・３人以上が交信を聴いていたとか、報道が錯綜しているが、事故直前までの交信又は乗員同士のやり取りの中で、何らかのエラーが発生したのは明らかなので、 

犯人捜しと言う趣旨で無く、 

誰のどう言うやり取りがエラーに繋がったのか、きっちり検証してもらって、今後の安全対策に活かしてほしい。 

・航空管制の基本は、指示と復唱と報告です。 

１）Ｃ５停止位置まで進め 

２）Ｃ５停止位置まで進みます。 

３）Ｃ５停止位置に到着しました。 

４）滑走路に入り待機せよ 

５）滑走路に入り待機します。 

６）滑走路に入りました。離陸準備完了。 

７）離陸に支障なし 

８）離陸に支障なし 

という流れが必ずあります。 

海保機は、３）、５）、６）の報告がありません。 

また、勝手に滑走路に入っています。 

そして、４０秒も待っています。 

通常あり得ません。ルートパイロットは毎日のことなので 

体に染みついています。 

・特段新しい情報ではないですね。 

副機長も指示を誤認か 

そらそうでしょう。 

でも、機長は 

3人で確認した 

と言っているとか。 

であればもう1人は誰か。 

でも今更それが誰かよりも、何故誤認したかの方が重要。 

そして今後は誤認しないようにするにはどうすればいいかを考えるべき。 

・通信記録から判るとおり、管制からの離陸許可も、滑走路への進入許可も出ていなかった。 

それにもかかわらず、海保機内の複数の人間が、指示内容を誤認していたということは、その内の誰かが最初に誤認をして、更に他の人たちをミスリードするような言葉を付け加えたのではないか？と考えざるを得ない。 

そうだとすれば、ボイスレコーダーにそれが記録されているはず。 

・二人体制でやっていればミスを必ず防げると言うものでもない。 

副の人は「主役の間違いを見つけてやろう」くらいの気構えでやらないと、「いつもと同じだから、おそらく大丈夫だろう」という潜在意識がはたらいて追従してしまう。 

慣れた気心知れたコンビではなおさらだ。 

やっぱり、人間ではないシステムでの監視体制が必要だ。 

・C5上の滑走路停止位置の訳が間違っており、誘導路上のC5が正解のような気がする。 

もしくはC5ラインが正解のような気がします。 

管制官の指示にある「C5上の滑走路停止位置」は、滑走路手前の誘導路にあると思う。 

・海保機では機長と副機長の少なくとも2人が管制官からの指示を聞いていたことが判明した。というのは、何か根拠があるものが出たんだろうか。 

しかしこの海保機は直近でも同じルートを２回以上飛行していたらしいけど、その時の機長や副操縦士は問題なく仕事を終えているので。 

今回の管制官からの指示内容と同じものだったのかどうかも調べてみたほうが良さそう。 

いずれにしても海保機ボイスレコーダーの解析が最重要になってくるな。 

・離陸許可とは、タワーから離陸許可が送信されてから、離陸機が離陸許可を 

復唱したことにより完結するらしい、全然しっかり報道されていない。 

そして、 

不十分、不公平な報道がとても残念。ミスリーディングだらけ。 

管制官の責務の範囲、海保機長の前日の重圧の飛行、国交省の担当者の説明などを十分に公平に報道するべき。 

・日本語で「１番目」と書かれていますが、管制用語では「ナンバー１」と「プライオリティナンバー１」では意味合いが大きく違います。「プライオリティナンバー１」すべてのことに対して優先１番目となります。また「ホールド　ショート　オブ　ランウェイ」と「タクシー　イントウ　ポジション　アンド　ホールド」数年前に間違えやすいとので変更になったはずですが、どちらにせよ確認をする必要はあったと思います。ただし「プライオリティナンバー１」を支持されればすぐに離陸できるものと判断をしてしまいます。離陸許可がすぐに来ると思い込んでしまい４０秒間待っていたのではないかと推測しています。 

