[130906]事故後「交信用のマイクを持つの怖い」　世

( 130910 ) 2024/01/21 12:42:21

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・羽田に関わらず、どの職種職場でも「なんとか現場で頑張ってやりくりして」が現状だと思う。高齢化が進み労働人口が減ってるけど、品質は保ちながら利益を出すとなると今後は今回のような事故が増えたりマンパワー頼りだと病気罹患率等も上がると思う。品質を下げるか利益を諦めるか、日本は選択を迫られてるんだと思います。

・そもそも国内線は羽田、国際線は成田の運用を崩して羽田を再国際化したがために羽田空港の便数は増え続け既にキャパオーバーなのは前から明確だった。成田空港は確かに立地の面では羽田空港よりもアクセスは悪いかもしれないけどせっかくあるのだからもっと活用するべきだと思います。

・人員不足（人出不足）は他の方が述べている通り。現在日本は高齢化により若い方が少なくなり今後も人員確保ができなくなることは明白なのに、なぜか、国交省は羽田空港に限っては離発着便数を増便する方向で動いている。安全安心を担保できないことが解っているのに利益第一に動いている。数よりも品質向上路線に方向変換する時がきている。もしくは、ハブ空港の分散化を図り空港周辺の魅力ある観光設備の整備をして、世界に観光ルートの分散化を図るべきだと思う。観光ルートを例えば観光地A・B・C・D・Eのルートを分散組み合わせすることにより一極集中を回避するなどのルート構築を国主体でやるべきだと思う。観光地巡りの順番をいろいろな組み合わせを各国の旅行代理店にアピール。日本には魅力的な観光地が多数あるのだから。

・人を増やすにも人手不足ですぐには増員できないというような事情もあるかも知れない。日本の人手不足は深刻な問題だと思うが、少子化対策にもつながる抜本的な対策を真剣に考える必要があると思う。現状はどうも小手先だけの対応にとどまっている感があり、本当にやばい状況にならないと、正面から問題に向き合わないのだろうか。抜本的対策は、いまの東京一極集中の構造を変え、地方に経済基盤を分散させることしかない。恐らくこの先、人材不足の小手先の対策の一つとして、外国人労働者を増やすことになり、それによる弊害が表面化してくることになるだろう。もちろん、そういう環境で生きていくという選択肢もあろうが、日本らしさは次第に失われ、その他多くの国の中の一つの国になっていくだろう。

・警告の誤報が多いという現場の声に耳を傾けるべきと思います。如何なるシステムでもそれに頼り過ぎるのはベストプラクティスとは思えません。政府の人員削減目標も、恐らく財政面の「効果」のみに基づいたものであり、人員削減によって生じる歪みまで考慮されていないと思います。

あらゆる分野で日本の強みである人的資源をもっと大切にせず、合理化のみに偏ると日本の大切なものが失われるように思います。

・日本の風土だと思う。

僕が務めた誰もが知る上場企業2社。

共に業務量に見合わない人数でも現場でなんとかしてほしいというスタイル。

忙しいので業務、サービスに無理がでてしまう。そうすると何をやっているんだと上からは言われる。

無理なく業務ができるようにするのが上の務めだが、それを放棄して現場に負担を強いる構造。

・こう言う職種こそ、給与水準を引き上げるべきなのでは。　プレッシャー、ストレスが高く責任も重い職種で給与も高くなければ、情報が直ぐに行き渡る今の社会では成り手が減って当たり前と思います。　議場で居眠りばかりして、審議されている法案の内容も理解出来ていないような(だから眠くなるのでしょう)国会議員、地方議会議員の報酬/歳費を減らしてこう言う分野に再分配すべきでは。　それが本当の意味でのフェアネスでしょう。

・管制官の仕事を補助するための、AIを活用したシステムを開発・導入して、管制官の状況の把握や判断を効率的にサポートしたり、人為的ミスの可能性を警告するなど、業務負荷軽減のための対策をするべきなんだろう。

・人手不足、というキーワードが一番印象に残りました。航空管制、シビアな世界だと思います。ストレス(緊張)がずっと続く、半端ない仕事と思います。なんとか回せるから現状で・・・、というなんだか教育現場とも似た話がそこでも繰り広げられているようです。

羽田空港の混雑は20年前とは比べものにならないくらい過密です。高度な管制を求められているにもかかわらず人間が足りない。管制に集中できる時間は本当に短くなってきていると思います。コンピューターに完全代替が難しい仕事だけに、集中力を維持できる時間に応じた人員配置ができるよう、予算配分を検討してください。ふざけた国会議員の歳費を回せばよいと思います。

