[127393]元管制官が指摘する管制「ナンバー1」の捉

( 127397 ) 2024/01/11 12:13:16

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・管制官は離陸に関してのみの意味で №１と言い、停止位置での待機は通常の手順だから待機しているものと思い込み意識は着陸機への指示へと移り、海保機長は滑走路使用順位№１と捉え、所定位置での待機は不要と思い込んでしまった感を想像してしまう。いずれ全ての記録機器の解析が揃わないうちは何を言っても想像の域の話、解析結果を含む最終的な結論を待つしかないと思います。

・凄く不思議なのだが、海保機長が離陸許可と認識したと言っているのだから、管制官のどの言葉をもって離陸許可と思ったかを聞けば済むことだと思う。

ナンバーワンという言葉が着目されているが、普段から使っている言葉（航空管制で決められた言い回し）だと思うので、それを勘違いしたなんてあるのだろうか。言い方が悪いなら、ルールに沿ってないと言うことではないか？それも、ボイスレコーダーがあるので、客観的に判断できるだろう。管制官と機長の間で曖昧な言葉で指示しているとは到底思えない。

良くあることだが、既に原因は分かっていて、その落とし所を調整しているのだろうと思う。

・事故の原因である海保機のボイスレコーダーの音声の取り出しによって真実に近づくと思いたい。（昨年、4月に起きた陸上自衛隊の多用途ヘリコプター「UH60JA」の事故原因も発表も延期されたまま）

羽田空港にはヒューマンエラーを補うための安全管理システム（SMS）が存在した。

パイロットへの視覚的支援、管制官への視覚的支援は重要だ。

安全は空港の管理監督者（国交省）と管制官、パイロットたち及び所属の安全意識がすべてだ。

・何度も何度も同じことを、掘り下げたりちょっと視点を変えたりして記事にされているので、どれを読んでも「すでにどこかで読んだ内容ばかり」の報道になっている。推測はわかったから、新たな事実が出るまでもう同じことをニュースにしなくて良いのでは。

個人的には、車も船も鉄道も飛行機も、事故をゼロにすることは現状ありえないとどこかで思っていて、それは人間の注意力だけじゃなくてたとえAIに完全に頼ったとしても、「事故ゼロ」は結果論なので約束するのはとても難しいと思う。ただその可能性をゼロに近づける努力や開発は怠るべきじゃないからこそ、今回の事故調査が無駄にならないことを祈っています。

・日本航空は経営難などで迷走し、昔ながら「ナショナル・エアライン」の威厳は無くなったと勝手にイメージしてました、また、コロナ禍でCAも契約社員にする会社が増えたり、会社によってはCAさんが兼業で風俗勤務してるなどと聞き及び「CAの格も落ちた」と考えていました。しかし、今回のJALクルーの方達の的確な対応を見て「やっぱりJALはちゃんとしている」と見直しました。CAさんが「スチュワーデス」と呼ばれていた頃は、本当に女子の憧れの花形職業で、才色兼備が要求され、厳しい訓練が必要な職業と言われていたのを再認識しました。一息付いたら、何かの形でクルーのみなさんを表彰してあげて欲しいです。

・航空関係者の方には当たり前なのでしょうが、個人的には「滑走路停止位置」という用語が誤解を招くと思います。「誘導路停止位置」でいいのではないでしょうか。

滑走路停止位置と言われたら、滑走路上の停止位置と思ってしまいます。

「誘導路停止位置」と指示すれば、誤進入を抑制できるだけの効力はあると思いますが。

・海保機が、勘違いにせよ、「離陸許可を得た」と認識しているにも関わらず、なぜ、滑走路上で約40秒も待機してしまったのか、と言う疑問もある。

夕方の忙しい羽田空港の滑走路をそんなに長時間占拠するのは通常ではなく、速やかに離陸していればギリギリ事故は回避できた可能性だってある。

羽田に不慣れでのんびり行動したと言うこともあり得るかと思ったが、今回の海保機は羽田ベースだから、通常の羽田空港の状況を把握できていなかったとは考え難い。

海保機側が待機ポイントを滑走路上と誤認した可能性もあるが、それだと「離陸許可を得た」と言う海保機の機長の証言と矛盾する。

滑走路侵入後に海保機にトラブルが発生して離陸に手間取った可能性もあるが、それだって速やかに管制官に状況報告すれば事故を回避できたかもしれない。

いずれにせよ原因は複合的であって、原因を１つだけに求めようとすることが間違っていると思う。

・ナンバーワンを離陸許可と誤認したということが海保機の機長の証言であれば納得出来るが、まだ分かっていない段階で誤認の可能性を指摘しても意味がない。

機長の証言を待ってから原因究明した方が良い。

むやみに想像だけで原因の可能性を指摘して、ナンバーワンという言葉だけを使用禁止にするのは現場の混乱を招くだけである。

・どなたかが、この海保機は新潟へのピストン輸送でこの日何度目かの羽田の離陸であったとおっしゃっていました。

例えば前回の離陸の際に到着機の前に滑走路に入り「到着機があるので速やかに離陸してください」というような指示を受けたといったようなことがあったりすると、何度も似たようなことを繰り返しているうちに、離陸許可を受けたと思い込んでしまうなんてことがあるのかもしれないと思いました。またあるいは、定められた勤務時間の上限に近づいていて、一刻も早く離陸したかったなどの心理的負担があったなんてこともあるかもしれません。

