( 130183 ) 2024/01/19 02:12:44 0 00 ・大阪京都〜福井の移動であれば、ダイヤによっては時間もプラス、金額も乗り換え手間もと言うことで良いこと無しですね。 繁忙期を考えると2階に改札挟むのでベビーカーや杖の方だとエレベーターに2回乗らないと行けないのに8分は厳しいでしょうね。福井方面への乗り換えは乗客の多いサンダーバードが後に着くのもダイヤ的には良くないですね。
・キャリーバッグ、ベビーカー
映像を観ていると荷物が少なそうに感じました。インバウンドを考えるともう少し大型の荷物を持った人やリュックも多かったり、或いはベビーカーが多いとエレベータ渋滞も増えそうな気がします。
ここまで満席の乗り換えは毎日のお話ではないと思いますが、繁忙期を考えるといろんな想定をしておいて、その対策を講じて進めていくのでしょうね。
敦賀金沢間、豪雪時在来線は大変な区間ですが新幹線と並行在来線があると何かの際のバックアップがあってより便利になると思います。
・単純な水平移動ならばともかく、途中に中間改札もある。 同じ８分接続と言えばかつての越後湯沢がそうだったが、特にスキー戻り客と被る冬にはくたかが１分でも遅延しただけで、１本しかない連絡通路がヤバい状況になったことを思い出した。 かつての八戸のようなコンパクトな構造でなければ８分接続は無理ゲーな気がする。
・在来線ホームに通じるエスカレーターは1基のみで、映像を見る限りはエスカレーターがボトルネックになっています。 一般的なエスカレーターの速度は30m/分で1ステップの奥行は40cmなので、75段/分。1段おきに両側立ち止まりの条件なら75人/分と言え、900人を流すには12分掛かる計算です。 実際は13分だったとのことで、おおよそ上記の簡単な机上計算通りの結果が得られただけの実験とも言えます。 迷う人やエレベーター利用者も考えると、エスカレーターをよほど増速するか増設しない限り、15分程度は無いと難しそうです。
・かつて北陸新幹線開業前、越後湯沢駅で在来線特急はくたか号から上越新幹線に乗り換えるのに、はくたがが少し遅れて走ってギリギリだったことがあります。私の足で階段を駆け上がったから間に合ったけれど、体の不自由な人はエレベーターへ遠回りしなければならないし、エレベーターも混んでいれば一度で乗れないかもしれません。少し余裕のある乗り継ぎを考えておいた方がいいですね。
そういえば、かつて東北新幹線が八戸止まりだった時も、在来線側の特急列車が遅れてみんな走って乗り換えしてましたね。対面乗り換えできるのでなければ、もう少し余裕あった方がいいんじゃないでしょうか。
・いまのJR西は西日本（特に大阪近郊）を見ずに首都圏の客しか見ていないんだろうね。乗り継ぎ割引もなくなるし。 ハピライン→特急しらさぎ・サンダーバードの接続がそこそこいいので、武生や福井までの客はハピラインをつかうのではないか？ 特急→ハピラインがちょっと使いにくい。ひょっとしたらこのルートはダイヤ次第だが新快速敦賀行からの接続狙っているのかもしれない。（大阪発毎時42分前後発のサンダーバードだとハピライン接続ができる） 敦賀での新幹線乗換時間が不安ならハピラインに乗った方が楽なのかもしれない。（30分ほど所要時間は増えるが・・・）
・今回は実験なので、乗換改札では実験用の切符でスムーズに通過できて特に混乱はなかったようだけど、 実際に開業した後には、他の新幹線の駅の乗換改札のように、うまく切符を重ねて入れられなかったりして立ち止まってしまう乗客も多くなると思われるので、その対応も必要だろう。
もし新幹線か在来線が遅れた場合は、敦賀で乗客が急いで乗り換えようとして転倒などの危険性もあるので、遅れた場合でも余裕のある乗り換え時間を確保してほしいと思う。
・これ、現役世代の職員でそれだけ時間がかかったということですから、当然本当であれば高齢者やお子様連れでしかも団体や複数の子供連れで旅行カバンやアタッシュケース持ちなどさまざまな状況が想定される。 実際は更に倍はかかると思った方が良い。 いつ新大阪まで繋がるか分からないのに乗り継ぎに垂直移動、せめて西九州新幹線みたいに同一ホームに接続するべきだった。