・航空管制官はとても優秀な人達だと聞きます。必ず問題を対策、克服して更にレベルアップする事でしょうし、機械的安全対策も進むんじゃないかな。今のところこの世界では、人が関わらず安全を保てるように出来ていないんだから人が対応するしかないですね。

・よっぽどホワイトな職場でない限り、一番先に削られるのは人件費。

これは公務員だって変わりない。

正規職員の代わりに派遣や臨時職員入れてる所はたくさんある。

人命を預かる保育所ですらそうだ。

ただ管制業務は専門性が高く、人材育成も長期間にわたるので簡単に増やせない。

むしろプレッシャーというストレスで精神を病んで去る人の方が多いだろう。

1本の滑走路を2人で見るとそれはそれでヒューマンエラーが発生しそうだし、是非ともAIを導入して管制官の負担を軽減してあげて欲しい。

尤も管制用AIの開発が進んでいればの話だが。

・人員不足はすべての業種にあてはまります！しかし人命を預かる職種ではしまったで終わりません。空港管制官の方々も人員不足を訴えておられる。今の人員で頑張ってくれと言われても仕事量は増えていくばかりで変わらないし変わらなければヒューマンエラーも

出てきてしまうと思います。

・1985年那覇での747と海自MU-2の接触事故とほぼ同じ状況なのに(私の知る限り)評論家も報道も触れていないですね。那覇の様に、比較的ローカルな離着陸頻度でも起きるんだから、所詮人間の認識などあてにならず、谷間への陥りは、どの様な状況でも起きる前提に考えないといけないと思う。

・業務過多や人手不足は羽田の管制官だけではなく他の職種も似たような状況でしょう。

おそらく本省とて国会対応やら議員対応やらで腰を据えて考える余裕が無いのだろう。

今の政治や行政は“スピード感を持って”という合言葉でその場しのぎのパッチワークやパフォーマンスでやり過ごすばかり。

役所の担当者も大臣も数年でコロコロ変わり中長期的な視点が無い。

少子化対策や皇位継承問題に始まり、こういった事故対応まで、きちんと腰を据えて本質的な解決を実現する必要がある。

・そりゃそうだよな、ちょっとした言い間違いでも５００人全員死亡とかの大事故になっちまうんだから、そりゃ怖いだろう。そんな事言っていたら、仕事にならないしな。人間が判断する、管制官業務を見直さなければならない時期にきているんじゃないかな。今すぐは当然無理だろうけど、運行ダイヤ、管制レーダー、AIによる管制業務の自動化を早急に構築しなければならないな。

・航空管制官も人間ですから、そう思うのも仕方がない事だと思います。

いつの間にか、タイトな間隔で運用する事を求められる環境になり、負担も大きいのでしょう。

アプローチと離陸のタイミングと間隔をＡＩとかでコントロール出来ればいいのかな？

・人手不足とかいうけど、許されるのは人命など取返しがつかない事柄以外についてであって、許されない仕事もあるはず。人手不足で困っている部署の意見を受け止めない重役・幹部はどれだけ毎日努力しているのでしょうか？自分達の報酬を減らし休みなく働くべきではないのでしょうか？出来ないのならば、その役職を辞退し、出来る人に譲るべきです。

・国土交通省の大臣は、ここ１０年近く公明党からの大臣でポディションを独占しております。

今回の記事で分かった事は、現場の声が間逆に反映され、一番大切な安心・安全がないがしろになり、予算ありきだということです。

今からでも遅くありません。重大事故が発生してからなのか？事故の根本的な大きな要因は、空港の国が管理する各ポディションの職員が不足している現状

と飛行機を安心安全に飛ばし管理する為のハードもソフトも大幅に強化して

今すぐ人員を増やし現場を安心させることです。

公明さん宜しくお願いします。

・チェックする人が多いと他の誰かが見ているだろういう意識が働いて、一人一人の精度が下がるということもあるので、多ければ良いというものでも無い。

管制官は本当に優秀な方しかなれないのでしょう。

特に羽田は。

それよりも操縦士側のレベルアップが必要な印象です。

要注意とされた操縦士の会社にはその旨報告されているのでしょうか。

いくら管制が正しい指示をしても、実際に行動する側が指示通りに動かないと意味無いですからね。

・どこでも人手不足とは言うもののそれでやらねばならなくなってきてて、どうすればいいのか考えないと他の会社も同じですね。

人手不足だから事故は起きたと思ってはいけませんが、実際はそれが事実との見解もありますので変えていかないと今後が不安。

少子化に伴ってどうしていいのかと。

・管制官は誘導路担当と滑走路担当と補助員の体制

今回の事故は、誘導路での待機指令を勘違いして滑走路で待機したことに始まる。

この記事の情報だけだと、それなら、誘導路担当の管制官が誘導路から勝手に出ようとする航空機を見て注意を与えたら良いと思われるが、実際の役割分担ではそうはならないようです。(以前の別なコメントに答えてくださいました情報より)