これは事実に基づかない、私が思いついた可能性にすぎませんが、言いたいことは、現時点では報道されていない事柄も含む、あらゆる可能性が考えられるので、報道も、報道を見る私たちも、予断を持つことなく見守る必要があるのだと思います。

・「“ナンバー1”の意味を取り違えた可能性」と言いますが、この表現（順番付け）は、羽田に限らず他の空港でも使われていたようです。

羽田所属の海保機の機長は、何度も羽田空港の管制に基づいて離着陸を経験していた筈であり、今回が初めてとは思えません

また、数日前の報道では、この海保機は、この日の離陸は4－5回目だったようです（能登地震の被災地との間をピストン輸送していた）

そう考えると、”意味を取り間違える”という説明には無理がある気がします

とはいえ、航空管制経験者ではなく、パイロットでもないので、断定はできませんが。

・“ナンバー1”の意味を取り違えないようにする対策ではなく、取り違えるヒューマンエラーがあることを前提とした対策を考えることが必要。

海保機機長が“ナンバー1”の意味を取り違えたことと羽田空港管制官が滑走路誤侵入アラートを無視し、「他の作業していた」複合要因だと思うが、そもそも間違えた、他の作業していたとしても重大インシデントを二重三重で防げる仕組みがなかったのがいけないのではないか？

夜間に上空から見えないとか、アラートがそもそも鳴らないとか、管制官は忙しいとか、いろいろ言われているが、最も効果的な防御法はたとえ侵入したとしても着陸機がなければ、そもそもぶつからないので、離発着を分離させるべきでは？滑走路増設して増やせないのかな？

「いつかは起こると思っていた、特にC滑走路では」とかも現場から言われているようなので現場の声を定期的に聞いて改善する仕組み作りも必要ではないかな？

・ナンバーワンを離陸許可だと誤認したのではなく、離陸順で1番目だから滑走路内に入って離陸許可待ちをしていたのでは？暗くて見え辛い事を言い訳にしていたらこの問題は永遠に解決しない。先進国において誤侵入時のアラーム音を消していたなんて驚きだし本来は管制塔内に鳴り響き、ランプで緊急を知らせるべきなのに人の命を何だと思っているんだ。これから改善されていくのだろうけれど犠牲者は戻って来ないという事を重く受け止めなければならない。

・１番です

これは順番（予定）を意味する情報でしかない

場所や位置を意味しないし、ましてや許可や指示でもない

だから民間航空機は１番だろうが２番だろうが管制からの指示と許可でしか動かない

つまりさ、１番ですを指示や許可の拡大認識をしたその下地が、海保と管制の「日常」の中にあるのではないか？

海保を管制が優先的に扱うことは何ら問題じゃない

ただ、その優先される日常の中に、空港管制の厳格なルールや守るべき指示許可での行動とはズレた「違うもの」がわずかでも有ってそれが常態化したのではないのか？

海保機の何人もが同時に誤認識に陥るのは、管制と海保の日常をもっと調べていかないと見えてこないと思う

・人間の耳や目って、現実に聞こえ見えている物とは違うようにその人には届く事もあるよね。思い込みありで何かを見たり聞いたりするとその様に見え聞こえる。

だから、ありえないとか書いている人は何をもってあり得ないというのか…No. 1と聞いて離陸許可と取る事は赤信号を止まらずに通る自動車と同じで免許など与えてはいけないと言う人達は一時停止（止まれ）標識で止まらなかったり道路に不案内で一方通行の道路に入り込んでしまったドライバーは免許剥奪すべきとは言うのかな…

特殊な事情や思い込みで離陸許可と誤認する事もあるのではないかと。そういう可能性があるって事は周知させたり他の人は起こさないよう注意喚起するのは普通だと思うけど。

・海保機の機長は「滑走路の進入許可」どころか、「離陸許可を受けたものと認識している」と証言しているんだよね。離陸許可は、滑走路の使用とはまったく別の話で、風力と風向き、離陸コース上に鳥などがいないかなどを総合的に判断して出すものなので、なにをどう曲解しようが「離陸待機のナンバー１」が「離陸許可」を意味することなどありえない。それを離陸許可を受けたと誤認するようじゃ、単純に海保機の機長はパイロットとして不適格者だと言わざるを得ない。

そういう不適格者が存在しても事故を防ぐ方法を考える必要はあるが、単純にこの事故の事故原因だけを考えるなら海保機の機長に全責任があるというだけのことでしょう。

・海保機が許可なく滑走路に出てしまったにしろ、なぜ管制官がそのことに全く気づかず、約40秒間も滑走路内に待機させてしまったのだろうか？

当時、管制塔に設置された「誤進入監視システム」も正常に作動。管制官は事故機になった日航機の後続機116便への指示に気を取られ、画面に表示された注意喚起情報を見落とした疑いもある。