・どうして勘違いしたのかを突き止めることは、飛行機に限らず、我々一般市民の生活でも活かせると思うので、結論が出たらきちんと報道して欲しい。 

福岡のショッピングセンターで、子供が車に置き去りにされ、両親のどちらも相手が連れていると思っていたという事故が有ったが、何故かバタッと報道されなくなり、結局何が原因だったのか分からずじまいだった。どうしてそんな勘違いをしたのか分かれば他の親も教訓に出来るだろうに。流石に事故の調査結果は公表されると思うから心配無用なのかな？ 

・この機長は前日にも羽田から飛び立ってたようですが、例えばだけど、C5には滅多に止まることはなくてそのまま滑走路に侵入して離陸する事が多いならば、特に疲れている時などには無意識にいつもの通りに行動してしまうケースはよくある事だと思います。 

たとえ復唱してても、いつもの通りに反射的に復唱して、いつもの通りに滑走路侵入してもおかしくないです。 

自分は航空業界ど素人ですし今回の件がそうかは全く分かりませんが、一般的には慣れてる行為のチェックって適当になり易いので、可能性の１つとしてはあるかなと思いました。 

・誤進入警報システムの仕様を思いつきました。ペッパー君みたいなAIロボットとの交信Chを追加して着陸態勢に入った航空機と待機中の航空機はペッパー君と無線交信Chを合わせることを義務付ければ、誤進入した航空機をペッパー君が感知した時点で、両機同時に警報を発信すれば、数十秒でもお互い回避できる可能性が今よりはあるような気がします。 

・誤認識はほぼ確定だと思う。 

しかし、 

誤認識するような管制官の指示に問題があったのが主因ではないかとの指摘が全くないのが不思議だ。 

誤認識を起こさせたのは、海保機長側の認識解釈方法にあるのではなく、管制官の表現方法にこそあるのではないか。 

・ちょっと気になったのが、日航機のパイロットも管制官も、共に滑走路に侵入した海保機に気が付かなかったありますが、これがどうにも不思議で、侵入してから40秒もいたのですから、夜間だとよっぽど見ずらい飛行機だったということでしょうかね？ 

MAボンバル300という海上保安庁が使っている機体、上からだとライトの位置が悪すぎて、見えないと違うのでしょうか。 

・事故防止として１番いい解決策として、滑走路に入る瞬間に声に出して入りますと無線コールして他機に向けてアピールするようにルールを新たに追加することだと思う。現状は復唱した後であれば入る瞬間はパイロットは黙ったまま入る。taxi中に、待機指示からそのまま進入せよに変更になるのはあまりにも多いから、たまに待機指示のままだったか、そのまま進入せよをもらってたか、今どっちだったっけ？もらったっけ？という物忘れ的な状態になるのはあるあるです。taxi中に他の作業に頭を使ったり、長いtaxiway中だと特に。そのためにメモを残したり何かしら対策法を自分で持っている人は多い。滑走路に入らず絶対待機の意味の指示を使って守らせたくても、そのまま進入せよという指示が存在し、どっちだったっけとなる現実があるので、逆に進入アピールをした方がミスを犯した瞬間を他人が見逃さないため改善策として強度がかなり高い。 

・結局、羽田の凄まじき混雑が遠因にあるのでは？今、都心を超低空で横切る羽田着陸コースも不安が募る。ヒューマンエラーは避けられないからだ。仮に都心のビジネス街や住宅街に大型旅客機が墜落したり、高層建築物に激突する事態が発生する時。未曽有の被害と犠牲が想定される。あの米国中枢同時多発テロ911事件の日本版の発生も、その可能性は零ではないだろう。その時、日本政府の対応とは？日本国民の決断とは？ 

そして、戦後79年、日本独立後72年、今も厳然と存在する「横田空域」。日本の空の独立と安全を、いかに確保、維持するのか？今も解決せぬ戦後日本の課題である。ただ政治中枢が「ナチスの手口学ぶ」「ヒトラーの正しい動機」「ヒトラー礼賛本推薦」であり、あの『教育勅語』や『我が闘争』を学校教育教材に指定容認する閣議決定をするような日本政府であるうちは、自由と民主、友愛の国米国であっても、その心を開くことはないだろう。 

