[130691]EVシフトを阻む「不都合な真実」。テスラ

( 130694 ) 2024/01/20 14:05:27

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米国内で販売が開始されたテスラ車のサイバートラック。斬新なデザインと驚異的な走破性が注目を浴びているが、世界のEVシフトに貢献する商品となるか？

「EVシフトは時代の必然」

クルマ社会の未来について、通説のごとく語られてきたセリフだ。しかし最近、その語尾に疑問符がつき始めているようだ。

【写真】続々と有料化するEV充電器

1月11日、米レンタカー大手のハーツが、EV約2万台を売却し、ガソリン車に回帰する方針であることを発表したこともその傾向に拍車をかけている。同社は、この方針転換の理由として、EVの修理コストの大きさを挙げている。

また昨年、欧州議会で2022年に承認された「2035年以降の化石燃料車の新車販売を実質禁止」という方針が見直されることになったことも、EVシフトの先行きを怪しくさせている。さらに、国を挙げてEV産業を振興してきた中国でも、「EVバブル」の崩壊が指摘されている。

巷では今なお、「EVか化石燃料車か」という神学論争にも似た舌戦が繰り広げられている。しかし、その多くはそれぞれのオーナーによるポジショントークであることも多い。

筆者は今から2年半前、実家の両親が6年乗ったトヨタ・プリウスから、テスラ・モデル3に乗り換えたことで、帰省の際にはEVを運転するようになった。つまり、EVのオーナーではない一方で、継続的なユーザーではあるので、この論争においては中立的な視点を持つことができると自負している。

そんな筆者をしても、「今後数年、EVシフトは停滞するのではないか」と思わせる、決定的な事象がある。それが充電料金の相次ぐ値上げだ。

■EVにも押し寄せる化石燃料高騰

周知の通り、ガソリン価格はここ3年以上にわたって上昇基調が続いてきた。資源エネルギー庁の小売価格調査によると、2020年5月11日に124.8円だったレギュラーガソリンの全国平均価格は、今年1月9日には175.5円にまで高騰している。

ただ、こうしたドライバー泣かせのガソリン高騰は、当初はEVユーザーにとっては対岸の火事のような出来事だった。ところがやがて、世界的な化石燃料価格の高騰や円安を背景とした国内電力料金の上昇は、公共のEV充電器の利用料金の値上げにも波及していった。

例えば、テスラ車専用の公共高速充電器・スーパーチャージャーのなかでも、最大出力250kwと最も高速に充電できる「V3」の料金は、2020年12月の日本上陸以来、出力61kw以上時には1分40円、60kw以下時には1分20円だった。

ここで念のために補足しておくと、EVの充電をする際、充電器は常に一定の出力で給電するわけではない。バッテリーが充電に適した温度であれば、その出力は充電開始後まもなく最大となり、満充電に近づくにつれて低くなっていく。

スーパーチャージャーは使用した時間によって料金を支払う「時間課金」だが、低出力時には安く、高出力時には高い料金を課す2段階料金で、同じ充電量でも料金に生じるばらつきを是正していた。

それが、2022年9月21年に行われたスーパーチャージャーの料金改定では、出力61kw以上の出力隊が3段階に細分化され、4段階料金となった。さらに同時にすべての出力帯において値上げとなった。出力61kw以上では最も低価格な出力帯である61-100kWの場合でも1分あたり55円となり、以前と比べて3割以上の値上げとなった。

そして、その後も段階的に値上げが行われ、直近では同出力帯の1分あたりの単価は95円となっている。わずか2年の間に倍以上になったのだから、その高騰ぶりたるやガソリン価格どころではないのだ。

実家の2021年型テスラ・モデル3スタンダードレンジプラスで、渋滞していない高速道路を平均時速90km程度で走行して実測してみた結果、現在のスーパーチャージャーの充電料金での走行コストはおおむね1kmあたり10円程度になる。実はこれは先代の2015年式のプリウスよりも高コストである。

ハイブリッド車である先代の2015年式プリウスは、高速走行時にはリッター22km程度という燃費を記録していた。これを前出の、1月9日時点のレギュラーガソリンの全国平均価格に当てはめると、1kmあたり8円以下という走行コストが算出されるのだ。

走行コストの上昇はテスラのスーパーチャージャーに限った話ではない。テスラ以外のEVでは、各メーカーが発行する充電プログラムに加入することで発行される充電カードを使って、公共の高速充電器を利用することが一般的だ。

