・当初の報道で海保機長が「離陸許可を受けていた」と述べているといわれていましたが、これは事故直後で混乱し、「滑走路への進入許可を受けていた」と指示を誤認したのをそのように言い間違えたのかと思っていましたが、まさか本当に離陸許可を受けたと理解していたとは… 

再発の絶対防止を図るためにも、なぜそのような誤認が生じたのか究明してほしいです 

・人間は聞き間違いや思い込みをする可能性があるから、そういうヒューマンエラーがあったときに、別の回避策で事故を防ぐようになっているけど、今回はことごとく回避できなくて事故になってしまいました。 

今後同様な事故が起きないよう、何とか新たな対策・回避策が出来ることを願っています。 

・「関係者」からのリーク的な報道が出てくるのはいつものことですが、こういった事故の場合いくつもの要因が複雑に関連しておきていることがほとんどだそうで、だからこそフライトレコーダーや交信記録をもとに丹念な調査が行われ、報告書が作成され、それが今後の再発防止に生かされることになります。 

誰がいったかも、本当に言ったかどうかも検証できないリーク情報をもとに、誰かを素人が断罪していくような流れはとても不健全です。 

こういった断片情報を伝えることが正しい報道だと思っている報道機関もどうかとは思いますが、我々も静かに、過剰な反応をすることなく、調査をみまもりませんか。 

・Xで一つの見解がありました。海保機は通常海難救助等緊急出動が多いので、民間機の着陸を中断させて優先して離陸する事が多いそうです。海保機は民間機の着陸を中止して「一番目」に離陸するものと解釈し、管制は緊急出動ではないので通常通り民間機の着陸を中断しなかった、それで認識の食い違いが生じた可能性について言及していました。 

その見解に添えてあった「このままだとこの事故が海保機機長たった一人のミスという事で片付けられてしまうと思った」という言葉がとても重いな、と思います。警視庁も入ってるようですが、警察は再発防止なんかより今回の事故だけに視点を当ててるだけだから、今回の海保機機長のようにわかりやすい立場の人を責めて済ましかねないな、と思いました。 

・機長が本当に離陸許可を得ていたと信じているなら、どのやり取り、どの言葉を聞いてそう解釈したのかを検証し、誤解の無い指示の仕方は無かったのか、もっと分かりやすい表現は無いのかを考えるべきだ。その意味で、今回勘違いをした本人が生き残っているのは本当に幸運だ。機長は、管制がこう言ったのだからこれは離陸許可という事だ、私が間違ったのでは無いと正々堂々と主張して欲しい。心の中で、もしかしてこれは私が悪いのか？と思ってしまったら責任を取らされるのが怖くて口を閉ざしてしまい、原因の究明、問題の真の解決に繋がらないかも知れない。 

・管制官が空港内の航空機パイロットが実際に指示に従っているかどうかの確認できる仕組みが必要かもしれないですね。特の夜間は滑走路周辺には誘導灯以外の照明設備がないようなので確認が難しいですよね。滑走路が明るければ進入してくる民間機も滑走路上にいる海保機を視認して回避できた可能性もあったかも知れませんよね。 

・あれだけ暗いと管制官とJAL機側は視認は無理だと思う。 

海保機長側への聞き取りも正確に出来るかは怪しいと思ってる。あれだけの衝撃と事故を起こしたら、前後の記憶が曖昧になってもおかしくはない。 

聞き取りは必要だけど、当時の音声データと機体の動きが一番の事件材料だと思う。 

ヒューマンエラーは絶対なくせないから改善策として、滑走路上にセンサーを仕込んで滑走路にいる場合は光を灯すとか、待機位置から許可なく滑走路に物理的に侵入できなくするとかしかないと思う。 

どちらもコストや故障可能性があるから、パフォーマンスの低下やもしもの場合の対応が必要ではあるのだが。 

・管制からの離陸許可なしに、エンジン出力を上げようとしていた点は謎だが、他の疑問点は海保機が今回の滑走路34Rではなく滑走路04にいると誤認していたとすると、納得できる点も多いのではないだろうか。 

海保機は前日と当日朝にも羽田空港から離陸しているが、２回とも基地から近い滑走路04からの離陸で、この滑走路04は着陸には使われていないために、普段から滑走路上で離陸まで待機するのが日常となっていたとすると、滑走路34R手前まで来たものの、夜間ということもあっていつもの滑走路04と勘違いしていたとすると、そのまま滑走路上まで進入したのもわからないでもないような。 

そう考えると、NO1と言われて滑走路上まで進入した点、40秒も待機していた点、着陸機がいない滑走路のために後方から突っ込まれても爆発したとしか認識できなかった点など、今回のエンジン出力上げた点以外は海保機の動きが理解できる気もする。 