・海保機がどのタイミングで滑走路に侵入したか、JAL機がその時どの位置にいたかは分からないけど、海保機側は、右側を目視はしなかったのだろうか？ 

40秒止まってたとあるが、夜とは言え、衝突する何分も前から、上空に大きな物体があるのは光とかで見えるのでは？ 

海保機が既に滑走路にいて、そこに後ろから来て今から着陸する飛行機が近づいてるなら、管制官も見えてるだろうし。 

謎が多すぎる。 

・人間なんか、どれだけ注意していてもいつ間違えるかわからないから、機械的な「強制的バックアップ：停止装置」が必須なんです。 

なのに、空港にはない。　 

こんな大事故を起こしても停止装置を研究・整備する気がなさそうだ。 

これからも、異常時の警告音もなく、人間が見つめるだけ。　強制的に止められないから滑走路に入っちゃったらさあ大変、着陸機に「やりなおせ～！」か滑走路機に「すぐによけろ～！」と怒鳴るしかできないよな。 

子供だましのような安全管理ですね。 

普通は「異常があったら、まず止める」が基本です。 

いかに航空の世界が「俺たちプロ中のプロだから間違わないよ」と自信過剰な井の中の蛙かがよくわかる。 

それをつかさどる国交省の担当官、いろいろ難しいことおっしゃる専門家も同じだ。 

・口頭での指示では、状況によっては誤認が起るのは分りきった事です。　今回の管制官の管制指示もいま一つ、不明確です。　海保機が誤認したのも分ります。　取り違いが有っても、絶対に事故に繋がらない様な、二重三重の確認体制が必要だと思います。　人の行う事は必ず間違いが起ります。　管制にもAIを導入の時代では無いでしょうか。　尚、滑走路に誤進入した時は、管制盤の滑走路の色が黄色に変わり、侵入機は赤く表示されるシステムも整備されていたが、誰も見ていなかったのは残念です。　警報音で担当管制官以外にも確認出来るようにする事も必要です。 

・管制官の指示は, 適切な指示でしたが、taxi to holding point のholding以下が非常に早口で不明瞭で聞き取り難かったことは確かです。 

管制指示のholding 以下が早くて非常に聞き取り難かったので、人によっては、滑走路に入って待機せよの指示であるtaxi into の文言との取り違えもあり得ると思いました。 

英語が堪能な自家用飛行機のパイロットが、YouTube動画上で事故当時の無線を分析したのですが、事故前の管制官の海保機への指示を、滑走路上で待機と聞き違えていたのが気になります。 

海保機は、管制指示の聞き取りに不安があれば、管制官に何度も確認すれば良かったと思いますが,, うやむやのまま確認をせずに、副機長ら同乗者とともに意見を合わせてしまったのかとも思います。 

・航空管制で離陸許可を表す言葉はたった一つ、"Cleared For Take Off"のみです。滑走路上にとどまっていたとされる40秒間の間に、この言葉を待っていたんですかねぇ。現段階では海保機長さんの早合点が不幸を招いていると言わざるを得ないですね。 

・複数人が同じ内容で指示誤認ということは、管制の指示のやり方に誤認させやすいものがあったということになる。 

もちろん、デジタル化、AI導入など技術で補うことも検討が必要だが、時間とお金がかかる。まず明日からできることに取り組んで欲しい。 

・一人の勘違いならまだしも、複数人が同じように指示を取り違えてたとすると、指示の伝達の仕組みに何かしらの問題が生じている可能性もある。 

その問題を放置すれば今後も同じことが起きる気がしてならない。 

・誤認や言った言わないではなく、どーにもならないのかね？ 

素人だからわからないけど、装置やシステムを切り替えたり追加して何とかならないのかな。。 

管制システムを各機で閲覧するとか、指示を図示で表示できるようにするとか。 

停止位置を守らなかったら、自機にアラームとか。 

・管制塔からの指示を誤認というよりも、この夜の初フライトということもあってか、誤って停止ポイントＣ４を通過して、滑走路にはいってしまったのではないでしょうか。 

衝突までの約４０秒間、滑走路に居た海保機長は、エンジン出力を挙げていたと証言しているものの、副機長や他の乗員から今の位置がおかしいと提案し話し合っていたのかも知れません。 

