・私が住んでいた北海道もこの40年で随分廃線になった。現存する路線も赤字がほとんどのようだから、おそらく今後も減るだろう。バスに置き換わった区間はあったけれど廃止になった区間もちらほらみられ、隣町からタクシーを使っていったことがある。人口が減っていく以上この現象を止めることは難しいのではないかな。 

・沿線自治体に住民がいないのであれば赤字解消は無理だが、赤字解消に期待出来るだけの住民がいるのであれば、鉄道利用者の利用前・利用後の動線作りを沿線自治体が行えば、赤字解消が可能かもしれない。 

鉄道事業者に責任を押しつけ文句しか言ってこなかった沿線自治体の責任は大きい。 

・羽越本線は、日本海縦貫線の一部を構成する幹線。ローカル線をどう定義するかにもよるが、日本の物流を支える主要路線であるから、典型的なローカル線とは言えない。 

国鉄時代、放漫経営で、山手線と新幹線と高崎線以外は赤字なんて言われていた時期もあったそうだが、収入も赤字も大きい幹線ほど赤字額は多くなる。東海道本線などは営業係数はそんなに悪くなくても、赤字になれば、経済規模が大きいため、巨額の赤字をだす路線になってしまう。 

典型的なローカル線は営業係数はとんでもなく大きかったりするが、非電化単線で、運行本数も少なく、無人駅だらけなどでコスト削減が進んでいるから、赤字額で言えばそれ程ではない。 

・鉄道だけでなく採算の合わなくなった市電、バス路線もいった交通インフラやその他インフラ事業等の補填のための財政支出が巨額に上り地方交付税等で賄われている。 

高齢者の運賃が無料になりその補助金がそのまま準公営企業の経営や雇用を支えているという構造は数十年前から続いている。 

これは地方だけでなくいずれ国内全体の問題になり、グローバルで稼でいる企業の株価が上昇している世界と全く異なる構造になっている。株価の上昇でムード的にならず何らかの対策が必要だ。 

・赤字額は、路線が長くなるほど増加するし、貨物が通る路線は、それだけ線路等の保守費がかかるから、貨物の走る地方幹線の赤字額が多いのは当然。 

しかし、そういう路線は環境問題やトラックドライバーの人員不足の問題があるから、国が維持費や改良費を出しながらでも貨物の走る路線は維持する必要がある。 

しかし、貨物も走れなく、日常の利用者がバスでも問題無い程少なく、沿線の観光地の渋滞が問題になっている訳でも無い路線は、収支率が非常に悪い路線で、踏切や駅や信号の電気代も利用者が少ないのに無駄、となるから、バスやオンデマンド交通等に切り替える方が効率的である。 

それをどう地元に理解させるか、が重要。 

未だに地方は、鉄道がステータスで鉄道が無くなる→街が寂れる、という意識だからね。 

大体は街が寂れる→利用者が少なくなり、鉄道が無くなる、のだけれど。 

・田舎のローカル線は不公平な存在でもあるんですよね。 

無くなると困るって言うんですけど、カバー出来てるのは極わずかな範囲で、カバーされてない地区の人にすれば鉄道なんかそもそも乗れないから関係ない。 

赤字でも存続しろ？こっちは今現在だって困ってるんだよ。採算考えなくていいならこっちにも路線のばせやって思います。 

鉄道路線のおかげで持ってる土地の地価も違うんだろうけど、それを既得権のように捉えるのは間違っているでしょう。 

・人不足、財政難、高齢化ですよね。 

地方都市のイオンや百貨店は、ドンドン閉店して、一度 大学などで街を出た世代は、ほとんど都会から帰ってこないから。 

雪も降らない、車が無くても生活できる大都市は生きていくのに、楽だから。 

これから先、今の赤字の路線が改善する見込みは無く、年々、赤字額が増加するのだから、ならば、一年でも早く とりあえずバス路線に変更するなどして、赤字額を減少させないと、仕方ないんだろうね。 

あとは、移民の受け入れだよね。都会のコンビニや飲食店は外国人ばかり。でも、ハキハキ働き接客も良い。 

外国人の犯罪率は、日本人と変わらない。変なイメージがあるだけ。 

人を都市部に集中させれば、都内はアルバイトでも時給は高いし、タクシーの運転手さんも給与いいしさ。 

赤字路線、とくに雪がすごい北海道とかは、限界に来ているよね。 

傷口が小さいうちに決断するしかないんだよね。 

・羽越線はJR貨物の日本海縦貫線があり関西方面のメインだったり、東北線のバッファだったりするので赤字云々だけでは語れない部分もある。 

この区間には海岸縁を通らないように、羽越新幹線用として掘った直線トンネルがいくつか放置されているので、それを整備すれば距離も短く高速化できメンテ費用も減ると思うのだが、JRは放棄してるのかなぁ。 