・JAL機着陸の後で滑走路に入って下さいみたいな事を言えていれば誤進入も無かっただろうに、そういう細かい状況説明をしている暇が無い位過密スケジュールなのだろうか。

海保機も早く離陸したくて早とちりしたのだろう。

本当に飛行機事故というのは一つの原因だけでは起こらない物なのだな。幾つもの要因が重なって起こるから滅多には起こらないが、起こってしまったら大惨事。今回の事故を教訓に改善が進む事を望む。

・人間はミスをする生き物です、どんなに注意しても訓練してもミスは起こります。だから機械的な監視システムを組むんです。yesかnoしか無い世界で人間以外が判断する、それを人間に提示した上で見落としが発生している。という点に注視する必要が有るんですよ。

ありとあらゆる物事に批判的な発言を繰り返すコメンテーターも車の事故を起こしたりするんです。

はっきり言えば言葉尻を捉えてもなんの問題解決にもならないんですよ、ミスは必ず起こる、その上でのミスの発生を監視しリカバリするチャンスを人間に与えるためのシステムを正しく運用することしか無いんですよ。

・「ナンバー1」の捉え方

今更とらえ方が議論されているけど

こんな言い方する管制官はいないのかねえ

機長は初めて「ナンバー1」と言われて進入しちゃったの?

違うよね、この海保機の機長は新人なんかじゃないし

当日だけで3回目のフライトだった。

皆さんが車を運転する時に信号を見落としたり

ヒヤッとする事故寸前を何度も経験しているように

恐らく疲労困憊による思考力の低下により

進入許可と解釈してしまったのでは?

唯一、40秒停止中にハッキリわかる黄色のモニター表示に

管制官が気が付いていればチャンスはあったのに残念です。

・今回の事故で有責当事者の関係者である可能性もある元日航機長の解説記事と元管制官のオーサーコメントって・・・。海保機側は6人もベテランプロが乗っていて、機長も副機長もベテランで、通信士も含めて3人で確認してるんだよ。

日航機側への聞き取り調査や乗員の状況が何故か報道されない不思議。日航機には見張り義務があるんだし、40秒前に日航機側はなにかが横切るが見えたって言っていて、他の日航機に対して管制官は出発便があるから減速を２回も指示してる。羽田や全国の空港で管制官側に慣習的に多用されていた用語が無かったか調べるべきだ。

・「ナンバー1」という言葉を海保機の機長が誤解した可能性を指摘する。

「ナンバー1という言葉のみで『滑走路に入って良し』とするルールは世界のどこにもありません。

→本来、離陸の順番を示しているだけだという「ナンバー1」を機長も副機長も『滑走路に入って良し』と誤認したとの解釈は釈然としない。

そんなことはあり得ないが「ナンバー1」が滑走路進入を意味するケースがあるなら誤認も判りますがそうではない。

何れにしても海保機は進入したのだから管制の「（離陸の順番は）ナンバー1、滑走路停止位置まで地上走行してください」を最終的には誤認か失念している事になる。

こればボイスレコーダーに会話として残っていなければ、生還した機長にお聞きするしか分からないだろう。

・「“ナンバー1”の意味を取り違えた可能性」事故以降この言葉を何度も見聞きしている。だけど、海保機の機長に聞けるのに、どうして確認しないのかね。こればっかりの言葉だけがTV、新聞さも知ったかのように語っている。聞き飽きたよ。

管制官の言葉は、定形態じゃないの、挨拶などは時にはするだろうけど。必要な情報は定形態で語られる。これを「意味を取り違えた」というなら、先読みして突っ込んでいったじゃないの。

初めて羽田から離陸する訳じゃないだろう。「ナンバー1」を初めて聞たとしても、今までは停止位置で待機して、その次に管制官から離陸許可が出ることは知っていたはずだ。これを取り違えで済ますことは出来ないだろう。

「滑走路停止位置まで地上走行してください」この言葉を素人が聞くと、滑走路上に停止位置があってそこで待機するように思えるよ。しかし経験者の機長がこの言葉を取り違えるなんて考え難いね。

・事故調査中だとしても状況として、可能性があるのなら、

すぐに暫定対策をするのは良いと思う。

その上で事故調査が完了した時に

改めて対策を考えれば良いだろう。

・アナログ過ぎる気がします。安全の鍵を握るのが管制官の集中力と能力である事が問題です。さらに日本人管制官の英語能力の低さは海外のパイロット間では有名だそうです。

絶対にハードウエアの刷新が必要ですが当面はダイヤを見直して左右離着陸専用化で対応すべきではないでしょうか？

・昔から思っていたのだがどうして機体の様子を見られる監視カメラがコックピットに無いのだろう？。御巣鷹山の日航機墜落だって翼先端にでもついていたら垂直尾翼が無いことは直ぐにわかったはずだ。今度の羽田の日航機の場合は