以上は個人の単なる憶測に過ぎませんが、海保機長の証言とともに、ボイスレコーダーの記録内容を照合し、事の実相を確かめて早く公表してほしいと思います。 

・海保関係の責任追及だけではおかしい。 

管制塔のモニターをみていたら誤侵入に気が付いたはず。警報装置は作動していたが、音がなかった？滑走路に停止してから40秒もほっておいた責任は？ 

着陸機の接近中に別の航空機が滑走路に進入すると、付近の航空機の位置を示すモニター上で、滑走路が黄色く、誤進入した機体が赤く表示される。注意喚起が表示され、安全が確保できないと判断した場合、管制官は着陸のやり直しを指示したり、出発機に滑走路から出るよう命じたりする。システム障害は確認されなかったといい、管制官がモニターに表示された注意喚起を見落とした可能性がある。 

・羽田空港には海上保安機だけでなく、新聞社の飛行機も飛んでいますが、何故、羽田空港を使用する必要性があるのか分かりません。 

発着便の多い羽田は民間の旅客機専用空港にして、他の小型機は関東の別の空港を専用化する方が融通性もあり、安全性も高まると思います。　やはり都心に近くて便利な羽田空港の既得権を手離すのが嫌なのでしょうか？ 

・私はC滑走路を担当する管制官を責めたくもないし「追い問い」をするのも気が引けているのだけど、抱く疑問に敢えて言及をさせて頂きますと、海保機は現在「C5誘導路」上に我機が有ります。と、管制塔に返信を行なっているのに対して管制塔は更に「C滑走路の停止位置へ地上走行をしてください」と追信している。 

これは、離陸の許可を受けた。と海保機に呑解を誘起させる決定的な、ひと言だった。 

と、思っています。 

・問題はそれだけですか？ 

2008年滑走路誤進入防止対策会議取りまとめ 

平成１９年９月から１１月の間に、 

・大阪国際空港 

・関西国際空港 

・中部国際空港 

相次いで航空機が滑走路に誤進入する事案が発生。 

その後も、 

・新千歳空港 

・福岡空港等 

において発生。  

これらは航空交通が輻輳しており即時の対応が求められる離着陸等が行われる空港において、管制官又はパイロットのヒューマンエラーが介在して生じたという点において共通しており、このような事案の再発を防止するため所要の対策を講じる必要があるとしていたようですがそれほど改善されていないようですね。 

ちょっとシステム的に違うのかもしれませんが鉄道でも列車の事故を防ぐために前方検知装置というものがありますが、国交省が空域及び滑走路の同時監視システムと機体への前方検知装置等の導入を進めて来なかったことも事故原因の一つではないのでしょうか。 

・この記事を見ると聴いていただけになっている 

民間パイロットみたいに復唱をしていたか何故論点にしない 

民間パイロットみたいに復唱していたら事故は防げたかも知れない 

自衛隊なら英語でなく日本語でお願い出来ないのか？ 

管制官なので英語での誘導だったはず 

自国に特化した特別ルールもあった方がミスが無くなるのでは 

・この記事を見ると聴いていただけになっている 

民間パイロットみたいに復唱をしていたか何故論点にしない 

民間パイロットみたいに復唱していたら事故は防げたかも知れない 

自衛隊なら英語でなく日本語でお願い出来ないのか？ 

管制官なので英語での誘導だったはず 

自国に特化した特別ルールもあった方がミスが無くなるのでは 

・管制官が 

一番目の離陸ですと伝えたから入ってしまったのかな？ 

着陸機の後の一番目の離陸ですと伝えたら状況が変わったかもしれないですよね。 

小さいミスが重なると本当に大事故になる、 

・これだけの内容では分かりませんね？海保機は「誘導路上です」既に誘導路上の停止位置で待機中？管制官「停止位置まで進め」まだ海保機が誘導路上に入ってないと誤認？海保機「進みます」滑走路上の待機位置に行けと誤認した？お互いの思い込み？日本後はいちいち主語や動詞を使わない短略後で、意味を分かり合えるため、仮に英語で会話しても、頭の中は果たして？英語ははっきりと主語(私、貴方、前方・左・右道路等)を言わないと相手には通じません！日本後は私のコップ、皿取って等言わないからね！「コップ、皿取って」で通じる言語なので外国人には難しいようで、その逆日本人は中々英語が喋れない！ 