・都会の方なら幹線道路と鉄道が並走している事が多く、人々の生活に適した路線となっているが、ローカル線は理由のわからない方向に走っている事が多い。 

もしかして昔、そこには鉱山や農地があり、その時代には必要な路線だったかもしれない。しかし時代が変わり、人々が新たな土地に移住しても線路はそのまま。人のいない所をずっと走ってる。 

それがローカル線。 

・確かに国鉄末期の頃に特定地方交通線の問題が出て廃線にしてバス転換するか第三セクターで鉄道を存続されるかで議論をなってたよ。ただこれらの議論が展開されていた1980年代は団塊の世代が30代で働き盛りだったこと、その子供世代の団塊ジュニアがやがて高校生となり通学需要が増えることから本州の大半の特定地方交通線は第三セクター鉄道に転換のうえ生き残ったんだよ。 

一方で北海道や九州は炭坑の閉山で人口の回復が見込めないことや元々過疎地ということでバス転換すら危ういことから鉄道の廃線が相次いだんだよ。 

・もう、この先の日本の未来を考えて津々浦々までのインフラを維持していくことは不可能だと思う。 

今回の能登半島にしてもいっそ復興予算を全額移転転居費用に当てて移住してもらうとか 

鹿児島の大隅半島は薩摩半島に移住してもらうとか、鹿児島の離島を集約するなどやらないといけない日が必ず来そうに思う。 

自然保護区にしたらいい。 

・東日本大震災で太平洋側を走れなくなった石油輸送を日本海側から磐越西線で太平洋側へ送った例もありますから 

大災害に備えてとか、国防上とかの理由で存続させるべきというのも一理あります。 

しかしそのための費用を他の路線の乗客に負担させるというのは筋が通らない 

国民全体に(鉄道に乗らない人にも)等しく負担させるならともかく… 

なんでもかんでも地元負担というのもムリにしても、関係ない他人に負担させるというも間違いでしょう 

・「驚愕の赤字額」と言っても、JR東日本の連結売上高2.7兆円、総資産9兆円からすると実はそれほど大きくはない。村上駅―鶴岡駅間の赤字49億900万円と言ってもE7系2編成分にも及ばない (千曲川水害ではE7系10編成がスクラップになった)。ただ、ちりも積もれば山となるで、今後の持続可能性やより快適・安全に鉄道を利用できるようにする投資費用を捻出するためにはやはり年間数百億円が地元の人もろくに利用しない路線の維持に費消されているのは何とかしたいところです。 

・鉄道事業がペイできるのは、人口10万人都市が連なっていて、年間総利用者が数100万人に達する必要があるのだから、北海道や東北などの鉄道は人口からして赤字になって当然だよね。 

鉱物資源を輸送するなら、保線コストをペイできるが、人の輸送のみだと北国の鉄道はマイナス要素しか残らなくなってしまう。 

今後、税金で賄うなら、予約制の乗り合いタクシーの様なバスの一択になるのでは？ 

・そもそも国鉄の分割民営化ではJR各社が「ドル箱路線」も継承する代わりに「内部補助」でローカル線を永続的に維持します、という約束だったはず。 

勿論、民営から35年以上経過した今、時代の変化に合わせた見直しはやむを得ないと思うが、「内部補助」の仕組み自体を見直すべきというのは、民営化の「約束」を反故にすることになる。 

・ふつうに考えて打つ手はない。なにせ人口減少が止まらないのだから。 

路線バスへの切り替えは問題の先送りで、利用者はどんどん減っていくから路線バスもいずれは廃止になる(それ以前にバス運転手が減っている)。自治体には公共交通機関を支え続けるだけの体力はない。 

高度成長期から若者は雇用を求めて都会に流れ、炭鉱は閉山となり、道路整備とマイカーの普及が進んだ。もう昔には戻れない。 

・乗客が減ったら仕方がない。昔はもっと乗っていた。通勤ラッシュはよくもあんなに押し込んだ。地方も車通勤よりバス、鉄道通勤が多かった。長距離も選択枝（夜行バス、飛行機）が無かった。夜行列車でも満員。窓がから入るような列車もあった。それが今やスキスキ、ガラガラ。それじゃ赤字になる。でも鉄道は大きな交通の選択肢。全廃はできない。どこを残すかだろう。 

