[125291]滑走路で海保機40秒停止か　羽田事故、日

( 125295 ) 2024/01/05 01:21:54

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・海保機が滑走路に進入したのは事故の40秒前との報道がありました。

これが正しければ、着陸姿勢をとっていたJAL機から海保機をコックピットから視認して回避するのは不可能と言い切っていいと思います。

もし仮にもっと早くに海保機が進入していればJAL機や管制が異変を察知出来たかもしれませんし、逆に進入が遅ければ海保機が着陸してくるJAL機に気がついて停止や管制に連絡が取れたかもしれません。

本当に航空事故はタイミングが少しズレていれば……と思うことが多いです。

・実際に操縦したことないから分からないのだけど、暗い中で着陸に集中しているのだから小さな飛行機に気が付かないのは仕方ないと思う。たまたま気が付いて回避出来る人がいるとしても今回のパイロットを責める理由にはならない。

何より着陸機が降りてくる滑走路上の障害物を検知出来ないシステムが信じられなかった。これだけセンサー技術の進んだ現代なら可能なはずだから改善を急いでほしい。

・私は鉄道会社で事故や事象(事故一歩手前のケース)の調査や社内や国交省への報告など、安全部門に従事しています。

航空業界も鉄道も変らないと思いますが、事故は、システムで100%カバーできない領域では、何重ものハード・ソフト面の対策を不思議なくらいすり抜けて発生します。

今後二度と発生させないために、まずは発生した事実を確定させたうえで、発生に至った直接原因や背後要因を、ヒト・モノ・環境・管理といった様々な観点から、徹底的にあぶり出すことが必要です。

運輸安全委員会の調査に携わった経験もありますが、本当に膨大なデータや資料の提出を求められます。彼らの調査はいうまでもなく、半端ないです。　

鉄道の今の安全が成り立っているのは、過去の痛ましい事故の対策によるものです。

今事故の失敗例と成功例(避難)の双方を今後に役立てることが重要かと思います

・着陸直後なら200キロとか出てるだろ

タイヤが接地して機首が下がった

瞬間にあっ！と思った瞬間にぶつかる。

逆に予想外の衝撃でも慌てずに

滑走路から大きく外さなくて良かった。

・聞き間違いは起こりうるヒューマンエラーです。それによる事故を防ぐための侵入防止ゲートが開いていたという情報も有ります。

確かにひどい事故でした。

ただ、機長が炎上する中脱出できたこと、これは海上保安庁が日頃から訓練されていることの表れだと思いました。

この日も被災地まで救援物資を何往復も運んでいたとか。彼は本来批判されるべき人ではありません。

原因を究明し、航空業界全体での再発防止の徹底が望まれます。

・やはり夜は見にくいのでそういう問題を今後考えていく必要があるんじゃないかと思う事故でした、年末年始の混雑時さらに地震の為の食料搬送となれば急ぐ気持ちが有るのは当たり前ですよね。でもそういう食料を運ぶ飛行機と民間の旅客機を同じ場所で離着陸させるのは危険と思わなかったのでしょうか？緊急輸送機は自衛隊基地など緊急離着陸させる場所を確保させるべきではないでしょうか？大体羽田のあの状態はもし飛行機が爆破していたら大惨事になっていた。そういうことも想定して離着陸のスペースの事を考えるべきなんじゃないかと思いました。

・管制官の業務がどういうものなのか、

四六時中双眼鏡で空港内を確認など到底できないだろう。

しかも僅かなタイミングのこのような事案‥

日航機のパイロットさんはよく証言されたと感じる。

直前でランディングやり直しなど不可能だろうし逆に大惨事に

なりかねない。

・昔、北海道の空港で吹雪の中着陸した際、着陸寸前からの緊急再離陸に遭遇したことがあります。

降雪で遅れに遅れ、着陸のための長い順番待ちを経てようやく機体が高度を落としはじめて着陸態勢。そろそろ地面につくかな？というタイミングでようやく安堵したその時、急にガガガー！っと轟音がして再び宙に浮くような感覚が。乗客はみんな騒然として悲鳴を上げる人もいました。

実際のところ窓から外は吹雪によって真っ白で何も見えていなかったので、どれほど高度が下がっていたのかは今となってはわかりませんが、あまりにいきなりの事で心臓が止まるかと思ったのを覚えています。

後からアナウンスがあり、先行便が吹雪の滑走路から迷って脱出出来なくなっていたため、やむを得ず緊急再離陸に至ったとの事。

一歩間違えれば今回のような大事故になるところだったのかなと。完全に忘れていた記憶、今回の事故でふと思い出しました。

・まず滑走路は灯火がたくさんあるため、それに飛行機のライトが紛れ込んでいた点があります。

衝突防止灯がどの飛行機にもありますが、光が弱かったり点滅間隔が短くて分かりにくかったりすることも。個人的にはもっと強めの光をそれぞれ飛行機につけたりする必要があると思います。