・ますますあり得ないし記事の通りだとするとあまりにもお粗末で空いた口が塞がらない。 

海上保安庁のパイロットの訓練はいったいどうなっているのか。 

もちろん、管制方法や空港運用のセーフティネットの問題も2次的にはあるのは理解するが、 

この事故の核心はまさに二人のパイロットが管制指示を無視（誤認）して滑走路に進入してしまった事実。 

5人の尊い命が失われた事は大変残念だが、もし日航機側に死傷者が出ていたら世論の風向きもこんなもんでは済まなかったに違いないと思わされる報告内容。 

・待機時間が40秒もあったのに、なぜ管制塔が気づかなかったのか、、、。ヒューマンエラーを素早く認識し解決する。それが役割なのではないのか？異常信号は発信されていたと言う。なぜ確認できなかったのか、そちらの方が気になる。 

・情報公開の必要性はあるのでしょうが、事細かにこのように発表する必要性がどこにあるのでしょうか。 

知りたい人が情報を得られるツールは必要とは思いますが 

「・・・・・誤認か？」というタイトルで見せられると一般人はそちらへの判断に引っ張られてしまいます。 

・羽田空港の着陸回数は年28万回もあるそうだから、地震や年始など多少イレギュラーな事情もあったにせよ離陸機、管制、着陸機の三者のヒューマンエラーが数百万分の一の確率でたまたま重なってしまったことが原因と言えると思う。過失の割合はこれから明らかになるはず。こう書くと「JAL機の責任はない！」と言われそうだけど。 

・誤侵入防止機能の見直し。 

コックピットにも警告音とランプではっきり知らせる 

ことが必要がと思います。 

高速道路のご侵入による「逆走防止」にも役立つと思います。 

・コックピットに赤と青の信号機を付け、その操作は管制官が行うようにする。 

管制官「滑走路侵入を許可する。赤信号を青信号にする」機長「青信号を確認しました。滑走路に入ります」てなぐあいに出来ないかなぁ。 

・一般的には仕事その他での連絡時には、誤認識を確実に無くすために、表現の異なる言い方を併用するよう心がける。 

例えば「停止位置まで進め」に加えて「侵入せずに停止せよ」を言えば、「進め」に引っ張られた誤認を回避できる。 

優秀なプロ集団だから、そのような配慮は不要とされているのか。 

・管制官は航空機に指示だけをすることが仕事じゃないやろ、離着陸や誤進入など最後まで見届け安全を確保することが本来最も大切にしなければいけない仕事やろ。 

確かに海保機がミスをおかしている可能性が高いが、それを最終的に事故が起きないようにするには、設置機械じゃなく、人間そのものや。 

航空機に指示を出して、それだけで終われば機械に機械的にやらせばいい、管制官なんて要らないわ、パイロットに指示だけを出す管制官なんて日本の空の安全を任せられるか? 

もう一度管制官の諸君、自分達の仕事は本来地味な確認作業の連続により事故を防ぐという信念を叩き込んで下さい。 

・離陸待ち行列をすっ飛ばし一番手になっているが、海保機は緊急な扱いだったの？ 

その辺よく分からんが、フライトプランとかどうなんだろうな。　緊急性があってのフライトなら自分らが何よりも優先されるって思うわなと思った。 

・海保機は普段からよく使う別の短い滑走路で捜索救難等でNo1でのタクシー許可イコール離陸許可とする本来タブーな運用が慣例的に行われていたとすると、機長の話と、誰も無許可での滑走路進入を指摘しなかった事と矛盾しないが。またThank you も管制移管時に使う事が多いが。 

