線価が下がると言うが、そもそも、わざわざ東京に引っ越さないで千葉から東京に通う時点で「路線価低い千葉に住んでる」ということなのだから、路線価低い土地を選んでる証。路線価高い地域に住みたいならわざわざ千葉に住まず東京に引っ越す。 

路線価下がって家賃が下がれば、更に嬉しい。 

京葉線が不便になれば総武線のほうで通えば良い。そんなに総武線と京葉線が離れてる訳では無い。 

便利になった事に慣れすぎて、不満を言い過ぎ。 

・採算が合わないなら地方交通線にして運賃を高くすればいいのに必要手続きを行わず快速を廃止して特急を運転して乗れとするなら言語道断だし、民間企業であっても公共性は考えるべきだと思うがどうだろうか。 

・アクアラインの開業により房総特急は大幅に縮小し、久留里線にも影響している。 

限られた資源での輸送の効率化ということでは今回のダイ改にも間接的に影響を及ぼしているでしょう。 

様々な意見を交わす場はあって然るべきだが、アクアラインに補助金を出してる千葉県によるこの批難の仕方は違和感しかない。 

・京葉線快速が廃止され総武快速の混雑悪化を懸念するならもう一つのバイパス路線を提唱してはどうかと思う。アクアライン並行のJR在来線を提唱してはと思う。都心直結ルート線がもう一つ追加されるだけでも総武快速の混雑緩和に貢献されるし、人の流動性も良くなるはずだ。 

・コロナによる乗客減が完全に戻ってないなど、鉄道会社の状況もわかりますが 

JR東日本は度の過ぎたコストダウン志向、殿様商売的などやや問題がある気がしますね。特急の自由席廃止による実質値上げ、東海道の快速廃止による露骨な特急誘導、そして中央本線の特急停車駅問題や京葉線における地元への説明不足など。 

鉄道は、サービスに不満があっても他行くか、という手段が少ない独占的な商売です。JR東日本は東京近郊という絶対的な収益があるせいか、嫌なら乗るな式の経営体質が目立ちます。 

・こういっては悪いが外房・内房線の駅で東京駅まで○○分って広告を出せてるのはJRが通勤快速を運行していたお陰なんだよね。都心から遠く離れた田舎の土地を通勤快速のお陰ではあれどここまでの価格をつけることが出来たのはJRのお陰なんだから割り切るしかないんじゃないかな。 

・混雑の平準化を理由の一つにするのであれば 

通勤時間帯の特急を快速に変更すれば良いのでは？ 

と、思いますが。 

でも民間企業ですし朝夕の快速廃止が 

違法という訳ではないので 

少なくとも今回は 

予定どおりに改正しそうですね。 

・東京ではマンション価格が上がり続けてるんだから、千葉で路線価が下がり新築マンションが安く出せれば千葉のマンションを嫌でも住宅ローン審査の関係で買わざるを得ない人が続出する。 

なお、累積赤字が積み上がってるりんかい線直通も収益性ゼロの羽田アクセス線もありえない。 

・通勤快速が廃止されることで総武快速への負担が高まり混雑も予想される 

⇒JR東は内房線や外房線から都心への通勤客が京葉線にシフトしなくても総武快速で対応できると判断したから通勤快速の全廃に踏み切ったともいえる。 

京葉線の東京延伸時に八丁堀～蘇我ノンストップの通勤快速が設定されたのは総武快速の混雑緩和が目的。 

当時は葛西臨海公園と海浜幕張に退避設備がなくて東京～蘇我43分と遅く今以上に利用率が低かったが、32分にスピードアップしたら速さが買われて大混雑。今は混雑がひっ迫している武蔵野線直通を増やしたくて、東京～二俣新町～蘇我の京葉線系統の本数を減らしたい。（新浦安で快速に抜かれる各駅停車で顕著だが）各駅停車の新浦安以東の利用率が悪いのを解消したくて通勤快速も快速も廃止する。長年のダイヤ改正で通勤快速の所要時間を37分⇒40分と遅くして意図的に利用率を下げて廃止の地ならししてきたのがJR東 

