[133003]デンソー製燃料ポンプ、金型変更で不具合か

( 133007 ) 2024/01/27 15:08:00

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・金型の変更は形状変更以外にもショット数重ねても寸法が出なくなった金型を更新する意味でも使われる

一方「何故樹脂を？」ってコメントもあるけど逆にここら辺の部品は樹脂も相当使われている

自動車部品を作るメーカーならIATF16949の様式とかPPAPに従って金型の更新でも手順に沿って変更をしたことを記録に残してるはず

だから設計図の変更が無かったとしても金型が変わった結果、不良品が出たと言うことも考えられる

本来は変更した金型でもサンプル取って試験をするんだけど、「倉庫で放置された」とかの悪条件を試験で再現できなかった場合にこうなってしまう

・安いということは大きな競争力です。でも作る側のモチベーションや、誇りはもっと大事で、そこに働く人こそが安心安全の大源泉と思うのです。

消費者は、その分高くてもコストを払う。製品価格に転嫁していいと思います。

自動車だけじゃないのでしょうけれど、ものづくりは奥が深くて難しいことが多岐にわたって多いものなのだなと素人の私も感じました。

誤差のない、均一でコストもたくさんかからない、製法や技術を結集して、製造や設計現場の方々、その下方で支えている中小零細、町工場に至るまで、人の知恵と努力、創意工夫、責任感の結晶のおかげで、日常利用するあらゆる工業製品として、この世に出荷されているのですね。

まじめにやっていても、不具合が発生したり、所定の性能が出なかったり事故が発生したりということも起こりえます。そのコストを盛り込んだ価格が必須な時でしょう。買う方、働く方の命、皆様方の生活、生活を守るためにも。

・私の会社では、金型の更新がなかなか認められず、

何ショット打ったとか、金型費用が高いなど言われます。

バリ残りも増えますし、大変ですよ。

ただ、金型不具合は、設計の問題なのか、金型やさんが間違えたのかわかりませんが‥

うちも、寸法を図面通りに作って交差内にはまっているのに、

合わないとケチと文句をつけられて、製造に問題があるとして工場見学やら、会議やら時間をかなり奪われました。

結果、図面が間違っていて、在庫も買い取ってもらいましたが、あの時は半年以上揉めましたね。

・私の経験では、燃料ポンプの故障によるエンストには、予兆がありません。普通に走っていて途中で燃料が切れて止まる感じです。ガス欠と一緒ですが、ガス欠なら燃料の残量みればすぐわかるし、給油ランプがついても数十キロ走れるのでほとんど問題ないですが、燃料ポンプの故障では、不調が出て3秒ほどで止まります。そこからポンプ修理するまで2度と動きません、応急処置もできません。燃料タンクにガソリンがあって、セルもしっかり回るのですが・・・、安全なところに避難して、警察に連絡（すぐ来て交通整理とかしてくれる）、ロードサービスに連絡して待つしかありません。　後続の車に対してはハザード、発煙筒または警告灯を置く、三角板を置く、トランクを開ける等でアピールするぐらいしかできません。リコール出ている車で高速やトンネルは走らないほうがいいです。いくらメーカーが悪くても死んだら元も子ないですから、、、

・デンソーの姿勢で気になるのがこれ。

「デンソーから愛三工業へフューエルポンプモジュールの開発・生産・販売の一連の事業を譲渡することを、2022年1月17日開催の取締役会において決議し、事業譲渡契約を締結しました。」

恐らく不良品問題についてはデンソーが対応するという契約なのだろうけど。世間を揺るがす大問題を抱えている事業を開発・生産含めて他社に譲渡してしまったら、改良品の開発も製造も人任せになってしまう。

本来ならデンソー全社をあげて改良を行い増産して早め交換すべき事案なのに、経営側の認識が極度に甘すぎるのではないだろうか。

日本全体に影響を及ぼす巨大企業なのだから社長がきちんと説明すべき。

・このデンソーの件で、リコールが掛かった

車種に乗ってますが、私の車の年式までは

まだリコールになっておらず、この先いずれリコール対象になるんじゃないかと思っています。

高速道路で死亡事故を起こした車も、事故当初はリコール対象ではなく、後にリコール対象になりました。

心配ですが、販売店に問い合わせても

メーカーからの発表以外、回答出来る答えを持っていない(当然そう答えるしかありませんが)との事で、この不安は誰が取り除いてくれるのか、この先もモヤモヤした思いを抱えていくしかないのでしょうね。

・型の更新を今まさにやってますが、前作った部品と同じように作っても同じ結果にはならないのが成形金型です。±0.005mm以下の精度で作っても、公差の累積でバリが出たり、ヒケなどが発生したりと、、それを潰すために修正加工、作り替えなど、一筋縄ではいかないですね。

今回の原因が樹脂密度であれば、樹脂の変更があったのか、型の一部設計変更があったのか、、続報を待つばかりです

・20年程前、BMW3シリーズのウオーターポンプで樹脂製のインペラーが軸とインペラー締結（圧入）部がスリップしてオーバーヒート。新しい部品は真鍮のインペラーでロウ付けで作られていた。遠心式ではなくシロッコファンのような構造だったので高度なロウ付け技術が要り、製造コストはとんでもない金額だろうと推定したが、部品価格はそれまで通りだった。故障台数は少なかっただろうと思うが、メーカーの責任の取り方が凄かった。

・樹脂密度が変わるような金型変更と言われると、金型の形状変更というよりも所要増による取り数増やロスを減らすためのモールドゲートの削減あたりかなと予想するけど、寸法が出ていて外観検査で異常がないのなら、今回不具合のような長期間の劣化による破損を量産工程内で検出するのは至難の業だと思うなあ。

・かつては、燃料ポンプのインペラーはフェノール樹脂で出来ていた　これは寸法安定性と耐油性に優れている　最近はポリフェノールサルファイド（PPS）に代わっていて、これもひとつの要因になっている　PPSは材料メーカーによる性能差があり、どの材料を採用するかで燃料ポンプに使用した際の耐久性に影響します　また、インペラー及びそれを包んでいるケース部品はミクロン単位で隙間を管理しているため、研磨仕上げをしているはず　樹脂成形した部品の表面を研磨する事で　成形した表面の層がなくなり、ガソリンを吸収しやすくなる弱点をかかえています　これらの複合要因が絡み合って今回のような不具合が生じていますので、原因究明並びに対策に時間を要しているものと考えられます