・情報番組でベテランパイロット、元パイロットの方々が言っていたが、この交信内容で誤認する部分が思い浮かばないとのこと 

また、着陸機を認識していなかったと言う機長の話にも疑問符があると 

それは、地上管制からタワーに切り替わるタイミングでJL516便とタワーとの交信は聞けていなかった可能性はあるとしたうえで 

しかしタワーに切り替わった後のJL166便との交信は傍受していたはず 

JL166便には着陸2番手、割り込みがあるのでゆっくり来て欲しいと交信 

つまり、これで着陸1番手（何便かは不明でも）が存在することがわかると言う 

そして着陸1番手と2番手の間に、何かワンクッション入るんだなと 

そして自分がC5で待機中、次の離陸1番目 

ということは着陸機の後、自分の番かなー 

普通のパイロットなら、状況がこれだけ組み立てられるそうです 

今回、誤って進入したのでは無く誤認した理由が不明との事 

・機長副機長共に誤解するような管制官の指示内容だったとしたらそれは大問題なんてものじゃ無いと思います。今後管制官が指示する言葉遣いを全て再検証するって話にもなってきますよね。 

・なんかこの件ＣＮＮの報道とは異なっているようですね。そもそも最初から警視庁が動くって変ですし「業務上過失致死」に持っていこうとしていませんか。海保の機長の「Ｃ-5まで移動し待機・・・」の部分は無いようです。で、滑走路に進入した、だけど旧式のトランスポーダのようでＪAL機には海保の誤進入は把握されていなかったとか・・・。管制の謎の2分・・・海保との交信も誤進入の確認さえしていなかったようです。ダッシュ8なのでどの辺の機材まで積み込んでいたのかは知りませんが、少なくとも「ＧＰＳに自らの位置を知らせる機材」は無かったよう。最新型ならＪＡＬ機も海保機の位置が分かりゴーアラウンドできたかも・・・のようです。怖い怖い。日本も交信記録全てを音声で開示せよ。 

・事故の後、パニックにならずに的確に捌いた管制官とパイロットは、やはり凄いなあと思います。 

お正月の繁忙期に空で待機してたり飛び立つ予定だったり大混雑したはずでしょうに… 

・ヒューマンエラーは確実だと思う。 

でも誰が悪いとか決めるのはマスコミが決めないで欲しい。 

救援物資を届けられず無くしてしまった搭乗してた海保職員の無念は察してくれ。 

せめて再発防止のために議論をしてくれ。 

・聞き間違えたら死んでしまうだなんてペナルティとしては重たすぎるし仕組みとしておかしい。聞き間違えは誰にもあることで。 

離着陸のスケジュールを見ると山手線のダイヤみたいに数分おきに飛行機が発着しているらしく、そもそもの運用に無理がある。要改善。 

・このような極めて断片的な記事は良くない。 

早い時期に、誤認の頻度を出すか、この機長達の今までの飛行機録から、一般的な誤認より多いか少ないか出さないと、誤認とは言えない。機長が不適格であるという結論しか出てこない。 

・責任の重さ順とすると、 

同様のインシデント対策放置の国交省安全監督。 

滑走路に障害物があるのに着陸許可した管制。 

通常の管制指示を勘違いした海保機。 

の順でしょうね。 

じゃないと根本対策につながらない。 

・この情報だけに限れば、海保・管制官どちらの言い分も理解できる． 

より具体的な会話でなければ、誤解される． 

システムとして、早急に改善しなければ同じことが起きる． 

・フェイルセイフに対応できない羽田空港管制塔は事実が明らかになると世界の信用を失うでしょう。特に業務上過失致死が問われるとなると、管制官もJALも管制官の指示を勘違いした海保機パイロットに責任をなすりつける可能性が高いと思います。 

羽田空港管制官の仕事は本当に大変と思いますが、自分が今回の関係管制官ならとても仕事を続けられる精神力は無いと思います。 

震災に遭われた新潟の方を救う為にJALの巨大なエアバスに踏み潰れて即死された海保の方のご冥福心から祈ります。更に一番若い海保の方の新婚の奥様にシンパシーを感じずにはいられません。 

JALは管制の指示に従っただけと早々に免責を打ち出していますが、本当に微塵も責任は無いのでしょうか？ 

・民間旅客機が日常守っていた羽田ルールのルーティンの中に海保ルールの 

飛行機が混ざっていたということか。ルールが違うのだから軋轢も生まれる 

でしょう。羽田はそれでさえ過密でたいへん旅客機専用にすべき。 

・離陸着陸する滑走路の運用が管制塔からの指示のみって言うのがおかしい。鉄道に例えるなら東京駅に信号が無くてポイントの切り替えも全部手動でやっててATSなどの安全装置もなし。これは事故るでしょ 