機体が止まって脱出するまでに時間が掛かっている。結果的に全員助かっただけで火の回りが早かったら何割かは助からなかっただろう。

・｢ナンバーワン｣は国交省の事故対策の5項目にも挙げられているが､身内で起きた事故故の窮余策であり真の原因ではないと考える。

　海保機長がこの言葉を勝手に解釈して入ってはならない場所に進入したことが第一義的な原因であることは明確である。

　管制官は誘導路停止線(滑走路保持位置=滑走路中心線から75or90m)で待機する指示を受けていたにも拘らず､更には､羽田空港は世界で３番目に離発着が多いのに40秒も滑走路内で停止したヒューマンエラーである。機長として空港管制指示違反および状況判断の悪さがあった。被災地に物資を届けるのは任務であり､空港のルールは全く別である。

日本人は熟練者ほど気が利きすぎるので指示命令以外の行動を勝手にとる傾向に陥るため事故を誘発する。｢なぜそう行動したのか?｣という信じられない結果が｢事故である｣と痛感する。対策はJALのように空港利用者の教育･訓練に行き着く。

・【ナンバーワン】

第一報でこの言葉を聞いた時「被災地に物資を運ぶ任務を帯びた当機が全ての離着陸のナンバーワンに忖度してもらえた」と海保機に誤解を与えたのではと感じた。

管制官が「1機JAL着陸の後、海保機が離陸のナンバーワン」と伝え、海保機も「1機JAL着陸の後、海保機が離陸のナンバーワン」と復唱して双方正しく認識しているか確認すれば結果は違ったのでは。

余りに短い言葉でやり取りしていることに、驚愕した。

・本当に「ナンバー１」が原因なんだろうか。

「滑走路停止位置まで地上走行してください」という表現も、「滑走路”上の”停止位置まで地上走行してください」とも、「滑走路”手前の”停止位置まで地上走行してください」とも受け止められるのではないか。

海保機が「滑走路”上の”停止位置まで地上走行してください」と理解して滑走路に侵入し、待機していたとすれば、40秒間停止していたとされる状況とも符合するように思う。

・そもそも、紛らわしい言葉遣いはしないでしょう。分かりづらい場合は念を押す言葉を入れる。

疑問なのは、夜間は海保機もライトをつけているのに、日航機が遠くから海保機を視認できなかったのが問題ではないか。

一番の問題は海保機が羽田から飛ぶのが間違い。

・同じ言葉で、違う解釈が生じ得る場合、潜在的なリスクとして避けるべきものですね。

同じような事象は過去になかったとは思えません。

ハインリッヒの法則からも、リスクとして認識して、明確化してアクシデントを避けるようにすべき事です。

今回は民間機と海保という、官民の混在した状況で、かつ、海保側は緊急性の高い要件であったので尚更ですね。

・我が国では事故調より警察の現場検証が優先されがちだが、再発防止の観点からいえば事故調が何がおこり、何によって事故になったかを調べる事がいちばん大事だと思います。

・これだけ大勢の命を扱っている現場で、暗黙知とか多分こうだろうという思い込みで運用していたとは、恐ろしい。。

しかも、通常とは違う自衛隊機に対して同じ扱いでやるとは。

これは管制側のミスでしょう。

業務上過失があるように見えますが、どう判断されるか。

そして、どう改善するのか注視したいですね。

これが改善されるまで、私はJALは利用しないです。

CAさんの活躍は素晴らしいですが、それとこれは別。

・要因はいろいろあるのだろうが、管制塔からの滑走路停止位置までの走行指示に対し走行するとの応答はあったが滑走路停止位置で待機中というような応答はなかった。元々そのようなルールにはなっていないのだとすると指示に対する結果のやりとりがない事もおかしなルールだ。