・このインペラですが、現場の製造時に羽部分根元にクラックが大量に出たりしていました。

しかし500円玉よりも少し大きなサイズの中の数ミリの羽部分の根元なのでとても見えにくい場所です。しかもひとつの検査時間は3秒です。ぐるっと一周羽根はあります。裏表も見なきゃいけません。

私には全員が同じ精度で検査出来ていたとは思えませんでした。金型の問題に加えて作業者の見逃しが多くあると思います。

・倉庫での保管のように、時間経過によって発生する現象が絡んで起こる問題は、事前に予測して発見するのが非常に難しい。合理性の面から考えても、製品を作って売ろうとする人達が、時間がかからないと分からない問題点の事前炙り出しを追求しようという方向に動くバイアスは働きにくい

面もありますしね。

問題起こした企業がダメとか、材料自体がダメとか安直な考えで終わらせるんじゃなくて、産業界全体で自分ごととして考えて、具体的な現象について理解を深めておく事が重要だと思います。情報公開と共有に期待します。

・保管状態の問題で症状が出ているとしたら、保管が良かった物を装着した自動車は症状が出ず、保管が悪かった物を装着した自動車は症状が出る。という事なら、素人だけでなくプロでも解らなかったと思います。

原因が判りリコールできるなら、事故になる前に対処して頂き、安全につなげてもらいたいですね。

・材料はおそらく強化PPS樹脂だと思いますが、型温が120℃を下回ると結晶化が十分に進まないので密度が低いと言ってるのはその事でしょう。ただ、その方が寸法は出しやすい。金型温調をコストダウンしたので温度が上がらなかったのでしょうか。それとも製品寸法がどうしても規格に入らなくて低めの型温度で成形したのでしょうか。結晶性樹脂の用途は耐熱や、耐薬品が求められる事が殆ど。今回の部品は十分に結晶化させる必要があった。製品化のスケジュールが迫ってしまい金型修正をする事なく、寸法調整を金型温度だけでやってしまったのが真相では。この業界に携わっていた者の見解です。

・サーキットを走っていたときにボッシュを使っていましたが、何度トラブルにあったことか。クローズドコースだし社外部品だし、走り方も普通と違うしと思っていました。欧州車のポンプは大丈夫なのかな。量産車に載っても何十万分の1でも壊れたらダメというのは機械なので無理なのでは。とおもいます。加えて経年もあるでしょう。壊れない機械はありません。それを訴えていたら文化は衰退します。いかに故障を抑えるかには注力したら良いと思います。

・内燃機関系の自動車だと部品点数が多く構造や制御も複雑なので不具合リスクは高いだろうが、完全電気自動車だと部品点数が少なくなったり構造がシンプルになるので不具合リスクも下がるのかな？

電気自動車特有の新たな問題はあるだろうが、不具合による事故・人への被害が減るなら、表向き安全第一を掲げている自動車会社は考えるべきだろうね

・生産毎に樹脂成形品は重量計ってると思いますが

精密計りでも検出できないくらいの重量バラつきだったのか記事だけではわからない。

多分、生産ロットの重量確認履歴を確認されて

実際の不良品との重量差など監査されることでしょう。でも後で収縮するので差異があるのは当たり前なんです。

収縮を加味した生産前の重量目標があると

思いますが想定よりも収縮が大きかったのかもしれません。

・金型を変更した理由が分からないのでなんとも言えないが、例えばコストダウンのために何かを変更して、設計上は現行品と同じと言う評価になっても、実際に使って見ると何故か同じ製品が出来ないなんて事はザラにあるからね。

極端な話、単なる更新で今までと全く同じものを作ったとしても場合によっては同じものが出来てこない(微妙に仕上がりが違う)なんて事もあるから、モノづくりは奥が深くて面白い。

・金型屋です。成形技術もやってます。

アマチュアの人が金型の問題って聞くと、バリとか樹脂の収縮とかはすぐに思い浮かぶでしょうが、現代の金型技術や成形技術においてそのレベルの問題が起こることは稀です。

もっと広い範囲での品質管理上の問題があると考えるのが妥当で、樹脂原料の仕様とか、成形条件の管理(温度や圧力などの、設定数値ではなくて実測値)、整形後の管理方法(パレットかバラ積みか、紫外線、温湿度・・・)、その他もろもろ、非常に複雑な要素が絡み合うのが今のプラスチック製造業です。

特に結晶性樹脂は成形条件の管理が重要なので、成形技術全体に精通したエンジニアが現場に常駐していない工場では、目に見えない不良品をワンサカ作ってしまうことも珍しくありません。例えば温度を120℃に「設定」するのと、120℃に「管理」するのとは全く別の話なのです。

・他記事で、材料はPPSとの記載がありました。

自分も失敗した経験があります。

PPSは金属からの置き換えが可能な樹脂といわれ、耐熱・耐薬品性・強度に優れているため、採用しました。

試作成形品で試験をしたところ、強度が弱く、原因が分からなくて苦労をしました。

結局、中国の協力メーカー（成形メーカー）での金型温度の設定が低く、樹脂の結晶化が進んでいなくて、脆い製品になったことが判りました。

通常のエンプラは80℃～100℃程度の型温で成型しますが、PPSは130℃～150℃という高温で成型しないとだめなそうで、デンソーの不具合原因もこれに近いものが有るのでは？