・建設計画の都合で、乗換駅が敦賀になってしまったことが災い。特に何があるわけでもないのでほとんどの人が乗り換えるだろうし、大混雑は間違いない。もっとも、お盆などの時期を除けばいつも満員になるという路線でもないから、通常時は大丈夫だろう。何年か後には、単なる通過駅になるであろう敦賀。それだけに更なる設備投資はしにくいだろう。対策としては、繁忙期だけでも在来線経由特急を走らせればと思うが、そのための様々な維持にまた費用かかってしまうだろうから、現実的ではないんだろうな。 一つだけ言えることは、新幹線ができたことで、逆に気分的に金沢が遠くなったということ。新幹線使えば所要時間が半分になるとかなら乗り換えの手間も許容範囲だけど、わずか10数分で、しかも料金高くなるんじゃ進んで乗る気起きないよね。
・8分の予想は少し見通しが甘すぎると思います。 健康な大人だけでなく大きな荷物を持った人。ベビーカーや車椅子の想定も必要ですし、普段は子供やお年寄りもたくさんいますし、日本語のわからない外人の利用もあるはず。 一本逃してもしばらく待てば次の車両がくるなら良いですが、そうでないならエスカレーターやエレベーターの設置場所、個数。階段の利用のしやすさ…もっと色々と考えないといけないと思います。
今回は見通しが甘かったけれど、卓上の計算だけでなく実際に人海戦術での実験は面白いと思いました。問題点がわかれば、改善案を考え、利用しやすくしてくれることに期待します。
・福井市民ですが、福井までの開業で何とかならんかったんかなあ… 福井駅の東口はアオッサ建設前なら人気も少なく高い建物が無いのでもっとホーム広くできたよなあとか、敦賀だと人口少なすぎて乗り換えの需要がないとか、バイパスや地理的に敦賀を現状以上のターミナルにするのは無理があるとか、まあ後からでは何とでも言えるんですけど。
並行在来線のハピラインが福井～敦賀を40分弱で移動できる快速を設定するとか結構やる気なので今後はそっちを応援します。新快速からの接続など懸念点はありますが。
・以前のJR九州新八代や武雄温泉の乗り換えと決定的に違うのはホームのフロアが違うことと乗り換え客に中間ラッチを通り抜けさせることだろう。仮に中間ラッチが無ければ敦賀以西のサンダーやしらさぎを暫定的にアプローチ高架線で対面乗り換えにできたかもしれない。ただ中間ラッチが無いと高崎や大宮で入場券を購入し新幹線乗車した客が北陸線や湖西線無人駅で無札出場するケースもあるからJR西日本からすると敦賀でのきっぷのチェックは必須なんだろう。
・一部分を早くしても、原材料の調達・輸送から製造、客先までの製品輸送の流れ全体を考えて足並み揃えないと、どこかで停滞して経済ロスするのは、ロジスティクスでは常識。 今回は乗換駅の造りで失敗かも知れない。 費用返済のための収入は必要かもしれないが、それよりも大阪延伸までは乗換無しの在来線直通特急でバックアップする必要があるのではないか。
・どんな人が参加して検証したのかはわからんが、多分検証で一杯一杯だったら、8分の待ち合わせ時間では無理だと思う。 乗客の中にはお年寄りも居るし、体が不自由な方もいる、そしてベビーカーや小さな子供の手を握っているお母さんもいる。そういう人達も考慮に入れて今回実証をやったのならいいのだが、自前の社員でやってもあまり意味が無い様に思える。 本当なら、新潟駅や武雄温泉駅の様に同じホームで着いて改札を通るだけで移動出来る様にしなかったのかと思う。 縦の移動も本当に時間がかかる。繁忙期は乗れない乗客が出る可能性はあるな。もう少し乗り換え時間を長くした方が良いと思うが、もう後の祭り状態かな。
・敦賀以西大阪のまで開業まで、このような状態が今年から15～20年続く可能性があるんだよね。 他の新幹線の場合、だいたい延伸は５～６年されていく感じなのに対して、この時間差はあまりにも長くないか？ だったら、湖西線を改軌するか、三線構造にして暫定的にミニ新幹線を京都ー富山（または上越妙高）間でその１０年ちょっとの間走らせても良いと思うが。（湖西線の改良に５年掛かるとして） 使用車両はJR東日本の山形・秋田新幹線の中古車両、ないしは全くの同型車両でもいいから。
・この辺は慣れの問題だと思うけど最繁忙期に標準乗換時間8分は流石に厳しすぎると思う。 他の駅を参考にして時間を出したと思うけどほぼ全ての人が乗り換える事を考えると、10分ぐらいに延ばしてもいいのでは。
・大阪から福井までの短縮時間がわずか3分だったことがリリースで明らかになった時には不謹慎にも笑ってしまうほどのデメリットしかないと感じた。 ある種のサクラを動員したシミュレーションでもリレー特急への乗り換えが標準乗り換え時分では乗り換えできないことを考えると、一般客だともしかしたら乗り遅れるケースが出てくるのではないかと感じる。 大阪へ急ぐならサンダーバードが確実だが、大阪より先への利用や費用を抑えるなら新快速という選択肢もある。特急の接続をベースにしたダイヤ設定だと、離れることになる在来線ホームであってもゆとりを持って乗り換えられるだろう。 それにしても、別ルートの開通による二重化を目的としたとしても、必要だったか違和感がある。新幹線が欲しいというおっさん連中が子供に見えてしまってならない。それなら模型やプラレールで十分だろうと感じる。