飛行機はみんな頭の角度を上げて着陸するため、機種が下がってきたかなという時に突然海上保安庁の航空機があらわれたため、たいへん驚かれたと思います。

避けようがなかったと思いますね。

・今回の事故って、夜間の高速道路で高齢者が目の前の車の間から横断してくる、くらいには避けれない感じなのではと思う。

たまに正論振りかざして、防げたとコメントする人がいるけど、そう思うならぜひやってみてほしいし、今回のパイロットや管制官と変わってあげてほしいよ。

当事者以外は、事故調査と再発防止が如何なるものかを静かに待てばいい。再発防止策がおかしい時に高らかに声を上げればいい。

・日航パイロットの判断は適切だったと思います。これで無理に着陸をやり直そうとしたら姿勢を崩して背面からひっくり返って横転する可能性もあるし、かえって脱出できずに大勢犠牲者が出ていた可能性もあります。

96年の福岡空港のガルーダ航空の事故でもエンジンの片方が燃焼して、パイロットが離陸直前で離陸を無理にやめようとしたためオーバーランして死者も出ています。事故調査報告でも片方が燃焼してもそのまま飛行できる状態だったとされているので、そのまま飛行していたら死者は出なかった可能性が高く、ギリギリの場面で重大な判断を下せるパイロットは尊敬します。

・２０年くらい前、やはり羽田で着陸で接地直前まで行ったところでやり直し、上昇加速となったことがありました。

危険は感じませんでしたがパイロットの機内アナウンスによると「滑走路上に鳥の死骸が見えた」とのこと。

一周して無事着陸となりましたがそんな小さな物が見えるんだ〜と関心したものでした。

あのときは昼間だったので今回の条件とは異なりますが、夜だったら翼端灯があったとしても誘導灯に混じって見えにくいんじゃないかと思いました。

・海保の職員も被災地支援に向かうところだったと聞いてとても胸の痛い事故だ。

今のところ海保側のミスのようだが、この事件については誰かを責めると言うより、JAL側の搭乗客が全員無事でいられたJALの乗務員を称賛したい。

ナショナルフラッグキャリアでありながら、１度倒産しかけるなど色々と問題もあった会社ではあったが、御巣鷹山の教訓がちゃんと会社に良い伝統として残っていたんだろうな、とこれからも応援したい気持ちになった

・滑走路誤侵入事故を防止するストップバーライト（STBL）がC5地点にはあったが12月27日から点検運用中止中だった。現状管制官が手動で作業するため今は天候が悪い時にしか使用していないようだが、全ての運用は難しいかもしれないが中小型機の夜間の使用を検討した方が良いと思う。

・結果論だけど、仮にJAL機が直前に海保機に気がついたとしても、恐らく衝突は避けられなかったんじゃないかと思います。

衝突しながら回避操作をしたとなると、被害は拡大していた可能性だってある。

着地寸前や着地直後は、きっと機体は不安定だろうし操作も増えるはず。

しかも夜間。

滑走路灯が煌々と光っている中で、

小さな飛行機を事前に確認できないのが普通な気がする。

一点だけを集中的に複数人で見続けて、やっと発見できるレベルなんじゃないかな。

・海保の仕事は、

銃撃もあり得る不審船や密猟等、領海侵犯の取り締りから、タンカーや商業船、観光船から釣り船や個人カヤック、遊泳者に至るまでの救援依頼や救助までを一手に担っている。

いわば、陸なら交番と警察署とレスキューと自衛隊の業務を一義的に全てこなす役割だ。

当然事故はあってはならないが、海保という組織はなかなか陽が当たらないが凄い任務を日常的にこなしてくれているのも事実だ。

・羽田のライブカメラの映像見たけど、衝突直前で海保機が少し動き始めているように見えるので、違和感を感じたというのはおそらくそのタイミングでしょう。でも動き始めたように見えた1秒後には炎が上がってたので流石にあれは避けられない。

・本日伊丹便に登場しました。CAさんと操縦士さん（御本人がそう表現）から、事故に関して丁寧はご挨拶が有りました。

涙が…出そうでした。

どんなお気持ちで乗務なさっているのか、仕事とはいえ…。

降機の際、チーフパーサーに「皆さんの心もお大事に」と、声を掛けさせていだきました。

いつも以上にCALさんのデモンストレーションを真剣に見せて頂きました。

この「専門職員さん」の指示に、静かに冷静に従わなくてはと、感じます。

・事故が起きる前にはその数十倍のヒヤリハットがあるといいます

今回の事故が不運というより

今までたまたま事故にならなかっただけかもしれません

事故が起きた以上システムの見直しは行われると思いますが

現状事故が起きてなくても危ない事例が起きているケースは他の業種でも多々あると思いますので

他山の石として自分達の業務をもっと安全にする為の機会と捉えて

国民皆が改善について考える事が大切だと思います

・結果論でしかないがもう一瞬早くて反射的に操作をしてしまっていたら飛行機を安定した着地をさせられずもっと酷い大惨事を引き起こしていたかもしれない。パイロット他日航機の関係者は最悪な状況でベストを尽くし乗客の命を守ったことを誇りに思ってほしい。

