（まとめ）多くの意見が寄せられましたが、記事には、鉄道会社と沿線自治体との連携の重要性や、ダイヤ改正に際しての利便性向上やサービスの維持に関する論点が含まれています。

また、鉄道ダイヤの乱れやパターンダイヤに関する指摘も多く見られました。

こうした議論は、鉄道利用者の視点からの問題提起や改善要望を示唆しており、鉄道運営に対する関心の高さがうかがえます。

また、一部のコメントでは企業経営や株主の視点からの意見も見られました。

・ローカル線やバス等もそうだけど、沿線自治体はダイヤ改正の概略が出た時点であれこれ言うのでは遅い。 

日頃から鉄道会社側と連携をとっていれば、要望も通りやすくなるはず。長大路線では沿線自治体も連携すれば鉄道会社に立ち向かうことができるだろう。各自治体に公共交通に関する部署があるでしょ？ 

行政も「公共」機関。公共交通機関との日頃からの連携って必要不可欠だと思う。 

・記事の中にある「行政側に鉄道の専門家が居ない」というのは、まったくその通りだと思う。 

ただでさえ武蔵野線の東京乗り入れが増えて、その分ダイヤ過密になって京葉線が増やせなくなっている状況で、どんどん快速が減っていく状況だったときに、なぜひとこと言わなかったのか。 

先代知事の森田の頃から、京葉線の複々線化は目標として挙げていたのだから、快速が減っていくなら声を上げなければいけなかった。 

舞浜駅のホーム延伸のように、本来であれば15両編成の電車でも運用できるだけの余力を持たせてあるのに、実にもったいない。 

・JRと民鉄の違いで言えば、一番大きいのは民鉄では沿線の不動産開発を重要な収益源としていることだろう。 

都市中心部に勤める会社員から、自宅に自社エリアが選ばれるための競争があり、各鉄道会社は列車ダイヤの改善による利便性向上と魅力の維持に努めている。また、不動産業では信頼関係が重要なので、鉄道事業でも長期的な視点に立ったサービスの維持や改善が図られる。 

JRが京葉線の開業時に通勤快速を設定したのは、通勤エリアの拡大とそれによる安定した定期券収入の獲得が目的だったはず。 

ただ、自社で不動産開発を手掛けている訳ではないので、長期的な信頼関係より短期的な収支に安易にこだわったのだろう。 

・昨年3月のダイヤ改正で上り18時以降の快速が廃止された時に、県知事や市長がきちんと声を上げておけば、このような事態は防げたと思います。あれが予兆でしたからね。各駅停車しか停まらない7駅の利用者数は決して多くはないのが現状で、夕方以降に1本もないのは所要時間以上に心理的負担が大きいと感じます。 

・行き過ぎた乗り入れで、色々な方向からちょっとずつ別の列車がやって来るから、パターンダイヤを作りにくいのも原因？ 

さらに朝夕ラッシュ時以外は武蔵野線や南船橋以東には貨物が割り込む。 

貨物を割り込ませるには本数が多過ぎて、パターンダイヤを作りにくい？ 

関西では旅客の本数が多く貨物も走る東海道線では、複々線で線路に余裕がある。 

日比谷線と東横線のように、乗り換えだけ同一ホームで便利にすれば良いのにと思う路線が多い。 

・昨日久々に海浜幕張に行くので利用したが、東京駅まで快速じゃないと40分。更に奥だともっとかかるわけで、そりゃ快速が無くなるのは大変だね。そういえば、沿線に住んでる人が以前快速が少なくなっていると言っていた記憶が、、JR東日本からしたら伏線張ってたのかな。 

・首都圏のJR東日本在来線のダイヤが大手私鉄と比べて整合性が無くバラバラ感が強い最も大きな理由は、車両運用や運転士や車掌の乗務員の勤務スケジュールと言った自社の都合を乗客の利便性より優先してダイヤを組んでいるからです。 