・本音は新幹線と在来線特急を同じホームにしたかったのでしょうけど、新幹線が近くの高架化された国道のせいで更に上を通さなきゃいけない為無茶苦茶高い場所を新幹線ホームにしたため在来線特急がそこまでの高さにもっていけず、現行のように乗り換えが上下移動せざるを得ないのが問題でしたね。 大阪や名古屋から乗る人からしたら乗り換えなしで金沢まで行けた事が良かったのにそういう人からしたら乗り換えが面倒だし、いくら早く着くといっても値段が上がれば、多少ゆっくりでも乗り換えないで済む今までの特急で十分だったと思う人が多いのではないでしょうか。 福井県からすれば待望の新幹線で関東からの需要を見込めると思うかも知れないけど、金沢ほどの観光資源のない場所にどれほどの効果が期待ができるのでしょうか。 私なら多少行政が負担してでも特急サンダーバードとしらさぎを便数少なくても金沢まで行ってもらい関西と名古屋の需要に応える。
・問題はホーム間移動の所用時間だけじゃない。
エスカレーターを降りた場所にいる車両が自分の予約席のある車両だとは限らないから、発車時刻が迫ってきたら手近な車両に乗り込んで車内を移動するケースが多発する。 大荷物の観光客が多数車内を移動すれば通路が詰まり、乗車する客が入り口で詰まって列車の発車が遅れる。 サンダバの遅延は京都線や神戸線の遅延に繋がり、更に宝塚線や学研都市線にも波及する。
てもそこまで考えて乗り換え時間に余裕のあるダイヤ組んじゃったら、大阪金沢間のトータルの移動時間、今と大差ない状況になりそうな… ホント、関西人にとってはいいコト無い気がする。。。
・北陸新幹線の金沢開業で富山行きのサンダーバードが廃止されましたが、富山の人が金沢でサンダーバード乗り換えて関西に向かうのではなく、新幹線で東京に向かうようになってしまいました。 関西が北陸のお客さんを繋ぎ止めるためには補助金を出してでもサンダーバードを富山まで走らせるしかありません。 17分のために乗り換えはしてくれないし、乗り換えるくらいなら東京に向かってしまいます。 関西は2000年以上続く北陸と関西の繋がりが東京に奪われることにもっと危機感を持つべきです。
・JR職員でも無理なのなら一般の旅客では到底無理なのでは？しかもこの乗り換えルート、北陸新幹線大阪延伸までのつなぎでしかなく、大規模な設備であるにもかかわらずいずれ不要になるもので、新たな投資も難しいでしょう。大阪延伸が何十年先になるのか全く見通せないのが現状ですが、その時が来るまでこの混乱は続くのでは？とりあえずあと2ヶ月先の敦賀延伸は現状のまま迎えざるを得ないのは確定しています。
・次の蟹シーズンは関西から北陸方面への客は多少は減るでしょうね。 その客が北近畿・山陰方面に流れるでしょう。
毎年、私の親は友人達と冬期に蟹を食べるのをメインにした温泉旅行に北陸と山陰を交互に行ってますが、今期はちょうど北陸行きで来年からは乗り換えの無い北近畿・山陰方面のなると言って、最後のサンダーバードに乗ってくると笑っておりました。
・今回の乗り換えシミュレーションは、新幹線→在来線での検証ですが、時間帯によっては新幹線→在来線と在来線→新幹線の両方向で乗り換え客が交錯する可能性がある。これも検証して事前に対策は打っておいてほしいです。
・自由席があれば、転倒などの危険はあるものの、席を取ろうと我れ先に駆け出すからある意味流れは素早くなるが、今回全席指定化してしまったから、逆に急がなくても必ず座れるという心理が働くし、時間が迫っていても他の皆もまだ歩いていれば発車は出来ないはず…と、のんびり移動する人が多くなりそうな気が。
・昨日、サンダーバードで大阪から金沢へ行きましたが、福井辺りは雪が積もっている所もあり、この時期は敦賀で乗り換えるのは精神的にも辛いですね。金沢から先は、大阪までのルートが確定してから着工した方が良かったのではないかと思います。今のままでは十数年以上は不便なままですもんね。
・そもそも北陸新幹線の終点は暫定での終点です。最終的な終点は新大阪で在り、期間限定での運用になるから利便性が悪いのは仕方ないと思います。「ひかりは西へ」の時代は東海道新幹線開通後11年で博多まで山陽新幹線が全線開通しれたのに、北陸新幹線はのんびりしていますね…リニア新大阪延伸より北陸新幹線新大阪乗り入れは、後になるのでは?新大阪に乗り入れないと利用価値は無いのだし、ルートすら決まってないので期待していません。