・直前まで気付いてなかったってことは全く見えてなかったんだろうね。

着陸直前で機首を上げてるから滑走路を目視できていないだろうし、位置関係的に機首が降りた瞬間に眼の前に海保機が現れた感じだと思う。

衝撃で機体が右に逸れて芝の方に流れてくれたのは不幸中の幸いだったと思う。

・確証はないが、衝突現場の航空映像を見ると、海保機は、滑走路にほぼ直交した離陸用に用いる C5 取付誘導路からではなく、本来は着陸機が速度を維持しながら円滑に滑走路から離れることができるよう、 30 度くらいの緩い角度で分岐している高速離脱誘導路側を用い、それを逆走する形で滑走路に進入したように見える。

１秒でもはやく羽田空港から離陸したい、という海保機機長の気持ちが透けてみえる。

海保機は、能登地震の救援物質の緊急輸送だが１時間以上出発が遅れていた。疲労と職務遂行の責務感・緊張感から心理的に冷静さを失っていたのではなかろうか。

海上保安庁の亡くなった職員の方のご冥福を心よりお祈りする。また、双方の負傷された方、乗客で極度の緊張を強いられた方々が1日も早く回復されることを願う。最後に JAL 516 便の乗務員の皆様、賞賛に値する職務遂行、本当にお見事・お疲れ様でした。

・今回は海保側が、管制官からの指示を誤認した可能性が高いということだが、ほんの些細な聞き取りの間違いや、勘違いがこれほどの大惨事になる可能性があることを改めて思い知らされた。人間なので当然ミスはあると思う。

二重、三重にチェックするシステムなど、何か改善していかない限り、今後同じことが起こり得るのでは。

・滑走路両側にある照明はかなりの明るさで、かつ滑走路は黒っぽい舗装だから、今回の事故のように周囲が暗い時間帯だと、小型の海保機が滑走路に侵入したことに、管制官もＪＡＬ機の操縦士も気づかなかったのでしょうか。

もしまだ明るい時間帯だったら、避けることができたのかもしれません。

・管制官の海保機に対する指示と海保機パイロットの認識にずれがあった。パイロットが何故誤解したのかは今後の調査によって明らかになるだろう。

問題は、管制官の指示と違う行動を取って滑走路に進入したのに、それを監視するシステムも無ければ、制止するシステムもないということだ。パイロットは管制官の声による指示だけで操縦しているのだ。万一指示と違う操縦があればそれを発見し制止するシステムが必要だよ。

・日航機墜落事故の後の安全管理、避難誘導の徹底が日航機側の死者をゼロのしたのでしょう。日航乗務員には最大のエールを送るべきでしょう。そして海保の進入誤認には徹底調査公表すべきでしょう。停止位置を間違えたとしか考えられませんね。海保機長には説明責任が求められます。機長を非難しても解決にはならない。明確な説明だけを求めます。再発防止はその後の話で、今は事実を公表することが先決です。

・海保機が駐機場所から地上走行し始めたのが事故の2分前だから、C5ポイントからランウェイに進入したのは、本当にJAL機着陸の直前だったと思います。タイミング的に、JAL機は機首上げしてるので、海保機の進入が死角で見えなかったと思われます。

海保機は、B滑走路やD滑走路のように、離陸専用滑走路と勘違いして、一番目離陸の自機がC滑走路に進入するのが当たり前と、機長も副操縦士も思い込んでいたのかもしれません。

STBLが運用されていれば、回避できた可能性があり、悔やまれます。

詳しくは、事故調査を待ちましょう。

・巨大旅客機のエンジンは、絞った状態からフルスロットルにしても

実際の推力が発生するにはかなりの秒数が必要なるし、

失速寸前で、機首上げは無理だろう。下手をすると名古屋空港の

ように機首上げ墜落する。

昼間ならば、かなり前の段階で、直視できただろうが、日が

落ちた状態じゃ、管制官を信頼するしかないだろう。

・通常のスケジュールにない海保機の離陸となった事だろう。

事前に海保機長にどのタイミングで離陸か説明はなかったのだろうか？

例えばJAL機が着陸してからと説明があれば違かったのではないだろうか。

緊急機の離陸の際は、より慎重に言葉も多く、わかりやすくするべきだと思う。

・管制塔からの視認が距離が離れ過ぎて無理なら、離陸機が滑走路上に進入する地点の地面付近にモニター用の高感度の全天候型カメラなどの設置をすればどうなのだろうか？ハード面の補強をしないとヒューマンエラーで済ませられない、必ず対策は出来ると信じて行わないと、亡くなった方もうかばれない、責任の追求は勿論必要だとはおもいますが、それで終わらせれば、必ずまた同じ事が起こりそうな気がする