・海保機は能登地震の救援物資の搬入を担っていた事もひとつの要因かもしれません。細かな取り決めは分かりませんが災害時の緊急救援物資の輸送については救急車の搬送と同じく優先的に行われその意味で機長は管制に先に離陸する事に謝意の言葉をかけたという可能性があります。 

・滑走路に進入直後に離陸操作に入っていたら 

もしかしたら、重大インシデントで済んだかも知れないな・・ 

今回は海保機長の思い違いによる事故なのは間違いない様だが 

夜間で視認しずらいなどの、要因を排除する為にも 

新たな設備、機能は必要なんでしょうね。 

・人はどんなに優秀でも間違える時がある。 

優れた機械でもいずれ壊れる時がある。 

その時に備え、たとえ人が間違えても 

機械が壊れても事故に至らないよう、機械の構造・仕組みにしておく、という機械安全の基本の考え方があります。 

今回を機に、こう言った機械安全の考え方が空港管制システムへ、ハード的に難しいかもですが適用されると良いですね。 

・無線の内容の中にNo.1というものがある。 

混雑している時間帯によく使われるが、滑走路を使用する順番を示している。 

これによって、例えば管制混雑により遅れが出そうな場合、旅客機内に何分ぐらい遅れそうだ、というアナウンスをすることができる。 

今回はこれが最悪の勘違いを誘発したように思う。管制官は『着陸機が済んだ後の出発No.1』という意味で言っていたのに、 

海保機は『これから滑走路を使用するNo.1』と捉えて、無線内容を誤認してしまったのだと思う。 

本当に事故には様々な要件が重なる。 

「ファイナルアプローチ中のJAL516の後、No.1です」の一言があったら… 

JAL516の無線を聞いて着陸機がいる事に海保機が気付いていたなら… 

そして根本的な話、能登半島地震という悲劇が起きていなかったら…。 

・これは、管制と海保機の問題ですね。 

管制から、「滑走路に進入する機があるので、その後、離陸許可」つまり、現在は、滑走路に入らず、TAXINGしなさい、とのグランドの通信が明確に理解されていたならば、事故はなかったはず。 

スポットで、海保機は離陸しようとしていたように、感じる。 

羽田は、着陸の順番を待つ民間機が、同時に4機は目視できるほど、混雑している。 

・海保機は離陸許可を優先してもらったと思い込み、管制官も指示出したから待機していると思い込み、JAL機も問題ないと思い込む。 

どこか一つでも気付けば回避できた。尚更最悪の事態を回避させたCAの方々の働きが際立つ。  

ただ皆さん本当に一生懸命されていると思う。  

責めるではなく反省点を次の生命のために活かして欲しい。 

・原因究明は必要ですが、民間機は従来の方法で普通に安全に離発着していたわけで、今後海保機に対して、パイロットが民間空港での管制に不慣れだ、という前提で管制が行われることをもって、今回のような事故は防げると思います。 

・ここに至って「停止位置を間違えた」とかは消えますね。 

完全に滑走路に入って離陸指示待つつもりでいたんでしょう。 

問題はその指示を聞いたあとの海保機内の反応。 

機長が指示を聞いてどうしようという流れだったのか、 

それとそこに居たはずの副機長は何をしていたか、という所ですね。 

機長のミスであること自体は疑いようもありませんが、 

その誤認が発生した背景が大事であり、それ次第では 

責任がどこに行くかという事は大きく変わってきます。 

なので、結論はまだまだ先です。そこは事故報告を待ちましょう。 

・まぁ客観的見て、やり取りが分かりにくいよね。離陸の許可をします、あなたは一番目ですって言われたら、即座に離陸して良いものと思う。私は。 

きちんと訓練を受けたパイロット達はこういうやり取りが当たり前何だと思うけど、疲労やその時の環境(物資輸送)によっては、意味の取り違えは起こりそうなやり取りであった気がします。 

丁寧に言わなくても、パイロットは分かるだろう。って事なんだろうけど、こういう事故が起こった以上、より分かりやすく的確な言葉選びをする必要はあると思いました。 

・海保では緊急出動の場合には、海保機が最優先離陸となるルールがあると聞きましたが。管制官もNo.１と言ってますし、JAL機には先発機があるから減速するようにと指示を出しています。海保機には副操縦士ものっていて、二人とも離陸を許可されたと認識を共有していたからこそ進入したのでしょう。二人とも羽田を拠点としているベテランですので、間違えるはずはないです。しかも今回だけで何度も往復していたようですし。 