・なんとなくだが、本当の快速廃止の理由は昨今の運転士不足に起因するような気がする。 

ただ、それならJRはそのことを素直に認めた上で、利用客や沿線自治体に協力を求めるべきだったと思う。 

・内房線から豊洲まで通ってる者ですが、一先ず朝だけ通勤快速残してくれればもう何も文句は言いません(せめて快速！) 。JRが田舎者は特急使え！って事なら、新木場駅止まってくれ！って私は思いますね、東京駅には用ないです。新木場駅止まるなら、喜んで特急使いますよ！ 

通勤快速もガラガラって言われてますが、意外と普通に混んでます！そりゃあ蘇我～海浜幕張間などと比べればゆとりありますが、都内通勤通学者を上総湊～蘇我で乗客積んで平均7割いってればじゅうぶんだと思うんですけどね....。 

・総武線快速の混雑率があがるって言っても、通勤時間帯の利用者は定期券で通勤経路は固定されてるでしょ？ 

東京駅まで行くならわかるけど、新木場や八丁堀で乗り換えるユーザーは総武快速には行かないでしょ？ 

そもそも予想、快速の必要性がわかるなら、試してみれば良い 

・快速運転はもちろん継続すべきです。 

ただ千葉県は駅周辺の再開発が遅れていて、駅の魅力が東京周辺圏と比べて遅れているのは確か。 

西船橋駅にしても、千葉県最大、日本屈指のターミナル駅にも関わらず、駅前はびっくりするくらい、昭和。 

この教訓をきに、千葉県も主要駅再開発を鉄道会社と協働実施し、駅の魅力、鉄道の魅力を高めて、利用者推進を鉄道会社とすべき。 

・これは利便性向上とかではなく、255系を退役させるために5両化されたさざなみ4号の穴埋めをするため、わかしお4号を2分割して運転間隔を調整した。 

そのわかしお4号が外房線通勤快速のスジを使ってしまうため、内房線の通勤快速への集中を避けるために全列車の各停化を断行した。 

ようにも見えるがどうだろうか。 

・京葉線にJR以外で強力な競合路線があれば通勤快速がなくなることはなかったでしょうけれども、存在しないのですからなくなるのはやむを得ないのではないかと思います。 

蘇我駅には総武線快速も走ってますし、特急料金はかかりますが特急も停車しますのでJR東日本には通勤快速をなくしても大きな影響はないと思っていると考えられます。 

このダイヤ改正に反発するのでしたら有志の方々が署名活動をしてその結果をJR東日本千葉支社にお見せすればよいのではないかと思います。 

・千葉県側が大いにダイヤ改正を批判する割には蘇我を基準に考えても通勤時間帯に通勤快速は7:44と7:58の2本。快速も蘇我6:42、51と8:53の3本しかない。更に、通勤快速を謳っていても東京着が8:26、8:39。会社の始業時刻の平均を9時と仮定しても地下深い京葉線ホームに到着するようでは余裕がない気がする。 

むしろ、各停・快速・通勤快速が三つ編み式で組まれたダイヤであれば批判が起こるのも分かるが、千葉から東京方面へは総武快速線があるわけだし、JR側は同一地点から同一地点へ移動する手段があることを逆手に取り、京葉線をマイナー化させ、混雑している総武快速線の乗客の住み分けを図ろうという思索もあるようにも感じる。 

・この問題は、前千葉市長がイオンモールのために新駅を造ったときに端を発している。 

無用な新駅を造らされ、ダイヤが目茶苦茶になったJRの意趣返し。 

その経緯が分かってないと問題の表面しか見えないね。  

メディアの記事の薄っぺらいこと。 

JRも幕張豊砂を潰すなら考え直すのでは？ 

・あまり報道されていませんが、通勤快速は廃止されると共に、同じ区間で朝の有料特急は増便されます。これでは各駅停車の退避削減という名分も空洞化し、今のところ、不便を強いて特急誘導という意図に感じます。 

