[126591]海保機長「走行中に衝撃」　離陸許可なし、

( 126595 ) 2024/01/08 22:05:08

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・このニュース新しい情報が出るたびに、謎が深まる。誤って滑走路進入はない話ではない。しかし離陸を開始となると、指示を2つ飛ばした事になる。いくら何でもあり得ないだろう。多分海保の機長さんかなり動揺して、記憶が不確かになるんでは。もう少し回復を待ってから、事情を聞いたほうが良いのでは。記憶が鮮明な内というのもわかるが、今は動揺が大きいかと。

・海保機の機長（39）が「エンジン出力を上げて離陸走行中に衝撃を受けた」との趣旨の説明をしていることが8日、関係者への取材で分かった。

ぬるっとすごい申告出ましたね

滑走路上で停止ではなく

すでに離陸開始の走行をしていたと

離陸許可出てないのに

滑走路に侵入し

離陸開始の走行をしていたと

勝手に離陸しようとしてたのでしょうか

そんな事が可能なのですかね？

ホントに管制官と

どの様なやり取りだったのでしょう

・やはり海保機は滑走路上に「停止中」ではなく「走行中」の衝突でしたか。日航機の機長・副機長らも突然「事故直前に白い影が横切った」と語っていたので、海保機が動いていないと「横切った」という見え方はしない。「走行中に衝撃」と語ったとのことなので、この点でつじつまが合って両機が動いていたという事故発生の事実が一つ明らかになったと言える。なぜ離陸の指示許可なしで飛び立とうと走行することになったのかを明らかにして、今後の事故撲滅につなげていただきたい。。

・機長の証言が正しいとすると、海保機は離陸の許可を得たと誤認していながら、滑走路上で40秒以上停止していたということになる。

この40秒間は何をしていたのか？

もう離陸許可を得ていたと認識していたのなら、すぐに離陸滑走を開始しそうなものだが。

何か最終チェックに時間を要していたのか、あるいは滑走路内で待機という認識でいて、さらに離陸許可が出たと誤認するやり取りがあったのか？

海保機のボイスレコーダーが解析されれば、ある程度状況は分かってくるはずですが。

・ライブカメラの繊細処理をした映像からわかるように、C5を左折して滑走路に入ったのでは無いように思います。C5の左側に伸びるC6の斜めの誘導路（通常は着陸機の離脱用）を進み、高速道路のICの合流の様に滑走路に進入したと考えられます（実際に衝突した消化剤の場所が合流地点付近）。

海保機もかなりゆっくりと進んでいる様子ですので、C5のホールドポイントで40秒止まっていた感じです、滑走路上で止まってた様には見えません。

推測ですが、C6誘導路からの合流では、もしかするとMLAT(管制塔にある監視装置）は滑走路に合流した時までは何もアラートを出していなかったかも知れません（斜めの誘導路の進入でも反応するかは判りませんが）

・「滑走路手前停止位置C5まで地上走行を許可する。1番」だけで、本来はそれぞれ許可と復唱が必要な滑走路進入と離陸を行ったということになるのかな。

「1番」という言葉が誤解を招いた可能性はあるけど、滑走路進入と離陸という許可が必要なことを2つ

飛ばしてることになります。

3人で確認していて何故このような錯誤をしたのだろう。

・新千歳で管制官が過労で指示ミスをした事があったけど離陸の許可を受けたスカイマークの副操縦士が滑走を始めた時にANAが滑走路に進入してきたことに気づいて滑走を止めて衝突を回避した事があった。千歳の管制は自衛隊で勤務時間も他の管制官とは違って長時間労働になってた。それで管制官はその位置で待てと言ったつもりが実際には離陸の許可を出していた。自衛隊の管制官の勤務時間を問題視した国交省は自衛隊に勤務時間の変更を指示。

サンフランシスコでエアカナダが離陸待ちの航空機の列が出来ている滑走路に着陸しようとしてギリギリで衝突を回避した時も原因はエアカナダのパイロットの疲労。海保機の乗務員は過剰な勤務時間で疲れていたのかもしれない。

・誤侵入、40秒停止、そこからエンジン出力あげての離陸滑走…

う〜ん、思い違いなのか、僻覚えなのか…

ともかくも、しっかりとした検証を待つしかないですね。個人的にはJALに責任がないことを祈りつつも、海保や管制官の責任や犯人探しをしても仕方ないわけで。同じようなヒューマンエラーを起こさない仕組みづくりのためにも、運輸安全委員会の徹底した検証を期待します。

・監視カメラでは、誘導路で一旦停止した様子はなく、何故か、滑走路に入り停止しているように見えますね。他の機長や管制塔経験者の話では、離着陸の英語は決まった意味しかなく、何処の国、何処の空港でも間違えようがないとのこと。