車両運用や乗務員運用を優先しているので混雑する時間帯でも乗客を乗せない回送列車が堂々と走っている通勤路線もあります。 

・若い世代の方には分かりにくいでしょうが、分割民営化前夜の国鉄は、国、地方自治体、議員、OBなどから干渉を受けることが多く、それが経営改善を阻害する要因の一つになっていました。 

利用者目線が大切なのは異論ありませんが、鉄道事業者は運賃収入とコスト（人も設備もソフトも車両も全てのコスト）の中長期的なバランスを踏まえてダイヤを決めるのですから、先日の千葉市議会などのように鉄道事業者の経営視点抜きの単純な要望を見るにつけ、利権の食いものにされていた“かつての国鉄”を思い起こしてしまいます。 

筆者の指摘する上下分離、運営入札も、アイディアとしてはあり得るでしょうが、職員の確保、車両の保守・所有、保線だけではない施設設備ソフトの保守・所有などを、どう整理するのかの視点では現実味がありません。職員確保一つとっても、労働者の雇用をいつでも打ち切れる環境が日本になければ、所詮「絵餅」の域を出ない話です。 

・JR側に要求するなら、行政側には相応の勉強が必要ということなのでしょう。 

勿論、我田引鉄にならないように、県なりがリーダーシップを取るとこが必要。 

赤字路線廃止もそうですが、色々とJRに丸投げと言うか丸任せしていて問題が顕在化してから騒ぐという対応は、「本質的には鉄道への無関心」の表れでは？ 

普段からJRとの定期的かつ実のある情報、意見交換の場など、設定されていないのでしょう。 

・速達性が毀損されるという問題ですが、京葉線はそもそも高架で踏切がないにも関わらず速度が遅いという問題提起はないのでしょうか？　新木場や東京から海浜幕張まで展示会に年に何回かたずねますが、各駅停車で40から50分、快速でも30から40分を着座できないままのケースが多々あります。それが蘇我など遠方住民となると心情的には尚更でしょう。技術屋ではないので分かりませんが、京葉線は殆ど直線コースで体感的にはまだまだ速度を上げられるように思うのです。クレームの本質は速達性の毀損なので、各駅停車であっても時間短縮が実現するのであれば、通勤快速がなくなったとしても納得できるのではないでしょうか。 

・JR東日本東海道線の東京～小田原間は在りし日の快速アクティーは辻堂、大磯、二宮、鴨宮の4駅通過で71分だか、普通電車は約85分。 

横浜～小田原間は特別快速で同じく4駅通過で44分だが普通電車で約55分。 

快速系が4駅しか通過しないのに10分以上所要時間が短いのは快速系が速いのではなく、普通電車にペースを落としたダイヤが組まれているから。 

現状の普通電車でも最速のものは小田原→東京75分(小田原22:31→東京23:46)が実現済み。 

これからの普通電車は運行ペース向上(運行中は極力最高速度120km/hを出しっぱなしにする)と停車時間短縮で「普通電車は全て東京～小田原75分化」をしてほしいし、さらには加速・減速度向上と最高速度130km/h化で70分切りを実現してほしい(特急湘南は60分切りを実現してほしい)。 

これからは通勤電車のノロノロ運転を解消し、かっ飛ばしダイヤで運行してほしい。 

・JR東はパターンダイヤ組むのが下手ってのは同意。 

例えば中央線各駅停車平日ダイヤの中野〜三鷹。東西線直通と総武線直通がそれぞれ毎時4本。 

東西線は綺麗に15分パターンを組んでいるのに、中央線各駅停車は中野以東で11分に2本という変なパターンで中野以西に無理に毎時4本を通しているせいで中野で長く時間調整したりする。 

・京葉線は昭和末期開業路線にも関わらず初期からランダム運転で乗りづらい路線でした。 

まだ今なんて良い方で、開業初期に観光とは別用で葛西臨海公園駅を利用した事が有りますが、各駅停車が平日上り18～19時台にも関わらず運転間隔20分強の時間が有りました。 