まず、無線のチャンネル(周波数?)が誘導路管制用と滑走路管制用で違う。誘導路担当管制官は航空機を(今回ならC5)誘導路まで案内する。その後、航空機機長がチャンネルを滑走路用に切り替えて滑走路管制官に呼び掛ける。そして、事故の状況として公開されている機長と管制官のやり取りが始まる。

よって、誘導路管制官は、滑走路への誤進入を見ていない。

・人の問題もありますが、便数を増やすこと自体にも問題があります。

日本にもこれだけの空港があるのですから羽田ばかりに集中させることをやめませんか？

立派な機能を持った地方空港はたくさんあります、にも関わらず全然便数がなく閑古鳥です。

羽田の分を地方に振り分けるのが嫌ならば、便数を抑制したらいいのです。

・フライトレーダーを見ていると、混雑時間帯にはもう着陸するのも難しく茨城県沖あたりで何度も旋回して時間つぶししてる飛行機が何機もいる。

誰が見ても羽田の容量はいっぱいです。しかも外国の混雑空港と違って羽田は周辺の空域も狭い。滑走路も並行ではなく井桁型。整理するだけでも大変だろう。

石原慎太郎はD滑走路を「俺が亀井静香と組んで運輸省を脅して作らせてやったんだ」などと豪語していたが、なんでも東京に、何でも羽田に集めた結果だと思う。

オマケに人員削減ばかりしている。減らすならどうぞ国会議員と役にも立たない地方議員の定数を半分にしてくださいな。

それと、こういう場所にこそAIが必要だと思いますがね。警告表示が出ていても結局は人間が管制している。AIに交通整理させて人間は監視だけしてるようにしたほうが事故は少ないと思います。

・あんな事故があって、尊い命が失われたんだから「怖い」と感じるのは当たり前だと思う。

でも、それだからこそ、業務に責任を持って今まで以上に細心の注意が出来るようになってくれれば良いんだろうけど‥。所詮人間のする事だから、背負ってる物は大き過ぎる。

・なんとか頑張るで頑張ってくれ

日本のどこの会社でも1日に百万回は言われてる言葉だろうな。

経営者が経営者としての働きをせず、経営課題を現場のカイゼンで何とかさせようと考える。つまり現場に全ての皺寄せ。

生真面目な現場の担当者は自らをすり減らしてでも、過剰な責任感で与えられた職務を果たそうとする。それで暫くは回ってしまうから、経営者はそれで良しと思いさらに抜本的な改善意識は遠のく。そして組織が現場の一番大切なところから崩れ去っていき、2度と元には戻らない。

そんな企業ばっかでしょ、老害が牛耳る斜陽日本企業なんて。だから稼げないし国際競争にも勝てない。

・それは鉄道とかでも同じだったりする。

同じく1編成に2000～3000人とか乗せて数分単位で動かしているから。

それを特急や他車線乗り入れも含め、網の目の様に組み合わせて走らせる。

混雑ランキングとかで言っても、新宿駅は乗降客数世界一。

職業病として、大事故の夢を見て、ミスをしたと思って目が覚める。

人員削減されて責任や確認点順は増す一方、ミスへの追及も厳しい。

・AIも導入して

なるべく離着陸の滑走路を変えること

離陸は05 04で

着陸は34RLで

北風時は

23の作り方が中途半端だから

23が離陸に使えない

あれを離陸に使える工夫をすれば完全に

離着陸の滑走路は変えられるはず

東京上空の空域が使われてるから

04は西側方向への離陸機にする

05も西側方向に右ルートでやれば

かなりこなせるはず

離陸は90秒間隔

着陸は120秒間隔

諸外国はもっと短いが

離陸、着陸機で管制官を変える

使用周波数も変える

ロサンゼルス国際空港の管制官を見習って

シカゴオヘアとか

ケネディ国際空港とか

早くて正確

・なにも滑走路が過密なのは羽田に限ったことではなく、ヒースローとかJFKとかアトランタとか、チャンギとか、いっぱいありますよ。なんなら交信は英語なのだから、あっちのアメリカ人スタッフとかシンガポールのスタッフを雇えばいいと思う（もうやってたらすいません）。