・金沢駅の新幹線ホームは列車を降りた人はエスカレーターに並んでいる人で混雑している。階段は空いていて階段を降りたほうが改札出たり、在来線に乗り換えたりするのにはやいのに、それでもエスカレーターに並ぶ。 また、金沢駅の新幹線ホームは11〜14番乗り場の2面4線になっていて、自分が乗る新幹線の列車の乗り場が分からなくて、例えば自分が乗る列車が11番乗り場から発車するのに、13、14番乗り場のほうにくる人も多い。 それにサンダーバードはJR京都線・神戸線内の人身事故や湖西線の強風の影響で何十分も遅れる事もあって乗り換え時間が減る事もある。 敦賀駅は金沢駅と比べてどれほど混雑するか分からないけど、ダイヤは決定してしまったんだから、あとはJRが案内を工夫するしかない。
・車内販売もないだろうから敦賀で降りた時に駅ナカコンビニで買い物したりトイレに行ったりということを考えたら１本後の新幹線にした方がいいかもしれない、特に家族連れは。
飛行機の乗り継ぎと同じくらいの感覚持った方がいいかも。その場合時間かかって料金高くなって何のメリットもないかもだけど・・・
荷物の少ないビジネスマンなら何とかということろかもしれないが・・・
そうはいってもみんな普通に最短の乗り継ぎで買うだろうから、運行開始したら結果的に乗り遅れた人で自由席の乗車率が高くなりそう。
次のダイヤ改正ではもう少しゆとりのある設定になりそうだなぁ。
・個人的に思うのは、大きな荷物を持ったなかで自動改札機に切符を入れるという作業が本当に煩わしいと感じる。 その為に一度立ち止まって、切符を重ねて入れるという作業が全体的にもかなりのロスに繋がりそう。 チケットレスが普及しているとはいえ、まだまだ切符を使う方もかなり多いだろうし…
・列車の走行時間が早くなることにより到着時間が早くなる。 ただ乗り換えで時間が掛かっては意味がない。 朝夕のラッシュ時の乗り換えはどの場所でも通常の1.5倍から2倍程度時間は掛かる。 正直、北陸新幹線の延伸、意味あるのでしょうか。 敦賀から先、西日本方面へ直通が完成しない限り不要では？と思う。 地元民の意見はどうなんでしょうかね。
・列車の走行時間が早くなることにより到着時間が早くなる。 ただ乗り換えで時間が掛かっては意味がない。 朝夕のラッシュ時の乗り換えはどの場所でも通常の1.5倍から2倍程度時間は掛かる。 正直、北陸新幹線の延伸、意味あるのでしょうか。 敦賀から先、西日本方面へ直通が完成しない限り不要では？と思う。 地元民の意見はどうなんでしょうかね。
・採算は抜きにして利便性だけで言うと。 新幹線は東の東京方面からの利便性しか考えてなくて、東海や関西からが不便になるので、全線開通するまで当面は、東からは新幹線、西からは今までどおりのサンダーバード、しらさぎを一定数残したほうが便利。
・トータルの所要時間が長くなっても気にならないので、乗り換え時間はもっとゆとりを持たせるべき。 お客さんを慌てさせないことの方がサービスとして重要なのではと思う。 ちなみにここの駅弁の「鯛鮨」が凄く気に入ってて、それが余裕で買えるくらいの時間が欲しい。
・実際にその状況で客が移動するまで発車を待つのであれば別にいいと思う。 というのもサンダーバードに連絡する新幹線は基本富山までで東京へは向かわないし、この区間はそれほど過密ダイヤでもないので数分～十数分遅延したところで他所への影響は殆どない。 それに恐らく最繁忙期でなければ8分で捌けるだろうから、下手に乗り換え時間を13分も取ってしまうと、普段が『なかなか発車しない』という感想を多くの人が持つことになりかねない。
・さっき見ましたが一瞬、えっ、北陸新幹線、いつ敦賀駅まで開業したんかと思いましたが、混雑時のサンダバードへの乗り換え時間を大勢のJR職員がエキストラとしてやってたとわかりましたが、JRさん!これからの令和時代は少子高齢化ですよ。若い世代のJR職員大勢でやってもだめでしょう。杖をつきながら重いキャリーケースを押しながら、足元、気をつけて歩く高齢者の事や車椅子の方達、途中で、ママ!おしっこなど様々なケースを考えないけないのに、さっさと歩く若いJR職員大勢で計って８分位って。考え方が甘すぎ。私だったら近くの老人施設に協力もらったりして計りますよ。ちなみに私含む関西人の多くの友人は、仕事や旅行で福井、石川行くのにサンダバードが敦賀止まりになる事。一言。面倒くさい。