日中こそパターン化されていますが、こんな本数が少なければ出来て当たり前です。 

蘇我以遠がますますランダムですが、時間調整を含めればカバー出来るはずです。 

もっといけないのは、車輌を一新しているにも関わらずスピードアップに努めない事です。 

JRは国鉄時代からコストと運用都合優先で乗客の利便性は後回しです。 記事の様なパターンダイヤをもし実行したら良い意味で驚く事になりますが、到底有り得ませんな。 

ビッグデータを所有しているのですから、AIを駆使すれば他線も含めてもっと良いダイヤが組めると思うんですけどねえ… 

・YouTubeで京葉線の夕ラッシュ時の動画を見たのですが、蘇我方面の空き具合に驚きました。コロナ前でも他路線と比べて混雑率は低い状況にありましたが、今は新浦安の時点で乗車率60%台程度ではないでしょうか。企業の出社回帰で利用者が戻ってきている状況でこの有様ですから、将来的にはより厳しくなるでしょう。それで減便やサービスダウンに反対されても、JRだって困ってしまいます。 

そもそも、公共交通機関は業務や通学などの目的を遂行するための手段。移動そのものが目的に利用している人はほとんど居ません。これを派生需要と呼びますが、多くの鉄道ライターにはこの視点が欠けています。 

鉄道だけを見るのではなく、社会のデジタル化(テレワーク等)や働き方改革進展によって、運輸産業そのものが衰退期に入っている現実を理解すべきだと思います。 

・JR東日本のダイヤは、国鉄時代の悪い癖をほぼそのまま受け継いでいる。快速廃止は、長距離客のことを全く考えていない。途中駅で各駅と接続して乗り換えれば問題なかったはず。私鉄みたいにパターンダイヤにして乗りやすくすれば問題ないはずだ。低速運転とランダムダイヤが、人身事故を増やす可能性も否定できないのだ。 

・鉄道会社と自治体は仲が悪いと思ったほうがいい。 

自治体は利便性を向上してほしいが、鉄道会社は自社の利益を重視したいと思っている。この2つは基本的に両立できないと思う。 

鉄道会社と自治体、お互いこのことを学ぶべきだ。 

・これみんなが忘れているのが、もともと京葉線はルートが短い上に駅数が少なく、結果表定速度も速い。つまり東京〜蘇我の全便が総武線快速以上の速達サービスをしているということ。それが証拠に、緩急接続がほとんど必要ない（終点まで逃げ切れる）。 

このような場合は運行間隔を均等にすることが一番公平である。 

・最低限のサービスレベルを守っていないと考えられるJRを擁護する声も結構あるのはなぜだろう。自分が関係ない路線だから？車しか使わないから？港区あたりに住むセレブで株主だから？もし、今回の改悪が資本主義社会の常識だと思うのなら、西武線、東武線、京王線、小田急線、東急線などが、朝夕のラッシュ時に、全部各駅停車になっても住民が納得するとでも思いますか？そもそも、京葉線は1日に２０万人が使う黒字路線であって、本来、サービスの向上に努めるべきもの。EVなんか推進するより、多くの人が電車を使った方が、はるかに環境に貢献。 

税制優遇を受けている企業が、利益向上のために、黒字路線を対象に住民に不便を強いたコスト削減策を行うということを一度許すと、次は我が身だと思うよ。そして配当は外資に吸い上げられ、日本人の生活は、ますます苦しく、貧乏になっていく悪循環を助長するだけだ。 

・JR東日本のランダムダイヤは今に始まった事ではなく、大体毎時3本より詰まった本数になると「ダイヤを崩さないと倒れちゃう病」にかかっているのかと思う位、出鱈目な運転間隔にする傾向が強いです。某鉄道アナリストは、国鉄時代の汽車ダイヤをそのまま引きずっているともしていました。 

それに、国鉄時代の車両がまだ奮闘しているというのならダイヤの制約が生まれるのも分かりますが、とっくにJR東日本になってからの車両ばかりになっていて性能も向上しているにもかかわらず、未だに国鉄時代の車両で走れるダイヤのままになっています。 

そして不幸な事に、首都圏が情報過疎都市なので首都圏外の情報が十分に入らず、一般の乗客にとってはそんな出鱈目ダイヤと低速運転ダイヤが日本の常識と信じて疑っておらず、また右に倣え精神が強い土地柄故に声も上がらないという、JR東日本にとって都合の良い状況なのが一番大きいと思えます。 