もしくは他国の例に多いように、航空自衛隊が管制を担当すればいいのかも。

ちなみに今回問題になった海上保安庁については厚木や入間を拠点にすればいいのになと思います。わざわざ羽田にいる必要性は薄いのではないでしょうか。

・>羽田空港の管制塔には常に15人ほどがいて、それぞれ担当している滑走路を目視やレーダーで確認しながら業務にあたっている。

事故当日C滑走路を目視やレーダーで監視する担当や補佐役は、何故気づかなかったのか。

あの1分一体何をしていたのか、そこが知りたい。

予算増額を要求する前に、そこの分析と公表が先。

目視担当が目視しないなら、管制官が管制塔に登る意味はないし

警告を無視するなら、システムを導入する意味もない。

人員や予算を増やしたところで、やるべきことをやらなければ、当然にして事故はまた起きる。

今回の事故で得るべき教訓は、

何故気づかなかったのかという一番のポイントを明らかにしないと分からない。

文春報道では、どうやら口裏合わせの可能性も見えてきているとか。

万が一にも怠慢があったなら、問題のすり替えは許されない。

再発防止のためには、遠因ではなく、直接の原因を明らかにしてください。

・既に定年退職している職場です。再発防止策として「○○に気をつけろ」「○○に注意しろ」「○○禁止」の濫発に徹し、１０年足らずで、５０人弱の仲間の内、３人を失い、大けがでの入院などは、数えきれません。その間、事業体としての再発防止策は、遂に一度も打ち出されることはありませんでした。結果として、ヒューマンエラーの撲滅による、労災事故の再発防止の限界を、身をもって経験することになってしまいました。

海保や日航のパイロット、管制官のヒューマンエラーに関するもの以外、大した対策は聞こえてきませんが、大丈夫なのでしょうか。

私には、「交信用のマイクを持つの怖い」と言う気持がよく分かります。

・バブル崩壊、緊縮財政、即戦力、あげたらキリがないぐらい、これらが今の日本の基礎、基盤をボロボロにしていった。本来、現場の教育を受けそして受けた教育を次代に伝える核となる世代、氷河期世代をすっかり空洞化させてしまったツケが回ってきていると思う。

奇しくも日本の経済を引っ張っていたと思われてた自民党、結局、自分の特権を死守してきただけで現場、国民の仕事生活の疲弊具合をまるで見ていなかったことが、今回のカネ問題で露呈したでしょう。

国家の基礎基盤の誠実な立て直しを実践しなければ、国家の財政破綻じゃなくて、国民の生活経済基盤が衰退し切ってしまう。国家の前に国民がいる、税金や票の前に国民がいる。国家の通貨ファンタジーに目が眩み、生きている国民を忘れてはいやしませんか？

派閥解消なんて生ぬるい、自民党解党・下野してもらい、日本国の羅針盤を変え、現場優先で国民経済生活を立て直す絶好のチャンスですよ。

・ヒューマンエラーは起こるものです。

減らす努力は必要ですが、ゼロにはできません。

人間だから。

なのでシステムや体制で補完してゼロになるようにするのです。

記事内に

＞「管制官という仕事は、自分の指示が人命を左右することから、ミスは絶対に許されない。常に職場はピリついています。いつも胃がヒリヒリし、予想以上にストレスがかかる現場です」