着陸側の機長は機首が上に上がり、左右のバランスのスクリーンも頭の位置で見ているので、海保機は見えないでしょう。管制官は二番目に着陸する旅客機と交信中でしたが、暫定的に、サポートの管制官を目視担当に変更。ただ、離着陸と待機を見るので大変。

今は、防止対策での事故委員会の調査ですが、この後は、別途、司法の聞き取りや判断が待っています。

・何なんだろうか？まだ解明できてないけど自分の経験で似たようなことがあった。無線で工事車両の動きに指示を出すんだけど、違う現場で長くいた業者さんが参入した時など無線交信しててもこっちの意図した通りに動いてない時があった。業界内で共通していないので事前のすり合わせが必要だったんだけど双方で一緒だろ？という気持ちがあったようで徹底していなかったのが原因。ノロノロとゆっくり動いてストップもすぐ効くから何ともなかったが、飛行機なら致命的だなと今回の事故見てて重なったような気がした。今回こういったすれ違いでもあったのではなかろうか？

・機長さんが「他の乗組員らにも確認し、滑走路への進入許可を得たと認識していた」と言っているのも、海保機ボイスレコーダーの解析で状況が明らかになれば良いが。

アメリカの米国家運輸安全委員会にも分析依頼してるから時間が掛かってそうだね。

・情報として海保機長のコメントが、断片的に出過ぎだと思います。

JAL側、管制官側からはあまり出ていないにもかかわらず。

海保側は、断片的情報を出すのをやめておいたほうがよいと思います。

情報を出して、世論を誘導しようとしているのでしょうか。

全体を俯瞰した客観的な事実が分かってから、それぞれがコメントを出してほしいですね。

様々な原因はあると思いますが、とにかく滑走路に海保機がいなかったら、今回の事故はなかった。

それにつきると思います。

・海保機は緊急援助であり、管制官は二機の着陸機の間に割り込ませてC1（滑走路の中央）付近から離陸させようとしていたが、海保機は　”離陸一番”との情報のみで着陸機の事は分らず、管制を取り違え滑走路内に入り離陸しようとしたのでしょう。　管制官も管制盤上に表示された滑走路誤進入の表示を見落としています。　こう言う行き違いは状況によっては当然起る可能性が在ります。　海保機にもし着陸機の後の離陸で有る事が伝わっていれば、又、誤進入の表示が点滅とか音響による警報で有れば防げた事故だと思います。

・専門家の方が、1つのミスでは事故は起こりにくく複数の原因が重なった時に起きると説明していたけど、本当にそのようです。最初は誤確認で事故が起きてしまった様な報道ですけど、徐々に疑問が増えてきました。再発防止頼みます、この様な悲劇を繰り返さない様に。

・一般的な話。

① 管制塔の会話は常時録音、記録されている。

② JAL機にはブラックボックスが搭載されていた。

③ 海保機にもブラックボックスが搭載されていた。

④ ブラックボックスには会話、機体の状態データが記録されている。

⑤ ブラックボックスの解析は他国でやる。（日本ではできる場所が無い。）

なので、通常①～③が残っていれば基本的に嘘は不可能。

ただし、火災や事故の衝撃、または墜落場所等が原因で②、③は

失われる可能性はある。また、②、③は状態によって取り出しに

相当な時間がかかる場合もある。

また、事故後、重要人物の記憶は衝撃（物理的、精神的両方の要因）

で消える事がある。あるいは誤った記憶になる場合がある。

なお、最大の関心事である海保機の動きに関連する、機体の状態データ、

及び機長含む直前での会話記録は③の解析待ちになる。

ここが出ない限り、どんな内容も憶測を出ない。

・海保機長は普段からよく使う別の短い滑走路で捜索救難等でNo1でのタクシー許可イコール離陸許可とする本来タブーな運用が慣例的に行われていたとすると、機長の話と、誰も無許可での滑走路進入を指摘しなかったことと矛盾しないが。またサンキュウも管制移管時に使うことが多いし、海保機ボイスレコーダーの内容の公表もまだされていない。

・どうも管制官は保身に走っているようにみえます。真実を話していない。停止線前で待てと言った11秒後に、滑走路上で待て、と言っていたかもしれません。詳細は調査委員会が明らかにするでしょうが、ここで私の仮説を述べます。停止せ横には止まれ、進めの信号が立っていました。その信号は、管制官の手動でオン、オフ出来るものです。機長はもちろんその信号を見ました。信号は赤に点灯が消えた状態でした。同機長は、それを見て滑走路上に進入したわけです。当然でしょう。ですから、入院中の機長は、「許可をもらっていた」と言っているのです。調査委員会に国土交通省が隠蔽工作をしない限り、このことは明らかになるでしょう。隠蔽があれば、羽田は同様の事故を再び起こす可能性が高くなります。