・公共交通機関、インフラと言えども民間企業でダイヤに関する知識ノウハウがあるプロが今までのデータをインプットに検討を重ねた結果が快速運転の廃止。 

それを感情的に覆そうなんて、しかも行政の権力者がやったらパワハラ、優越的地位の濫用とも判断されるかと。 

もし、快速運転を継続させたいならこれまでのありとあらゆるデータを複合的に分析し今後の各駅の年開発計画も考慮のうえ将来的な影響がどうだから快速は継続するのが妥当であると言わなきゃ。 

・私鉄の場合は沿線の発展＝自社の発展だからねぇ。 

そもそもが沿線に衣食住遊を作って、自社の路線で移動してもらうことで収益を上げていくビジネスモデルだから。 

JRは自分たちで広げてきた沿線じゃなくて、元々あった国鉄の線路に乗っかったようなものだから、感覚が違うのかなぁと思った。 

・細かい議論は要らん。常識的なダイヤにしろということだ。 

つまり、東京駅のような大都市のターミナルを発着していて、本数として数分ヘッドの高頻度で、終点まで普通列車なら1時間もかかり、それでいて通勤ラッシュに快速や急行を全く運転していない、という路線が日本国内で他に1つでもあるか？ 

最低限守らなければならないサービスレベルというのがあるのだよ。 

・元々、通勤快速、快速と普通にて乗客の遠近分離が出来ていたのに、何故通勤快速、快速を事実上廃止して、京葉線利用者が利用出来ない特急を走らせているのかが理解出来ない。 

例えば、海浜幕張駅や舞浜駅に特急を停車させたら東京への通勤だけでなく、房総半島観光にディズニーリゾートを合わせた観光需要喚起が出来るので、通勤快速や快速が減らされても千葉県や千葉市の不満が爆発する事は無かったのではないか？ 

・総武快速を優先するために、 

当時はまだまだ余力のあった京葉線に、 

房総特急を持ってきたからでしょ、 

それが沿線開発で人口が増えてしまい、 

蘇我とかあっちじゃなくて 

船橋、幕張、検見川浜、稲毛浜あたりで混雑が激しいもん。 

蘇我とか一宮は総武快速に乗れば良いじゃん。 

・ダイヤがバラバラなのは常磐線も同じ。 

前の電車から10分以上開いて、10両のＧ車付き青快速が 

来て大混雑してると思ったら、3分後にガラガラの緑快速が 

15両で来たり、その後また10分開いて青快速、その4～5分後に 

緑快速・・・・といった感じです。 

もう少し考えれば、混雑も平均化するのにと思うこと多々。 

ＴＸ開業後は対抗するようなダイヤだったが、減便減車だらけで 

今やＴＸとは比べ物にならないくらい惨憺たる状況です。 

ＪＲ東日本には、利用者目線での鉄道事業はできないのではないかと 

思ってしまいます。 

・確かに、JRのダイヤはパターン化されていませんよね。 

毎回時刻表を確認しないといけないのは、不便です。これは、常々感じていることです。 

色々な線区との絡みがあるとも思いますが、それを言ったら京急などはどうなの？ 

と聞きたくなります。 

・不整脈ダイヤにならずに済むのは、総運行本数というリソースを十分確保できるからですよ。 

運行本数のリソースさえ確保できれば、それを遠距離向けと近距離向けに割り振って、混雑均等化を図るという芸当ができる。 

そのためには、乗客数が多いという条件が必要。 

京葉線の場合、そこまでできるほどリソースが確保できなかったんでしょう。 

裏を返せば、乗客がここで挙げられてる私鉄ほど多くないって事。 

根本的な条件が違います。 

・文章が長くて要点がわかりにくい記事だけど、要は 

「京葉線も私鉄のような綺麗にパターン化された緩急連絡ダイヤにするべきだ」ということだろう。 

しかし、京葉線は駅構造や運行体形が、パターン化された緩急接続ダイヤをするには、以下の点で難しくなっている。 

・海浜幕張のホームの対面で緩急接続ができるが、快速が海浜幕張以東は各駅に停車するので、緩急接続自体ができない。（海浜幕張始発・終着の各駅停車列車と蘇我方面の快速との接続は行っている） 