・地震への対応にむかおうと

尽力なされていた中での出来事

ふと思うのは、飛行機にはいまのクルマのように衝突回避の機能やレーダーやブサーや回避機能はないのでしょうか？素人なのでわからないのですが、ヒューマンエラーてニュースも流れていました。明るくなくて視認できないこともあるなら、着陸の時のそんな機能はないのかな？て思ってしまいました。

ハイテクで救える命があるなら、いまそんな機能がないなら以降つけていただけたら

いいなと思いました。

亡くなった方々が地震への対応で頑張っておられる方々だったことやペットがなくなったと聴くと胸が痛むばかりです。

・事故の痛ましさから、誤進入した場合、人は介さずに「AIシステム」で警告するとともに衝突回避策もAIが瞬時に計算して自動送信する安全装置を設けるべきと思う。

例えば、滑走路への「各進入停止位置」には「レーザー光線」横断送受信式の「停止信号」を設ける。

管制官が「進入停止位置まで進め」と指示すれば、AIが連動しレーザー横断停止信号も自動操作させる。

もし滑走路に誤進入した場合、停止信号レーザー光線を遮るから、停止違反を自動検知し、直ちにAIシステムが関係者の管制官、誤進入機、着陸降下中機へ、同時警告する。

そして衝突回避策も、瞬時にAIシステムが計算処理し、管制官、誤進入機、着陸降下中機へ、それぞれの回避措置を瞬時に送信する。ここまでは人を介さない。

回避の最終実行は、管制官、それぞれの機長が判断し、実行する。

滑走路への進入許可がでれば、停止信号レーザーはAIが連動して停止させる。

・40秒も滑走路の上に海保の航空機がいるのに、管制、JALともに気づかないのも問題ですね。

海保の航空機が滑走路に侵入する動きもいれると、1分以上は、管制管、JALのパイロットも気づく時間がありました。

現役エアラインパイロットですが、当日は風も弱く、視界良好、夜でも絶対に見えます。

それでも見えなかったというのですから、何か他の原因があったかもですが、想像もつきません。

今後の事故調査結果が気になります。

・管制官が多くの航空機の離発着を捌く有りあり方に人為的なミスが入り込むリスクが明らかとなったのではないか。

規制をミスなく明瞭に各機に守らせる為には、例えばレーザー光線のようなもので、通過禁止ラインを越えたら、警告アラーム音が鳴る、あるいは自動ブレーキがかかるような電磁的な仕掛けを考える必要があるように感じた。

・着陸時パイロットは前方着陸することに集中するだろう。だが副操縦士は？機長ができない部分を確認する必要があったのではなかろうか。見えなかったのなら何故そうなったかも重要な事故の要因かも知れません。

まだ調査中なので海保側にも非があったが、機長或いは副操縦士の在り方も十分に考察されるべきだと思う。まだ片方が悪いという結論を出すには早い。

・管制官がJAL機長に着陸許可と同時に離陸機があることを認識後に注意喚起してから衝突まで4分30秒前後はありましたからその間に善管注意義務と十分に衝突回避行動を取る時間はあったと思います。善管注意義務を取っていれば40秒前でも衝突回避行動を取れたはずでそれを漫然と怠ったと思います。横風によるゴーアラウンドでももっと短い時間での判断をしていると思います。

離陸機があることの復唱がないことをそのままにしておいたので善管注意義務が疎かになったと思います。

・滑走路上って思うより暗いと思います。

その上で灯火して滑走路を目立たせるわけで、その中に大きさに限らず航空機の視認は難しいのではないだろうか？

複数の不幸が重なったように見える今回の事故はいろいろな教訓が含まれていると思います。

海保の亡くなられたご家族の方、怪我をされた機長もまだきちんとは把握できている状況ではないと思います。

　特に生存された機長への誹謗中傷は絶対にやめて頂きたいです。

・気付いてゴーアラウンドをしたとしても、機体後部が接触してそのまま上昇しても結果的には墜落という最悪な事になっていた可能性が高い。

今回は結果的には胴体着陸を試みたと云っても間違いではないと思う。

機体を制御可能なまま滑走路脇に止めた機長の判断は正しかったと思う。

・航空機の離着陸は想像以上に制約が多く管制業務は常に神わざと思える。

C5からの進入。仮にC1からだったらJAL機の接地点より手前で衝突はなかった？

羽田ほど混雑し且つ複数滑走路を運用する空港ならば滑走路進入可否の信号機くらい検討しても良いように思う。

・ターミナルの位置も有るので利便性を考えると難しいのは判るが、

4本有る滑走路を着陸と離陸それぞれ専用に割り振れなかったのだろうか？

今回の悲惨な事故を要因分析をして、類似の事故が起きない様に対策して欲しい

・同じ言葉でも、それぞれのその時点での主観に基づいて内容を理解します。

今件では海保機が間違って、C滑走路に誤進入したのはほぼ間違い無しでしょう。

ではなぜ海保機は間違ったのか考えますと、遣り取りの中で管制官が1番と言い、それに対し海保機はありがとうと返答しています。

つまり海保機側は、自機は緊急災害支援機のため最優先扱いになっていると考え、ありがとうと感謝を伝えたのでしょう。

従って、管制官のC5上の滑走路停止位置まで地上走行指示に対し、直ぐ離陸するためC滑走路に進入し最終離陸許可を待っていた、と推察されます。

それこそ、普通に離着陸している航空機と、緊急出動を前提とし実際災害支援品を積んでいる航空機の主観の違いが、このよう思い違い勘違いを誘発したのでは、と考えるのは的外れでしょうか。