・分割民営化しなければ良かった。こういう結果が待ってる。 

郵政民営化だって失敗、切手代などが上がったり配達も遅くなった。 

JR東としては時間が掛かるなら成田エクスプレスを通勤特急(チケットレス)として乗って欲しい、各停が増える(停まらない駅を利用する方にとってはメリット)、これが本音。 

・でもさ、停まってた電車が停まらなくなるのとは違うよね 

朝の時間が早くなるって話なら悪いけど夜寝るのも早くしたら？って思う 

快速が停車していなかった駅の人は各駅が来るまで待つ時間が短くなったから逆に良かったって思ってるだろうし、メリットデメリット両方あるでしょうね 

・千葉県の中心は千葉市じゃなく、湾岸では都心寄りの浦安市川船橋習志野までなんだから、 

そこら辺の多くの住民の通勤利便性を優先してほしい。 

京葉線なら、京葉線沿線の住民の利便性を最優先に。 

乗入先は後回しでいいよ。 

京葉線途中にほとんど止まらない電車は不要。 

・こうして識者がもっともの指摘をしているのだから、JRは国民の血税で築いた資産を預かるものとして、沿線自治体の議会承認ならびに、鉄道系識者、不動産業者からなる協議会に諮問した上でダイヤを作成するべきでは？JRは、誰のための交通機関なのか？もう忘れているように思います。 

・実は通勤快速がなくなるのはおまけで、快速がなくなることのほうが問題なのだろうか。ただ既に上り快速は殆どない。 

京葉線は非常に特殊で、快速の需要が圧倒的に下りにあるのかもしれない。 

・内房線、外房線から東京方面に行くなら総武線快速一択になる。各駅停車で東京までもしんどいのに、東京駅で何もあんな長い乗り換え距離を歩く必要も無くなる。まぁ沿線に用が無ければ京葉線にはもう乗らないかな。 

・先ずは快速を廃止 

次に各駅停車を減便 

そして、着席サービスと称して本命の有料通勤ライナーを導入 

通勤快速をいきなり有料列車に置き換えたら猛烈な非難が出るので、混雑緩和と称して快速を廃止するのでは？と考えてしまいますが・・・ 

・蘇我以遠の千葉市民には少し不便になりますが人口減少で利用者も減っているのだから仕方ないことです。反対に通勤快速廃止によって便利になる海浜幕張、稲毛海岸あたりの千葉市民の方が数は圧倒的に多いのだから千葉市長には余計な事をして欲しくないものです。 

・まず 

鉄道ジャーナリストという人たちは鉄道そのもののことしか考えない単なる鉄道オタクなので、その意見はあんまり参考にならないとおもう。 

通勤快速は別として、京葉線は駅間距離が長いので各駅停車でもけっこう速いし、快速はなくてもそれほど困らない。 

「快速がある」というイメージの問題はあるかもしれないけど、各駅停車でも意外に便利だとわかればそんなのどうでも良くなる。 

・総武線快速を混雑させて 

弾き出された客を値上げ全指定化の特急NEXや特急しおさいに送り込むのが真の狙い 

特急わかしお特急さざなみの活用もだが 

総武線快速混雑からの玉突き式特急誘導もポイント 

京葉線の目的である東京千葉バイパスルートからの逆行とも言える 

京葉線開業前に逆流させて特急誘導強化がホンネでしょ 

京葉線混雑緩和が目的なら減便はしないはず 

普通列車用車両ケチって特急誘導強化がホンネ 

・「失うもの」じゃなくて今までが特別だっただけ。 

各停利用者を待たせたうえで無料で速達の恩恵受けて来た人達が、平等な条件にしますとなった途端に「失う」やら「破壊」とか急に被害者のように振る舞うのは違和感しかありません。 