・新習志野のホームは多いけど、同じホームの対面で緩急接続ができる構造になっていない。 

・新浦安で現ダイヤでは緩急接続する列車が多いが、特急や武蔵野線直通列車の関係もあり、緩急接続をパターン化することが難しい。 

・葛西臨海公園に通過線があるが、それ以西の駅では東京まで追い抜きができず、並行ダイヤにせざるを得ない。 

・良記事だと思います 

京葉線の実態を利用者側JR東側とまた他地域との比較もまじえた俯瞰した視点の内容だと思います 

千葉支社や京成もそうですが、本当に他地域の鉄道業者がどの様な思想でダイヤを組んでいるかヒアリングでもしては如何でしょうか？ 

都心部からのディズニーの客だけ成田空港の客だけ運んでればそれで良いと思ってませんかね？ 

・「改悪」と決めつけるタイトルは報道としてどうかね。 

少なくとも今回の改正で乗降客数でいえば、恩恵を受ける側の今まで通勤快速で跳ばされていた駅、快速通過駅の利用客のほうが圧倒的に多かったはず。 

要は少なくなった遠距離利用客に対しての配慮がなかったってこと。 

とはいえ京葉線に乗り入れしてきた歴史はあっても内房線・外房線は大赤字路線なんで縮退必須なんだよね。 

記事で訴えたかったポイントは、私鉄とJRのダイヤ策定の違いとか京葉線は私鉄の平行路線がないから競争原理が働いていないため、一足飛びで弱者切り捨てしたって、「決めつけ」のように感じる。 

首都圏人口ですら、減少傾向に陥り、かつ内房線の大赤字はアクアライン通行料を千葉県側も年間5億円補填してることで高速バスに利用客を奪われてることなどは伏せてるのが嫌らしいな。 

・これはJRが地元の許容範囲を見誤っただけだろ 

数本の快速を削減する程度なら文句出なかっただろうが所要時間20分増となればそりゃ大バッシング喰らうに決まってる 

名古屋の中央線も快速が大幅削減されてるがこちらは時間差が数分程度で全然文句出てないしな 

単純な本数だけに捉われてるとこうして本質が見えなくなる 

・「私鉄はもうけなきゃいけないのでサービスのいいダイヤにしようとするが、国鉄は安全に運べさえすればいいという発想で、JRになってもそれは変わらず、パターン化していないのは（輸送力の不足があれば）、既存のダイヤに改正の都度、既存列車の隙間に増発するという考え方。だから間隔がバラつきやすい」 

あのー、電車は安全第一でしょ・・ 

それにJR東日本がここまで強引に自社のやりたいようにできるのは 

JR西日本と比べると独占してる路線ばかりだからです。 

JR西日本が不幸なのは、JR西日本を利用しなくても関西は私鉄だけでも 

移動できてしまう点にある。 

そういう競争原理の働く関西と美味しい路線だけ競合または 

補完してる私鉄とうまく共存してるJR東日本ではそもそもJRの格が違います。 

行き過ぎた競争は結局尼崎で起きた福知山線の事故を忘れてはいけません。 

この路線は安全より便利さを最優先しろというのですか？ 

・JRは折角パターンダイタにしても数年後にはランダムダイヤになっしまうのは 

国鉄時代からの習慣が抜けきらないためか。 

パターンダイタの方が利用者にも鉄道会社にもメリットが大きい気がするが・・・ 

・まったくご指摘のとおり。確か3年ほど前に7時台の快速がなくなってえらく不便になった。本来そのときから騒ぐべきだろう。快速に集中するなら、快速を増発するのが商売として当たり前の話。快速が停車しない駅の利便性いうのは本来JRじゃなくて、行政の話だと思う。 