・ナンバー1、指示取り違え？

仮にそうだとしても、滑走路上で止まってなければ衝突しなかった。

海保機側は離陸許可をもらったと言ってるからには、真っ先に離陸するべきだったと思う

管制官の言葉をいろいろ言っているが、今まではニアミス、ゴーアラウンドはあったと思う。

でも事故はおきてません。

やっぱり海保機のミスでしかないと思います

・誘導路から滑走路への進入指示を聞き漏らしたのが大きな要因かと思うのだが、、

管制官からの『ナンバーワン』の提示で、タキシングから即テイクオフしてもええんやなって解釈するかなあ。。その辺が不自然に感じるんですけど。

・ごくごく単純なヒューマンエラーが偶然重なった惨事。

明るければ

聞いていれば

聞き返していれば

緊急で無ければ

正義感が無ければ

目視していれば

何人もいていれば

こうゆうのを完全に無くすのは無理でしょ。

どれか一つでもクリアしてれば無かった事故やと思う。

この場合は全員脱出させたい日航機に拍手。

誰を責めるのも違う気がするし、関係者全員を責めても仕方がないから今度から気をつけようってかんじ。

しかし、聞いててもなんか勘違いしそうな言い回しやなぁとは思った。

もっと砕けた言い方の方が正しく伝わる事もある。

もうすぐ一機おりてくるからー、滑走路入らずに待機しててー

ってね。

・あれこれ言いたいとか、なんかやりたいのはわかるが、航空機の場合、第三者による事故検証の仕組みがよく機能しているので、事故調査結果を待つべきだろうよ。

この措置はフライングに近い。

飛行中のコクピットや管制室の様子を見たことがあるが、全員高度なプロフェッショナルが全身全霊で取り組んでる。

安易に茶々を入れて事態が改善する感じがしない。

・原因究明よりも責任追及に重きをおく傾向<<

こういう重大事故が起こると、特に世論は自分達にとって分かりやすく単純化された因果関係を求め、一元的な責任者に集中攻撃を仕掛けやすい、ように感じる。

原因はハード面、運用面、心理面、複合的な要因が絡まっている。冷静に推移を見守りたい。

・JAL機のリードバックが、海保機のグランドからタワーへのハンドオフ前のやり取りだというのはわかります。

17:45:01JAL516滑走路34R　着陸支障なし　JAL516

17:45:11JA722Aタワー、JA722A　C誘導路上です

ただ、後続のJAL着陸機に対して、タワーはナンバー２だと言ってますので、これをモニターしている海保機は１番機がまだタッチダウンしてないことはわかると思います。

それでランウェイに進入するのか、というのが今回の問題なのです。

17:45:56JAL166東京タワー、JAL166　スポット21番です

東京タワーJAL166、東京タワー　こんばんは。2番目、滑走路34R進入を継続してください。風320度8ノット。出発機あり。160ノットに減速してください

・もしも取り違えていたとして、取り違えは今回が初めてなのだろうか。とてもそうは考えにくい。

取り違えていたとしたらこれまでずっとそうであり、これまで何回も繰り返してきた羽田空港からの海保緊急発進も全てそうだったということになる。今回は条件が重なり初めて事故に至ったということなんだろう。

・何度でも言うが、公式調査の結果を待つのが本筋。あえて加えれば、不明点があれば聞き返すのは普通にアリというか当たり前。管制とのやりとりは共通語として英語が使われるが、緊急だったり込み入った話なら日本語でも最初に断れば全然大丈夫。その程度は報道しないと。

・だから夜間は遠くまでみえないから管制の指示をみんな復唱してるわけでしょ？

それをしてないのに勝手に滑走路に入り、勝手に離陸しようとした、今までも離陸1番目と言われただけで飛んでいたなら放置してきた管制にも責任はあると思うけど。

海保は未だに謝罪らしき言葉を発しない。

どこかに管制のせいだという意識が根強いんでしょうかね。

でもそれは人としてどうなのでしょう…

とても残念な人たちだと思います。

・「滑走路停止位置まで走行してください」「ナンバー１」等

気が急いていただろうし、取り違える可能性はあるだろう。

取り違えないような指示の表現方法に変えた方がいいと思う。

・私は子供が開けてくださいと頼んだことによってCAさんが動いたんだと思います。

まず、今回のCAさんはほとんど新人。

電車の事故が起こっても扉はなかなか開けてもらえない。

CAさんがやってるなら、子供も開けてくださいと頼まないのでは。

アクションしてなかった空白の時間があったとか。

やはり、この子供は導くリーダーシップありそう。

・管制塔と海保機の公開された交信記録は

■17:45:11

JA722A)

タワー、JA722A C誘導路上です。

東京タワー）

JA722A、東京タワーこんばんは。1番目。C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください。

■17:45:19

JA722A)

滑走路停止位置C5に向かいます。1番目。ありがとう。

なので、停止位置C5で停止していないということ。

「ナンバー１」の捉え方として書いているが、無理がある。

どのように捉えようが、停止位置C5に向かった海保機がC5を超えていたのだから。

この記事では、滑走路停止位置C5に向かいます。の部分の”C5”をわざと書いていない。その意図はなんなのだろう？？

・海保機長は管制塔側から「離陸許可があった」と証言されているのに、発表された送受信内容からは「離陸」を明言する用語が見当たりません。

機長が交信内容のどの用語を「離陸」と解釈したかもハッキリしません。

発表内容が乏しいこともあって、想像でしか言えませんが、当時の実質的な交信は副機長が担当されていて、機長に「離陸」を口頭で伝えたとも考えられます。

素人考えだ、そんなことはあり得ない（implausible）と言われればそれまでですけど。想像を逞しくしてしまいます。

・指示を出すのはあくまでも管制官側。その指示を海保機が誤認したということは、管制官の指示に誤認するような要因があったと見るべき。

ナンバーワンという言葉も問題だが、会話中にある滑走路停止位置なる言葉も問題。停止位置は誘導路上にあるのに滑走路という言葉を使うのは適切ではない。国際空港だから管制官とのやり取りは全て英語。無線でのやり取りだから聞き取りにくいこともある。適切な言葉を使わないと誤認を生むなんて常識中の常識。管制官はKYT(危険予知トレーニング)したことあるのかな。

・ナンバーワンよりも、滑走路の停止位置=ｃ5から出た滑走路上で待機?誘導路ｃ5で待機=滑走路に出ずに誘導路のC5の位置で待機?原文=英語ではランウェイなの?タキシングなの?それとも、管制では滑走路も誘導路も同じなの?