※金型変更で不具合との記載ですが、その時に成型メーカーを変更したことも考えられますので。

・記事によりますと、インペラー用の金型変更で、倉庫保存で早期の径年劣化を起こし、ガソリン燃料による膨潤でケース内壁に干渉して機能停止でしょうか。

もし、金型変更が羽根への薄型・軽量・コスト安化であるなら、モールド成形温度、成形時間や型締力を緩和して、歩留りよくショット数を増やすことも考えられると思います。

成形後の樹脂の内部組織に密度のムラなら、目視だけでなくコスト高の要因となるＸ線検査や光照射検査なども必要かもしれません。

安全性重視なら、いたちごっこもどきで、中々一挙両得にはいかないと思います。

近年、我が国の自動車業界は高性能・低価格で世界的に有名となってきていました。

そのなかで、相手先ブランド生産が増えてきて厳しい納期やコスト意識に敏感にさせる傾向もあると思います。これも膨大なリコール数に拍車を駆けている一因かも。難しいことですが、万能はないことを知る必要もあると思います。

・昔は耐熱、耐油対策でフェノール材が、製品に多く使われてましたが、バリ取り、ショット工程外観検査で人員が多く掛かり、手間、生産性向上の観点からPPS材に変更された製品は数多く有ると思います。バブル崩壊、リーマンショックで、製造コスト低減で品質は最低限保証されてますが、バブル時代の製品に比べるとやはり、電化製品も同じだと思うが品質は低下傾向ではないでしょうか?バブル時代の家電製品も中々故障が少なかったです。

・今に始まった事では無いと思う。

不具合の起きた燃料ポンプを分解してみたらインペラががポロポロ砕けていきましたよ。

何故樹脂で製作しているのか不自然な気持ちになりました。

内部の確認なんかする箇所でもなく、定期交換部品でも無いので、ガソリンや軽油に侵されない材質にして欲しい。

・「樹脂密度が低いインペラが、燃料に浸されることで膨張。インペラがポンプケースと接触して回転しなくなった結果、燃料を吸い上げられなくなり、エンジンに燃料が届かずにエンストに至る可能性があるという。」素人でも考えれば分かることだけど、樹脂なら割れたり劣化したりするけど金属ならもっと寿命が伸ばせるかと。素材はいろいろ意見があるかもしれないけど、要するに薄くしたりしてコストダウンしたってことでしょう。

・市場に流れたって事は金型っていうより射出成形以降の問題でしょ。良いもの作るためには型更新するのは当たり前で、変化点管理できてれば密度が違って部品の重量変わった事に気づくはず。そこまでを金型の責任にされたら金型屋なんてやってられへんで。部品品質の最終保証したのはデンソーさんなんやからちゃんと受け止めて下請けに責任丸投げせず一から体制作りして欲しい。

・多分形状を変えて金型に送り込む樹脂をケチるヤツを作らせたんだろうなと。

加工工程のミスってよりは、計算上の強度を最良状態で試作した試作部品で確認取っただけで、量産されたヤツはおざなりに「大丈夫だろう」で、抜き取りの時にも目視だけとか計測の時に最良状態の環境でやったとかそんな感じだったんだろうな。

なんかダイハツの時もそうだけど、コストダウンが目的になるとこういう事態が多く起きるよね。少しでも樹脂の量減らして同じ強度出ましたぁ！って言ったもの勝ちみたいな風潮がまん延している。経営陣も多分経理畑出身とか増えているだろうからそういう部分しか評価しないみたいな。

技術と金、両方に目を届かせるスキル持ちなんてのはほんの一握りしかいないし、そういう優秀な人は自分で創業しちゃったりするから、サラリーマンすごろくの上がり経営者なんかじゃ、今の複雑な経営環境に対応できないと思うよ。

・金型更新したなら通常品質評価するし成型品の重量くらい測定するはず。

密度が重要品質項目ならロットごとに重量管理するはずだし、何等かの設計変更を含んで適性重量が把握できず成形条件の設定を誤ったのだろうか？

長期放置品に発生するとなると、金型更新を機に起こったことなのかそれまでもあったことなのかは検証が難しいだろう。

・射出成形や樹脂部品について詳しくないけど、俺の感覚では、

「内部の密度不足が原因で長期保管後に亀裂が生じた」って、めちゃくちゃ発見困難そう。

よくあることなら、樹脂部品って、外観検査だけじゃなくて内部密度測定みたいなのが必須当たり前じゃないとダメってことになる。

そんなことあり得るのか？

フレーム系の金属部品の場合で強度が重要な場合に内部品質を気にかけることがあるが、それでも抜き取りの破壊検査だ。事前にCpk を測ってそれに則った頻度でOKなように余裕持った設計にする。

今回の場合、後から生じた外部の亀裂から破損が進展してるから、抜取り検査では発見できないだろう。

なんか、凄い大変なイメージ。

・メーカーの樹脂部品の図面には通常、静的強度や耐衝撃性のグレード及び試験方法が規定されている。

金属と違い樹脂材はJISに画一的な強度規定が普通はないから、各図品図に手厚く規定するのが普通。

特に本件のような重要機能に直結する部品はその特性値が特別管理され、図面規定の試験を制作メーカ又は受け入れ先の最終製品メーカの検査で必ず実施するはず(両方で行う場合も多い)

そこで検出されなかったのがまず疑問。

金型更新で材料の内部組織が要因でという風に、詳細な材料調査をしないと見つけるのが難しかった要因のような印象を与えているが、それよりずっと以前に、上記プロセスがきちんと実施されてたかの方が気になる。

実際、その時点で金型更新や量産工程変更がブロックされることなどメーカではザラにある訳で、プロセス上の真因はそこにある可能性も高いのだから。

・ここに投稿しているたくさんのエンジニアの人たちのコメをみると、少し安心するものがあります。ダイハツと違って、自分の仕事に、きちんと向き合っている。私自身も、分野は違えど設計変更の審査に関わっていたのでそう感じます。