・内房•外房線の蘇我以遠は  

残念ながら､鉄道はJRしかないのが痛い｡  

ただ､内房線沿線は高速バスがあるけど｡ 

かと言って「蘇我以遠からより都心に近いところに住めばいいじゃん」って言う人もいるけど 

それぞれの稼ぎの問題で､住居を買ったり､借りたり､住宅ローンの審査や返済計画とか色々な事情で 

みんなが皆､そう簡単に都心近くに住居を確保することなんて出来ないから… 

・(路線価は)相対的には下落するとか、無責任なコメントはやめて欲しい。 

そもそも通勤快速は外房線利用客にとって都合がよかっただけで、一般の京葉線沿線利用者にとっちゃなくしてもらったほうが都合が良いもの。快速についても、あくまでラッシュ時間帯でしょ。それが、どれだけ路線価に影響するんだよ。 

逆に各駅停車駅にとっちゃ、利便性が向上するのに、なんで下落するんだよ。 

武蔵野線が快速扱いだった時は、潮見なんて、半数が素通りしてたから、全く駅前開発がされてなかったよね。三陽商会のグラウンドやヤマダ電機なんかがあったが、当時のヤマダなんて客より店員のほうが多かったくらいだよ。 

それが武蔵野線が各停扱いになり、快速が減便し、普通が増えたから、プリンスホテルやAPAが進出したんだよな。 

そもそも通勤快速など優先してきたからって、外房線沿線って、それで人口増えてるのかよ。 

・生活基盤壊されるとか大げさでしょ。 

習志野 船橋・市川や千葉でも海浜幕張より東京寄りは利便性が上がるんだから、声のデカい一部のクレームだけで語るのは違うだろ。 

バブルの頃のドーナツ化から都心回帰して、都心の再開発から徐々に周辺地域の再開発にシフトしているんだから遠距離客が減り近距離客が増えていくことを見越して改正したんでしょ。 

・元国鉄でも今は一応私鉄ですよ。なくすにはそれなりの理由があるのでしょう。文句を言うなら都内か限りなく都内寄りの千葉に住めばいいと思う。幕張や蘇我あたりに住宅購入した人には悪いが。 

・蘇我や千葉の方は総武快速、京成もありますし大きな影響はないと感じる。都心通勤通学限界地域の五井は大きな痛手でしょう。都は隣接県で成り立っていますが冷たいですね 

・まぁ決まってしまったことはしょうがない。 

今グダグダ言っても変わらないと思うよ。 

それについての検証結果を示さないとJRも再考査しないよね。 

って言うかもうダイヤは出来てしまっているのでは？ 

今はまだタラレバ。 

プラスの時間を有効に使う様に考えようよ。 

人生ポジティブに！ 

・廃線になるなとか、大幅減便で1本逃したら、数時間後にしか来ない状況になると言うのであればわかるが、、、ちょっと早起きすることが「死活問題」になるのがわからない、、 

首都圏外の方からみれば、なにそんなことで騒いでいるのって感じなんですかね、、 

・京葉線通勤時間帯の快速は４本通勤快速が２本。 

その時間帯前半に快速があって１番出勤時間帯に合う時間帯は各駅停車が主力。通勤快速２本は８時半あたりに東京駅に着く。 

８時半だと、普通の会社だと遅刻なのでは？？ 

・少なくとも、もう改正作業に入っているだろうから、次回改正で覆るコトは無いな。乗務員の行路や入れ替え等の作業ダイヤも、列車ダイヤを基に作成するから、今更変更されたら間に合わないだろう。最悪、コピー改正の選択肢… 