・バイパスの上通って駅までの距離がないというけど、あんまり下っていこうって感じにはつくられてないよね。今から何年もの間この運用が続くのだから、やはり平面乗換できるようにした方が良かったと思う。ほんとは大型のもの作って工事費嵩上げしたかっただけじゃないのって疑う…政治はどの方向向いてるかわからないから。
・参加したのは900人だから、新幹線ほぼ満席くらいの想定だな。 でも映像を見ると、参加したのがJR職員って事もあって大人ばかりだった。 これが小さな子どもを連れた家族連れや、杖をついたお年寄りだと更に時間が掛かるだろう。
相当な数の改札機やエスカレーターを設置してるみたいだけど、エレベーターは6基らしいので恐らく各ホームに1つか2つ。 今回の13分よりもっと掛かるだろうし、遅延や混乱が多そうだな。 かつての越後湯沢乗り換えより酷いことになりそう。
これで所要時間はほぼ変わらず、強制乗り換え＋値上げ。 関西から北陸がますます遠退くなぁ…
・何をもっていきなり「最低8分」と決めてかかったのかは知らないけど、やる事の順番が逆。先にシミュレーションをやるべきだったな。もしかしたらこの先、下手したら「在来線特急券を持っていながら乗り継ぎ出来なかった」と言う事案も発生しないとも限らない。乗り換える人皆が皆、敦賀駅構内を熟知しているわけでもないし。それどころか一般の人は誰も知らないんだし。
社員さんを動員してシミュレーションするのはいいけど、ほとんど皆手ぶらに近い。キャリーバッグふたつとか、もっと実態に沿ったシミュレーションをしないと。
ちなみに、東海道新幹線が開業したての頃は、新大阪駅構内の周知徹底を兼ねて、在来線特急・急行列車への乗り継ぎ時間は20分取られてたそうです。
・電車が着いて、止まって扉開いてからのんびり荷物まとめて、それもエスカレーターやエレベーターから遠い車両だと、特に繁忙期は発車時刻には間に合わないってことですね。 仮に発車時刻に間に合わなくても、ちゃんと待つのでしょうか？駆け込み乗車するなってJRもいってるわけだし。 また遅れが頻発しそうだね。
・てか、新幹線→特急の想定は最悪特急側が待てばなんとかなるかもしれないが、特急→新幹線（大阪→敦賀駅でサンダーバードを降りて、敦賀駅から新幹線に乗る）がしっかり乗り継げなければ意味が無いのでは？ そもそも湖西線は強風等で頻繁に遅延や運休が発生するので、特急が遅れる可能性の方が高く、乗り換え云々はかなり余裕を見ておかないと、乗車予定の新幹線が先に出てしまう恐れがあると思うんだけど。
・ここには出てきてないし、実証もしてないと思いますが、サンダーバードで敦賀まで出て、そこから「はぴライン」に乗り換えるのも相当手間になりますし、何よりも敦賀駅で降りて街に出るのに、新しいホームだと新幹線も在来線も遠い。
・平均たったの17分短縮で運賃と料金の合計は1620円高。しかも敦賀で間にエスカレーターを複数伴う乗り換え。苦痛でしかない。北陸本線は複線電化時に線形を改良しているから、もとが速かった。東海道のバイパス機能さえ考えなければ、間違いなく大切な地域交通を分断する無用の長物だろう。この先はルートさえ定まっていないから、少なくとも5年や10年はこの不便が続くんだろうな。
今回は職員さんだからあれだけ整然と移動できたんだろうけど、一般客はそうはいかない。エレベーターに乗りたがる長蛇の列ができるだろうし、繁忙期は20分近くかかるんじゃなかろうか。だったらそのままサンダーバードを直通させたほうが早いし、乗り換えもなくてよっぽどいい。
・なるほどという結果だな 改札の通路幅に対してエスカレーター１基に集中されるとそこで長蛇の列になってしまうということなんだろうな 反対方向への乗換待ち客がいない想定で実験しているけど 開業後も同じようになるよう運用しないとカオスになるような気がする
・小倉駅では、新幹線からソニックに乗り換える時、2分くらいなら待ってくれる。 在来線はソニック通過を駅で待ってくれる。 九州みたいにはいかないとは思うが、 お年寄りやハンディキャップのある人に優しくしてください。出来る限りでいいので。
・この状況なら繁忙期だけでもいいから、在来線特急を敦賀までではなく、福井まで走らせた方がいいのではないかしら。 そうすれば福井県内利用の旅客はそのまま特急に乗り通すから、乗り換える人員が減って乗換通路の渋滞も緩和、乗り換え時間も短縮できる。 特急を全席指定にするので、新幹線からの乗り換え客が、福井からの乗り通し客によって座れないこともないし。