・これね、、海保の機長はこの重大な結果を招いてしまったこともあり、そして、日本なので刑事責任を問う警察の聴取もあって、今は正しい事を言える状況でないと思う。 

「エンジン出力をあげようとした」＝離陸の許可もらった、と言うことなるけども、だとすると速やかに離陸を行おうとしていたのに、滑走路上で40秒も静止していたOperationは相反する。海保機長の話を逐一報道するのは避けた方がいいのでないだろうか。 

・「take off」と「land」という言葉。 

以前に管制との齟齬が原因で起きた航空機事故以来、許可をする時以外用いられないようになりました。 

海保機のパイロットはNo.1との言葉で優先的に離陸できる事を誤認したのかと思いますが、このリードバックを「CLEARED FOR TAKE-OFF」という文言を含めれば防げた事故ではないか？と思います。 

・海保機の機長が操縦を担当し、副操縦士が無線などその他の業務をしていたのかと推測しますが、その辺も明らかにはなるとは思いますが、海保機が離陸許可を得ていたと言うのであれば、海保機のボイスレコーダーを聞けば、おそらく管制官からクリアランスを貰っていたとするなら副操縦士がコックピット内の会話で「クリアードフォーテイクオフ」機長も復唱して「クリアードフォーテイクオフ」という音声が入っているはずですね。海保機の機長が言っていることが真実であれば、海保機の副操縦士の聞き取りが間違えていて、機長に伝えたために海保機の機長は34Rランウェイ上に入り込んだ可能性が高くなってきましたね。命を預かっていた同僚を5人を亡くし、本人も辛いだろうに海保の機長が保身で許可が出ていたと虚偽の説明はしないはずで、残された海保の機長にだけ責任を取らせる形だけは避けて欲しいです。これからも海保機の機長にも人生があるわけで。 

・普段海保機は他の旅客機と違う流れで運行していたのかな？優先的に離陸していたようですし。 

他の旅客機にとっては当たり前の交信内容でも、海保側はそのあたり曖昧にしか周知されていなかったのかもしれません。 

パイロットとしての基本的な訓練がされていたのか気になります。 

・記録の大元である英語版を聞くと何かヒントがあるのかもしれない気がします。翻訳で隠された、もしくは違う表現にされている可能性もあります。 

そもそも待機場所へ誘導された程度で、ありがとうと言うものでしょうか？ 

この言葉を受けて、もうC滑走路からすぐ行けると思いこんでの、ありがとうだったんでしょうかね？ 

また記録を見ると2分違いで、出発2番目、3番目が同じC1に居る事に。相当過密なんでしょうか… 

・機長は災害時での離陸の感覚でC5に行く＝離陸許可っていう認識だったのだろうか？ 

副機長も同じ認識だったから疑問を持たなかったのだろうか 

管制はその認識とはズレていて離陸許可扱いではないと思い込んだまま不足した情報の指示を出して衝突したんだろうか 

そして誤進入してても気づかないまま40秒も経ったと 

・事故や犯罪の度に予防対策としての規制やシステムができる。 

この事例では再発を防ぐ予防システムは検討されてしかるべきだろう。 

しかし、過去にはやりすぎの規制ができて迷惑することもある。 

診療所の火事→医療介護施設のスプリンクラー設置義務化やガソリン放火事件→ガソリン缶でのガソリン販売規制などは、やりすぎと感じる。 

・常に使われ何ら不思議な言葉では無い「 1番目 」と言う言葉。もし、この言葉が海保機機長が許可と捉えたのなら、それは問題ある言葉になる。離陸の順番なら問題ないが滑走路を使う順番として使うなら問題有る言葉になる。もし滑走路を使う順番として日々使っているならば、着陸機を含んだ順番の番号にするべきだ。海保機が2番と言われていたら滑走路進入は無かっただろう。今や、海保機だけでなく、管制にも問題が有るのでは無いか。1機だけを担当する訳ではないが、担当したからには、飛行機が問題が有る動きをしていないかを見る義務は有るはずだ。管制の指示を頼りに動くのが機長、副機長なのだから。 

・海保の機長は最優先で離陸の許可を受けたと思い、管制塔は待機していると思い、日航機は着陸の許可を得て、滑走路には何もなく安全に着陸できると思いで、三者三様の思い込みが重なり合って起きた不運な事故かなと思います。 

三者とも主張は正しいのでしょう。 

それぞれの認識で行動しているのですから。 

・客観的な管制との交信記録には、離陸許可したやりとりはない。 

停止位置を誤認して滑走路に進入したのか、そもそも離陸許可を誤認して滑走路に進入したのか。 

羽田基地所属の職員なら、羽田から飛ぶのが初めてということもないだろうから、滑走路前の停止位置を誤認するような不慣れな状況ということもないだろうし、報道されている海保機長の説明内容からすると、停止位置の誤認ではなく指示を誤認したということになるのだろうが、そうだとすると、なぜ指示を誤認したのか。機長と副操縦士がいて、単独のヒューマンエラーでは起きにくい仕組みのはず。 