・海保機内で複数人が同様に誤認してダブルチェックが機能しなかったのか？それとも機長の誤認を訂正する声が押さえつけられたり無視されたのか？機内の会話の録音がつまびらかにするだろう。 

もし前者なら海保機は民間機とは違う言語で管制とやり取りしている疑いが出てくる。後者ならこれまでの航空機事故でも問題になったコクビット内のコミュニケーション不全となる。 

・で、誤って進入したことを知らせる「常に見る性質のものではない」システムを見てなかった管制官の責任は？ 

海保の機長の実名を早々に公表し、どうしても一人だけ悪者にしたいみたいだが、管制官は絶対に許さない。 

どんなに素晴らしいシステムがあっても腐敗した組織は使いこなせない。 

・何処のカメラか誘導路上の海保機は交信しながらC5ポイントすっ飛ばして躊躇なく本走路に進入、離陸方向で停止してたのだが?正副機長の意味の取違えはあり得ますね…どの場面だろうか? 

ところで昨日の報道特集で無線のやり取りのC5°ポイント待機の日本語訳が余りにも省略してたの知ってました?余りにもミスリードで寒気がした 

あの日本語訳ではそのまま本走路で待機の指示だが 

・管制官がJA722A Tokyo tower, No1,taxi to holding position charlie 5.と言ってように聞こえる。離陸順位1番です。C5の停止位置へ進んでください。と言ってると思うのだけど、滑走路に入って離陸許可を待つ場合にtaxi into position and hold at charlie 5.（誘導路C5から滑走路に入り、離陸位置で待機してください。 ）という言い方が数年前まで使われていた。聞くとよく似ていて、誤進入が度々あり、今は、line up and wait at charlie 5.に変更されたけど、No1と言われてるし、この古い言い方をされたと勘違いして、間違えて滑走路に入ってしまったのかなと思います。 

・解体して、残されている部品はまた組み立て直し事故の調査を分析するのでしょう。気が遠くなる作業ですね。 

・解体して、残されている部品はまた組み立て直し事故の調査を分析するのでしょう。気が遠くなる作業ですね。 

・指示誤認が事実であればですが。 

管制官の指示内容の理解に不安があれば、他の乗員にではなく管制官に日本語でもいいから確認すべきでした。残念です。 

・個人的に今回の事故は「海保機機長の管制指示逸脱」、そして「それを補う体制（クルー・リソース・マネージメント）の欠落」が引き起こしたものだと思います。 

・責任の所在をどうこう言うはるか以前の問題。 

管制の指示すらまともに理解できない人たちが航空機を操縦しているという事実。 

これほど恐ろしいことはないと思う。 

・ヒューマンエラーは常に起こり得るもの。 

事実を隠すことなく検証し、このような大事故が再び起きないようにしてほしい。 

・離陸許可を受けたと勘違い証言している割には、衝突するまでの４０秒間も停止していたのは意味が分からない。いつ発進するつもりだったのだろうか。 

・そもそも海保機に管制上の優先権は与えられていたのだろうか。あるとすれば離陸機だけではなく着陸機も対象になるのだろうか。 

・不思議です。自分の着陸する滑走路に何かあったら着陸復行してでも、滑走路の安全を確認するものじゃ無いんですか？突っ込んで来たんじゃ無く、止まっていたんですよね。 

日本航空は怖くて乗れません。 

・海保機が「滑走路停止位置C5に向かいます。1番目。ありがとう」と言っています。もうこの時点で待機ではなく 

離陸の為の停止と思っていたのでしょうか？ 

・2人が同時に誤認をしたなら、誤認というよりその指示自体が別な解釈になる余地のある曖昧な指示と考えるのが妥当ではないか？ 

・文章にすると誤認識と思えるが、"C5の停止位置待機"と"C5で(行き)停止位置待機"では全然意味が違う。海保機は滑走路の停止位置で離陸指示を待っている。 

何故、生の交信記録(英語での)を開示しないのだろうか。 

・ストップランプが壊れていても、待機地点と滑走路の区別はつくし、他の旅客機は問題なし。管制塔は滑走路ではなく、待機地点と言い、機長も待機地点と復唱している。着陸機は機首を上げて降りてくるので確認できない。ましてや海保機は小さなサイズ。また、管制塔も、着陸時は危険な着陸機の方に注意しているし、サイズの小さな海保機まで確認は難しいと思う。 