管制官が一言、C5誘導路上で待機とあれば、この事故は防ぐことができたかもしれません。

・海保側は着陸してくる日航機に気が付かず、日航機と管制は滑走路に侵入中の海保機に気付いていなかったと言うことですか？

しかし、着陸態勢の旅客機はギアの大型ライトを点灯させています。そのライトに海保側は気が付かなかったことになります。

ライトを照らして迫ってくる大型旅客機に気づかないことってあるのかな？と素人ながら思いました。

衝突時に海保機がどのような位置にいたのかも重要な問題だと思います。

・管制塔の側で異常を察知することは出来なかったのかな。からは、海上保安庁の飛行機は見えなかったのかな。

あるいは、エアバスの飛行機に衝突防止機器とかがあれば。

パイロットが管制塔の指示を聞き間違えるといえことはこれだけ多種多様な飛行機が飛んでいればあり得ることなのではないかと。

二重三種の措置があって欲しいと思います。

・お互い言い分がすれ違っているので、今は映像と交信記録を1秒ごと丁寧に分析し原因がわかればね二度とないようにするしかない。

海保の方の殉職された方々のためにも。

そして我々も仕事始めというところで、正月休みが抜けず注意が散漫としているかもしれない。

車の運転も車間距離を開け、基本に振り返って初志貫徹で仕事しましょう。

・一素人ですが、このデジタルの時代に空港の管制業務がこんなアナログだとは驚きです。

停止位置で止まれと言い、復唱したらそれでOK

という事らしいですが、実際には停止位置ではなく滑走路に出てしまったのでこの事故が起きてしまったようですが、指示通りにしなかった、ならなかった場合の対処対策、マニュアルはないのでしょうか？ヒューマンエラーはゼロには出来ないので今後もこのような事故は無くならないのでは？

例えば無許可の航空機等が滑走路に入ったら

そのラインを超えた時にセンサーが反応して管制塔に情報がいくと同時に警報が出るとか、そのくらいの事は出来ないのでしょうか？

・全くの推測です

映像からでは判別できないけど，海保機のストロボライトやビーコンライトは点灯していたのだろうか？

これらは滑走路への進入許可を受けて点灯させるものであるが，今回許可を受けずに誤認して進入していたとしたら点灯していなかった可能性がある

一方で，夜間にこれらが点灯していない状態で滑走路上に停止していても，着陸機から見つけることは困難と思われ，JALのパイロットが直前に気づくことがあっても不思議ではない

みなさんが書かれているとおり，事故は複数の要因が重なった時に起こってしまうものです

事故調の報告書を待ちたいと思います

・ゴルフカートの画面表示の様に滑走路内を管制室から視えるディスプレーを設け滑走路上が確認出来る事や２機が同時に遭遇出来ない仕組みが必要。

最新の機材を使えば必ず今回の問題を回避するシステムが出来ると思う。旧態の方法から脱却して貰いたい。

・海保機長の何かしらのミス以外はすべてよくやったと思う。まぁそれが事故の原因なんだが。

だけどこの事故を機に1番発着が多い羽田は音声やりとり以外にもAIなどよハイテク機能を使って対応するようにするべきかもしれない。空自機の敵味方識別信号とそのディスプレイなど。

・この事故って海保と管制官の認識の不一致で海保の機長の勘違いか停止位置までの移動指示の理解と返答の不一致が原因じゃないの？

だからと言って災害物資輸送は早く届けないといけない使命感を持っていただろう海保の機長を責めるないし…

ただ今回の様な痛ましい事故をまた起こさない為にもしっかりとした検証は必要だよね

・いろいろなご意見がありますが、離発着回数が減るけれど、離陸と着陸の滑走路を分ければ、今回のような事故は起きません。強い風が吹いていないのであれば、AとBを着陸用に、CとDを離陸用に運用すれば良いだけです。とても簡単なことです。過密ダイヤが故に混用せざるを得ないのはわかりますが、どんなに対策を講じてもヒューマンエラーは起こり得ます。

・日航機からの避難が賞賛されていて、それは素晴らしいとして、空港での衝突事故自体はあってはならないインシデント。

亡くなられた方もいる。

日本の保安、信用問題になるし、原因究明と再発防止を徹底してほしい。

・今回は最善やったやろ。接触してからやり直ししてたら死者が出てた可能性もある。あのスピードでは見えても回避は不可能やったと思う。パイロットの精神ケアをしてあげて欲しい。