日本語だと、滑走路のC5の位置で待機=滑走路に出てC5の位置で待機と勘違いしそうだけどね。滑走路=離発着に使う=ランウェイ、誘導路=滑走路までの通路=タクシーウェイ?だったと思うけど？

記事の内容だと、指示は誘導路C5の位置で待機が正解なのでは?

・無線による誘導偏重の仕組を世界的に変えていく必要があるように思います。日本だけの話ではないので容易ではないでしょうし、新たなルールや仕組が100%完璧ではないとしても。。

・「ナンバーワン」とりようによれば、まず最初に離陸していい機だよと理解してもうなずける。

過去に、この管制官はこんな表現をしたのか？全ての日本の管制官がこんな表現を使い、管制していたのか？という事を精査したほうがいい。

今回の事故は当初、海保機側に問題があるかのようにされていたが、自分は管制側に問題があったのでは思っていた。どうやら管制側に問題があったと断定していい。

・小型機だから見えない？

もしそれが本当なら。

そんな見えない飛行機は滑走路を使わせちゃダメだろう。即座に夜間の飛行は禁止だね。

霧や雲でもあれば別だが、本当に怖いね。

JAL機のパイロットだけではなく、夜間に全てのパイロットが滑走路を確認出来ずに使っていると考えると怖くて仕方がない。

・『海保機による滑走路への誤進入』　もう原因は皆さん分かっているだろう。

ただ5人の殉職者が出ているので、四十九日明けてからの発表となるのでは？

何をどう取り違えたのかはまだ分からないが、海保機側が ”災害支援の

自分たちは最優先なんだから ”と自分勝手に勘違いしていたのでは？

・元機長とはどなたか知りませんが彼の言葉に「滑走路灯・誘導路灯は“何かを見つけるためにあるものではない”」及び『夜間視認の難しさ』又更にこの元機長の言い方で言えば『衝突防止灯は衝突を防止するためのもの』、しかし元機長（この方かどうか知りませんが）である評論家は衝突防止灯は海保機がうごいているなら見えるが停止していたら見えないと発言していた。又飛行機に昼間でも目がくらむような前照灯、これも言い方を元機長風に言えば前照灯は前方を夜間でも視認出来るように照らすものです。それでもって見えないなら何故もっと早く現役の機長の時に声をだしていない。このような発言は事故が起きてからでは遅い。自身が現役の時にそう感じたら発言しておくべき、それが危険予知と世間一般では常識になっていることですが航空運輸業界では当たり前ではないのではと感じるがこれらの発言及びこの記事には何か意図的なものが感じられる。

・元キャプテンの小林さんは、記事で、海保機の「AntiCollision Light」の事を避けているね。この白色の警告ライトは、非常に明るく10マイル先から確実に見える。また、海保機はC5TWYから、エアバス機の非常に明るい着陸灯が、まぶしく見えていたはずだ。衝突は、言葉のやり取りでなく、パイロットが見ていれば、確実に避けていたケースだ。言葉の誤解や、言葉の解釈は、素人の、勘ぐりだ。乗員の仕事を知らない素人は、馬鹿げた、詮索はやるべきでない。

・「“ナンバー1”の意味を取り違えた可能性」。取り違えるかもしれないという用語を使っていたことが問題。この事故が起きた時に、最初に「1番目」と言う言葉が気にかかった。どうしても気にかかるのは、管制官が、海保機に着陸機が迫っていることを、「何故」伝えなかったのかということだ。

・ナンバーワンばかり1人歩きしているが本当に海保機のパイロットがナンバーワンを離陸許可と取り違えたのかしっかり裏取りをしているのだろうかマスコミは？

ただ単に元なんちゃらの人がコメントしているのを見て書いてるんじゃないのか？

ナンバーワンを離陸許可と間違えるのは車を運転していて赤信号は止まれ、青信号は進めという意味を知らずに車を運転してるようなもの。

そんな運転手からは危ないから免許取り上げたほうがいい。

・一般的に、「取り違え」「言った言わない」は上座側の責任。

指示が通った後に初めて「仕事」と言える。

「指示はしたからあとは知ったこっちゃねぇ。」

と小学生みたいなことを管制官や空港が言ってる時点で、遅かれ早かれ起きる事故だったと思います。

直ちに是正を。

・仕事の指示において

具体的ではない、あいまいな指示は禁物

いつも使っている言葉だとしても

相手や状況によっては

違う意味にとられてしまう可能性がある

・無線通信で行う航空管制はできるだけ手短に重要な部分んから行うことが原則です。今回の場合、管制官はにとっては何機も並ぶ先行機を後回しにして、身内の海保機を優先してあげますよと言うことが最優先だったようです。まともな管制官なら着陸機があってその次ですよと言うことが最優先だったのですが、、、ランデングトラフィック　ショートオンファイナル、ホールドショートオブランウエーが最優先だったのですが、、、、同じ役所内の関係を重視しすぎたようです、、、

・自家用飛行機の免許を取ったけど、その後全く乗ってない、ペーパーパイロットの私でも、「ナンバーワン」、と言われても、離陸時は離陸機の中の1番目、着陸時は着陸機の中の1番目ってことは判るので、プロのパイロットがそんな間違いするとは思えませんが・・・。