ないな。 

・とっくに東京上野ラインの快速が無くなっても苦情出ないんだから京葉もしょうがないよね 

各駅を10分おき(武蔵野線10分)のほうが使えるダイヤだと思う 

・これ更に言うと昼間だけ快速残すからより反発喰らうんですよね… 

折角作ったイオンモール幕張新都心の為の新駅、幕張豊砂をことごとく通過するわけで… 

日中も利便性感じにくい。 

・京葉線から総武線の快速に、客が流れて混雑したらどうするのか、朝のラッシュ時に、JR職員は自ら立って蘇我から東京まで乗って試すべきですね。 

・JR京葉線のダイヤ改正で千葉県民が激怒してるらしいね。 

3年も不要普及だの外出自粛だのと言われ続け赤字を垂れ流したんだら採算を見込んだ商売をするだろうよ、JRだって民間なんだから。 

「新しい生活様式」としてこう言う不便な改正は今後も続くだろうね。 

日本国民がコロナ禍で心底望んだ事だろ？ 

・総武快速線は、蘇我では 

不用なのかな？ 

京葉線沿線なら通勤快速は止まらないから 

いらないし 

蘇我以遠なら総武快速か特急を 

どうぞと言う事でしょう。 

・怒られるかもしれませんが、史実を書きます。 

高崎線は国鉄時代(特に1970年代前半まで)混雑対策に無断着でした。朝の通勤時間帯に急行用2ドア車が来る有様。 

それが、急に新車の3扉車を導入するようになったのは、1970年代後半になってから。 

その間の1973年3月に上尾駅で、サボタージュに起因した遅延、大混雑にブチ切れた乗客が暴動を起こした「上尾事件」があったのですがね。 

・通勤快速乗ってて気分悪くなったりトイレ行きたくなったらどうするんだろう。特に事故やダイヤ乱れのとき。通勤時間よりも気になるとこかな。 

・沿線住民の生活、都市基盤の形成、今後のあり方を根本から崩壊させる可能性のある改悪。 

こんな事をするなら、JR東は今後は「公共交通機関」という言葉を使うべきではない！ 

・東京近郊民も地方のような公共交通の不便さを思い知るが良い。快速が減るだけなら、まだまだ相当恵まれた状態。 

・数年前まで総武快速線も通勤快速あったけど、コロナ禍だったせいか、そこまで騒ぎにならず消えた記憶があります。 

京葉線もそのタイミングだったら騒がれなかったのかな。 

・昼間デイタイムはともかく　ラッシュ時は快速ないと遠方の方々影響大ですね　　協調して良いダイヤにしてってください 

・住民はさておき、千葉県をはじめ県内自治体は文句をいえるのかなぁ、アクアラインに税金投入して、首都圏の観光客の入れ込みと都内直通の高速バスが増えて時間短縮になったこと。 