・とにかく海保機長が生存してるのではっきりするだろう。

航空に関係する者としてはパイロットが二人とも管制指示を間違えるなんて事は有り得ないから・・・

操作手順も含めてすべてWチェックが基本ですから・・・

ボイスレコーダーも解析に問題ないようですから！早期に原因は解明されるでしょう。

残念なのは夜間でなければゴーアラウンドが取れたかもしれない？

・いつまでも疑問疑問と同じことをなん言っているんだ　数々の記録や物証から海自側が間違った判断した事は明白だろう。でどうしてどうしてという事になるのだが、人間だったからだろう。皆思い込みであったんだろう。なぁなぁであったんだろう。全て人間からくる事だ。

いつまでもどうしてどうしてって何か海自側の責任を違う所に転嫁でもしようとしているのか？と勘繰ってしまう。

この事故で例えば多岐方面責任の分散のような意見もある　管制が見落としていたとか一番という表現がどうしたこうしたとか。でも発端は海自機が離陸滑走路に勝手に出てきた事だろう　それは揺るぎない事実だ　最終判断は調査委員会が発表したら良い事であって外野がテレビでどうして何故など何度も繰り返しいうのもおかしいだろう。人間だから絶対は無いということなんだよ。

・海保機の重大な過ちを管制官や日航機が回避できなかったのかという構図だと思う。事故原因の疑問はそれほど多くないのではないか？事故原因と回避するにはどうするかを混同してる議論が多いと思う。

・管制官の指示が具体的にどのようなもので、その結果海保機が誤認して離陸に入ったのか、また誤侵入警報を何故管制官が気づかなかったのか……背景にはおそらく管制官の要員不足と羽田空港の過密スケジュールがありそうな気がします。実際に羽田空港の展望台から離発着の様子を見たらわかりますが、相当に過密なフライトスケジュールだと素人目には見えます。

・重症の機長の発言は、正確な記憶なのでしょうか。身体、精神的にかなりのダメージを負ってると思いますので今は治療に専念して、ある程度回復してから調書をとる方が良いのでは。

・日本語ではなく世界的な共通用語でやり取りしてるので、複数人いて認識を間違えるとは考え難い。

着陸機があろうと無かろうと、待機で待機しか無い。

海保があれこれ言い訳してるように思うが、日本には司法取引がないのが要因かと。

単純に疲れと緊張と震災という精神的に極限状態であったからだと思う。

・ずっと思ってるのは何の専門家でも、調査員でもない人たちが憶測やニュースなどの情報を断片的に切り取り、つなぎ合わせて発言していることが不思議。それを見た関係者が傷つくことを想像できないのでしょうか？関係ない人たちがおもしろおかしく話しているのを見ると悲しい気持ちになります

・海保機長に責任があるように一般人が誤認してしまう報道は控えるべきでは？

それよりは多くの関係者のミスが重なって事故が起きたものだと報道すべきではないでしょうか？

問題は事故が起きないよう事実解明すべきで、誰が一番悪いかではありません。

そして、海上保安庁も航空管制官も国土交通省の管轄になります。

よって、責任の追及であれば全て国土交通省が負うべきではないでしょうか？

・謎でも何でもないシンプルな理由でしょう、海保機長は旅客機の着陸を知らなかったと供述していますし、次の離陸予定だった海保機長が滑走路まで行って待機してしまったのでしょう。今までは事故にはなってはいないだけで、このような事はたまにあると発言している関係者もいます。結局は勝手に判断し滑走路に入ってしまう機長がいると言う事です。今回は海保機長は支持を無視し、管制塔は海保機の動きを見逃したのが理由ですよ。

・管制官が観ていない、あるいは見ている時間がないことが原因だ。

つまり管制官の仕事量が多すぎるのだ。

もし、侵入しているのを管制が気付いていたら直ちに離陸を命令するか、日航機に着陸復行の指示が出来た。海保機側にミスがあったが、それをカバーする手段がなかった訳ではない。

・まさかの滑走中だったとの証言。無許可離陸をやるつもりだったわけか。

滑走路に入っちゃダメなのは置いといて、出力を上げるのがあと10秒早ければ日航機は追突せずに海保機も無事に（？）飛び立てただろうに。

・私は素人で知識がありません。

時間はかかるでしょうが、あらゆる機関が調査しています。

海上保安庁も国の機関でありすべての情報は把握されている。

韓国の飛行機がソ連の戦闘機で撃墜されても公にしなかったほどです。

今回は、民間機の事故ではないことが気になります。

憶測で感情的な意見は関係者に負担をかけます。

保険会社も事実の確認を求めていると思います。

関係各位の事実に基づいた検証と今後の対応を期待します。

ハドソン川の奇跡のように、映画化されクルーの活躍を世界に示してほしい。

勇敢で、称賛にあたる活動をした方々に対する感謝を期待します。

・雫石での衝突事故の際には、本格調査前から最終の審判まで（当時の）防衛庁や防衛族の面々が様々なルートから自衛隊機に非がない旨の情報を流し込んできたことを思い出した。