・何故海保機が停止線を越えて滑走路に侵入したのか、推測の域を出ない議論はやめて海保機のボイスレコーダーの解析結果を待つべきではないでしょうか。

・これは本サイトでみないと、文面だけじゃ理解できないです。

フライトシミュレータの画像があまりにも正確に示している通り

海保機はどうがんばっても見えないことがお分かりだと思います。

海保機の安全灯がもともと暗かったという指摘も航空専門家からあったのですが。

・これこそAIにすべきでは無いでしょうか！

飛行機にGPSとAIを搭載して、管制側AIのOKが無いと飛行機側AIで動けないようにする。

人が介すると、2重3重にチェックしてもミスは無くせない。

・もう、単純に「ボケてた」くらいしか理由ないのでは？

報道各紙が出してる通信記録の和訳も「滑走路停止位置まで」とか勝手に「滑走路」という単語を入れて意図的に視聴者のミスリードを誘ったり、そんな誤訳を情報ソースとして真に受けて「ここで滑走路って言ってるじゃないか！これじゃパイロットだって勘違いする！」なんてド素人丸出しのコメントしてるワイドショーキャスターもいますが、原文を見れば明らかで「Taxi to holding point」です。滑走路(RUNWAY)なんて単語はただの一度も出てきません。英単語は明確です。これを聞いて「滑走路に入っても良い」という指示だと勘違いするパイロットは普通は居ません。

そもそも進入許可が出ていないのだからナンバーワンとかツーとか順番以前の問題。

・No1の内輪の定義があったとしても、1番手と言われれば飛行のスタンバイに入ってもおかしくありませんね。

1番手だが滑走路には入っていけないという意味なら、停止位置を強調する通信にしないと危険極まりない。

まして、災害対応で、普段と違う航空機が混在するならなおさら。

・素人感覚だけど、プロトコルとしては曖昧な感じだなあ

着陸許可だって「着陸に支障なし」とかでしょ

明確に「離陸許可します」「待機してください」のような決められたキーワードを入れなくてはいけないとかになってないのね

あるいは「離陸グリーン」とか「離陸1-2」とかコード的な普通の会話では出てこないキーワードにするとか

・ナンバー１の理解度は海保機機長が聴取もできる状態なのですが許可された一点張り報道ではやはり、業務上過失致死傷での捜査ですから海保側の過失を出来る限り少なくしたい意図も有るのかな？

・No.1はどの空港でも使われるし

海保機の機長も意味は知っていた筈

ただあの無線のやり取りで

管制官から明確なホールドの指示が無かった

そこが誤解の原因だと思う

・今更ながら日テレが1／3に掲載した通信記録全訳なるものを見たのだが、訳が正しいなら理由がわかった気がする。

管制官が「ナンバー2」と話している間に、便名を呼ばずに着陸516番に向けたとしか取れない「進入を続けなさい、離陸機がいます」という発言してんだよ。

この文意からすると、着陸機よりも離陸ナンバーワンが先だと海保は理解し得たはず。で、最後の離陸許可はもらっていないから滑走路上にいた。

あの訳が正しいならもう原因は明らかだし、あれが違うならフェイクだから取り下げてもらいたいたい。それ以外の議論は無駄だわ。

・ナンバー１、ナンバー２という言い方は、羽田や日本国内の方言ではないんですね。とすると、外国のパイロットたちは、その運用が突然なくなって逆に違和感や戸惑いを感じないものだろうか？

・この海保機はこの日３往復目くらいじゃありませんでしたっけ？

日中はもう少し空いていて当然優先的な扱いだったんでしょう

事故の時も「No. 1だよー優先しますよー」

そんな雰囲気はあったはず

だんだん慣れてきて気の緩みもあったのかな

「もうわかったよ、分かったから早く飛ばせてくれよー」

でそのままスルスルと滑走路に

・ナンバーワンだけでなくて停止線までだと言っています。明らかに思い込み、勘違いです、重過失です。海保での指導不足が露呈したということです。自分たちは優先されるという奢りがあったと思います。優先されるのは安全です。有事でなくても自衛隊や海保が優先されるという奢りです。

・もし仮に急いでいて都合良く意味を取り違えたのなら、40秒も留まらずにサッサと離陸しちゃえば、海保の隊員も亡くなることはなかったかもしれないのに...、

やってる事が色々とひっちゃかめっちゃかな機長。

・だから兎に角海保側が何を持って誤認したかの確認とボイレコの解析だろが。ここはもう有耶無耶なままなのか？一番重要なところなのに。

まぁあとあれば管制の防犯カメラかなぁ。監視支援システムの見落としがどういう状況で発生してしまうか、更に実際表示がちゃんとされてたか。誰も見てないんだからね。

飛行機にもパイロット目線に近いドラレコみたいのがあったら衝突時の状況分かりそうだけどなーとは思うがまぁ滅多に使わない機器に金かけられないよなぁ。

・ナンバー１の意味云々というより、滑走路進入の許可があるか無いかが全て。

「停止位置まで進め」で滑走路に入ること自体あり得ません。

赤信号や降りた踏切に突っ込むようなものです。

・大体のオペレーションが操縦はキャプテン、ATC担当がコパイ、航法士も乗務していたのだから最低でも3人ヘッドセットを着けて聞いており、クルー全員が単純な間違えに気づかないなんて。