設計変更自体は、コスト削減、品質向上、不具合対応のために絶対に必要なことです。それをどの程度適切にやり切ることが、企業や国の力だと思います。

今回の件で、一点、気になるのは、重要安全部品なら、それなりの保存試験を実施、保存状態の監査などがありそうなものですが、自動車産業にはないのでしょうか？

・金型更新は普通に行う事

特にインペラなんて共用多いと思うから、増面やら更新やら毎年のようにやってると思う

適用前には寸法や重さはもちろん、いろいろなスペック試験が行われているハズ

後は材料の管理と出来た製品の先入先出管理とか

記事にも書かれているが樹脂は賞味期限があるからね

あと、面数が増えると相手部品との組み合わせも増えるから、その組み合わせすべてで試験が必要となる

相手の金型更新もあると思うからその管理は途方もなく複雑になる・・・

・ものづくりの末端では、急な規格変更、設計変更で苦しめられてるところもある。

納期とか変わらないのに、納品直前ぐらいに「変更します」と連絡が来る。

勿論それに必死で対応してるわけだが、それを「当たり前」と思って、平気で直前変更してくる会社もある。

無理が通れば道理は引っ込む。

今回に限らず、無理に無理を重ね続ければ必ずどこかに歪みは出る。

信じられないかもしれないが、大手だと内部構造とか理屈わかってない設計者とか、普通にいるからね。

実際に、昔、「相当な強度を保つ必要があるのに」鉄とアルミを溶接して作るフレームを作ってくれと言ってきた大手の若造設計者がいた。

そいつ、鉄とアルミは似たようなもので簡単に溶接出来ると思ってた。

現場に出て実物とか触ったことないと言ってた。

当然の如く拒否したが、こいつ懲りずに他の会社にも持ちかけてたらしい。

当然、他の会社さんも呆れてた。

・この部品は金型や部品そのものの寸法が組込み時に確かであっても、おそらく長期間ガソリンの中に置かれることによって寸法変化が起こるでしょう。つまり経時変化を加味しながら寸法公差の許容を見極めなければならない超難しい部品。寸法だけじゃなく密度も気にしないと変化の幅も変わるだろうし。

・インペラなどの重要部品すら海外の製造コストが安い下請けで作らせているからこうしたトラブルは起きるべくして起こる。

営利を優先して品質を置き去りにしている現状を根本から改めない限り、このようなトラブルは根絶できない。

ひいては日本メーカーの世界的信頼の低下に繋がっているのだということをメーカーのトップはしっかり認識すべきではあるまいか。

日本メーカーが世界的な信頼を勝ち得られたのは製品の堅実かつ高い信頼性が評価されていればこそだったのだから。

・今の車はとにかく車両重量を軽くして燃費を良くする事ばかり考えて作られているからこういう見えない所に弊害が出て来る。やっぱりこう言う重要な所には変形や素材の劣化の変化が少ない金属製部品を使うべきである。トヨタは部品の使用方法を先入先出という手法で生産しているけど、結局は大量生産した部品を下請け企業が保管してその都度納品するからトヨタ側は常に新しい部品を使っているように見えるだけで、実は何ヶ月？若しくは何年前の部品かもしれない。その部品の保管方法も関係しているかも知れないが保管状況によっては樹脂が劣化して脆い状態になって納品されている可能性もある。以前、私が経験した例である冬の日にスキーに行った時の事である。7〜8年間家の屋根裏倉庫に保管していたスキー靴をスキー場で履こうとした時靴底の樹脂がボロボロと崩れ、履き口を開いたら靴のボディーがバキバキと音を立てて割れてしまった経験がある。

・一台の自動車には一体どれだけの部品が使われているのだろう？その中のたった一個の部品の僅かな不具合で、なんらかの不調をきたしてしまう。大量にある全ての部品を、経年劣化も含めて、検証しなければならない訳で、厳しくシビアで大変な事と思う。でも、これこそがジャパンクオリティー。妥協しない仕事が世界に認められている。でも、消費者側としては、壊れづらい日本車は本当に有り難いけど、そのクオリティーを維持する為に、生産者側は設計する人から、実際に部品を作る人まで、全ての人のまさに血と涙の結晶だと思う。良くも悪くも日本人は細かい、キッチリしてないと嫌。海外ではボディーが凹んだ、今にも壊れそうな車が普通に走ってる。日本人の私には考えられない。海外に行くと場面、場面で、本当に実感する。日本人で良かったと、街が綺麗なのも、壊れない車も、日本人だからこそなのだと誇りに思う。この誇りは私自身大事にしたい。

・樹脂試験研究(水分、油分、グリス、湿度　寸法変化)の仕事に携わっていました　金属意外の物質は　液体に浸されると膨らみ寸法変化が発生します　設計段階での膨張、収縮率　相手部品とのクリアランス等　例、４個取りから倍の８個取りに金型に　当然成形条件が変わる担当者から　聞きました　

　その都度、寸法測定した経験がある　金属とは異なり　複雑要素が重なりあい発生したとおもわれる

・ちっぽけな部品、多分単価も安い。機械加工ではペイしない。

ガソリン中で侵食されない優秀な樹脂部品だが、

空気（酸素）に触れていると劣化するとは、

元の金型でも劣化は進行して居たんじゃないのか。

製造条件を変えた事により、組成が変わり寿命が縮まった。

リコールは当然として、他の部品でも同様な事は起きないだろうか。

他の部品への波及が深刻じゃ無いかな。

日本のお得意の手法である、改善が使えなくなるから。

改善は、不具合が出たらその部分を改善して、より良くする手法だが、

不具合のリコール台数で会社が傾いたら、その先の改善は出来まい。

今後は部品の性能・寿命試験に金が掛かるだろう。

話が飛ぶが、ガレドリ改なんてユーチューバーが、

空気を吸うと、その後暫くは吐出しないポンプに当たったと公開してるが、

車の傾きなんかで空気を吸うんじゃ無いかな。

その後は正常動作するから、始末が悪いと。

・70歳のオヤジです。40年間、日本企業2社、外資系企業1社、医療機器メーカーで仕事をしていました。不具合が発生し医療機関からクレームが出てくるのは、この金型変更、若しくはサプライヤー変更です。同じ仕様のパーツを製造する金型であっても、この変更を行うと、何某かの不具合が臨床現場で発生することが多々あります。なので、薬機法では、製造販売業者に対し、変更管理を義務付けています。これが海外生産の場合、事前連絡無しで変更されトラブルが大きくなって判明するのが普通でした。