とありますが、そもそもこれが間違いです。

ミスを前提にシステムを構築しないから体制でカバーして人手が足らないとか言い訳を言う羽目になります。しかしどれだけ人員を増やしてもミスはなくなりません。

人間だから。

人間はミスをするように出来ています。わざとミスをするように脳が勝手に動く事も証明されています。

なのでミスをしない、ミスをしてもカバーできるシステムの構築が必要なのです。

・飛行機の安全性は日に日に高まっているのに、なぜ管制官のシステムは人間にどっぷり頼っているんだろう？　今度の事件だって滑走路に信号つけたらどうなのよ？　

システム化しないのが不思議。NASAの月着陸船がなぜ自動着陸なのか、調べたらいいと思うんだよね。

・＞更新用のマイクを持つの怖い

プロらしく聴こえないがおそらく多くの管制官が感じる本音であろう。管制官だけに重圧を押し付けるわけにはいかない。

フェイルセーフは二重三重に安全性を考慮すべきで、人的要素だけで解決はできない。

経済効率を追求すると弊害が出てくるのは当たり前、こう云うと世界的競争に負けると宣う輩が必ず出てくる。

では伺うが、世界でも有数の離発着が多い空港で一本の滑走路を離発着混合で使用するリスクをどう考えているのか。

根本原因を洗い出さずになし崩しで続けていると、また事故は起きるぞ！

・この3位というのは、事故以来言われ続けてるが、この数字は提供座席の話。

離発着の混雑度合いは示していない。

他の国際空港に比べ、座席数の多い国内線が7割以上の羽田は上位にくるよね。

・「怖い」のがまともな感覚だと思う。

それを克服するってのもおかしい。

人間の努力じゃなくて、システムで安全を確保すべき。

最後にフレキシブルな人間の感覚で確認、が理想。

最初から最後まで人力、は強引すぎる。

「人間の判断力はすごい」っていう事にしてシステム構築を否定し続けたツケが来た。考えたくないが今後もあると思う。

・一時に何機もの飛行機に注意を払いながら効率良く最善手の誘導が求められる状況では何時か事故が発生するのは必然と思われる。最善手を繰り返してクリアするゲームを続けているようなもの。どんなに対策をしてもこのような記事を見ると羽田の利用はできるだけ避けたい。

・なぜ誤報が多い支援装置をののままにしておくのか？　詰まる所自分の経験を過信しているから、何ら機械の補助を得ようとせず、修理なり改善の手当をしてないのでしょう。機械が異常を警告してないのに一顧だにしないのは不注意以上の重大な過失でしょう。

生死を握る職業である緊張感を慣れで失い、成れるはずもない機械に代わろうとした結果ではないですか。

・この記事に出てくる管制官は本当に実在するのでしょうか。

保安大の研修が8ヶ月になったのは2015年頃だと思います。

小規模空港に赴任したのが2016年、その後最速2年間で次の大きな空港とやらに転勤でしたとして2018年。

大きな空港での訓練には半年〜一年以上かかりますので、フルになったのは2019年頃ですか。

羽田空港で数年前から働き始めたということは大きな空港をフルになって2〜3年で転出できたということですね。

現在の管制官の転勤サイクルでそんなにうまく転勤を重ねている人がいるのでしょうか・・・

・トランプ前大統領は管制塔の民営化を主張していて、今度の大統領選で当選すると、その波が日本にも押し寄せてくるかもしれない。事故は、公務員としての管制官の下で起こったので、民営化が一概に悪い、国営が良いとは言えないものの、人員が増える見通しは高くなさそうですね。そういうところを、ちゃんてみてくれる政治家が欲しいものです。それと、待遇改善でしょうね。こんなに厳しい仕事なのに、報酬で報いないとそもそも成り手がいなくなる。

・世界中に空港は数あれど第3位というのが凄まじいね。福岡空港も滑走路１本で羽田に匹敵する離発着を繰り返しているが、同じような事故が起こらないことを祈る。

・管制官だけでなく、航空局内の他職種も見てほしいね。

どこも人不足で人が足りないから集約してサービスレベルが低下してる。

ドローンの飛行許可も集約前の地方の事務所でやっていた時の方が地域のことに詳しかったりしてよかったです。

・１つのミスが人命に直結するのやから「恐怖」を感じてるぐらいで丁度良い。とは思うものの…

それだけの「プレッシャー」と「責任」を背負わせてるのにも関わらず管制官の給料安過ぎやろ…

YouTube観て管制官の初任給を知ってビックリしたがな…

手取り18万程度やで？

「バカにしとるんか？」って金額や…

そんな安っすい給料はアカンやろ…

それだけの"重大な責任"を背負わせるならば、それに見合った報酬を出さなければならない。

居るんか居らんのかも判らん大した仕事しよらん政治家みたいなモンが大金を得て、責任重大な業務を粛々とやって下さってる現場の公務員の報酬が微々たるもの…って実態は改善していかなければならない！って強く思う。。。

・そもそもあの「ナンバーワン」という呼び方がおかしかった。

事故の翌々日だったか、国交省が慌てて「当面この呼び方を止める」と発表したが、今頃気づいたのかと思った。

あの海保機は離陸順では確かに「ナンバーワン」だったが、滑走路を利用する順番では、JAL機の着陸の後、つまり「ナンバーツー」だった。

長年そういう呼び方でやってきたとはいえ、いつかは勘違いが起こる。

それがこの事故だ。

地上にいる航空機は、管制官みたいに空港全体の運行状況を把握している訳ではなく、自分の目の前しか見えないのだから。

・なんだかなぁ～だよ。指示が通らなかった。勘違いがあったとか。着陸滑走路に離陸待ちの機体があることを気が付かないなんてことがあるんだね。人はミスするという前提で絶対そんなことのないようなシステムをつくってほしい。

