事故翌日のJAL機の残骸（松 稔生撮影）。 

　2024年1月2日、羽田空港の滑走路上で海上保安庁機とJAL（日本航空）機が衝突するという痛ましい事故が起きました。この事故は、巨大空港で離陸のため滑走路に入ったプロペラ機に対し、着陸しようとアプローチしてきたジェット旅客機が衝突した格好で、1991年に起きた「ロサンゼルス国際空港地上衝突事故」に酷似しています。 

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　航空事故は、機体の故障や悪天候による事故を除くと、複数の要因が重なって起きています。今回の事故でもすでに複数の要因が報道されています。1つは、管制塔に設置された地上の車両や航空機を監視するレーダー画面を誰も見ていなかったこと。そして2つめに、海保機にはそもそも離陸許可が出ていなかった可能性です。 

　空港では、管制塔から離陸許可が出ていても、誘導路から滑走路へ入る前に、別の航空機が同じ滑走路への最終進入コースにいないことを目視で確認する決まりがあります。海保機はこの一瞬で済む動作を怠った可能性がある一方、JAL機の乗員は着陸進入時に滑走路上に停止していた海保機は視認できなかったと報道されています。 

　では、航空機側に衝突を未然に防ぐ装置が存在するのかというと、2つのシステムが実用化されています。 

　1つは「TCAS（ティーキャス）」と呼ばれる接近警報装置です。この装置はトランスポンダーモードS（以下モードS）と呼ばれる識別信号発信器からの信号に反応します。すなわち、モードＳを搭載した航空機が信号を発信しながら近づいてくると、この装置はパイロットに注意を促してくれるのです。 

　これをさらに進化させて、自機の位置を緯度経度の座標情報を含んだ信号で、周囲にいる他の航空機に発信するシステムが「ADS-B」と呼ばれるものになります。 

JALのエアバスA350-900（乗りものニュース編集部撮影）。 

「TCAS」と「ADS-B」、これら2つのシステムは多くの国で採用されていて、ヨーロッパなどでは「TCAS」に反応するモードSの発信機を搭載していない航空機は混雑空域を飛ぶことができません。 

　さらにヨーロッパでは、2020年より総重量5.7t以上ある全ての航空機にADS-Bの装備が義務付けられました。FAA（アメリカ連邦航空局）でも2020年から管制空域に入るにはADS-Bの搭載を義務付けています。なお、アメリカではこれに先立ちADS-Bの普及を促すため、2016年以降2度にわたり小型機にも1機当たり500ドル（1ドル140円換算で約7万円）の補助金を出して同装置の設置を後押ししてきました。 

　ところが日本では、TCASやこれに反応するモードSの導入は進んでいますが、ADS-Bは義務化されていません。 

　海外メディアは、この点が今回の事故の重要な要因として報道などで取り上げているのに対し、国内メディアは、このことに触れていないという点に大きな違いがあります。海外メディアは、今回の事故を起こした海保機は、モードSこそ搭載していたものの、ADS-Bは未搭載であったと伝えています。  

　ICAO（国際民間航空機関）では、モードSとADS-Bの両装置とも基準を定めて各国に普及を呼び掛けています。そのようななか、日本はICAOの理事国、それも国連でいえば常任理事国に相当するPart I理事国のメンバーなのにもかかわらず、自国内における衝突防止対策はかなり遅れていると言わざるを得ません。