・今回は不正や責任逃れではないけれど、ここまでリコールの規模が大きって犠牲者まで出てしまったとなると、どうしてもタカタのエアバッグを連想していまう。世界最高の信頼性を誇る日本の自動車部品がどうしてこのような品質問題を招いてしまったのか。問題の本質は深いところに根ざしているような気がしてならない。

・金型変更はショット数が多くなれば摩耗したりするので、必ず発生する事です。そのために、金型変更管理手順に沿って様々な確認、信頼性試験等で、変更を承認して行くのですが、記事からすると「倉庫に保管していて乾燥し亀裂が入った」と有りますので、この時間と温湿度的な条件が加味されていなかったのでしょう。トヨタの看板システムは、彼らの「都合の良い時に、都合の良い分だけ納入せよ」という定めですから、一定量で稼働しているときは適正に在庫が新陳代謝をしますが、何らかの事情で滞ることが起こると、中間在庫が一気に滞留します。なぜなら、樹脂成型品は金型含めて簡単に止めてしまうと、正常稼働するまでに相当な時間と、無駄なショットを重ねなければならないからです。かといって、別にデンソーが悪くないとは言いません。自動車として市場に出るまでのFTA検討が不足していたという事ですね。

・皆さんPPAPやIATFの話をくどくされてますが今回の話を聞く限りそれらを準拠しても防げなかった気がします

結局工場側は図面に書かれた寸法検査、性能試験をパスしてしまえば後は顧客承認のみです。顧客も基車両assy、走行テストくらい。

そもそもの耐油性試験になるのかな？が長期間保管されてヒビの入った樹脂を対象にしてるわけじゃないのでどうしようもない気もする。

ただ試験方法なのか管理方法なのかは見直さなければなりませんが・・・

・金型変更かあ。

如何にもありそう。

弊社も零細だけど客先の自動車一次受会社で金型変更した3年くらい前から酷い状況になりました。

穴形状の変更で径が緩すぎて相手の芯が微妙にぶれるようになって、結局コーティングする手間が増えました。

流石に毎年値上げして利益出るようにしましたが費用考えれば変更した方が安くて良い製品ができると思うけどね。

・成形・金型だけにとらわれず、製造業全体に言える事ですが、製造に関する詳細事項をわからない人達が購入窓口にいることが問題です。品質とコストは繋がってます。安価に安価に､予算が予算がだけでは不良品が発生します。それが分からなければ今後もこの様な問題は発生し続けますよね。

・自動ブレーキ(衝突被害軽減ブレーキ)で前方の車両・人への衝突のリスクは減ってきたのだろうけど、燃料ポンプの不具合による突然のエンストで後ろから追突されるリスクが増えるとは。。

ウチの車はリコールの対象外の様だが、交通量の多い幹線道路とか高速道路などで発生しません様に。

・日野自動車の4トントラック(A05C)もたぶんこの不具合ですね。

リコールになっていませんが、全国に新車陸送の仕事をしています。

新車を工場から販売店に持って行く段階で、今までで4回燃料のポンプが壊れて出張で見てもらいました…

修理の方はこのタイプのデンソーのポンプは何かあるんだよね、と言ってました。

・金型変更による樹脂密度の低下が問題、と言う事だが、

ホンダの分析は保管状況の影響受け易くなり樹脂が収縮、

国交省では使用中の環境で膨張。

どちらも根本原因と結果燃料供給に不都合と言うのは同じだが、直接の原因と症状が正反対。

密度の低下は色々な不具合の元ということなのだろうが、ちょっと不思議。

まあ、地球温暖化も単に気温が上がるだけで無く、大嵐や大雪など様々な混乱をもたらすのと同じ様なものか。

人類は科学から多くの恩恵を得たがまだまだ未解明な事も多い、新しい事は影響を見定めながら慎重に、と言う事だろう。

ざっくり言えば、このポンプも単一で市場占有していた為に、金型一つで全てのポンプが不具合に。

・対象車を所有しているユーザーは補修が完了するまで心配だと思うが、正直に隠ぺいしないでリコールしてくれている事については評価です。次の改善に繋げてもらいたい。改善を繰り返して良い物を作って下さい。

・燃料ポンプのインペラって30年前は金属製だったのでガソリンが通る燃料ポンプはやはり全金属製が良いと思います。

確かこの不具合は夏季の気温が高い時に起きると言っていましたよね。

何でもかんでもコストダウンするべきでは無いと思います。

・金型って試作・量産の中で何回も不具合対応で修正が入るし、耐用ショット数が決まってる。

それで1号型がダメだから更新型(2号型)に替わる訳なんだが、何故か更新型って1号型の量産中に不具合対応で修正した部分とかが反映されずに悪いままだったり、基本構造は1号型同仕様で良いはずなのに何故か構造変更入っていたパーツの互換性無くなったり…。

一口に金型部門って言っても設計と組み立てメンテって分かれているし、金型と現場でも知識量が違う、更にコストカットで金型は中国製ってのが主流だから寸法精度はお察し。

ガンダムみたいなコアブロック形式で、側だけ中国製・形状作る部分だけ日本製だったりするが、側が中国製だと寸法だけではなくプレートが反っていたりする。

経営陣が安かろう悪かろうってのを理解していない。安く仕上げろ・技術で良品を作れってのには限界がある。

・金型変更は大きな変化点だから当然検証して切り替えていると思う。ＰＰＳ樹脂を使っていると思うが、どのメーカーのどの品番なのか。昨今、素材メーカーのデータ改ざんねつ造などが多々判明しており、サイレントチェンジなどで樹脂自体の性能が変わっている可能性もある。

・交差点でエンストし再起動している車がいっぱい見られる。軽自動車がほとんどだ。ずいぶん以前のこと。私は1,600CC車で同様な症状に悩まされた。よく観察した。燃料ポンプはエンジンルーム内の上の方にあって観察しやすかった。原因と思われる状況を解決する処置をしたところエンストしなくなった。私のケースは素人でも簡単に出来る処置だった。理屈さえわかれば。