・北陸新幹線沿いの富山に住んでいるが、東京が近くなり、京都・大阪は遠のいた印象がある。 昔は富山から一本で普通に京都、大阪まで行けた。
正直、早く新大阪まで開通してほしい。 そもそも震災などの災害時に迂回路があった方が良い、という理由もあったはず。 京都などの意見もくむ必要はあるんだろうが、さすがに時間がかかりすぎ。
・要は最終的に新大阪に延伸で、現時点で敦賀終着だから、ここ敦賀で乗り換えてね、新幹線使ってねってことですね。 いままで乗り換えなしで金沢行けてたのに、料金上がるわでこれはないわ。 それにこの敦賀駅の構造。観光で利用する人は減るんじゃないの？ 選べるんじゃなくて、強制的に乗り換えはあかんわ。 とりあえず福井までにしておいて。。。 そもそもが、この乗り換えだと17分早く着くとかの値打ちなしでしょ。 1,620円も高くなるんだし。実際、なんやかんやで17分なんてすぐですよ。 これは改悪。
・百歩譲って関西・中京〜金沢は一応時短になるのでギリギリ許容するとしても(それも納得できない方も多いでしょうが)、関西・中京〜福井に関しては時短もほぼ無い上に値上げ＋敦賀乗換えとなります。せめて福井までは在来線特急の乗入れを継続するのが誠意ある対応だと思います。
・九州新幹線､西九州新幹線の水平移動と違ってここは垂直移動なので想定以上に時間がかかってしまうのかもしれません｡ とりあえずこれで問題点を洗い出せたのでしょうから本番までには改善するでしょうね｡
・ただでさえ、 「乗換なし」→「乗換必要」という 時間短縮メリットより乗換発生というデメリットが大きい事例。 新幹線は部分開通を繰り返して全線開通に至るのはやむを得ないにしても、 その途中の部分開通時には、 せめてJR九州の武雄温泉駅のような、 同一ホーム乗換のようなことができなかったのかと思う。 このあたり、同じJRでも、九州と西日本の企業姿勢の違いによるものなのか。
話は違うが、いずれリニア全通で 東海道新幹線の列車本数が落ち着くのを待って、 北陸新幹線は米原に直結させるのがベターでは。 成長面でも財力の意味でも 今後、あらゆるプロジェクトをフルスペックで実施するのは無理がある。 作ってしまうと、その後のメンテナンスにも膨大な費用がかかる。 本当に必要なものとそうでないものを見極め、 すでにあるものをうまく活用しながら進めるべき。 でないと、後世への負担をさらに増やすばかりになる。
・エスカレーター片側空けの状態であれば，もっと時間がかかると思います．両側に立ってエスカレーターに乗るように，それこそエスカレーターの前に係員を配置するなりして，徹底しなければならないのではと思います．
・敦賀駅舎内のエスカレーター２６基と、乗り換え改札機１９通路はいずれも整備新幹線駅では最多。 改札機は金沢駅の５通路、米原駅の７通路と比べると多さが際立つ。エレベーターも６基あり、通常の新幹線駅では１５人乗りのところを２０人乗りに格上げされた。 これだけの規模でも混雑期は13分かかるのか？
・今更無理だと思うが、福井まで特急残した方が良いような気がします。 敦賀でも福井でも乗り換えられるようにすれば 混雑抑えられるので、
総武線快速から東海道新幹線への乗換でも品川派と東京派が居て分散しているので同じように分散するでしょう。
・せっかく新幹線用に新しいホームを三階に作ったのに、なぜ在来線の一本を三階の新幹線ホームに乗り入れるように作らなかったのだろう。ホーム改札口を作れば、乗客は簡単に向かいの列車に乗り換える事が出来たのに。北陸新幹線は志賀駅からの先は当分の間、無いと思われる。
・敦賀としては単なる乗り換え駅にはなりたくないよね！ま、冬場敦賀まで来たけど特急なり在来線が動いてなくて仕方なく敦賀に泊まるとか、敦賀の宿がない場合は福井に引き返して泊まる人もでてくるかもだけど、当分敦賀が始発で終着になるんよね！
・誰も改札で止まらず、スーツケースを引かず、子連れもおらず、エスカレーター綺麗に両側使ってこれだと厳しいですね。 しかも新幹線到着と特急到着の時間が重なった場合コンコース滞留人数は更に増えます
・全員が新幹線からホームに降りるだけでも時間がかかる。スーツケース持った観光客や帰省客で満席の列車なら、8分以内に全員を乗換させるのは絶対無理。 3ドア、4ドアの通勤車両とは違うのだから。 さらにエスカレーターがボトルネック。大荷物持った客が多ければスペースとられるし、待ち時間発生し、ものすごく時間がかかる。 中間改札だってICOCAタッチとは違うのだから、大荷物を持ちながら手際良く切符手元に用意できる客ばかりとは限らない。 ダイヤ設定段階で実験しなかったのか?