・鉄道で言えば、信号機やATSやタブレットすらも全く何も使わずに、運転手とコントロールセンターとの会話だけで安全確認をしているようなものですからね。しかもC滑走路は山手線間隔で新幹線が高速通過するイメージでなので、ヒューマンエラーによる大事故が起きても全くおかしく無かったのです。しかもヒヤリハットのニヤミスは今までに何度も起きている。ハインリッヒの法則を一般教養知識で良く知り尽くしている大学卒の航空業界トップの人達ならば、誰もがいずれは大事故が起こるであろう事は十分に予想していたでしょう。なのに何故今の今まで何も対策して来なかったのか？と思いますか？それは乗客の命を軽視していたからに他なりません。すべての責任を現場の実務労働者に押し付けるつもりだったのです。一般製造業であれば労働安全対策義務違反で逮捕されるレベルなのです。1985年日航機ジャンボ墜落事故からトップの安全意識は変わっていない。

・責任感で武者震いするのなら管制官に向いていると思いますが、怖いなら辞めて欲しいです。

操縦士も着陸［特に風の条件が厳しい］時は、緊張はしますが、良い意味でワクワクもします。

緊張で汗はかきますが、怖いと思った事は一度もありません。

一部の管制官とも交流がありますが、操縦士と交流したがる管制官は極少数派です。

米国は、操縦資格を持つ管制官も多く、つまり飛行機の事を良く知っています。

だから管制指示も飛行機を操縦出来る目線が多いですが、日本の管制官は操縦資格を持った管制官はほぼいません。

中には自費で飛行機の資格を持つ人もいて、その様な方は勉強熱心で操縦士とも交流を持ちたがってくれます。

もっとその様な管制官が増えて欲しいです。

・世界基準で交信しているので、これは稀な部分海保の機長を始め機内にいる隊員が停止線に疑問を感じないのか、それとも上官に逆らえないのか自分の命を掛かっている事を認識するべきで、管制官に責任は無いと思います。

・1時間に10回の離着陸ならば管制塔の仕事は余裕があるけど、60回であれば神経尖らせて見張ってなければならない。これは人間がやる仕事ではない。せっかく機械化やAI化が進んでいるので全自動の管制システムを導入するべし。

・もちろん人の命がけ管制官の仕事です、今回の事故は明らかに海保機の誤認に起こしたものであり、管制官に圧力に関わることはいけない。曖昧な事故処理がやめたほうがいいと思います。優秀な管制官育つのは簡易なことではありません。

・こういう「安全性を損ねているのに充足されない要員」という問題は、世論全体で安全重視の意見が盛り上がらないとなかなか改善されない。

なので、現場と人事の争いにするだけでなく、労組は社会に向けても情報発信すべきだと思う。

「安全よりも効率が優先されている航空管制の下で運行されている旅客機を、国民の皆さんはご利用になりたいですか？」と。

こういう悲惨な事故が起きたのに、安全論争よりも「ペット持ち込み論争」が盛り上がってるなんて、国民もおかしいよ。

・いつまでも古臭くシステム化が進んでいない原因がよくわかる。

採用試験を通った人にだけずっと頼ってる。

システムやセキュリティに詳しい人がトップまで誰もいないんだな。

省庁と一緒。

公務員ってのはどうしてこうも時代遅れなのか。

民間ならこんな危険な運用はとうになくなっていただろう。

・観光立国とかいって外国人観光客の受け入れを促進したあおりを食らっているのが、国際空港だと思う。そもそも国内空港だったのをインフラを増設したって、運用するのは人間、無理がかかっているのが心配だな。

・現場を知らない政治家が勝手に決めた定員合理化で人を減らさないといけないから、現場は人が回っていない状況です。だからいつかはこうなる。この状況は管制官に限らず他職種でも同じ。おまけに人はどんどん辞めてますね。人事異動ルールとか人の扱いと言うか、、、