羽田基地所属の職員なら、羽田から飛ぶのが初めてということもないだろうし、不慣れな状況ということもないろう。 

機長がぼんやりしていたのか、2人ともぼんやりしていたのか（海上保安庁の勤務環境の厳しさはよく聞くので、疲労によりエラーを誘発したということはあるかもしれない）。 

・一日二十四時間で何万と飛行機離着してるのに事故が少ないのは当たり前にエラーを防ぐ処置がされているし訓練されてるからだろう！！ 

しかし　例えば赤信号機見て止まったて下さいと言われても入っていったら防ぎ用ない事故だったと今回は思う　普通なら考えられたい、対策と言うけど言葉が理解出来ない見えなかったレベルの事故だと思う 

・ヒューマンエラーを防止できるシステムを求めるコメントは理解できるが、この事故はどう考えても海保機の機長と副機長の問題だろ。 

毎日何百という民間機が守れている指示を誤認したってことは重大。 

「待機しろ」って言ってるのに勝手に進まれちゃどうしようもない。 

能登半島の救援に向かってたってところで心情的には痛ましい事故だとは思うが 

いつか漁船だかプレジャーボートを踏み潰した自衛艦と同様に怠慢が招いた事故だと思う。 

・海上保安庁の航空部隊で機長になる程の知識と経験もある方だと思うけど、どんな完璧な人でも人間である以上ミスもエラーもある。逆に今までよくこんなケースが無かったなと思うぐらいの単純な聞き取り間違い、思い込みミスなので、今後はこれを機にその上でそれを未然に防ぐ方法やミスと判定されるAIやシステムが導入される事を願ってやまない。 

・やはりというか、経験や知識不足が原因だったか。航空機や管制は日頃からしていることだから間違えにくい。 

機長は１人生き残った。これからいばらの道を進むのだろうが、生きて罪を償わなければならない。１つの判断ミスで本人含め乗組員の人生も変わってしまった。これは全ての人に言えることで、これを教訓にして生きていかなければならないと思いました。 

・こういうヒューマンエラーを防ぐフェールセーフシステムが必要。機長のせいにするかのような毎日論調にはヘドが出る。事実誤認は防げない。誤認をただせないシステムに問題がある。パイロットや客室乗務員、管制官などの労働組合で構成する民間団体・航空安全推進連絡会議（JFAS）は刑事捜査ではなく事故調査を優先するよう求めている。 

・言葉のニュアンスで意味が変化するようなやり取りが根幹にあり、それをチェックするのも人の気まぐれだとは。 

誰から見ても明らかに判断でき、間違いがあれば24時間速やかに知らせるデジタルなシステムを取り入れるべき。 

飛行機乗り、機械屋としてのプライド、緊張感を保つためだったり伝統があるかもしれないが、そんな子供や老人相手にするような対策が必要だと思う。 

・海保機のコクピットボイスレコーダーの解析結果を待ちたいですね。 

海保機からの最後の通信に「ありがとう」があり、何に対してのありがとうなのかモヤモヤします。 

離陸一番と割り当てられたから感謝なのか、管制との通信最後（離陸許可を得たと思ったから）だから挨拶なのか　、単なる交信の合間の礼儀なのか？ 

この「ありがとう」を発した心情がポイントのような気がする。 

・誤侵入インシデントが起きている以上、事故も起きるのでしょうね。事故の影には同様のインシデントがある。逆にインシデントがあるなら事故もある。失敗する余地があるなら必ず失敗する。マーフィーの法則でしたっけ？ 

副機長は正しく復唱しているようです。亡くなっていますが、何故機長の間違えた行動を正せなかったのか？職位上位者への意見を許さない雰囲気が海保内、機長個人に無かったか？副機長の気質は？等も調べて貰いたい。機内で副操縦士が機長に間違いを指摘出来ずに落ちてるケースも過去の事故にあります。 