自衛隊と海保は組織が異なるが、国防に携わる国家機関であることには変わりはない。

国民感情を損なえば非常事態に差し障りが出ることはわかるが、今の段階ならば大人しく事故調以外にはペラペラ語らないほうが良いのではないか。

・日常生活でも聞き違いや勘違いが頻繁におきますよね。ピュアマンエラーは一定の確率で必ず起こります。そのエラーをシステム化して起こさなくさせるのが運用する空港側の責務です。

例えば、トヨタ自動車の工場での考え方からすると羽田空港の管理体制は杜撰過ぎる、気づいたリスクに対して常に改善しない事は怠慢で命を蔑ろにしている感じられると思います。

・誰でもヒューマンエラーは起こすことは潜在的に在り得る。しかし、そのエラーを防止するのが管制官の仕事だったり、システムだったりするのでは。一つのエラーで大事故に繋がることはあってはならないのでは。しかし、今回の海保機と日航機の衝突事故はいくつかの確認や指示を怠ったことで発生したものと思う。それから、海保機が滑走路に進入した場合に誘導灯が黄色く点滅して日航機に着陸のやり直し（ゴーアラウンド）させる警告音が無いとはどういうこと。また、管制官も警告していない。それでいいのかな？

・今回の航空機事故の原因究明と、その後の再発防止対策の検討にあたっては、管制官と海保機長との交信記録、その客観的な交信記録に対して当事者の方々がどの様に認識して、事故に至るまでの食い違いが生じたのかが焦点だと思われます。

今となっては、その交信記録、事故当時の管制官の認識と唯一生き残った機長の認識に基づく事実確認に頼るのみです。

犠牲になった5名の海保職員の方々の死を無駄にせず、同様な悲惨な航空機事故が再発しないためにも、当事者の方々の包み隠さない証言と事実関係の究明に注目するのみです。

・私は飛行機のことはよくわかりません。でももしこれが車だったらどうでしょうか。緊急時は緊急車両をみんな優先に通しますよね。

国も緊急事態の際は、旅客機の離着陸のタイミングをほんの少しでもずらして、安全な時間間隔で離着陸できるようにできたらいいのにと思いました。もちろん遅延した分の保証など含め、特別措置として海保機が優先されていたなら、たとえ聞き違いやミスがあったにせよ、このような悲惨な事故は起こらなかったのではと思ってしまいます。全身挫滅で亡くなられた自衛官のご家族の方の気持ちは、計り知れない悲しみだと思います。私も胸が苦しくなるほどの衝撃的な事故ニュースでした。御冥福をお祈り致します。

・そもそも海保機長は羽田空港からの離着陸を日常的にやっていたのでしょうか？

夕刻の羽田空港離陸に慣れていなければ、管制塔としても少し慎重な誘導が必要だった気がします。

・走行中に衝撃というと、接触から一瞬のはずでどうやって爆発音らしいものを認識して、脱出できたのだろうと思う。慎重になっているのか、なんか小出しに変な情報が出されますね。

・確認してないのは可笑しいよなぁ。これからは常に確認をして連絡し合って下さい。二度と事故が起こらない様に二重三重チェックをお願いします。滑走路にも信号機を導入して下さい。

・この情報と事故前の映像を合わせると海保機は衝突数秒前に離着陸灯を点灯させ滑走路にアラインし離陸滑走を開始している様に見えます。JAL側の情報が無いのでCVRの解析で分かりそうです。JAL機の着陸復行が出来ればこの様な事故は防げた可能性もあり残念です。

・事故が起きた後で、死者も出している機長のコメントですから

いろいろな思いも入ってしまっていると思います。

それよりも、ボイスレコーダーが大事。全てはそこです。

早く見つけて解析して、事実を知りたいです。

・早く海保機のボイスレコーダーを解析して海保機の機長の言う通り管制官との離陸許可及び確認の復唱してるかを確認すれば良い。そこにそのやりとりがあれば機長の主張通りだし無ければそのまま機長に聞かせてどこに離陸許可のやりとりがあるんだと追及すればよい。