・トライをちゃんとやらなかったのかな？金型の仕様がそんなに変わらなければそのまま打ってしまいそうだし。それに寸法も出ていればこれでいいかとなる気持ちもわかる。指示された測定ジグは通しているだろうし実際に組み付けられて問題なく動いているわけだし。けど密度って…PPSは自分とこでも扱ってるけど製品はそこまでシビアじゃないからなぁ。ひけてなくてクラック出てなくて寸法出てるやつでNGってのは出たことない。もっと高度なやつなんだろうな。

・キャブレター＋重力落下式の方が、よほど信頼性が高い事実。

燃料ポンプの故障が、雪中の峠や砂漠の真ん中で起こると、遭難状態に陥るしな。

現代のハイテク車も魅力的だが、ローテク車もそれなりに利点はある。うまくミックスされていけば、それで良い

・燃料ポンプのインペラを樹脂化してコストダウンを図った結果、一つの事象、問題発生したのだけれど、デンソーがきちんと品質確認が出来ていれば事故は防げた可能性が有りそうだ。

金型の更新なんて樹脂成形では通常の工程管理項目であり、その部品に仕様が変わったので有れば、耐久性含めて幾つかの評価試験を実施しているはずで有る。最近ではエアバックのタカタが大規模なリコール発生しアメリカとか世界的な訴訟により潰された。

トヨタ傘下とも言えるデンソーの対応も一歩間違えると取り返しのつかない事態に成るかも知れない。

・密度が低下したということは、樹脂は一応、金型内に充満しているが圧のかかり方が不足していたのかもしれません。

密度測定を行って、成形条件へのフィードバックをやっていなかったのでしょうか？

デンソーさんともなるとそのへんの町工場

よりも品質管理レベルより数段高いと思う

し、メンバーも大勢いる。

なぜこんな問題が起きるのでしょうか？

・新設計ならデザインレビュー時点で、現場で使う金型職人の声も聞けばよかったかもしれませんね。

熟練の作業者の勘におんぶするのでは話になりませんが、開発は総力戦なんですから、経験４０年などという人の声にも、拾うべきものがあるだろうと思います。

・自動車不具合の報道はいつも不思議である。消費者は車を買うときに燃料ポンプがどこのメーカーかを調べて買うことはない。つまり自動車をはじめ完成された商品は、発売メーカーが一義的に責任を負うはずだとおもうが、何故か自動車は部品メーカーの設計ミスと発表され、まるで自動車メーカーの責任はあまり無いような報道方法である。食品メーカーにおきかえると、食品を製造した機械の一部異物混入の時に、その機械のメーカーが原因であっても食品メーカーがまず会見をして謝罪するが、今回はデンソーが矢面になる。

・コメントを見ていると専門の方が多いのでしょうか、知らない考え方もあって面白いです。それにしても金型変更で密度が変化したというのが興味深いです。金型の品質や特性が変わり、型の空間体積が工程中に想定外の微増をしてしまったのでしょうか。

条件を変更したときには加速試験などで万全を期したいところですが、競争（少人数、低コスト、短納期）の関係上、やれない（やらない）こともあるかなとは思います。

要求が高度化するなかでギリギリを攻めて勝ち残る昨今（とはいえ、昔からそうでしたかね）、分野限らず業務の必要レベルが随分とあがったものだなと、昭和生まれの感想です。

・樹脂製品に高精度と寸法安定性を期待するのは無理です！

どうしても樹脂を使用するのなら嵌合部品で逃がすか必要な部分のみ機械加工するのが安全策です。

樹脂製品の安さだけで量産したのが最大の原因でしょう。

・うちはホンダですが、郵送でリコールの連絡がきました。

問合せ先となっているコールセンターに電話をしましたが、電話に出た人は何も答えられず、メーカから折返し連絡をもらいました。

現在、部品調達の目途が全くたたず、今はそのまま乗り続けるしかないとのこと。この不具合で死亡事故も発生しており、とても不安な状況です。

・トヨタ系列は耐久限界までコストを下げるから。

同じ型だと最初は10で作り問題無ければ８にして作る

問題無ければ更に７で作る。

７で作りリコールが出たら８で作るってやり方だからだよ。

リコールが出るか出ないかまで削って行く。

同じ車を買って厚みを調べたら分かるよ。

リコールが出た車は、他も削られている可能性が高く壊れやすい。

リコールがでず壊れやすいのが理想。

リコールが出なければガッポリ儲けって商売の仕方だから。

・プラスチック製品は日本が一番得意としていたもの。四季の環境変化が激しい日本では高分子工学やら、材料への添加物技術が進んでいて、あらゆる変形を計算して設計するはずなのに。コスト重視で、試験や経験に基づいた技術が衰退してるのかなあ。

・金型変更は型更新で作った型だったのかな？

製品設計を変えずに、型更新した時に起こってるっぽいね。

型更新だとコストを下げる為、製造側が都合の良いように型設計を変えたりすることもあるからなぁ。

樹脂の密度が低いって事は、湯の温度を下げたか、湯を注ぐゲートを絞ったか減らしたか、圧を低く掛けるようにしたか。

何れにせよ、型変更前に問題が無かったなら、更新した型がダメやね。

・ダイハツにしろDENSOにしろ最近問題多くて、自動車の購入を躊躇ってしまいます。

クルコンやらレーンキープやら付いてるけど、全く使わないし、そんなの要らないのでコストをかけて信頼できる車を多少高額になっても、素の車も作ってもらえたらと思う。

車もバイクも乗ってて、運転が好きな人間にハイテク装備はあまり必要ないです。

・以前電気機器製造メーカーで設計していました。

　車載で無くても、型変の際は部品単品、製品の信頼性試験、実装してランニング試験までしていました。

　それからすると、この件や、以前のプリウスのアクセルペダルの件とか、自動車メーカーは以外とずさんだなぁと思います。

　既に死者が、出ているし、最近の雪で立ち往生の時にエンジン止まったら、凍死の危険がありますよね。

　もっときちんと試験して欲しい。

・樹脂製品は空気に触れた状態で放置すれば、表面劣化が始まり白い樹脂ならば黄色く変色してその変化の状態はよくわかる。　しかしここでいう長期間倉庫にって一体どれくらいの時間放置されていたんだろう？　デンソーと言えばトヨタ生産方式を導入して最小在庫で生産対応していたのではないのか？　　