軍人上がりの多いエアラインで、意見できない雰囲気だったってのが事故原因の1つって事も有りました。 

・国交省がすぐに海保機の聞き間違いと発表していて、素人ながら気になっています。 

滑走路と誘導路は違います。 

手前の英語は伝えあったのでしょうか？ 

海保機だけが聞き間違いしたのじゃなく 

管制塔もいい間違いをしていませんか？ 

滑走路停止位置まで地上を走行。 

海保機も滑走路停止位置まで向かいます。 

滑走路とどちらも伝えています。 

もう一度、英語の交信記録全文と日本語全文を見てみたいです。 

・空港での管制システムは、自分が想像していたよりもアナログなことに驚いたな。 

着陸機が迫っている滑走路に航空機が誤って侵入したら、センサーなり画像認識で検知して警報が出るとかできないのかね。 

もう少し最新のテクノロジーが使われているもんだと思っていた。 

・管制:「ポイントC-5で待機」 

海保機:「C-5で待機します」 

細かいところは省略してますが 

最後まで管制からの「離陸許可」すなわち滑走路進入許可は出ていません。 

海保機と管制の音声のやり取りを何度聞いても誤認する要素が一つも無いにもかかわらず機長が「離陸許可を受けていた」 

と言うのは全くもって不可解でしかないです。 

海保機側が管制との会話の中の何をもって「離陸許可」と 

受け取ったのか詳しい調査が待たれますね。 

なんだかとてもモヤモヤします。 

・この機長、本当に認識が違うのなら通常飛行は無理だってことになるよね。コミュニケーションが取れないのに操縦桿を握られるのは正直怖い。 

いまさら後戻りできなくなっているのでもないよね。どうしたら認識が異なるのか真相を知りたい。 

・人間は時に考えられない思い込みをしてしまうことがあるので、誤認自体はあり得ると思うのですが、機長以外もなぜ誤認に気づかなかったのかが謎ですね。 

通常とは違う災害対応での任務で精神的に余裕がなかったりしたのかもしれませんが。 

・海保機の機長は「離陸許可を受けた」と証言していますし管制官は「離陸許可は出していない」と証言していますが管制官は機長に対して英米語のどのような単語を使用してどのような語列を組み立てて指示の発言としたのか。 

も気になります。 

指示する側の見解と指示を受け取る側の見解に双方の解釈の相違が生じると思います。 

交信された原文を解読する必要があると思います。 

・聞き間違いで事故が起きてしまうぐらい日本の航空管制のシステムは時代遅れなのですね、、 

いまやGPSでドローンは飛び交い、自動車でさえも無人で運転できるぐらいハイテクな時代ですから、無線交信や視認などのアナログなものに頼らない時代に合った管制システムの整備を期待します。 

・日本のATCって聞いていると復唱までが一連の決まり文句のようなやり取りで、辿々しい英語もさることながら早口で述べるのが潤滑という空気感で内容確認の交信として十分な機能を果たしているのか疑問に思うことがある。 

英語圏のATCは内容を伴った会話による交信という感じで雰囲気が全く異なる。 

・ここまではっきり離陸許可を受けていたとか出力を上げていたと言っているということは単純な誤認や誤侵入ではないかもしれない。 

副機長もいて同じように間違いに気づかないとま考えづらい。 

当時、機長の精神状態がどうだったのかも含めて調べる必要があるのではないか。 

・最初は位置の誤認かなと思ったけど、単純に「離陸」しか頭になかった状態のような気がする。 

海保機長は1番目に離陸ってことが頭に残りすぎて、その後の停止位置の復唱は頭に残っていないのでは・・・ 

オウム返しで同じ事を言っているだけで、確認としての体を成していない状態というか。 

人の思い込みって周囲が何を言っていても通じなくなるというか、全部自分の都合の良いように聞こえる。 

今回もそんな状態だったように感じる。 

・また新たな謎が出てきましたね。 

滑走路内で40秒も静止した後、離陸のために推力を上げようとしていたとすると、全く別の誤認を2回も続けていたことにもなる。 

最初に滑走路に入った時点で既に離陸許可を得ていたと誤認しただけなら、その場に40秒も止まっていた理由が説明がつかない。 

戦闘機などであれば離陸許可を得て滑走路に入ってから最終チェックに1分程度かかることもあるようだが、民間機ベースの機体ではそこまで時間は必要ないはずだ。 

民間機では滑走路に入ったら、そのまま一時停止すらすることなく離陸滑走に入ることだってある。 

そうなると、滑走路内で待機の指示を受けたと誤認して滑走路に誤進入して40秒間待機し、その後さらに新たに離陸許可が出たと誤認して離陸操作を開始しようとしたということになる。 

まあ、やはり素人メディアの引用ミスなんだろうけど。 

・JAL機は着陸直前であり、恐らくチェックリストに添って確認、着陸決心高度（デシジョンハイト）のコールで操縦担当者が、ランディング或いはゴーアラウンドをコールする。ランディングをコールすると、夜間であれば計器着陸する場合は主に計器を見て着陸するのが基本と聞いているが、350は最新鋭機であり、機外を見ながら確認出来るヘッドアップディスプレイが装備されているはず。しかも訓練中の副操縦士のために３人体制で乗務していたと聞いている。 

海保機の方が管制指示を誤ったと考える報道が多いが、そう仮定して他の乗員が機長の誤認を指摘しなかったのはなぜか？いわゆるクルーリソースマネジメントが旨くいってなかったのか？ 