・民鉄とJR では筋屋のスキルと熱意が違う。民鉄は一本一本の列車について接続に意を払う。逆にダイヤがタイトな場面では敢えて接続させない等全体のバランスを非常に良く見ている。JR は車両の運用優先で客の流れなどお構い無し。とにかく走らせりゃ良い的にダイヤ作成支援システムに頼ったお気楽作成。官僚的なJR にダイヤサービスを期待するのは無理である。 

・> 行政に鉄道専門家が不在という問題 

逆に行政側に鉄オタ全開な鉄道専門家なる人物がいたら、JRとゴネて話が全く前に進まないと思うが。 

そもそも市道や県道と違って、鉄道路線を管理するのは鉄道事業者。一方で行政が「道路専門家」を雇っているのかもわからないし、仮にいたとしても道路をまともに管理できているともわからない。 

これがJR以外の私鉄グループならば行政と組んで不動産開発をするし、その私鉄は意地でもダイヤの質を落とさないし、無碍に落とせない。かたやJRはそうした開発をゼロとは言わないがほぼしていない。本来的な沿線開発は自治体の役割のはず。JRがダイヤを見直した程度で町の魅力が下がるならば、その程度の町だということにも自治体が気づくべき。 

・＞国鉄は安全に運べさえすればいいという発想で、JRになってもそれは変わらず、パターン化していないのは（輸送力の不足があれば）、既存のダイヤに改正の都度、既存列車の隙間に増発するという考え方 

たぶん影響が大きすぎて、できないのでは？ 

机上のお花畑的にダイヤを描く評論家やマニアの頭の中ではきれいなパターンダイヤ設定は簡単かもしれないが、実際のところ、当該路線⇒乗り入れ他路線⇒貨物列車・特急⇒首都圏から東北、上信越⇒他JRや乗り入れの私鉄…と拡大する。さらにダイヤだけでなく、運転士、車掌の運用、車両の運用、指令員、駅員の作業ダイヤ、保守間合いの設定、システム改修など、ほぼ無理なのでは？設備を増強する必要があるかもしれない。 

それにシステム改修にコストがかかりすぎる。また1から作るとシステム安定化の問題もあるもだろうから、分かっているけどできないのが現実だと思う。 

・快速アクティの増便と辻堂、大磯、二宮、鴨宮停車要望。 

あれは支離滅裂だったな。 

ある意味実現したじゃんか、と皮肉を言いたくなる。 

鉄道会社と地元両方にメリットがあるような交通を作るには、地元側にも詳しい人がほしいとこではあるかも。 

・なるほどと思わせる説得力のある記事です。 

少子化も進み鉄道需要や質も急速に変化している現在、ＪＲの上下分離を含めて再編は「待ったなし」なのかも知れませんね。 

・なるほどダイヤ作成のプロが居なかったせいですね!信じられません。通勤快速、快速の廃止は死活問題です。もっと増やして欲しいです。私鉄からプロを引き抜いてダイヤを考えてもらってください!カスタマーファーストを考えて欲しいです。あるいは私鉄に売却して経営を渡してください。 

・この記事の筆者が私の思っていた事を全て書いてくれた。 

ヤフコメで毎度体制派の鉄オタ・関係者が意味不明な数値統計などを出してJR東日本擁護を繰り返しているが、 

小手先の言い訳云々よりもあの会社の体制に根本的な問題があるのは明白。 

鉄道利用者の1人として、少しでも混む時間帯になるとすぐサジを投げて快速一つ走らせられなくなるような会社の沿線に私は住みたくはない。いくらオタクが屁理屈を捏ねようとも。 

・ド素人で事情も何も知りませんが、普通に考えたらダイヤ作成時にわざわざ「不整脈」にしたいなど思う人などいません。そうなっているからにはそうならざるを得ない理由があるからで、叩きやすそうなところを一方的に叩いた記事にしか見えません。最初からこれなので、結論ありきの叩き記事にしか見えないな。 