　樹脂製品の劣化を促すくらいの保管って最低でも５～８年くらい必要ではないかと思う。　そんな観点からするとこのデンソーという会社の部品管理・品質保証体制の脆弱さを感じる。

・確か樹脂はPPS-CFだったと記憶。成形性は結構難しいエンプラでインペラなら多数個取りの金型だと思う。「樹脂の密度が・・・」とあるけれど充填圧が掛からんかった？樹脂の熱劣化？なんてことを連想しちゃうけど技術の人は現場の人と一緒に頑張らないとダメだよ。成形屋さんにだけでは結構苦しいよ。

あとは、設計的に要求特性が高いレベルで形を決めないことかなあ。千分代の交差は管理できないんじゃないかな？

・精度の必要な部品は1ｹ取りにすると思うが、1サイクル50秒として月に5万個くらいだろう。金型は複数あるのではないかな。生産した部品の内エンジンストップするのはほんの一部だろう。一万生産して一個も不良を出さないなんて無理だから、不良ゼロにするならインペラを2枚にして片方止まっても大丈夫にするしかないのではないかな。

・昔大量に使用する納入部品が原因の製品トラブルがあって。

その製品の製造記録からその部品の原因と対象ロットを特定したのだが。

納入メーカーに確認するとやはり未承認での工程変更とか材料変更をやっていたのを思い出す。

当時は品質管理とか生産技術以外の部署で立ち会いみたいな立場で関与したけれど。

技術や品質管理の現場でどの様な取り決めと管理が為されているのかを見ることが出来たな。

・金型の変更と言うように問題を矮小化している、燃料ポンプは古くから

確立された技術でここ数十年間このような破損の故障は無かったのです。

それがコスト削減の圧力にさらされ、使ってはいけないプラスチックを可動部分に使う、具体的には回転部分にプラスチックを使う、鉄製からプラに換え

コストを下げる。

同じような故障（リコールレベル＝頻発故障）は他車メーカーの部品にも

頻発している、ドアミラー部分のプラ歯車の破損、可動部品ではないが

ラジエーターの一部プラ化部品、。

ボーイング社のジェット機の故障と通ずるものがある、コスト削減優先で

品質が低下している。

トヨタの利益は最高水準だ、関係会社下請けの犠牲に成り立っている

と思わざるを得ない、いい加減に落ち着いて車を作って欲しい、

儲けだけがすべてではない。

・こういう問題ってある程度は事前に予測して、耐油性の実験、耐熱性の実験、摩耗性の実験などをしていると思うけど、やっぱり実際は思いもよらないトラブルが発生することってあるんだろう。エンジニアに責任は有るんだろうが、実験データを不正したわけではないだろうし。失敗を糧に良いものづくりをして欲しい。

ダイハツみたいな意図的な不正をしてるわけじゃないし。

・日本のモノづくりに改善、改良の熱量が無くなった、、、とは言わないのだがやはりその熱量はコストと言う言葉だけで吹き消されてしまう昨今は感じも強めに感じる。（検証もコストなら検討もコストと言う感じ）

　命に係わる部品ではないがスズキのテールランプ切れとかスイッチのジョイコンなんかも系統としては一緒かなと。

（テールなんかは部品を換える、改良するか否かの所がモロ、スイッチに関しては新型でジョイコン改良したのにＬｉｔｅは部品そのままとかね）

　モノによるが原因等々も分かりつつまた壊れるな、また発注だなみたいなのが見える時はテンションダダ下がり。。

・金型を更新したんでしょうか。金型にも寿命がありますからね。ガソリンの様な溶剤にさらされる部品は寸法以外にも、化学反応とか浸食、熱などいろいろな角度から検証を行う必要があり、専門的な知識を持っている人とそれに費やす時間がないと部品認定が難しい事例ですね。アルミ缶にアルカリ性洗剤を入れると化学反応で容器が破裂するのがいい例ですよね。一般の人にはそんなこと思いもつかないですから。

・設計変更はDRBFMをきっちりやってると思うが、金型更新は基本的な寸法とか性能重視の確認だけでは？

確かに品質確認するのは費用工数がかかるし、大変なんだがリコールと比較するとって感じかな。

品質安全を最優先と言いつつそれは建前であって、結局企業は売上利益納期を最優先にする。

責任者や経営者は自分たちの代だけ乗り切れば…という考えなんだろうね。

・普通、寸法や形状、金型構造が変わったら、

成形条件が変わるので、製品性能の再確認は

必須だとおもうのですが。

生産会社が、コストダウンのために、サイクル

タイムを勝手に短くしたとかでしょうか。

だと、不具合が出るまでわからないかも。

・今回、問題になってるのは部品の不具合が起きた原因解明というより、不具合がわかっていたのにも関わらず、長期間それを放置していた事なんだけどね。もの作りは難しい、から時には失敗する事はある。そんな事は当たり前だし失敗は認めたくないし、相手方の使い方に問題があるケースもある。しかし今回のケースは多量、多種の不具合情報があったにも係わらず、まったく手を打たなかった為にリコール台数が多くなった、というもの。

何故、手を打たなかったのか？短期的なコストを重視して意図的に無視したのか？何か社内の都合で無視する圧力があったのか？技術を全て外注にして社内に知見のある人が誰もいなかったのか？

・最近の大企業はお粗末の連発だな╮⁠(⁠╯⁠_⁠╰⁠)⁠╭

自分は素材のプロでも何でもない素人だがコストダウンに主眼を置きすぎて材質がおろそかにされていないか?

燃料ポンプは見えないところだしガソリンに浸かって腐食にも強くないとダメだからコストよりパフォーマンス重視じゃないとね!

樹脂が全てダメとは思わないが重要部品を次々と樹脂化しているメーカーの姿勢はどうかと思うな。

最近の技術者か企業はキモの見極めが下手なような気がします。

本当の職人は全てに全力ではなく手抜きが上手いことも職人の技量だと思いますがね!?