・管制官は指示した飛行機が自分の指示どおりに動いているか、停止線で停止しているかどうかまで確認したりしないものなのですか？

会社でも学校でも、指示した後は指示通り動いているか、間違ってないかまで確認しているものなので気になりました。

・何故海保機は、滑走路末端からの離陸では無いのか？末端からだと着陸機からも見えたのではないか？途中だと小型機の発光は飛行場の光に埋まってわからないのでは？

それに40秒の沈黙、この間何もコンタクトしていないけど滑走路に入ってタワーにコンタクトしたら着陸機も動きがわかって変わったのではないか？

数年経てば、ナショジオで公開されるか？

・海保機長は「離陸許可を貰って、着陸機が来ることを知らなかった」と言っている。しかし、管制官は「離陸許可は出していない」と言う。

勘違いにしては、ズレ過ぎていると思いませんか？　よって、双方向のボイスレコーダーを比較解析しないと、真実は分からないでしょう。

・分析には、機長の経歴を知る必要があると思う。運搬業務は初めてか？羽田は初めてか？管制官とのやりとり経験はあるか？英語力のレベルは？業界用語の理解度は？など…

管制官の「ゴーファースト」に対して、機長は「サンキュー」と応えている。「了解」でなく「ありがとう」とお礼を言っている。そこが気になる。礼を言ったのは、優先させてくれたから、直ぐ飛ばせてくれるから、そう認識したのではないか？で、仮に間違えていたとしても、管制官が指示してくるだろ…と考えていたのかも。

他のメンバーも指示を聞いていた…としているが、それは機長からの証言でしかないよな？もしかしたら中には、機長に忠告していた隊員がいたかもしれないよ？「機長、停止位置で止まらないと！」なんて言っていたかも知れない…。やりとりは録音されてないのか…。密室での録音って、検証・分析には必要不可欠。警察取り調べも診察室も。今後は必要かも。

・何なんだこの主張、また違った説明着陸するJAL機があって、海保機が離陸するあり得ないだろう、何でこんな主張するのか？疑問だらけ、海保機のパイロットは精神的に落ち着いてから聞いた方が良いのでは。其れと管制塔も国土交通省も嘘偽りのない説明と隠し事のない説明をして欲しい、

国土交通省は何故侵入前停止線の信号を故障したまま何故放置したのか。

管制塔も何故侵入した海保機に気付かなかったのか。

其れと国土交通省は海保機の機器類は正常だったのか。

いずれ分かると思うが隠ぺいはやめて欲しい。

・追突の衝撃で、過去とのフライトの記憶と事故当時の記憶がすり替わっているような気ががするのですが･･･。

自分の経験でも、車の交通事故でさえ、その瞬間の記憶がぶっ飛んでしまった経験があります。

・当初言われた管制塔と海保機とのミスコミニュケーション及び管制官による海保機滑走路侵入と40秒待機の見落とし、この二つが要因ではないだろうか。後者は、管制塔内の誰も異常を示す画面の点滅に気づかなかったことは重大な失態なのではないか。前者では、日本人同士が行う言葉足らずの英語の会話が問題だった可能性はないか。taxi to holding position C5,を「C5を通って滑走路上の待機場所まで進め」と受取られる余地はあるのかないのか。これに、Do not enter runway 或いは、No entry into runway, と加えればはっきりするが、過密な離着陸の現状ではそれも無理なのだろうか。

・海保機が管制からのナンバーワンを過剰解釈して滑走路で待っていたのが原因だろうが、それを管制官は見ていなかったのは海保機より責任重大。管制官は間違った行動をしているなら即刻行動を改めさせるかJAL機に回避行動を伝達するのが管制官の仕事。見てないからでは済まされない。

管制塔はナゼ高い位置に全体を見渡せる様な箇所で指令だすのでしょうか。自分の指令に従わない海保機の行動に対処出来なかったのは、管制官に最も重い責任があると感じます。

・大概の場合、操縦は２人で行うはずです。タワーを無視したり、聞き間違えれば、もう1人が制止するだろうし、その事態の結果がどのようになるのかは、搭乗員以外の人も十分理解しているはずです。根本的な話の始まりに矛盾があって、理解出来ない。

・海保機の認識に誤りがあり、且つそれのフェイルセーフが全て働くことなく、離陸を開始していまいった。そこへ、国際民間航空条約の付属書にその有効性の特記がある、停止線灯の点灯も必要ないと国交省が豪語するような好条件の中、海上から、特別進入角度を取る必要も無く、海保機は、おそらく日航機の視界に入っていたはずで、それが、ゴーアラウンドは愚か、衝突まで視認できなかったのは何故なのでしょう。

・「離陸許可を得た」と判断してたのら「なぜ40秒も止まってた？？？」

「C5まで行って下さい」＝「C5の位置、滑走路上で待機」と誤認し「離陸許可」を待っていた。

いつまで経っても「許可されない」埒が開かないので「離陸無許可」で出力を上げたところ、追突された。。。って経緯では？

「一番」と言われ復唱時「ありがとう」とお答えた。ここに答えがある気がする。

しかし、なぜ管制官は警告機能まであるのに、見失った。。。

・何か一つのエラーが発生しても複数の防御策によって通常は事故に結びつかないようになっています。その複数の防御策がすべて働かなかった場合（エラーチェーンともいいますし、スイスチーズモデルでは穴が全部繋がってしまった、といいます）今回のような事故になります。もちろんきっかけは海保機の無許可での滑走路進入ですが、なぜ管制官やJALのパイロットが気づかなかったのか、そこもしっかり原因追及すべきです。また幸いJAL側に死者は出ませんでしたが、脱出までかなり時間がかかりました。全くの幸運でありそこも検証が必要です。事故調査には時間がかかります。ゆっくり待ちましょう。