・まぁ鉄道に詳しい人をオタクと蔑む一方、事が起きたら駅員に噛みつく輩が多いからなぁ。災害時駅の窓口に長蛇の列…あとから払い戻しや乗車変更出来るってのに並んでいる。JRも無知な人たちには理不尽なことを押しつけて行くのかも知れない。それであおりを受けるのは沿線自治体。集客力のある施設が閑古鳥とか。 

・この人の考え方は鉄道ダイヤマニアそのもので、内部の事情も知らずに好き勝手にマニア目線で言ってるだけなんですよね。そりゃあJRや私鉄から内定が出ないで憧れの鉄道会社に就職できないはずです。 

・コロナ禍以降の利用者減少による売上げ減からのコストカット及び車両や運転士の運用を効率化するのが目的 

千葉駅以東の自治体が東京は通勤圏とアピールしてたのが間違い 

・行政としては,いち民間企業に肩入れしないというのがスタンスなので,いざという時にしか手を入れないのです。それ故に自治体の交通担当者と言っても,道路担当者はいても鉄道担当者はいない。 

首都圏という巨大都市圏の自治体がこうなのですから,地方の潰れそうな鉄道の沿線自治体なんてもう…想像がつきますね。 

・海浜幕張駅に通勤快速を停車させれば良いのにって本当に思う。 

あの駅に止まればJR東日本にも千葉市にもかなりのメリットだと思うけど。 

（僕自身は千葉市の住民ではないのであしからず） 

・公共交通機関という認識がないように思う。収益性高めるためなら黒字路線でも駅を減らしたり列車本数を減らしたり何でもできるようになる 

・本当に「ダイヤ改悪」なのか？ 

マスゴミは千葉市が騒いだから勝手にダイヤ改悪と決めつけている。JR東日本側にはダイヤを変えたい事情があったんだろう。 

京浜幕張よりも都心寄りの利用客にとってダイヤ改正のメリットがあるんじゃないの？ 

・武蔵野線の京葉線乗り入れを止めたらどうか。 

あれが京葉線混雑の大きな原因。 

西船橋から東西線に乗り換えてもらえば良い。 

・行政が介入するなら欧米みたいに通勤圏や生活圏でまとまった団体を作って、場合によっては最低補償までしてあげないと動かないだろうね。 

・少なくとも、ワタシのよく知っている武蔵野線に限って、はっきり言えることは、サービスなんて眼中に無いということです。乗っけてやっているだけで有り難く思え。それが武蔵野線です。 

・日本の鉄道も入札制度を導入する位にする等改革の時期だ。JR系は私鉄に比べ緩急結合が苦手だ。例外的に京阪神間だけは上手くやっている 

・JR東日本の不祥事が出るたびにネット上で擁護する書き込みをする人間を排除するのがまず真っ先にやるべきことだと思います。 

・競合路線以外は本数減らして停車駅を増やして殿様経営。 

元々国民の財産の駅ナカや駅前一等地のビジネスだけは本気。 

こんな怠慢な会社の沿線に家を買いたくない。 

・京葉線はかかる費用の値上げするべき 

通常切符は据え置きで定期券だけ値上げすればいい 

千葉のワガママを通したんだから社員のために値上げするべき 

・新八柱までだから関係ないねそれとJR東日本の場合仙石線快速廃止とか 

前から容赦なくやってるけども(苦笑) 

あ、仙石東北ラインではなく仙石線 

多賀城本塩釜松島海岸仙石線な(苦笑 

鉄ヲタはすぐ絡んでくるからな(苦笑) 

・社会満足度が低ければ、株主を懲罰する仕組みを入れよう。 

強制減資をするとか、株主に不利益を与えるようにしないと、駄目だろう。 

・この問題の記事で｢文句をいうなら自分でダイヤを考えてみろ｣ってコメントしてた人がいて｢ボクがかんがえた京葉線のダイヤを書ける人は相当いるでしょう｣ってレスをしたのですが、本当に出てきましたね 

・>私鉄各線でこんなダイヤを組んでいる路線はどこにもない。 

本当にこの通り。 

恵まれた設備があるんだから京浜急行みたいに必死にダイヤ組んでください 

・この記事の優しいところは、散々不整脈ダイヤの原因は怠慢であることを指摘しているが、お金が絡んでいることは指摘しないこと。 

・ラッシュ時じゃなければ別に各駅停車でもいいんだけど、満員の中そんなに駅にたくさん止まられたらこっちもストレスなんよ。どうしたものか... 