滑走路に侵入したら管制塔にアラームが鳴る仕組みはなかったのかな？

・1991年に発生したロサンゼルス空港衝突事故に近い形か。

ロサンゼルスの事故では、着陸機が迫る滑走路でプロペラ機の出発便に離陸許可を出す管制ミスがあり、滑走路上で両機が衝突したというもの。

（管制ミスに至る背景も色々あるが省略する）

事故調査では、離陸許可を受けて滑走路に入った小型機の航空灯と滑走路の灯火の見分けが非常に困難で、着陸機が気づけなかった可能性が高いと指摘された。

・国土交通省は緊急時の警告灯が故障した上で空港を運用し、海上保安庁機材に最新の『トランスポンダ』が搭載されていない事を認識し、細心の注意をはらわければならない状況にありながら、４０秒もの長い間指示していないと公言している飛行機が滑走路内で離陸待機していたなら、即座に管制官は海上保安庁機に何らかの退避指示を出さなければならなかった。

管制官が最後の送信として公表してから事故発生までの間に空白の２分間がある事になるが、C滑走路を担当する管制官は何をしていたのだろうか？

２分間という間はあまりにも長い気がするし、その間の行動が事故を回避出来なかった最大の要因にもなっている。

・夕暮れの見えにくい状況で様々な灯火があるなかで直前で異変に気づいたからといって回避なんかどうやっても出来ないとおもう。これこそ不可抗力で人間の力の限界ではないか。これはハード面を鍛え行くしかないと思う。

今回、直前で気づいたからといって急な操作をする方が結果は悪くなっていたような気がする。

・本当の離陸の際はどんなやり取りなのか分からないが、離陸許可が出てると思ってたそうだから、到着機が来ることを知らずに1番目に飛ぶから滑走路で待機していいと思ったのでは。

到着機がいると伝えていたら認識の違いに気づいたかもしれない。

・40秒に渡って停止って事は、（管制何やってんだよ、早く離陸指示出せよ）って思ってたのかな。

自分は正しい位置で停止していると思っているし、管制もそのように停止してると思い込んでるからどうしようもない。

しかも初めてのフライトじゃなくて何年も経験を積んだ海保機長だから、それなりに誤認する理由があったと、交信記録からは感じる。

今回の件は、海保機長の単独の誤認というより、双方に誤認を生じさせてしまった、やり取りやシステムそのものに問題があると思う。

・完全な状況がまだわかりきっていない中だけど、着陸をしてから衝突でまだ不幸中の幸いだったのかもしれない。

仮に滑走路に海保機がいるのを地上に設地する寸前に視認して、ゴーアラウンド等で回避行動をとった結果浮いた状態で衝突していたらJAL機がひっくり返って墜落炎上したり、再浮上中に制御不能になって人がいるような場所へ墜落なんて大惨事もありえたかもと思った。

・海保機にレーダーに移らないように出きる装置があるのでしょうか。

あると言う人もいるようですけれど。

あと今回の場合(ここではJAL機)、Go Aroundかけられるギリギリのところって、どの辺り何でしょう。

海保機長は混乱の最中にいるみたいなので、海保機のボイスレコーダーの公開が待たれますね。

海保機のなかで、どう行ったやり取りがあったのか、わからないと解明しずらい部分だと思いますね。

・ストップバーライト（STBL）が点検中で機能していなかったのは本当なら重要な問題な気がしますが、そうなら使えないなら他の手段、代替装置、措置がきちんと機能してなかったのも二重でマズイと思います。