解明が急がれると思う。 

・聞き間違え、もしくは操縦ミスで停止線を越えて滑走路に出てしまった場合、 

目視による確認ですぐ着陸体制に入っている飛行機に中止の連絡、 

滑走路に入った飛行機に注意喚起をするというルールがあった場合 

このルールを怠った管制塔側の過失の可能性も十分あるってことでしょうね 

・…「離陸許可を受けた。エンジン出力を上げようとしたところだった」… 

衝突事故の前に、管制塔からの最後の指示（…Ｃ４まで地上走行せよ、出発機一番目、滑走路停止ポイントＣ４）に対し、海保機側は「…ポイントＣ４に向かいます。一番目、ありがとう」と復唱交信しています。 

海保機は，この最後の交信から約２８秒後にはＣ滑走路に移動していたはずです。 

「一番目、ありがとう」と答えていることから、管制塔からの最後の指示を「着陸許可」と解釈したと考えざるを得ません。 

この「思い込みのような解釈」に副操縦士も止めなかったことは、管制塔と海保機側との符牒というか、合い言葉のようにも疑えます。 

当日、被災地への救援物資輸送のため、既に二往復していると伝えられていました。 

二往復した時、海保機は管制塔とどのような交信で、どのような運行を辿ったかを知ることも、機長主張の「着陸許可」の実相に近づく上で重要だと思います。 

・管制官とパイロットの間で 

離陸、着陸の際に通信で使われる用語や言葉（滑走路名称は除く）は 

国内（世界中全ては無理かな？）どの空港でも同じなのだろうか？ 

空港毎で言葉や用語が違ったりすると誤認する可能性ありますね。 

・大切なのは、こういった報道内容が一人歩きしたり憶測が拡散したりしないようにするとともに、客観的視点から何が起こったのか、なぜ起こったのかを明らかにすること。 

一刻も早い原因究明と、安全への活用を祈ります。 

・間違い一つでこうなってしまう可能性を秘めた過密スケジュールは厳しいですね。間違いは今後も起こるだろうけど物理的に同じタイミングで滑走路に入らないようにするしかないんじゃないかなぁ。 

・海保機の機長に誤認があったと仮定すれば刑事罰は別として海保側の責任は重くJALは海保の監督官庁である政府国交省を相手に損害賠償請求することになるだろう。 

過去には昭和46年の自衛隊機と全日空機との空中衝突事故もあり原因は自衛隊機の航路逸脱であったので政府自衛隊は遺族補償金を含む莫大な金額を全日空に支払った。 

尚、この時の自衛隊訓練機の責任者である教官は業務上過失致死罪を問われて服役した。 

・停止位置で待つという無線記録までが残っていて、 

その後の指示（滑走路に進入、離陸許可）は無線記録に残ってない（もしくは公表されてない）とかあり得るでしょうか。 

・私は、最初の映像で、航空機テロを最初に疑った。全員助かったのが幸い。このようなヒヤリハットは、過去も起きていると聞く。 

海保や自衛隊、個人での小型機を操縦する連中は、民間会社などの様な危機意識が薄いと思う。機長と副操縦士との上下関係と慣れが引き起こした人災だ。 

機長は苦しむだろうが、貴重だけの問題でない。人間は思い込みが有ると、行動できなくなることが有る。 

このような人災は、最後にして欲しいものだ。 

・既に滑走路手前の待機位置にいて長く待っている海保機が、前進して待機位置で停止してくださいと言われたら、滑走路内の待機位置まで前進して、そこで次の指示があるまで待機すると思うだろう 

・エアバスはハイテク機と言われているが、海保はハイテクとまではいかないだろう 

滑走路侵入止めか防止ブザーセンサーぐらは、滑走路にいいるのではないかと思います。 

GPSで自動走行とかにもう出来ないのですかね。 

・核心について出てこないのは海保や国交省が触れたくないからか。 

国民が知りたいのは「なぜ」であり、再発を防止すること。管制との会話は公表されているのに、空白の機内の2分程度が隠されたまま。コーパイとの会話はどうだったのか、黙って独断することはないはずなのになぜ間違った判断に至ったのか、レコーダーから多くが分かるはずなのに。本人が重体でも分析は出来ているはず。 

・「エンジン出力上げようとした」は、エンジンの出力は上げていないのです。 

つまり、滑走路上で止まっていたのです。 

離陸許可も受けずに無断で離陸開始したのならば、追突されずに無事で済んだ筈です。 

・確認のための復唱、間違った行動をただすため再チェックの副操縦士がいるわけで、海保機がすべて間違った行動をしているような感じはしないのだが。。。 

何とかセンサーが作動解除されている点、コントロールタワー内で気が付かない点（夜間で見えないと思うが）、正副の2名で確認していても起こったエラー、とても不可解だ。 

・管制側のリスクを回避する手順方法に議論はあるにしても、最終的には海保の初歩的なエラーであることは明らか。人の生き死に関わることで海保のような法執行機関がこれでは困ると思う。 