例えば日産の充電プログラムでは昨年9月1日から、シンプルプランの場合で月額料金は550円から1100円と2倍になり、急速充電料金は10分550円から1分99円へと大幅値上げされている。また、昨年6月に料金改定を行なったフォルクスワーゲンの充電プログラムの場合、月額料金は7810円のまま据え置きだが、1分あたりの急速充電料金は16.5円から27．5円へと値上げされている。

■無料充電器も減少傾向

充電料金の値上げが相次ぐなか、走行コストを抑えるための頼みの綱は、公的機関や商業施設が設置している無料の高速充電器だ。かつてEV普及を目的に、充電器を設置して無料開放する自治体は少なくなかった。

ところが考えることは皆同じのようで、高速充電器の値上げとEV車の増加を背景に、無料開放されている高速充電器は慢性的に混雑している。移動の途中ですばやく充電を済ませたい場合には、現実的なオプションではないのだ。

さらに近年では、一旦は無料で開放されていた充電器が有料化される例が相次いでいる。例えば昨年10月には、東京都中央区も区内3ヶ所で無料開放していた高速充電器の有料化に踏み切った。理由は「受益者負担の適正化」だという。つまり区民とは限らないEVドライバーのために、充電金の電気料金やメンテナンスの費用を区税で賄うのは不公平というわけだ。

もちろん、EVでも自宅充電の場合には、この半額以下の走行コストを実現することは可能だ。しかし、長距離走行をして出先で充電が必要になるような場合には、有料の高速充電器の利用を避けることはできない。

走行コストでEVが優位と言い切れる時代はしばらく戻ってこないだろう。一方で、騒音が少ないことや、走行時やアイドリング時に排ガスを出さないことなど、公害防止や環境保護の観点からEVにアドバンテージがあることは確かだ。また、主観ではあるが、EVがほぼ無音のまま伸びやかに加速する際の、自転車で坂を下る時に感じるような爽快感は、化石燃料車にはないものだ。　　

「EVか化石燃料車か」の二者択一ではなく、用途や好みによって選択できるクルマ社会を目指すべきではないだろうか。

文／吉井透　写真／吉井透、中央区

( 130695 ) 2024/01/20 14:05:27

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・先週

ＢＥＶの維持費が安いのは、技術的に優れているのではなくて、ガソリン税を負担していないから安い。ＢＥＶは道路維持の費用を負担していない。

とコメントしたら、ある方の指摘

＞日本ではかなり昔に道路特定財源だったガソリン税等をその役割が終了したということで、一般財源に切り替えました。

それを言うなら、役割を終了した・・・のではなくて

道路維持の役割に加えて、エンジン車ユーザー以外の全国民の世話まで、ガソリンユーザーに負担追加した。

道路維持の役割だけだったら、ガソリン税を下げられた。

が正しいですね。皆さんもそう思うでしょ。

ＢＥＶは道路維持以外に、全国民への負担もしていなくて

全国民の税金から購入補助金もらってる。

皆さんもそう思うでしょ。

・サクラですが高速走行は苦手ですよ。

90〜100キロしか出してませんが

いつもの目的地まで32キロを下道なら17%程度使ってますが

高速使うと36キロで30%使いました。

高速自体は25キロあります。

高速走行中に残%と走行距離をチェックしてましたが

約1%で1キロ走ってました。

下道なら1%で1.5〜1.8キロ走ってます。

街中をちょこちょこ何度もエンジンかけて止めてを繰り返して毎日20キロ以上走る使い方には向いているとおもいますが

それ以外の人は買わない方がいいと断言します。

・日本のインフラ事情からすれば、BEVはまだ早い。すでにお乗りになられている方も、ユーザーがこれ以上に増えては充電ステーションが圧迫されて困るだろう。今買うならHEV/PHEVがベストで、インフラに頼らずともEVライクなドライブを享受できる。あと３年くらいするとBEVが選択肢に入ってくると思うけど、他にFCEVや新燃料によるICE展開もあるから、35年までにオールEVという時代はこないと思って差し支えありません。

・EVのランニングコスト面での現状の問題点を追及したいい記事だ。

　発電のコストをいかに抑えるかが問題になってくるが、今回の地震でも明らかになったように危険性を考えると原発はない。

　再生エネルギーと言われているものも問題がある。

　ダムでの発電の環境のデメリットを考えると今のダムでの水力発電もあり得ない。

　太陽光発電も環境を破壊しているし廃棄物の問題もある。風力もしかり。

　問題は二酸化炭素なわけで、それを植物を植えるなど、どうにかふえないようにする方法を考えなければならない。今、空中の二酸化炭素からつくる合成燃料が考えられているが、それをするなら藻類などにつくらせた方がエネルギー効率はいいはずだ。それを内燃エンジンで燃やせば、二酸化炭素はプラマイゼロになる。そちらの方が現実的に思う。