・この情報の真偽は分からないが、

やはり、

通信が何者かに乗っ取られて、海保機に偽りの離陸指示が出された可能性があるか。

さて、

我が国の通信機のセキュリティはどの程度高いのか、低いのか。

外部から干渉を受ける可能性はどれくらいあるのか。

危機感の薄い愚かな政治家やその政治家に腰が低い官僚たちによって、

杜撰なセキュリティのままであることも十分に考えられるが。

・近代の空港運営においては、、、

ハード、ソフトとも安全率低過ぎじゃないの？！

バージョンアップしなきゃ危険過ぎるのでは？！

そもそもが希薄な規則ではなかったんですですか？

たびたびヒヤリがあったんじゃありませんか？

報告上がってきら行政も指導して行かないと！

、、、言った言わない？とは別に、強制的に、物理的にでも、速やかに止めるか外すとか、対策しないと、、、再発しませんか？

・事故に至った原因には、管制、海保、JAL３者にある。特に海保が誤解した管制用語において、ナンバーワンが使われた事にある。通常パイロットは離陸まえにナンバーワンを要求するが、これに対し管制からナンバーワンが返ってきたら離陸が許可されたと勘違いし易い。何故管制官はホールドショート等の明確な指示を出さなかったのか、最大の問題と思う。

・個人的な疑問は

着陸機の着陸許可直前に、わざわざ滑走路近くまで管制官が誘導指示を出したんだ？

着陸機の着陸確認してから、停止線までの誘導指示を出せばいいんじゃないのか？

そこまでギリギリに滑走路スケジュールを詰め込む理由はなんだったんだ？

海保機の物資運搬機の緊急要請で後続の滑走路スケジュールに余裕がなかったからか？

海保機が滑走路侵入して４０秒くらい停止して、それから接種事故起きたんでしょ？

２分、３分、海保機への誘導指示を出さずにいれば、誤侵入事故にはならなかったんじゃないのか？

なぜ、それを専門家は疑問に思わないんだろう？

それが業界の当たり前のやり方だからか？

素人の俺には理解できん

リスクを排除するなら、接近させない方がいいと思う

飛行機はデカいから、１つの動作に５～１０分かかるから時短手段で必要なのか？

・大体見えてきた原因。　海保機は一番で離陸と言う言葉を聞き誘導路ストップ一へ向かった。そのストップ位置のストップを示す赤ランプが点灯していなかった。これが点灯してないと規則で行っても良いと言う事。先ほどの一番で離陸だからね。だから滑走路に入りイクオフポジションで指示を待ったのでしょう。

更にシステムは異常を感知して管制塔の表示板で黄色でc滑走路が点滅していた。４０秒間もです。これに気が付けばJAL機にゴーアラウンドを余裕で出せるはず。国土交通省のこれは凝視するものでは無いという説明があやしい。凝視でなく確認しなければ、何のための危険を知らせるシステムなのでしょうか？

・ひょっとしたら災害支援ということで、この日は海保機を優先的に離陸

させるという扱いを朝から行っていた、という可能性はないだろうか？

だったら誤進入や勘違いではなく、『俺たちが最優先に離陸できるんだ』

『民間機が俺たちの離陸を待って着陸する』という認識だったのでは？

・多分離陸許可が出たので離陸しようとしてたのでは？

そもそも海保機のボイスレコーダーを確保できたとしてるのに、一向に内容を公開しない事からも管制塔側というか政府（国交省）側が何か都合の悪い事を隠しているのだろう。

・事故調の忖度なしの調査を待つしか無いけど、他国では管制塔とのやり取りを何者かに乗っ取られたケースがありますね。

憶測を呼ばない為にも、グランド〜タワーまでの音声を公開したらどうですかね。

既にタワーの音声は報道されてるんだから。

・現状では死人に口なし。衝突時に海保機の機長が副操縦士の隣に座していたとすれば、大火傷で助かった理由が知りたい。他の５人は全身打撲でほぼ即死なのにどうして脱出する事が出来たのか不可解です。

・素人なので全く分からないですが、海保機が離陸滑走中だとするなら、JAL機はその真後ろの正面から追突したのではないでしょうか。離陸滑走を滑走路の左寄りから行うことがあるの？聞けば聞くほど、海保機の機長さんはマトモな状況ではなかったのかなと思ってしまいます。