JRは大打撃を受けたはずなんだけど、そこは無視ですか、そうですか。 

・誰かが１分速く着くということは誰かが１分遅く着く。複々線化していない京葉線の現実です。JR東日本は究極の平等に舵を切ったということです。 

・どのような列車をどう走らせるかは鉄道会社が決めること。 

その結果が気に入らないならどうすれば元通りの運行形態が得られるかは受益者が提案すべき。 

それもしないで一方的に不満漏らすのは駄々っ子と同じですね。 

・東京メトロ有楽町線を京葉線に沿うように延伸して千葉まで乗り入れしたら混雑緩和するのではないかと思う。 

・結局自分の都合じゃんねみんな 

快速なくなるとなれば、大騒ぎするし、脅迫文出すやつも出る。 

外環の工事で陥没すればデモもあれば、早く開通せいと起こる人もいる。 

リニアだって、通過するだけの人は妨害だって静岡に文句いうし、当事者県の知事はブチギレる。 

まあ結局人間なんて、自分に都合良ければ賛成だし、自分に都合悪くなったら文句言うわけよ 

・生活基盤壊される？？？ 

現状、通勤快速は上り下り各２本しかありません。 

快速は、たくさん走っていますが、どの程度、所要時間が違うのか？ 

東京18：51発→蘇我19：40着　快速　蘇我行（約49分） 

東京18：54発→蘇我19：48着　各駅停車　蘇我行（約54分） 

約５分の違いで生活基盤が壊されますか？ 

・都心から離れた所に安く住んでる人たちって、こういうリスクは考えた上で住んでるんだと思ってた。やっぱり都心の近くに住むのが1番。 

・政令市になってから、コツコツと人口を増やしてきた緑区、これから通いきれず若い人を中心に離れる人が出てくることに市長は焦っているのでは 

・ガソリン補助金に何兆円も使うくらいなら公共インフラに投資した方が100倍マシでしたね。 

ガソリンが安くなって車でららぽーとに行ったのでJRが怒ったんでしょう。 

・快速の通過待ちで各駅停車が影響を受けるなら、さっさと複々線化を進めて欲しいです。 

元々それを見越して用地を確保しているんだから。 

・やっぱり職場や、都心部に近いところに住むのがベスト。遠いとダイヤ改正や、バスの減便の影響を受ける。 

・沿線に暮らす生活の一部としての業を行っている自覚がないのでしょう。 

つくづく民鉄の沿線に住んでいて良かったと思います。 

・各停利用者は快速通過待ちがなくなり所要時間が短くなるから、快速が停まらない駅の住民は賛成派だっているはずなのに、メディアは反対派の意見ばかり取り上げるよな 

・この件にしろ、 

他路線でも快速の削減、グリーン料金の値上げしかり、 

JR東日本は長距離利用者に対して厳しい措置をとってるという印象。 

・それだけ、頼りにしている乗客が沢山いると言う事なんだろう。 

だからこそ、こうして騒ぎにもなる訳で。 

それにしても、今後は果たしてどうなる事だろうね。 

・JR東を接待しないと速達電車をなくされるかもな。不動産価値低下、住民転居など影響は大きすぎる。 

・通過待ち時間のない普通だけのほうが同じ時間内に多くの人を運べますのでＪＲ東日本の改正が正しい。千葉市長などは感情論であり地域エゴである。 

・蘇我より遠方の住民には死活問題です。 

顧客という概念が欠落してます。 

通勤圏外になってしまうので東京か神奈川への転居を考え始めました。 

・どんだけスピードの速い電車に頼ってんだよ。都心からとんでもなく遠いということだ。千葉市何いってんだか。 

千葉駅から各駅停車で東京までいってみな！それが現実た！ 

・強まる反発。鉄道は、県民、市民、町民の為に走っていません。鉄道会社の利益の為に走っています。反発、反対しても変わりません。 

・ここに書き込んでるの、ほとんど沿線住民はいないだろうな。 

こんな会社に何を期待しても無駄。 

大震災の時にいの一番に駅のシャッター閉じて、お客を締め出した会社なんだからw 

・ＪＲ側が懲りなければ再考しないであろう。 

混雑によるダイヤ乱れで利用者に謝る放送をするのもＪＲ側だし。 

・自治体のクレームで、通勤快速復活もありうる。 

中央線特急あずさの塩山、山梨市、石和温泉が、地元自治体と県からの猛反対で、停車→通過→停車の歴史。 

・これがまかり通れば、おそらく次は蘇我以遠の直通電車の全て廃止、中央線では通勤特快の廃止だろう。黙っていてはそのうちとんでもないことになる。 

・この前外房行ったけど、特急で行ったらほとんど席があいてて心配になった。 

そっちに乗ってもらおうとしてるのかな。 

・千葉市内より東は反対。市内より西は賛成。東京に近い土地の利便性がアップ。東京シフトが続く。 

・市民みんなが東京まで通勤してるわけじゃないけど、東京には行くし快速が半分も減ると不便になるわな 

・固定資産税下がれば、自治体がJR東日本を訴えればいいんじゃないの？快速運転復活か実損分の補填要求しやすくなるんじゃ、、、。 

ワーワーいうだけじゃ聞いてくれないよ、、、きっと。 

・全線各駅停車になって喜んでる駅利用者の声は無しですか？ 

マンションの広告で困ってる声を『特に』拾ってるとかありませんかねぇ？ 

利権が強く働いていませんか？ 

・房総各線の人口減少と比例して乗車人員が減った 

100％着席出来るバス輸送もあるし 

・しかしこんなにもJRの代弁者がいるとは。 

自分ちの最寄り路線も同じ事をされても素直に受け入れるんだろうか？ 

・よくわかった！蘇我の次に新習志野に止まるようにして通勤快速残そう！！ 

なんてJRが言い出したら最高に面白い