・ベビーカーや車いすの人、体の動きが不自由な人は接続を次の新幹線にせざるを得ないケースも出てきそう。そうなったら金沢までは今のサンダーバードより遅いかも。何もない敦賀の駅でボーと待つ事態が起こりそうだ。
・乗り換え時間8分を実現させるには、エスカレーターを両側に並んでもらい、かつ高齢者や子供連れの方は乗り換えし易い号車を選択できるようなシステムにしなければかなり厳しそうですね。
・高齢者や足腰が不自由な方とかは約8分ではすまないでしょう？多少のゆとりがあってもいいように8分を基準にダイヤの乗り換え組まれてないといいですね。
・やっぱり福井までサンダバの運行は 残して欲しかった。ハピラインの快速に 期待したいです。大阪から福井までなら 敦賀からの乗り換えは新幹線じゃなくてハピラインが 有効になるんじゃないか？
・すでにアウトやん。エスカレーター、片側あけて乗る人が多いのに、たぶん実験では両側に立ったやろ。それで13分もかかってたらあかんわ。片側に立つなっていうたって、かなり徹底しないとそうならないよ。混んでるときは案内係が数人いるな。
・この乗り換えは１０年よりもっと続きそう。小浜を経由する予定だが 着工どころか京都では反対が出てるし,建設費も想定の1.5倍以上 かかりそう。出張なら新幹線を使おうと思うが観光となると この値上げは勘弁してほしい。
・大阪から目的地が金沢の場合、はっきり言って不便になったと思います！ 乗り換えに料金アップとたった21分の差しかないのには利用客としては不便としか言えない！ 早く大阪迄延長して利便性を高めて欲しい！
・これは時間が掛かりすぎる。実際にはさらに乗り換え時間を要するのは目に見えてる。武雄温泉駅や高架化した新潟駅のような対面乗り換えなら、スムーズになると思うし、そうすべきだった。
・実際の客の中には、70～80代の高齢者や乳母車に乗った乳児や大きな荷物を持った人もいるし、新幹線は12両編成で長さが300ｍもあってホームの階段から遠い号車からだとホーム上でも結構歩くことになるから、8分で乗り換えなんて無理でしょ。 遅延しまくりで苦情が殺到しそう。
・乗り換えって簡単に言うけど関西人は「乗り換え」って根本的に嫌いです。時間じゃなくてその行為自体を嫌う人多いと思いますよ。子供、年寄り連れで8分は無理でしょ。不動産案の駅から徒歩〇分なんかといっしょでかなりしんどい。なんか北陸が遠くなりましたねって感じる出来事です。
・乗り換えで沈没するダメダメなケースですね。 短い距離だと新幹線による時短効果はあまり見込めないのは、私の地元でも経験済みです。 三島～静岡間は、そこだけに注目すると時短になりますが、乗り換えがある行程だと正直特急料金がもったいないと思うこともあります。
・実際には改札に引っかかる客やベビーカーなどもいるのでさらに掛かるでしょうね。満員に近けりゃ15分はかかるかな。そうすると遅延込みだと大阪から福井は今より時間かかるようになる。これが不都合な真実なんですよね。
・現状、サンダーバードを大阪から金沢まで利用して乗った場合でも、大して所要時間変わらないのに、金額は上がる、（九州のように対面ならまだしも）乗換えに面倒、それに8分という見通しの甘い乗り換え時間。 シミュレーションだって、障がい者やお年寄り、子供連れの方、団体客も含めてのことなのやら。 地元は新幹線歓迎なのか知りませんが、結果的に、敦賀まで新幹線なんて要らなかったってことになるんでしょうね。
・ふと思ったのですが なぜ新幹線→在来線側のみの動線だけで実験したんでしょうか 実際の利用では在来線→新幹線の移動もあるはずなのに 同時刻に両側から到着することは無きにしろ数分単位の誤差での到着はあるでしょうに、、、
・敦賀乗換えは無理筋らしい。
もう新大阪は諦めて米原まで延長、米原〜新大阪〜姫路あたりまでサンダーバードで接続したらどうだろう。 あくまで米原〜新大阪は別会社の新幹線ではなく米原駅の対面乗換えで。
・今さら敦賀止まりにすべきでなかったとか言ってもしょうがないだろ。 対面乗り換えも無理なら、なぜエスカレーター一本で互いのホーム繋げなかったのか。中２階で改札通る仕組みを何故省略できなかったのか。
・普通シミュレーションしてダイヤ作らないか？ 年寄りが端っこの車両からえっちらおっちら歩いてきたらとてもじゃないけど8分じゃ間に合わない。 結局遅れて出発して京阪神の新快速に遅れが生じるのね
・よく利用する新幹線ホームは全てエスカレーターが有りますが、右に習え日本人あるあるで右側は空けられてることが多いのですよ。 なので、写真の様に詰めた状態になりませんからもっと時間が掛かるかと。