・「正直なところ、警告の誤報が多いため、その機能として役割を果たせていない。そのため、目視に頼り切ってしまうことがほとんどなのです」

→

この誤報がなくなるようにする必要性があるんじゃないですか？？

あと、この誤報のあるシステムをそのままにしていた責任があるのではないでしょうか。

・空港に管制官を置かない空港や、気象庁の職員を置かない空港が増えています。

日本海側の荒れた天気を関東で予報していて結構外れたりとか、辛いです。

職員を闇雲に減らすとどこかで皺寄せが来ます。

・滑走路にいるのに"final approach"を許可したなら管制のミスだけど、許可した後に進入されるのは管制のミスではない。

管制、着陸機、システムの全てにおいて監視で対応できるのは「滑走路にいるのに"final approach"を出さない」までで、その後は進入のタイミングがタッチダウンに近づくほど対応の余地がなくなる。

・羽田と福岡だけは超過密で

他の空港はガラガラです。近くで便利だからどうしても一極集中するんだろうけどもう少しバランスよくした方がいいと思う

・成田から国際線を取り上げ羽田に移したのが、

自民党、公明党、国土交通省。その結果羽田は

危険なほど混雑空港になった。羽田に離着陸する

航空機もほとんどが千葉県上空を通過する。

羽田へ行くには交通渋滞、高い高速料金、非常に

不便である。早く国際線を当初の予定通り成田へ

戻してほしい。

・「絶対に人を増やすべきだ」って、何も考えず感情だけで述べている記事ですね。。

人を増やすなんて、その場しのぎでしかないので（皆分かってる）、人に頼らず仕組みをどう変えるべきか、実現性があるのか等を考えていく話かと思いますが、、

・そうですよね、少ない人数で、止まれと言っても止まらない暴走飛行機まで相手にしないといけないのですから。そのうえ、管制が悪いのではと言われ。橋とか道路とかにお金を掛けて、人にはお金を掛けない。まさに日本です。

・福岡在住。

福岡空港もちょっとしたトラブルや悪天候で大渋滞の時があります。

自動化ってなかなか難しいんですかね

考えるとあの離着陸の管理を人がやってるって責任の負わせ方が間違えてると思いますが。

・着陸しようとしている機体がある滑走路に別の機体が進入していると注意喚起する「滑走路占有監視支援機能」

この警告は、管制官が取り扱うモニター画面に表示される

　事故当時もこの装置は正常に作動しており、管制官が警告に気づいていなかったと見られている

管制官の男性が指摘する

「正直なところ、警告の誤報が多いため、その機能として役割を果たせていない。そのため、目視に頼り切ってしまうことがほとんどなのです」

↑

関係者っぽい人が夜間は目視不可というが、それが本当なら、夜間は警告がでても誤報かどうか確認してなかったという事？

誤報かどうか判別出来ないから警告画面はわざと無視してた？

これは業務上過失致死だよね？

・人が対応している限り、事故はゼロにはならない。ニュースにもなっていたが、お互いの旅客機が衝突を避ける機器を一刻も早く導入すべき。

・こんなん読めば読むほど、羽田の混雑を緩和すべきでは？と思うなあ。

国内線を半分ぐらい成田に移したらいいんじゃないかな。

出張先が東京の東側なら成田着でも時間はそんなに変わらないはず。

それに成田での地方路線と国際線の乗り継ぎが便利になって、用事がないのに都心（羽田）を通過するだけという客が減る。

・北朝鮮の驚異をひたすら煽りミサイルや空母に数十兆円ものお金を湯水のごとくばらまく癖にこんなところを削減とか。一言目には国民の生命と財産を・・・といっておきながら口ぐせになっているだけの証左だよね。

実際、管制官の目と経験と双眼鏡とヘッドセットが最終的な頼りと言うなんともこのデジタル時代に頼りなく危なっかしい至極アナログな状況が国民の生命を危険な目に晒していると言うのにね。

・人口減少社会に入って現状を維持するためには人によらない仕組みを導入することは必須にほかないない。

それなのに便数を増やす政策を遂行する政権と羽田を管理監督する国交省の責任は重い。

・公務員を減らせと言って人気をとるしょうもない政治家のせいでどんどん国の安全や基礎がぼろぼろになる。自分らは裏金をつくり、高齢のなにもわからない秘書に責任をなすりつけ、文書費は政策作りに使わず私的に懐に入れる。

・学校の教員数と同じだな。業務は増えるのに人員は減らすでは，業務に支障をきたす。皮肉なことに，業務がより機械化して高度化すればするほど，人間による業務が増えて忙しくなった。その分，人員を合理化して減らすという発想が間違っている。より安全性を高めるための技術の導入であれば，人員を減らすのは愚策だ。