・もう自分に不利にしかならないから機長は本当の事言わないよね？　どう考えても海保が悪い。無線で言ってる事と違う動きしちゃった訳だし。不手際の酷さに飛行機乗る気になれない。システムで防ぐ対策がされないと怖くて乗れない。人なんてミスをする訳だし。

・海保機は

離陸一番と支持されて

c5に誘導され

c5の位置の赤信号が消灯していたので

離陸許可が出たと思い

離陸を開始したのではないでしょうか？

赤信号がを出す　のを怠ったのが一番の要因

のように感じます。

・どうにもじれったい。

機長がどうして離陸許可を得たと認識したのか、管制から何と言われたのをどう解釈したのか、そこが一番の肝なのに、本質からずれた話ばかり漏れ伝わってくるのは何なの？

機長の記憶が飛んで、正確に覚えてないとか？

・いろいろな意見が飛び交っているが、すべて推測・憶測の類だろう。ＣＶＲが回収されて内容が解析中なのだからその結果を待つべきで、今の段階で結論を決めつけるような意見は控えるべきだろう。

・＞海保機の機長（39）が「エンジン出力を上げて離陸走行中に衝撃を受けた」との趣旨の説明をしている。

海保機の機長の証言が報道されるたびに、どうしてその行動になったのか？とわからない事がどんどん出てくる。

機長は全身やけどで入院加療中なんでしょ。聞き取りへの回答も記憶や精神状態は確かなのかがよくわからない。

小出しに出すのではなくて、全体の解析が終わってから発表するのがいいんじゃないのかな。ＴＶでも色々と解説されるけど仮定の話が多いし。

・海保の機長も事の大きさにビビってるんでしょ。

外部の情報が知らされてるか分からないけど、

管制官が滑走路前の待機エリアまでの移動しか許可してないのに、滑走路に入ってたんだからね。

海保のメンツ、責任問題、同僚が全員死亡とか、堪えられんだろ。

・何故分からないって人が多いのかが、

分からない。

管制官の指示は絶対で、

このやり方は世界共通で、

何処の国の管制官も同じ事をしている。

システムも日本だけ違う事をしてる訳では無い。

管制官の指示に従わずに

事故を起こした海保に責任はなく、

管制官が叩かれるのはおかしいと思う。

・進入許可すら出していな機体が、これから着陸機を迎える滑走路上で「エンジン出力を上げて離陸走行中」なのに全く気づけなかったなんて、管制塔の基本的な機能を全く果たせていないんじゃないの？

・あり得ない。滑走路侵入と離陸と二つの指示を飛ばしたことになる。まぁ錯乱しているのかもしれないが。

　もしもこれが錯乱でないのなら、海保という組織のパイロットは大丈夫なのか？　という疑問が生じる。怖い。

・こんな情報、誰が流してるんだ？関係者って誰よ？

海保の機長がすべて悪かったと世論を誘導したい思惑がどこかにある？

人の記憶なんて、どうだったんだ、こうだったんじゃないかと尋問されれば変わってしまうもの。事実か分からない情報を漏らすべきじゃないと思う。

・停止位置に行ってくださいと言われて、なぜ離陸許可になるんだ？停止位置で停止してろと言われてるのになぜ離陸許可になるんだ？これで離陸しようとしてるって、意味がわからない。停止してんだろ？

・滑走路手前までの走行許可を離陸許可って勘違いするとかよく今まで事故らなかったな

結果論になるけど、管制官が到着機の後に離陸予定って伝えとけば勘違いを防げたよな

・「管制官から滑走路進入や離陸の許可は出ていなかった。事故発生から9日で1週間。なぜ海保機は進入し、飛び立とうとしたのか。」

わざわざ疑問形で書いてますが、共同新聞の記者も気づきながらも確定してないから書けないだけだと思われます。結局、慣習的に優先権を得た航空機は離陸許可なんて得る必要もなく勝手に離陸していいという運用を続けていただけなのでしょう。