　またEVは破棄物の問題がある。

　総合的に考えると、まだEVはエコではない。

・BEVは、自宅での充電で賄える移動には非常に適している。

長距離移動、寒冷地での利用にはまだハンデの方が大きいです。

特に雪道での渋滞は恐怖です。

でもやはり近所の買い物や送り迎えなら最適だと言えます。

(自宅に充電機を設置できることが大前提ですが)

あと言えるのは、今後日本の電力供給をどうするのか、さらにはBEV目当ての移動距離に対する課税がかけられるのか、と言った事に注目されます。

・BEVかICE(HEV含む)かという話ではなくて、それぞれ得意なシーンがあるのだから使い分ければいいだけ。車社会である地方では2台以上の所有が当たり前(社会人になれば一人1台)で、1台は足車として軽自動車というパターンが多い。

近場しか走らないから航続距離はさほど問題にならないし、戸建てが多いから自宅で夜間充電すれば良い。サクラはこのニーズに合致したから売れている。

遠出する時はもう1台のHEVを使えば良い。

今のバッテリ技術でICE車並の航続距離を確保しようとしたら大量の重い電池を積まなければならず、高くて重い車になってしまう。しかも、その大量の電池が真価を発揮するのはたまにしか無い遠出の時だけ。であるなら、PHEVが一番現実解だと思う。

90年代にも海外でちょっとしたEVブームがあり、その時に長距離移動する時はエンジン発電機を牽引して行くという使い方があったがそれが一番かも。

・10年前は急速充電器が無料だった。まだEV普及していなかったので充電順番待ちも無くてタダで充電し放題と夢のような乗り物でした。そんな中、三菱がアウトランダーPHEVを販売してものだから急速充電器はアウトランダーが占拠してしまいリーフ、i-miev乗りは何処に行っても充電できず大問題に。程なくして充電有料化されたらアウトランダーは来なくなった。

・まぁ、電車と同じだよ。

アメリカが分かりやすいと思うが、長距離輸送はディーゼル機関車が引っ張ってるだろ。

何も無い僻地を電気を通すインフラは高コストになってしまう。

電気自動車も同じで、僻地での電力供給をどうするかだよ。

どこでも充電できるようにするとなると維持費用はかなりなものとなる。

都会でも充電ステーションが減ってきているという事は、全国に整備しようと思うと、そのまま充電費用に上乗せされるよ。

そうなると、ガソリン代なんか比べ物にならないくらい高額になるだろうね。

EVなんて、チョイ乗り用にしか向かない。

・＞理由は「受益者負担の適正化」だという。つまり区民とは限らないEVドライバーのために、充電金の電気料金やメンテナンスの費用を区税で賄うのは不公平というわけだ。

「受益者負担の適正化」ならば、EVユーザーで無い人を無視しているのはどう考えているのか。

燃料自動車ユーザーは給油によって一般財源を納税している。これは自動車が「道路を使わせてもらってる」ことで、社会への還元を行い許してもらってる前提に立つ。

しかしEVユーザーは同様の立場にありながら社会への還元を行っていない。

しかも今の日本の充電料金が高いと言うが、充電料金に設置料や運用経費までを加えて収受はしていない。

「受益者負担の適正化」に厳しい欧米では日本よりもずっと高い料金になっている。米国の平均で1回30分で約8000円。高い所は10000円を軽く超える。

東京都が主張する内容は全く見当違いの緑の狸でしかない。

・ユーザーの視点から言うと、ここで示されている50系プリウスの高速燃費22キロは確実に法定速度よりもかなり速い巡航速度で走行していると思われる。法定速度で巡航する限りはWTLCモード燃費の通りの燃費性能を出せると言える。それを含めて電気自動車が圧倒的にコストパフォーマンスに優れる訳では無いことが言える。

・この記事からわかるのは、郊外一戸建て自宅充電で、遠出はしない主婦やお年寄りの日常の買い物や近距離移動の足としてのEV利用が、自動車税や電費、ガソリンスタンド難民的に見てメリットがありそうですね。