今は職人じゃないから手抜きが下手なのかも知れないですね(^_^;)

・金型変更､試し打ちから量産投入までのルーティンは特に車関連企業は厳しい。デンソーが事前に金型変更を許可し部品承認したものなのか？それともベンダーが独自判断で変更し､その事実をデンソー側に伝えていなかったのか？　責任区がまるで異なる。　4M変更時の対応を誤ると大変な事になる事例。

・金型の変更は前の金型の寿命だと思われるが、昔から日本の企業ではこうゆうときコストダウンして新たな金型を作るのです。この場合は設計自体は変更せずに金型を少しでも安く作れる業者を変更した可能性が高いですね。特に設計変更しないで製造先を変えるのは危険なことなのですが、恐らく技術者でない人が勝手に製造先を変更したのでしょう。

　私の場合は、担当した商品がマイナーチェンジでわずか10円安くできるからと勝手に一つの部品の製造先を変更されて、結果大問題が生じたのですが、勝手に変更されていたのでどの部品が原因か突き止めるのに何日もサービス残業した事を今でも忘れていません。

・原因は異なりますが、小生が以前乗っていた車が燃料ポンプの不具合でエンジンが起動しにくいことが頻発しました。年式が古かったため廃車にしました。燃料ポンプは車検では検出できないから怖いです

・デンソーが部品を成形しているわけでもなく、金型持ってる訳ではなく、下請けの樹脂成形メーカーからの購買部品ですよね。

デンソー自体は品質に厳しいが、下請けまでデンソーイズムが浸透しているかといえばそうではない。むしろデンソーのやり方に付いていけてない下請けのほうが多いんじゃないかな？

・デンソー立て続けのリコール大変ですね。ダイハツもですがテクノロジーの高度化に追いついていないのか日本の製造業が開発型から、世界の下請け工場化に向かっているように感じます。政府は人材育成に取り組んでいますが加速しないと間に合わないと、誰が発信していました。

・金型なんて使ってれば磨耗(ヘタって)してくるし、指定寸法に入っている金型作っても公差の上限下限があるからね。

金型の素材一般には(ダイス鋼、SKD材やチタン等も)材料LOTに寄って変わるしね。

あとはペラの素材となってる(樹脂成分の密度)も材料毎で変わってくるし。

樹脂だけならずこれは鋼材、アルミ材、SUS材、他色んな材料全て。

材料メーカーの素材指定密度も結構ラフ。

しかも素材を測定するものも機械LOTによって差が、出るのが現状。人間が作るものだから。

いつもと同じ様に全てを製作しても不具合出る時はあるし、検査上は問題無い時もあるからね。使用してみて初めて分かる。

ちゃんと規定寸法に入れてば、正直何処も悪くない話なんだけど。

きっとDENSOも社外秘にして金型は外注依頼だろうし、部品も外注でしょう。

名前はDENSOで出しても最終ケツ拭きは依頼企業になり、結局は誰かのせいにされる

・自分のホンダの車もリコール対象なのですが部品の供給が追い付かず3月に再度連絡。との手紙が来ました。

3月って…それまで不安でしょうがないんですけど通勤で毎日使いますし。

対象台数が多くて対応が大変なのはわかりますがもっと早くなんとかしてほしい。

・この記事では樹脂の整形金型がデンソーの内製なのか外注の金型メーカー製なのかが書いてないですね。

仕事で出入りしていますが、このメーカーは何かしら問題が起きると自分のところの都合が良い様に対策や改善をしてそれに伴う面倒や負荷は仕入れ先や外注に押し付ける傾向があります。

金型が外注製だとしたならば、金型メーカーが責任を押し付けられる可能性は捨てきれません。

ともあれ、デンソー自体も納入先から同じ様に面倒や負荷を押し付けられているんでしょうけど。

・わたしは以前、社用車の車検代車（メーカー）で首都高湾岸を走行中に止まった事があります。バッテリー落ちでもなく、燃料切れでもなく。場所が場所だけに、ヘリや警察車両が駆けつけて初期避難を手伝ってくれました。ディーラーに連絡しても「自力で高速を降りて近くのディーラーに」とか「JAF入っていれば迎えに来てくれます」とか「どこを壊したんですか？新車ですよ。」とか言われました。結局車検をお願いしているディーラーまでJAFが連れて行ってくれました（本当はダメで、電車で来れるでしょとも言われました）。原因は燃料タンクないのフロートが壊れて燃料切れを認識出来なかったらしい。それ以来、そのメーカーの車には乗ってない。なんせ謝罪もされてないから。

・金型変更と、密度低下の因果関係がわかりにくい記事ですね。

金型変更の結果、樹脂に含まれる揮発成分の蒸発で密度が低下しやすい、かつ燃料を吸収しやすい効果が想定外に増大した、といった内容なのでしょうか。

樹脂そのものの密度は金型で大きく変わると思いませんので。

・部品精度も含めて設計ですからねー。販売会社も対応に混乱してるみたいですが、全て川上の責任ですよ。ダイハツの不正と余り要因は変わりません。インシデントもアクシデントも全て因果関係で理系的思考の基本かと思いますが出来ないんでしょうか。３年経ってやっと要因理解したら再リコールとかもあり得ますね。

・金型変更した時に、コストダウンと称して樹脂の材質を安い物に変更したんだろ。

その際にキチンと確認の試験もせずに（こちらもコストダウンと称して）樹脂メーカーのカタログ値だけ見て前の材質と同等だと決めつけて採用したんだろな。

ジェネリック医薬品みたいなコストダウン品を使ったら、余分な成分が含まれていて、以前の正規品と同じ性能が保てなかった。

家電メーカーでもよくある話。

コストダウンとクオリティーダウンの区別がつかない奴に開発や設計の仕事させちゃいけない。

デンソー製燃料ポンプ、金型変更で不具合か リコールは430万台に

デンソー製燃料ポンプ、金型変更で不具合か　リコールは430万台に