そう考えるとすべてのつじつまが合います。

・空港では管制官が全権を持っています。

エアフォースワンですら従わせる最強権限。

指示が相手に伝わらなかったなら、力ずくでも伝えて従わせる義務がある、てコト。

その権限に伴う義務を怠っていた管制官の責任。

今回の事故を俯瞰の視点で見る事が出来たのは航空管制だけでしょ。

彼我の位置関係を正確に知る事の出来ないパイロットが各自のポジションを見誤るのは必然、それを俯瞰して正しい位置に導く責任を持つのが航空管制。

ほんま、どうしてくれんのかね？！

・自民党政権の腐敗で、国土交通省の改ざんや隠ぺい工作が、事故がから、行われた模様です。

海保機は、羽田所属で、間違う事は、ありません。

不思議なのは、日航機のボイスレコーダーが、見つからなかった事で、隠ぺいが、行われた模様です。

また、日本航空の株式は、自民党の国会議員が、ほとんど占めている様です。

国土交通省の官僚は、日本航空へ天下りが、多数存在している模様です。

日本国民は、自民党政権の腐敗で、国土交通省の改ざんや隠ぺい工作を、どの様に思われますか？

・C５停止位置に向かいますって復唱して、離陸滑走開始してたって事だよね。

って事は、風の状況とか離陸後の方位、高度等何も情報得ないで離陸しょうとしたって事だよね。

マジで有り得ないでしょ。

これって、仮に無事に離陸してたとしても、上空で事故起こす可能性も高かったって事じゃん。

周りのパイロットからしたら、迷惑機以外の何物でもないじゃん。

・離陸1番て言われてたから他の飛行機が滑走路にくると思ってなかったのかな。

1番に離陸できるけれど、その前にその滑走路に着陸する飛行機くるよ、だからその後、って伝えておけば良かったと思うけども1番＝侵入OKの誤認は結構おきそう。

・国土交通省、海上保安庁は何を隠しているのかな？

両者共に最初っから歯切れ悪いし、そもそも海保のこんな小さな機体で救援物資って何を何の為に運んでたのかな？？

ふつーに考えて新潟までならトラックで地上輸送がふつーだし、この機体の積載量じゃトラックよりはるかに小さいしね（笑）

それに救援物資の輸送なら何で6人も乗ってたの？？

オカシな事だらけなのにどのメディアもココは突っ込まないのは誰に忖度？

・海保機の機長（39）が「エンジン出力を上げて離陸走行中に衝撃を受けた」との趣旨の説明をしていることが8日、関係者への取材で分かった。

関係者が数日前も同じような発表してます。侵入許可を受けたと話したのも関係者でした。この関係者信用できません。

・着陸許可　CLEAR　TO　LAND

離陸許可　CLEARED FOR TAKE OFF

滑走路侵入許可　LINE　UP　AND　WAIT

〇〇の滑走路前停止線まで移動して停止　TAXi　TO holeding POINT 　AT〇〇

全部使用滑走路がセリフに入るけど割愛

滑走路周りの重要なセリフは完全に決まってて得にCLEARは着陸離陸許可のときにしか出さない

なので海保がホールディングと復唱してる以上滑走路に侵入してなおかつ離陸しようとしたってのはNo.1を勘違いした

勘違いしたその原因と何故誰も止めなかったのかが最大のポイントかな

管制官も40秒見逃したりJAL機も滑走路上に居た機材を見逃してる

・フライトレコーダーが回収されてかなり時間が経過したが、まだ解析中なのか？

あるいは解析は完了しているが発表出来ないのか疑問。

・国交省が責任を海保に擦り付けようとしているだけだろう。

航空管制も海上保安庁も国交省所轄の組織だが、航空管制の責任を認めると東京国際空港を利用する世界中の航空会社に対する説明責任、再発防止策の提示が求められるのだろうが、海保の責任にすればそれは部分的に免れる。

保身一辺倒の岸田政権ならありえるだろう。

・両方共に言葉足らずが原因ですね。

管制塔からは、本滑走路に日本航空機が着陸した後の離陸になります、と言えば問題無かった。

海保機は、今から滑走路に入ります、と管制塔に話せばストップをかけられた。

どうしてこういうやり取りをやらなかったのか、残念ですね。

・そもそも、過密空港では離着陸の滑走路を分けている。アトランタやシカゴは分けている。羽田に集めすぎたのが問題の一つだと思います。

・謎が多い事故。（あくまで個人的な推測ですが）・・海保の機長はすべて正直に証言している。つまり「管制官から滑走路へ侵入の許可が下りていて、滑走路上で管制官から次の指示を待っていた」・・とするならば、海保機長が滑走路に進入したことも、管制官が滑走路上の海保機長に何ら注意しなかったこともすべて説明がつく（指示通り行動したのだから）。つまり管制官側の指示に齟齬があったのでは？・・そうすると、管制官側の証言（滑走路への進入許可はしていない）ということや、公開されている通信記録が本当に事実なのかという事が問題になる。・・（繰り返しますがあくまで個人的な推測です。）

・離陸滑走中ってことは離陸許可をもらったと認識してたのは確定なんですね。

素人的には、タクシー中に離陸許可もらったら、滑走路内で40秒も待ってないように思うんですが、どうなんだろ？

・離陸開始していたとは、恐ろしい。

下手したら、他機と空中衝突してたかも。

そうしたた犠牲者数百人になった可能性も、５人ですんだのは

偶然だったか。

海保機長「走行中に衝撃」 離陸許可なし、羽田衝突疑問多く

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