・各地に分散している職員を９００人集めるより、映画のエキストラと同様現場で協力者を９００人募り、子連れ、高齢者等も含めた多種多様、現実的な条件で乗換実験をした方がコスト的にも安上がりだったのでは？
・特急ホームは到着と出発で分けられてるのに 出発ホーム33・34番行きのエスカレーターで 下り上りと動かすのがそもそもおかしいですよね 2階から1階に下る方向だけに固定すると思っていたのですが
・米原ダッシュや大垣ダッシュは、18きっぷ時期の季節行事。 敦賀ダッシュは、年中行事になるのですね。
J西は、強気で地元京阪神客を切って関東客を取ったのだから、客数減っても屁でもないでしょうね。
・つい先日、現地見物したけど新幹線駅はまるで要塞。 しかも敦賀から東京は引き続き米原経由のほうが速くて安い、となると何のための延伸なのか。ひとまず福井駅で止められなかったのだろうか。
・考え直してサンダーバード、しらさぎは金沢まで運転してもらいたい。 これが何十年にわたり続くというのはあまりに不便である。 金沢以西はやはり一括開通でなければならなかった。 そんな簡単なことが分からなかったのだろうか。
・＞かかった時間は13分ほどでした。
これまずいんじゃないの。JRの職員でこの結果ならば、繁忙期の勝手がわからない一般客だと20分はかかると思う。今からでも、ダイヤをいじらなければ、混乱が起こるのはは目に見えていると思う。
・大阪や京都 関西から北陸には行かなくなるだろうなぁ。私も実家に帰る回数減りそう。荷物持ってたら乗換面倒だし、子供連れて荷物持ってじゃ辛い。料金も上がるし不便になる。
・生まれは関西 数年前に福井に移住した者です
北陸新幹線が敦賀に延長に なって誰が得するん？とずっと 説いてきました
福井（嶺北）で今更ですが 騒ぎだした感が出てきました
時間はたいして変わらんわ 値段もあがるやろし、意味あるの？ さらにサンダーバード&しらさぎが 敦賀で止められるよと説いてましたが 県外から沢山人がきて潤うと考える 人ばかりでして、、
実際に人が呼べるだろう地域は ※恐竜博物館や永平寺等（奥越方面） 駅からアクセスが悪いですし 実際、他にたいした観光地もなく 本来一本で来ることができた 大阪・名古屋からのビジネス客の 来福も分断され・・
東京からだと記事のように 東海道新幹線で米原での乗り換えと 比べて運賃だけが上がってしまい・・ 観光客もたいして増えることも 考えられず、かつビジネス客まで 減ってしまいそうな様相で お先真っ暗です
越前たけふ駅地域が地獄です
・結局この話は敦賀まで伸ばして開業する意味あるの？って事よ、敦賀は特殊な事情で新幹線ホームが高い位置にあるし、そもそも福井終点でよかったんちゃう？東京から福井はともかく敦賀まで北陸新幹線使うより米原乗り換えの方が安いし早いと思うけど。
・この実験の後に乗り換え時間何分と設定すべきなのに、おそらく誰かから１０分を超えたら長すぎると言われて８分にしたのでしょう。 こんな調子では乗り換え客を待ちあわせるための遅延が避けられない。
・開業までわずか ダイヤもおそらく完成してるだろうから今更変更はできないだろうね 最短乗り継ぎ時間は何分なんでしょうね。 遅延発生で回復運転もできないだろうね
・乗り換え計算してるなら、もう少し高齢者とか足の不自由な人、子供連れ、荷物持ってる人のために余裕みるべき。 サンダーバードで乗り換えなしだったのに。JRのエゴを感じる。早ければお金高くてもいい、という人ばかりではないはず。
・名古屋からはやはり、京都まで行って北陸新幹線に乗れって事か.....。
もしくは高速バスだよな。
でも、高速バスって北陸から名古屋へ日帰りで行くのには便利だが、逆は不便......そういうのはあまり想定されていないんだろうねえ。
車出せって言われているようにしか思えない。
・本数を増やすか、1本あたりの車両を減らすかで、混雑緩和するしかないと思う。今更エスカレーターを増やすのは無理だと思うし。 在京の人間なので土地勘がないですが、正月、GWなど含めてこんなに乗客がいるのかな？
・短縮に１分１００円？馬鹿臭い・・・。余計行かなくなるわ。 手間はかかるし１６００円も高くなる。乗り換えがキツい年齢層の方は期待するであろう観光需要の主役ですよ。そこから稼がなくてどうするの？
無理矢理にでも対面乗り換え構造にするべきでしたね。それか当面乗り入れするか。 その点では九州は上手くやったとも。
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