高速道路をガンガン利用して遠出を頻繁にするのには向かないのかな。

利用実態に合った最適な選択肢があると言う事ですね。

・なるほど、走行コストからみてEV車はあまりメリットがないのが分かりますね。カーボンバランスから見ても微妙の様だし、アメリカでは寒波が訪れるとEV車がそこら中に放置されてるらしいし、相当インフラが整わないと簡単にはEV車は普及しない気がします。

・EVシフトは時代の必然では全くない。シフトはそろそろ終わる。

EVは高くて、充電にも時間がかかって、（航続距離の長いBEVは値段が高い。航続距離などそもそも内燃機関車では問題にならない）修理も高くて、中古価格は安くて、バッテリーは長くもって１０年（交換はバカ高い）、自宅でも充電は時間がかかって（そもそも面倒くさい、大雨や雪の日はどうすんの？共同住宅ではほぼ無理）車体が重くてタイヤの粉じんはまき散らすし、発火はするし、そもそもCO2排出の観点からもエコでもないし、希少金属を使うのに環境破壊するし、そのままスクラップできないから違法放置されるし、・・・欠点上げればきりがない。

内燃機関では太刀打ちができない国が　EVは最先端との情報操作をしながら主導権を握ろうとしてきたが、そろそろ化けの皮がはがれてきたようです。

EVのすべてを否定するつもりはありませんが、まだまだでしょうね。

・ダボスマンは数字一つで世界を変えることができると夢想している。彼らの過ちは、現場で働く人間に想いを馳せることがないことだ。実際には世界は彼らが夢想するほど急激に変化するわけではない。世界は現場で働く人間の地道な努力の積み上げの結果、少しずつ地味に変化していくものだ。EVシフトは思想からして間違った前提に基づいたものであった。自ら手を下すことがないダボスマンの誇大妄想とは裏腹に、現場で働く労働者、実際に商品を購入する消費者はそれほど急激な変化を望まない。それがこの大風呂敷が失敗に終わる根本原因だ。

・みんながぐにゃぐにゃ言うてる間にテスラで快適ライフを楽しんでいるの、こりゃまた最高です！

充電が不便ていう観点の意見がすごく多いね。確かにいやなら絶対乗らない方がいい。でも太陽と太陽光パネルと、更に蓄電池あればずっと充電完璧だし。遠出も航行距離576kmはカタログ値だとしても一発でめっっっちゃ行けるし。ドカ雪降るとこ行かないし。(でも北欧でテスラめっちゃ売れてるけど。)高速道路はほぼ車が運転してくれるし、なにより常に車自体がアップデートしていって走りがどんどん良くなるの最高。

ただ、ナビがめちゃしょぼい！良くはなってきたけど…。

・ＥＶはいよいよ現実の壁にぶつかったと言えるしょう。

補助金頼みのコスト、化石燃料や原子力頼みの電源。

化石燃料への回帰が最終手段とはいわないが、一度立ち止まる時期に来ていると思う。

・そらまあEVはガソリン車を減らしていくというコスト以外の要因があるからこそシフトを求められているわけで。単純なコストだけでいえば、まだ合わないでしょ。火力発電ではなく太陽光発電と組み合わせた時にようやくカーボンシフトを達成するものだしね。各国政府もco2の問題がないならわざわざEVになんかしないでしょ。

・バッテリーEVが電費でガソリン税が加わっているハイブリッドに負けるとはね。

充電ステーションもガソリン税相当の税金をどう取るかはまだ結論が出てないと思うけど、結論を待たずとも、バッテリーEVブームは短命で終わりそうですね。

・PHEVが良いんだろうけど、こまめに充電しながら走らないと達成できない数値が燃費として出されるのは違和感。

フェアな比較ができる指標にして欲しい。

・これもある意味でポジショントーク。BEVの不得意分野である高速道路などを使った長距離移動のシーンであり、BEVオーナーであってもあまり話したくない場面だ。逆に日常的に家庭で充電し、毎日そこそこの距離を走る場面においては燃料コストは半分とか2/3に収まるはず。

そもそもが「CO2削減をどうするか」という議論から始まった話なので、コストの話から始めるのは筋違い。BEVに問題が多いのは紛れもない事実だが、だからダメという結論は拙速に過ぎる。大半のユーザーにとって時期尚早ではあるとは思うが。