海保機の誤認9.5　管制塔の赤ランプ0.5 

・海保のトップは謝罪会見をしたのかな？確か、国交省の大臣は取材に応じたみたいだが。 

企業で事故があったら責任のある人が説明や謝罪をするが。 

・早く海保機のボイスレコーダーの中身を公開してくれ。 

時間かけると何か隠蔽工作してると、あらぬ疑いをかけられるぞ。 

各局のニュースで放送して、日本全国の国民の皆さんに聞いてもらえ。 

・2人とも誤認したのか、副操縦士は間違いを機長に助言できなかったのか 

CRM教育はきちんとされていたのでしょうか 

・追突時、副機長は何処にいたのでしょうね？機長は重傷ながら命を取り留めた。機長以外は「全身挫滅」･･･疑問です。積み荷の点検で席を離れた？ 

・交信レポートを日本語、英語の両方精査し、Live ATC 音声の Twr, Gnd でも確認したが、「誤認」を引き起こしうる非定型性は見当たらなかった。 

海保事故機に対しては、 

管制: JA722A Tokyo Tower, Good evening, No.1. Taxi to holding point C5. 

海保事故機:　Taxi to holding point C5. JA722A. No,1, thank you. 

が最後で、滑走路進入許可・離陸許可のいずれもなく事故に至る。 

C滑走路進入も本来の C5 Hold Line からではなく、その南側の高速離脱路 (C4?) の NO ENTRY 標示を逆走して進入している。 

誤認、というにはあまりに奇怪な行動、といわざるをえない。 

事故直前に乗員全体に起きていた心理状態と判断の解明こそが、再発防止に不可欠だろう。 

・教えて下さい！ 

持っている40秒間に、管制？の方からミスは気付かないものなのですか？？ 

双方認識は一致したけど、やってる事が違うで！っていうのは分からないものなんでしょうか？？ 

・ボイスレコーダーを解析するまで憶測はやめましょう。管制塔だけでも録音はないのかね、録音なら解析はいらないのに。 

・飛ばないで待ってたんだから単純に停止位置間違いで納得。 

機長の離陸許可あったは後付けでしょうね。 

・メディアの矜持を持ち合わせているのであれば、個人の過失ばかりを問うような報道ばかりせず、なぜ、そこに至ったかの記事も併せて書くべきである。 

毎日新聞は特にこのような記事が目立つ。 

・如何に耐火製のボイスレコーダーでもあれだけの火災の中では解析出来ないかも。衝突時の衝撃で破損してるかも。 

真相は闇の中。 

・勘違いで事故なんだろうけど 

それで税金で何億も補償金使うなんて 

とんでもないね 

責任の重さを感じて欲しい 

・英語での交信でよくわかりませんが「C5の滑走路停止位置」では滑走路内の離陸位置にも聞こえます。正しくは「C5の滑走路手前の停止位置」ではないでしょうか。 

・早いとこそのボイスレコーダーってのの音声解析結果を公表して。 

JALの方も回収出来たらしいが、ポイントは海保側。 

・車で言えば「赤信号無視」でしょ。極めて重大な違反だよな。 

海上保安庁ってホントにレベルが低いんだな。記事を読んでると情けなくなって来るわ。 

・海保のボイスレコーダー解析が済む前で、副機長や他のクルーが機長に意見できる人間関係であったかすらわかっていないのにマスゴミさんは断定的な煽りタイトルにしますね。 

・お願いです。 

滑走路進入は、管制官の許可を受けてからにしていただくことを、切に願うのみです。 

・同じ命を預かる医療の現場では口頭指示はダメだって散々言っているのに航空管制は無線による口頭指示のみっておかしくないか？ 

湾岸みたいにＩＴ水先案内人みたいの作れないの？ 

・「パイロットが自力で逃げて生き残った」 

違和感がすごい。普通は機長が最後でしょう。 

犯人探しはしたくないですが。。。