・・海保機と管制官の「1番目」の捉え方の行き違い 

・FNNで杉江さんが言ってたように最新レーダー装置を使って管理してた羽田空港側が、海保機が古くてそれにマッチできる装置を搭載してなかったために海保機の場所をちゃんと把握できていなかったこと 

この2つが大きな要因かなぁ。FNNの杉江弘さんの動画をYou Tubeで観れたけどめちゃくちゃ分かりやすかった。 

・関係者の中で間違いや滑走路進入に気付いた人がいたら、必ず何かを言ったはず。 

つまり皆本当に気付いていなかったんでしょう。 

滑走路で他の機と被ったら危険なのは素人でも分かる事ですからね。 

間違った本人に原因があるのは当然ですが、それに誰も気付けなかったというのが本当に残念です。 

安部元首相が襲撃された時も、SPの誰も犯人の不審な動きに気付いていなかった。 

誰かが気付いていればと思う事案は本当に残念に感じますね…。 

・原因究明は当然必要だと思うが今回のように人為的ミスの場合、人間が間違っても気付ける機械的システムを導入しないとまた起こすね 

JAL機は全員滑走路上の海保機を全く認識していない、管制官も滑走路に入ったことを知らない、海保機は離陸許可が出たと誤認している中で、人間が2重3重のチェックをするので、まさかこんな事故は起きないだろうとしてきた事が間違っている様な気がする 

ハイテク航空機で飛行中のトラブルにはあらゆる航空機メーカーが想定して対応できるシステムになっているのに、肝心の離発着時の管制指示は無線口頭での指示応答だけで、誤った航空機が滑走路に入り込んでも誰も気付けないのはどうなのか？ 

欧米諸国も同じ状況なのか？今回JAL側の搭乗者に死者が出なかったことは奇跡とも報道されているが、過去にも似たケーキはあったと専門家が言っていたが、多数の死者が出た後で再発防止しても遅いとおもうが 

・人間だからどうしても間違いは起こる。災害救援物資を一刻も早く運ぶということに意識がいっていて指示を勘違いしてしまったという可能性がある。複数回目の往復で疲労もあったのだと思う。 

・副機長は復唱していたから分かっていたはずだが､機長は離陸するつもりの行動をとっている｡やり取りを聞いていなかった(聞けなかった)のと副機長が制止したのかどうかが疑問｡ボイスレコーダーの解析を待ちたいです｡ 

・１ｋｍ先の交信から確認リクエストなしに滑走路侵入は理解できない。 

滑走路04の勘違いが有力だが、クルー６名もいて起きるかな？ 

海保は羽田常駐のホームなんだけど、交信もコースも毎日聞いて見てる訳で 

外国から初めて来るパイロットとは違う。 

・日本人同士なら日本語でやり取りすれば良いのになぁと素人は思いました。 

管制官も海保のパイロットも日本人なら普段は日本語で会話してるなら英語での聞き間違いなんてありそうですよね。 

・誤認は誰にでもある。何故誤認したんだではなく、誤認したときに危険を回避できるバックアップ体制の構築が大事。機長を責めたって亡くなった人が生き返るわけではない。 

・これからは、復唱だけでなく文字でもダブルチェックできる体制を整えるべきじゃないかな。 

命令又は認識と文字に違いがある場合は、再度管制塔に確認を取るようにしてさ。 

・後世この事故の異常さが明らかになるでしょう。 

管制官が多忙で４０秒間海保の機体が滑走路上居たことを知らなかった。 

海保の機長始めクルーが勘違いして滑走路に入ってしまった。 

日航機は衝突直前まで海保機に気づけなかった。 

エアバスの全電力喪失、止まらず動いていたエンジン、消えない機体火災それなのに死者無し 

・夜間だと、滑走路周辺の灯火や、滑走路上のライン照明で、 

中小型機が滑走路に対して真っすぐに止まっていると 

翼の照明が点滅していても、分かりにくいと思うよ。 

・管制塔に、滑走路を監視する 

防犯カメラはないのだろうか。 

管制塔も、 

目視では、夜間どうしても、 

見えないだろう。 

普通の暗視カメラの防犯カメラが 

あれば、滑走路４本、見える為、 

なかったのかな。 

・いろいろと情報が出てくるけどPOINTは 

1.なぜ海保機が滑走路へ無断侵入したのか。 

2.40秒近く滑走路に居たのに管制がなぜ気づけなかったのか。 

この2点だよね。 

JAL機からの視認確認は夜間着陸だと識別灯だけだとかなり難しいと思うし、もし気づけたとしても滑走路に進入してサーチライトでやっと気づけるぐらいだろうからゴーアラウンドかける時間もないだろうね 