・充電機設置が進まないのは、今の充電料金では儲けにならないため。

今後充電機が高性能すれば、益々設置、管理運営に金がかかる。

充電料金は上がる要素しかない。

数少ないEVのメリットがまた無くなった。

・なんでスーパーチャージャーだけ？

スーパーチャージャーは経路充電だから高くても滅多に使わないだろ。

普通は家で充電する。正直、家充電できない人にBEVは向かないよ。

ただ、少々面倒でもガソリン車にはない、素晴らしい体験ができるのがテスラでもある。

・アメリカだがテスラにガソリンとガソリン発電機を載せて走る動画を見た。

電気自動車の強要ではなくインフラに手を加えたほうが良い。インフラさえ充実すれば検討する人も増えるでしょう。乗るかどうかはユーザーが決めること、半強制的な方針決定は良くない。

・僕は、最初からEVならないと思っていたし、今も思ってる。日常の短距離の足ならいいが、あんな不安定なものが主たる移動手段の動力源になるとは、到底思えない。少なくとも、現在までは、

・EV普及率の高い北欧はオーナーの持ち家率90%だそう。北米やカナダで50%以上。田舎で持ち家があって通勤と買い物にしか使わない家庭充電のみのセカンドカー用途には日産サクラは最適。

・米国では、EVも陰りが出てきましたが、自動運転タクシーも事故が多く、GM傘下のGMクルーズは運行許可取り消しになりました。

何事も、先走りはトラブルを起こしやすい。

・トヨタ社長が言うようにエンジン車とEV、ユーザーが選択できる幅が広がる未来をつくればいいだけの話。　全部EVなんかにしたらどえらいことになるなんて、小学生でもわかる。　　

あ、日産とホンダはエンジンやめるんだっけ？　もうすでにEV化の破綻があちらこちらで出てるけど、まあ頑張ってよ。

・>>>公害防止や環境保護の観点からEVにアドバンテージ…。

そのアドバンテージも小さくなりつつあるみたいだけどね。

EV大国のスウェーデンやフィンランドなんかは重いEV車が増えすぎて、道路は削るわ、タイヤの磨耗が激しくタイヤカスが飛散するわで粉塵公害になりつつあると言われてる。

・環境に優しいというのも表向き。

世界の７割が石化燃料による発電と言われる中、走行時のCO2排出はないが、発電時にCO2出してりゃ意味ないって。

・やっと気付いたみたいですね、何処にもEVはエコでもなんでも無いのに思考はストップトヨタ、ストップ日本車だけなんですよね。

エコカー出来ない作れないから速さだけで勝負とか内装豪華とかブランド価値だけで勝負とかね、包囲網がEVだけと言うのは少しお粗末に見えてしまう、500km走れますと謳っていても全開なら1時間も持たないEVは果たしてエコなのか？

・ガソリン車（HV含む）の未来は限りなく暗いですよ？

①温室効果ガスを排出する。

②近いうちに石油が枯渇する。枯渇するまでに継続的に値上げされる。

③再生可能エネルギーが使えない。

ガソリンを使うのはそりゃ一番楽ですけどね。

・テスラの電費はなぜ悪いのか？BYDのATTO3に乗っていますが、実測値170円の電気代で、50km走ります。3.4円/kmになります。自宅充電と急速充電の差なのか？

・EV車が本格的に売れて使える様になるには個体電池が採用されてからでしょ。

今は黎明期であって、まだ買うべきでは無い。

・難しい議論に踏み込むなら

最後の

用途や好みにより選択する、という結論は逃げだと思う

地球沸騰化がこのまま進むのなら

好みにより選択する余裕などあるわけがない

・家で充電すれば全然安い

そもそも、外出先で充電するからおかしくなる

自宅の太陽光で充電するのが理想

・発電と充電をセットで考えないから可笑しくもなる。究極のＥＶは自給自足型だろ。

自前のソーラーパネルで賄えて初めてエコカーを名乗れ。

・なんだかんだ、ハイブリッド車って

すごいんだなぁと思う。

やっぱり買うならPHVかな。

・修理は基本的に全交換、バッテリーの廃棄問題なんかを考えるとそもそも環境に優しいというのも眉唾物なのがEV

・みんな免罪符が欲しいから騙されているか、それで助かると思いたいんだよ。そんなものこの世に無いのに。

・好きな人が乗るEVに走行コストは関係ない。

ユーザー目線で作れない海外メーカーのEVは多い。

・日常使いはサクラ、休日の遠出はレンタカーが

もっとも経済的なのでしょうね。

・バッテリーのリサイクルをどうする問題が解決しないと無理でしょ

・テスラの実用燃費の情報ありがとうございます。

・アメリカの寒波では　死者まで出ているようですよテスラ車。

・使い勝手を考えたらハイブリッドかな。

EVシフトを阻む「不都合な真実」。テスラ車の走行コストはハイブリッド車以下!?