・やっぱり過検知が多いから消音だったんだろうね。。

監視でよくあるパターンだよ。

正常なのに過検知で音がでて煩くなってしまって業務影響ありだと、消音になる。

なんだか日本の安全神話も無くなってきたな

貧国になると無理に効率を求めて事故が増えてくる

・当事者でないのに、怖いなら転職すれば良い。大勢の命を預かっている管制官が、怖がっていては、緊急事態になった時に、冷静な判断できないので、管制官の仕事は向いていないですね。

・現場のなんとか頑張ってやりくりするというのが最大の問題なんだろね。航空業界だけではなく、どこの職場でも利益や効率が優先されてね。

・空港は人気ラーメン屋ではない

無限に客（航空機）を受け入れているわけではない

客の数は国が決めている

そしてその数を要望しているのが航空会社であり利害関係のある関連企業だ

いずれも国交省をはじめとする天下り企業だ

よって金のかかることは少しでもしたくない

一方儲ける話は「できるだろう」とゴリ押ししてくる

結果この始末だ

非科学的なことは言いたくないが、今回５名の犠牲は「次はもっとだぞ」という天からの警鐘だとも思える

ラーメン屋はスープがなくなれば店じまいする

スープを薄めて客に出せととは言わない

健全だ

・素直に日本語で更新したらいいのに。英語だと頭の中でいちいち日本語に訳し直す作業が発生するしスペル一つ聞き間違えるだけで全く違う意味になる

・お仕事ご苦労様です

悪い環境なら改善されるといいですね

ただ発着回数の多寡にかかわらずマイクを持つの怖いくらいの意識はずっと持っていて欲しいです

その意識がなくなるとダイハツのようになっちゃう

・システムを導入して人がいらないようにしているのではないの？

システムを導入したら仕事が楽になるんじゃないのかな？

もっとすごいシステムを開発、導入したらみんなハッピーになるんだろうか？

・飛行機は止まれないし、落ちたら下の人やものを巻き添えにする。

プロでもこうゆう事故をおこすんだから、素人が操縦する、空飛ぶ車なんて、ただの絵空事だとしか思えんよね。

・羽田は離発着する航空機が多過ぎるんじゃないの?。

少数精鋭でなんとか、数を熟(こな)してしてるけど。

地方の空港や近場の空港に振り分ければいいじゃないの?。

地方にも、おカネは落ちるし。

観光も潤うんじゃないの?。

・バブル時代の東証で、人間のディーラーが職人芸で取引を捌いていたシーンを連想する。もはや、それでなんとか回す時代じゃないだろうと。

・先生になりたい方もそうですが、自分からなりたいと思ってなっているんですから今更それはないだろうと思います。先生だって管制官だって過酷な仕事だって誰が見ても分かるのに。

・パーヘッド当りの安全に捌ける量は決まっているんだから

発着便の総量規制とかも考えないと。

それか、増員。

安全は全てに優先するんじゃないの？

・安全には時間とお金が必要

それが理解できない人は日本に限らず割と一定数いるが

日本は特に水と安全がタダの国なので危機感がなく待てないし払わない

・管制のヒューマンエラー対策よりもヒューマンエラーをくみ上げ対策する部分のヒューマンエラー対策が不十分だったと考えています。

・お気持ち察します

この国はやっていることがホントアホ

世界に3番目に多忙な空港なのに、人員削減だなんてありえん

景気不景気関係なく議員共、手厚い保護は堅持され

給与だってそれほど高級じゃないんだろ、どうせ

管制官のなり手がいなくなったらどうすんの？

・ただでさえ、混雑してるのに、海上保安庁が緊急で飛び立つ時がある。

海上保安庁の使う飛行場を他のゆとりのある空港に移せないものか。

・管制官も人手不足ですか。どの業種も人手不足ですね。コロナ前はこんな事なかったはず。その人たちはどこへ行ったの？

今回の事故は管制官ではなくて海保の勘違いでしょ。

・難しい話は分からないが仕事の割には給料が安く割に合わないから人員不足なのでは？

これを機に賃金アップは出来ないのですかね？

そんな単純な話ではない？

・全て国が悪い。人為的ミスでは無い。単純な便数オーバーフロー。

バカな運用を国がしてる結果だ。

現場しらない役人と警視庁は後から粗探しするのは意味ない。原因は過密運用ないがしろににしてる政府。

・>日々の業務で（交信用の）マイクを持つのが怖い。自分の判断が正しいのか、常に疑ってしまう

こんなヤツは地方空港への異動願いを出すか、退職してくれ。

事故後も責任と自信をもってコントロールをしてる我々のテンションが下がるわ。

事故後「交信用のマイクを持つの怖い」 世界混雑空港ランキング3位の羽田で働く管制官の本音

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