・滑走路上に出て、機器チェックをして、よしスロットル全開、という･･･。 

指示していない地点への侵入アラート、 

各機が相互に確認できる地上と上空の位置情報、 

なんでないのかと。 

・「進入許可を受けて滑走路に進入した」「離陸許可を受けた。エンジン出力を上げようとした」(海保機機長) 

今断片的にわかっている事実としては↑の機長の供述と交信記録が合ってないこと。 

滑走路に出た海保機が約40秒停止していたこと。 

海保機が本来の停止位置から滑走路に出て40秒停止している間、管制官の誰もそれを認識していなかったこと。 

旅客機も滑走路の海保機を認識していなかったこと。 

TVで元パイロットなどが「一つのミスだけでは起こらない」と解説していたが、確かに今の時点でわかってるだけでも少なくとも確認ミスが二つ以上重なってる。 

今回の事故をちゃんとはっきり解明して再発防止に繋げないと亡くなった方々にも顔向けできないですね。 

・滑走路への侵入は百歩譲って機長の指示誤認の可能性があるものの 

その後４０秒も停止し、管制塔からの離陸許可も無い状態でエンジン出力を上げて離陸しようとしたとは、、、。 

これはまさかの過労による幻聴が聞こえていたか精神的な病気があったとしか思えない状況ですね。 

・エンジン出力上げようとした！機長は自分勝手にはしないだろう！毎日が危険な業務に当っていて指示や命令でしか行動しない人間なのだから！指示での声質や発言の明確さや復唱の仕方に完璧で意思疎通の伝わり方が曖昧だったか 

・素人の推察になるが、東京タワーとのやり取りで気になるのが「1番　ありがとう」と海保機長が言っている点。復興支援最優先の認識が海保側に強くあり、1回目に小松空港へ飛んだ時優先離陸を受けたのではないのか？その流れで海保機長が2回目も同じ待遇と思い勘違いしたことはなかろうか？ 

・正月に良くないことが立て続けに起きて大変です。 

起きてしまったことを取り戻すことはできません。 

海保機といえども、日暮れ以降の臨時飛行を禁じて、 

民間一般人が安心して目的地に行けるようにしてほしいものです。 

・離陸許可以外はTake offではなくDeparturを使うように定められています。 

国交省の発表にはどちらの文言もないので、どのように勘違いしたか検証が必要だと思います。 

・「機長は誤った認識の下で滑走路へ出たうえ離陸しようとしていた可能性がある」 

なぜ誤った認識になってしまったのか？ 

管制とのやり取りがスムーズにいっていなかったのではないか？ 

明確な発音での指示を出していたのか？ 

この辺りが気になる。 

・海保ばかりせめている感じですが、まぁ海保の責任にしようとしている感じに思うけど？着陸の飛行機は滑走路にいた海保機に何故気が付かなかった？管制官は滑走路にいる海保機に何故気が付かなかった？通信記録とか公開しているけど、日航、管制官が気が付かなかったことの理由が出ていない、なんか不自然だと思う 

・完全なヒューマンエラーだ。このままの空港運営をしていると、再度起きる。5人の尊い御霊のために、ハードで、誤認をしない方法を見つけ、手立てをする世界一安全履行された空港システムを造るチャンスが与えられた。トライすべきだ。 

・待機と言う指示なようですが、管制官はもう少し滑走路に出ないで待機とか 

もっと一言でわかりやすい指示をしていれば防げたような気もします。 

・無線以外にも地面にLEDライトなのか何が良いか分からないけど、視覚で確認できる信号的な物があると良いかも。 

・解説などでも、復唱して確認は確実だとされてますが、復唱にもまま「おうむ返し」みたいな「心ここにあらず」のような復唱もあるのでは？ 滑走路手前の待機地点まで「進め、進みます」と指示・復唱してても、進行してる迄にその意識は「滑走路まで進め」になっていたのかも！ 人間の意識の不確かさであり、まさに信頼しても信用するな！ではないか？ 

・既存システムでは想定外のバカがいたということなのだろう。ハード、ソフト面の対策提言が散見されるが、そのバカ避けのコストは航空会社に跳ね返る。何らかの再発防止を織り込むにしても時間を要し、その間も当然空港は使用され続ける。当然、それまでは海保は主要空港から排除。同じ教育を受けた人材が他にもいる訳であり、そんなのがウロウロしているのは極めて危険 

・海保機が過去に他の着陸機を待機させて離陸最優先権を持った状態でしか離陸したことが無ければ今回のようなことが起こりえるように思うが調査待ちですね。