・グランド

と

タワー

両方の周波数聞いていれば

と思ったり、

「コールサイン　貴方の順番は、

着陸機の後　ナンバーワンです」的な、

５Ｗ１Ｈで管制官が言っていればと、

思ったり。

「何々の次」が重要かと

Ｃ−５の位置でも

誘導シグナルが

２系統で交互メンテなら

システム停止する事無く運用出来るかと

・出発順を伝えることなんか世界中の空港でやってるのに勘違いするかな？

それとも海保は独特の言い回しがあって勘違いしたのか。

それなら2011年関空の重大インシデントのような前例はあるけど。

・そもそも「ナンバー１」という表現がどの程度、常用されていたかによって変わのでは？

どの空港でも使用する一般的なものであれば違うだろうし、逆にレアな表現であれば、疑いがある。

・これは本当なのかなぁ。

これまでずっとこのルールでやってて、

機長も副機長も何度も羽田から離陸してるんだよね?

それで間違えるってあるのかな。

あと、このルールは羽田だけのローカルルールなの?

・紛らわしいものいい、不要な情報がなんなのか

どんなに精査しようとも、

忙しい空港であることが今後も続くわけでしょ？

ミスや事故が起きてもおかしくない空港でありつづけるのよね

まあどこもそうだろうけど

・まあ、『いまさら何言ってるの？』と言いたくなるような話だと思うよ。

それよりも個人的にものすごく気になっている事がある。

公開されている「管制官」と「保安庁機長」以外にこの事件に関与していた

『交信者』は無線経由だけでなく携帯電話の通話も含めて一切存在して

いなかったのであろうか。

「管制官」については管制オペ中なのでそれはないことが想像できるのだが

「保安庁機長」については所属する保安庁組織内の指示によって被災現場へ

向かっている途上な訳であるから直前に交信していた内容を知りたい。

『早く離陸しろ』とか『割り込んで滑走路に出てしまえ』

などの急き立てるような指示が本当になかったのかについてぜひ明らかに

してもらいたい。

・”取り違えた可能性”だけを、いつまでも問題視する理由は何なんですかねえ。

「離陸順の変更」「離陸前の着陸機有りを告げなかった」「停止線灯消灯」などが”取り違えを誘発した可能性”は無かったのだろうか。

・＞膳場貴子キャスター:

この先、気を付けて見ていきたいのは事故調査の在り方です。日本では原因究明よりも責任追及に重きをおく傾向があります。……今後、事故を繰り返さないために、すべてを明らかにするという目的で調査が進むことを期待します。

だとしたら、調査中の今の時点で、断片的な情報だけで事故原因について言及するのは不適当ではないでしょうか。

他者に期待するだけではなく、自らが何をすべきかを報道としても考えるべきだと思います。これはTBSに限ったことではありません。

・海保機が　LineUp　がないのに侵入した件　海保機の動きは　LineUpの動きです

JL131（伊丹）行きがｄ滑走路でLineUpしています　周波数ミス（ｃタワー後変えた・複数受信）したのであれば　No1　＞LineUp　＞自分　と思ったのでは

そう考えれば　LineUPだすので滑走路上でTakeOFFを待ってた　ここではチェックリストは済んでるはず

復唱したが　DタワーでJL131の復唱とダブった　　海保は反証がないのでOK　DタワーもJLから復唱があったのでOK　海保機は進入時　JAL516がゴーアラすると思った

こう考えればすべてが　繋がるような気がします　　周波数はプリセットでポンで切り替えできる（前のフライトでD使ってなかったか）

推理し　下記に善意に第三者お情報を得ました

ｃ５のあとにＤ滑走路のＪＡＬ１３１にＬｉｎｅＵＰが出ています

・世界はどうなってる？日本だけの習慣だったら要らないかも。

これまでに起きてない問題は、これまでに無い状況で起こる。新しいリスクが生じなければ良いけど。

・プロなんだから責任は追及されてあたりまえ。それに耐えられないならそのような職業につくべきではない。そのうえでこのようなアナログに頼ったシステムは見直すべきでは…

・飛行機側にナンバーが必要でしょうか？空港側の都合で番号を付けているだけで、「ナンバー２だから飛行機が一機着陸したら次は自分の番だ」とか無いと思うのですが。

昔決めたことを考え無しで使ってた？

・>ナンバー1という言葉のみで『滑走路に入って良し』とするルールは世界のどこにもありません。

ベースはこれではないのでしょうか？

プラス、枝葉の部分で改善すべき部分は改善すればいいと思うのですが。

元管制官が指摘する管制「ナンバー1」の捉え方 羽田空港衝突事故の海保機機長は「“ナンバー1”の意味を取り違えた可能性」【報道特集】

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