★航空管制にも「セマフォ」の様な排他制御の基本的な考えを導入するべきでは無いでしょうか？

中央で全てを監視制御するのは限界があると思います。セマフォはそれ程高度な技術では有りません。

技術者であれば笑い事じゃ無く、分野に拘る事無く有用な安全策を考えるべきでは無いでしょうか。

・海保機が停止位置を間違えたとか、40秒間滑走路内で停止、とかの情報が

出されるのだが、この海保機は「羽田空港所属？」で、飛行場の状況等を

よく知っていたであろう乗員たちが、指示された停止位置を間違えたり、

2分に一回？の離発着を繰り返す時間帯に滑走路に入って、停止？待機？

していることなど有りうるのだろうか。

乗員が、いつもは別々の飛行場等で勤務しており、この度の災害で急遽編

成された物資支援チームだったとすれば、飛行場設備に精通していなかっ

たかもしれない。

滑走路進入警告灯が昨年末から故障していたという情報が有るが、急ごし

らえのチームが知らなかったとすれば、管制官からの指示で停止位置まで

移動し、待機。危険ならば点灯しているはずの警告灯が故障消灯。

これを海保機長らは、管制塔の手配と受け取り、待機から滑走路進入許可

と考えたのではないか。有るものが無ければ事故は起こる。

・ロサンゼルスやリテーナの様にならなくて良かったが、優秀な海保の方々から犠牲者が出たことは悲しい。

誤進入だとしたら、未然に防ぐ対策が今以上に必要ですね。

停止位置が、滑走路手前を滑走路内と勘違いしている可能性もありますから。

地上レーダーの他にも誤進入警報も必要かもしれません。

・今回の事故は、いくつかのミスが重なったことが原因と考えられます。

1.海保機が滑走路の手前で待機するよう指示されたにもかかわらず、

滑走路に侵入してしまった。

２人の操縦士とも、管制官の待機の指示をスルーしてしまった。

2.タワーの管制官が海保機が滑走路に進入したのにもかかわらず、

着陸機にゴーアラウンドの指示を出さなかった。

タワーの管制官であれば、着陸機が最終進入し着陸許可を出す前だけ

でなく、ランディングロールして誘導路に出て行くまで、滑走路上が

クリアーになっていることを視認していないといけません。

3.ランナップが遅れて、なかなか離陸できないことは稀にありますので、

滑走路上に離陸機がいる場合や障害物がある場合は、技術的な問題が

あるかも知れませんが、ゴーアラウンドするか、滑走路を離脱するし

かないです。

計器ばかり見ていて、滑走路を目視していなかったということも考え

られます。

・人が管制、操縦している限り滑走路への誤侵入はいずれまた起こる。滑走路にセンサーをつけ滑走路に離発着に支障な物がある場合は赤信号でパイロットに知らせる仕組みを導入すれば良いと思う。

・羽田空港には地上監視レーダーも、トランスポンダの信号で位置判断するシステムも整備済みだとのことなので、海保機が滑走路に進入しそうになった際に警告できていればといまさらですが思いますね。IATAで鉄道のATSみたいな規格を定めて搭載を義務付けることはできないのかな。技術的にはできると思うのですが…

・停止位置までの進行を指示した管制官は、海保機の復唱を聞いた後、停止場所到着連絡が無くても、2分間ほどは、海保機の到着を確認する行動が無い。

管制官を責めるつもりは無いが、指示通りの行動がされたかを都度確認する行動があれば、事故を防げた可能性は有ると思う。

・左側通行すべきところで右側通行してきた信号無視の自転車が見通しの悪いところから、すごいスピードで入ってきて衝突したことがあります。ほんとに視界に入ったのは一瞬です。普段から小さい子がはみ出してくる道なので、ゆっくりと出たつもりでしたが軽くぶつかりました。結局ドラレコで自転車に道交法違反が複数あって自転車側の過失となり示談しました。

目視は大事だと思うのですが死角に入ったら目視しようがないです。管制が正しかった前提なら、JALのパイロットの死角にいつからいつまで入っていたかが今回は問題なのかなと。いるはずのないものが突然現れたら回避できない。暗さ的に目視可能かも含めて検証が必要。あとは飛び出したであろう小型機を管制が静止することが可能だったかどうか。検証に意外と時間がかかるかもなと思います。

・可変表示型誘導案内灯は、きちんと作動してたんでしょうかね？滑走路での航空機や車両の誤進入や誤出発を防止するためのものです。海外の報道では、滑走路に空きがあるかどうかを知らせる警告灯が作動していなかったと・・・昨年12月27日、パイロットや飛行業務に携わるその他の人員向けの重要な情報を含む通知である、ノータム（NOTAM）は、近い将来に照明システムが機能しなくなることをパイロットに警告したと報道しています。ジャンボ機がこれから着陸しようとする滑走路に、今回は海保機ですが、何かしらの障害物があるのに警告灯が作動しないのはアカンでしょうよ。1日に約1200回、最大で1時間あたり80回も飛行機の離着陸が行われている空港では尚更です。空港を管理する国交省の責任はないんかね？？滑走路に侵入した海保機の機長に責任を押し付けようしてる感じがして、どうも解せないです・・・

・直前の危険でも、直前の違和感でも、其によっての着陸復行は、かなり一気に上昇する事を、行おうとする事になりませんでしょうか？ジェット機とプロペラ機ではどうなのでしょうか？滑走路内で止まりきれない可能が出てきた為、YS11が⁸着陸復行後に失速してその先の海に突っ込んでしまった事故があったと思いますが、着陸復行は危険も伴う事なのでしょうか？

・保障や裁判的な観点では「瑕疵や原因の所在」は重要なのでしょうが、再発防止の観点では純粋に原因の追究が重要になります。

何故間違えたのか？停止位置が見にくい？管制の指示が分かりにくい？

聞き取りにくい？

対策は、侵入防止のロック板をつける？照明を工夫する？進入可否の指示は音声だけでなく信号機を設ける？定期訓練の充実？

世界の基準・設備を変えなきゃいけないような対策は難しいでしょうが、原因をしっかり追究したうえで有効な対策を。

・日本航空エアバス機と海上保安庁ボンバルディア機と管制官側の通信録音があるので、何れハッキリとするでしょう。所詮、人間は魔が差してエラーを起こすものですから、今回の事故原因のエラーを埋めることが出来る再発防止策策定の一助になり同様の事故リスクを減らすことにつながればと思うばかりです。