・時刻表は、地方との契約でJRと地方行政の縛りでなかなか動かせないと聞いたことがある、千葉の場合違うのかな？ 

・埼玉でもこういうやらかしがずっと有るんだろうな…。だから、宇都宮線と高崎線の通勤快速がなくなってしまったんだ。 

・私鉄では出来てるのに同じことが出来ないのは怠慢みたいなこと 

全編通して言ってるのは的外れだろ 

総武線も出来てないというならその説明もしなきゃ 

・改悪って、JR東日本だって利用動向考えて作ってるんだから、ひどい言い方。 

途中駅からは便利になる人も多いし、長時間閉じ込めで体調不良で〜って遅れも減るだろうし。 

・著者は大学で交通工学を専攻したそうなので、旧ダイヤと新ダイヤで各駅の利用者の便益がどう変わるのか分析して批判しては？ 

これでは千葉県知事の批判と同レベルの雑文です。 

・実際にそこに住んでないから細かくはわからないけど、JR東日本も行政もどっちもどっちのように思えてしまいます。 

・私鉄のように「沿線地域と共に」って考えは毛頭ない企業だからね 

利用者は「荷物」と同じ。運べればいいから利便性などは重視しない 

・複々線できなければ、武蔵野線直通の列車を全て東京駅まで通す必要はないと思うけどね。 

・ここまで来たら、不買運動(むろん京葉線だけの不買運動じゃなくJR東日本全体の不買運動な)をやるべきだと思う、 

・乗客が暴動を起こした「1973年の高崎線」に比べれば、まだ穏便なほうだと思います。 

・どこでもどの交通モードに対してもそうなんだけど採算度外視で要望は言う。でもカネは出さない。 

・通勤快速を海浜幕張に追加停車した場合、海浜幕張から東京に行く客は全部乗るの？ 

・それを思えば名古屋周辺はなんて平和なんだろー 

まぁ名鉄が頑張ってくれてるからか 

・千葉は国鉄の時からいろいろあって、 

ひょっとしたら今だに何かあるのかも。 

・そうなんです 

東京18時02分発までに乗らないと間隔が開きます 

・なぜ京成は論外なんでしょうか？通勤で千葉線使ってる人も沢山いるでしょうに 

・JR東日本にはパターンダイヤという概念はない。 

・どうせほぼ無賃じゃないか 

勤め先から料金もらって 

学生は親からもらって 

無賃乗車なのだから 

文句言うな( ｀Д´)/ 

・通過駅の人たちの利便性はどうなるんだ！ 

・嵯峨野線も参考にできそうな記事だな。 

・「京成は競争相手としては論外」(^^; 

・貨物列車なんかも走ってたりするからね。 

・早く移動したいなら金を出せというJRの方針。 

・指令員が自分でスジを引けないからね。 

・JRの暴走。 

・こういう話題になると首を突っ込んでくる奴らがいっぱいいるね。 

評論家づらしてコメント書く奴、どちらかの肩を持つ奴ら。 

まあ読んでいて腹抱えて笑っちゃう。コメントしてる奴らの脳を 

見てみたい。何様づらして書いてるのかなと。控えた方がいいかと。 

一番いいのは俯瞰で見ること。当事者たちも一回冷静になった方が 

いいかと思いますよ。 

こういうことは、まず検証して問題点を洗い出す。 

その問題点について当事者間で喧々諤々の議論をして正論を出す。 

つまり簡単じゃないってこと。ＪＲも分析不足だし 

自治体も今更吠えてもね。時すでに遅しですよ。 

まあある程度の時間を掛けてやった方がいいし、 

我々外野は出てきた結果について言えばいいこと。 

Ｙａｈｏｏコメントする奴らは自制心が無さすぎ。 

問題の本質を理解してから書きたい人は書けばいいかと。 

・つまり素人は黙っとれ、と