・管制官の海保機への指示の仕方に問題はなかったのかな…？

例えば、海保機にC滑走路には先に着陸する飛行機があるので、

その後の離陸です。とハッキリ伝えたのかね。

海保機の機長が、滑走路に40秒程止まり出力を上げたら後ろから

追突されたというが、出力を上げたのは離陸するためか？！

そもそも～この海保機は、羽田がホームグランドでしょう。

離発着の多い羽田で、合間にさまざまな任務で今までも離発着していた

のかね…。もしも、そうだとしたら機長は今回初めての任務だったとか？

・現在の航空システムが、管制官と操縦士の「会話」と「目視」と言う、他はデジタル化が進んでいる割には、そこだけ、アナログな事に違和感があります。

例えば、滑走路に何かが侵入したら、滑走路のライトが、点滅するとか、赤色になるとか、デジタル化は可能だと思います。

点滅や赤い色になったりする事で、操縦士側には分かります。

管制官や、地上を走行をしている飛行機の見落としがあっても、着陸態勢に入っている上空からはハッキリ「異常」を把握できます。

・小さな海保機を機首上げから平行な状態になって､ライトも多いしすぐに見つけるのは困難。片や海保機だが､停止線というより離陸許可が出たから滑走路に進入したとの事｡なら信号機のような物つけるしかない｡停止線を間違ったのなら､被災地の事で頭がいっぱいだったのかもしれないが､今後も起こりえる｡海保機が羽田から飛ぶというのにも少し疑問｡

・海保の羽田基地ができた何十年前とは今の羽田の交通量はまったく違うと思う。

羽田基地からタキシーしてランウェイまでの移動の距離もかなりあるし…ヘリコプターなら話しは変わるが…それでも飛び立つとなれば過密な中でのタイミングで飛ぶことにはなる。

茨木空港などに基地を移転しても飛行機なら距離的にも時間的にも運用は可能ではないだろうか。

・着陸40秒前なら　夜間といえども　視認、回避できなければパイロット失格

回避できないのは、15-20秒以下だろう

確かに昼間よりは視認しずらいだろうが、天気晴朗で、視界は全く問題なかったし

航空機には夜間に自分の機体を明示するための翼端灯がある

パイロットは例え管制から着陸クリアの指示があったとしても、自分で視認してクリアを確認しなければならないのは常識以前の問題

おそらく、R/W clearを自分で視確認していなかったのだろう

管制からOKが出ているのだから「clearだろう」と考えていたと思う

40秒もあって、見えなかった、気付かなかったは、多くの人命を預かる航空会社のパイロットとしては問題外

機長とコパイは　おそらくパイロットクビになり地上職に降格されるのではと思う

・フライトレーダー24を見れば一般の人でも

滑走路上の飛行機の位置関係や着陸機の位置を確認できるるんだから、

この仕組みを応用して、各航空機のパイロットディスプレイに

周辺機の状況を表示すれば良いと思うけどダメでしょうか。

航空マニアの有志が作っているシステムだから、信頼性は確保できないけど

仕組みを応用すれば精度が高いシステムが作れそう。

・この季節の時間とあうこともあり、これがまだ明るい時間、季節だったら日本航空も気づいてゴーアラウンドもできていたのかもしれません

暗くなるといくら衝突防止灯を点灯させていても、上空と違い空港のランプ類に紛れると識別はとても困難になります

パイロットとしても万が一に備えゴーアラウンドの準備はしてるとはいえ、その判断は悪天候により着陸困難や視界に入る障害物の確認ができて危険を感じたとき等に行います

「日本航空が着陸した」ということは

・日本航空が確実に海保を視認できず、違和感があるものの着陸できるものと判断

・海保が日本航空の着陸灯を確認できず離陸と着陸が被る可能性を報告しなかった

・日没ということもあり管制が海保の位置を目視で確認できなかった

これのいずれか一つでも直ちに報告ができていれば回避できた可能性はあるのかな…

・JALが機首あげて着陸体制の中見えないのはまだ仕方ないとして、管制塔から見えてないって、管制の仕事としてどうなんでしょう。管理できないってことなら、羽田の便は減らさないといけないし、暗いから見えないとかで許されてたなら、管制塔増やすなり、誘導路、滑走路に何かしらのシステムを導入すべきでしょう。

ヒューマンエラーはありきとして、今後この犠牲を生かした対策がとられることを願います。

・痛ましい事故ですね。

亡くなられた海上保安庁の職員の方のご冥福をお祈り申し上げます。

単純なヒューマンエラーと纏めてしまうには、今回は不運が重なりすぎていると個人的には思います。

・日の暮れた後の、いわゆる夜間だった。

・年末年始で空港の離発着がピークの時期だった。

・元旦からの地震の救援のための、臨時の出発だった。

・通常の旅客機同士の事故では無く、海上保安庁の機体だった。

・空港の誘導ランプの一部が修理点検中だった。という報道もある。

事故の原因は事故調査委員会が究明してくれると思いますので、事態の推移を見守りたいと思っています。

滑走路で海保機40秒停止か 羽田事故、日航「直前に違和感」

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