・本来道路も同じように計算すべき。メンテナンスでどれくらい費用がかかっているか明確にし維持できない道路やトンネルは封鎖するくらいしないとインフラコストを負担できない。その上で線路維持を考えるべき。 

・鉄道省が国鉄という公共企業体になって40年で民営化したようにＪＲも40年を経過する時期を迎えるにあたり見直す時期に来ているんだと思う。 

事あるごとに国鉄の時代と変わらず久留里線の100円収入のコストが記事になるが、実は長距離路線の赤字額のほうが深刻なハズ。 

鉄道維持のために別の事業で得た利益を充てて補填しなければ維持できないわけでそのためにJRにしたバス。もっと公共性を踏まえた経営努力を求めてもいいのではないかとも思うがどうだろうか？ 

・出張の際に、とある駅から乗った電車では、車両の状態を見て赤字というか利用客少ないんだろうな…と感じた事がある。 

まず切符は普通紙で作られており『〇〇行き』と書かれ、窓口の人が乗車駅名のスタンプを押してくれる。ICなんて機械的なものはない。 

車両は所々錆つきボロボロのワンマン一両編成。 

本数は時間帯によって2時間に1本、逃すとヤバい。 

だけど駅の雰囲気も田舎道をガタガタ揺られ眺める景色も何だかほのぼのしてて楽しかった。 

・赤字路線と言うけれど、公共交通機関は採算性は度外視すべきだ。自民党議員の金権体質で特定の議員のフトコロには有り余る金が詰まっているのだ。その不潔なお金を全国の廃線に危機にある路線に有効活用できないものか？きっと自民党の金の亡者はケチケチで１円たりとも支援はしないだろう。辺境の地では日に５本であっても貴重な足となっている。リニア新幹線だ、新型新幹線だと世界に誇る一方では、廃線に追い込まれる切実な問題に追い込まれる人々があることを国は忘れてはならない。 

・ＪＲはもう民間企業なのだからズバズバやればいいのでは。 

どうしても維持がいるなら自治体が買い取って税で運用すればいい。 

小売り店なんかサクサク撤退していくわけでしょ。 

それと別に変わらないでしょ。 

ほんと鉄道だけじゃないんだよ。 

あらゆるインフラ支出を絞っていくのがこれから日本の大きな課題。 

人の住まない地域にかけるコストをどれだけ絞れるか。 

限界地域に住む人は当然そこは自分で考えないといけない。 

誰もそこに住むことを強制してるわけじゃないんだから。 

・しばしば「JRはNTTのように西・東・中央（東海）に分割した方が良かった（特に北海道・四国を分けない方が良かった）」という議論がありますが、結局のところ北海道・四国も赤字路線として廃線の対象として挙げられたと思います。「延命」という点ではマシだった可能性はありますが、現状の東・西ですら記事のような莫大な赤字路線があるので、真っ先に北・四は槍玉に挙げられたでしょう。 

・＞赤字が最大だったのは羽越本線の村上駅―鶴岡駅間 

出身がこのあたりです。 

赤字が大きいのは「特急いなほ」と貨物列車の影響が大きいでしょう。 

昔は東京に行くとなれば新潟経由で「いなほ」に乗るしかなかったのですが、地域の高齢化と衰退もあってか本数もどんどん削減されているし、脱線事故の影響で、少しの強風でもすぐに運休。使い勝手がどんどん悪くなっています。 

今は他の大都市圏に住んでいますが、正直、羽越本線沿いは鉄道の依存度は低いです。利用者はほぼ学生。隣駅まで数キロ、しかも何もないような所に駅があるので日常的に利用する事はありません。 

電化しているのにキハが主流なのが悲しい。 

また、ローカル線の問題として、用事があって駅まで行けてもそこからの足が無いんですよね。 

市役所・商業施設・病院…駅前にある街なんてほとんどありません。 

日本全国似たようなものだと思いますが。 

・ローカル線の赤字を、都市部の黒字路線の収入で補填するのはやめてほしい。 

都市部の路線の黒字は、その源泉たる都市部の路線の利用客のために還元してほしい。 

・先日、BSで六角精児の鉄道番組で只見線をやってたので観てた。六角さん、只見線の歌や、地元住民と列車手振り運動やら熱く語ってたけど完全に個人趣味の活動にしか思えなかったね。1日3本くらいの列車で、待ち時間にタクシー大きく走らせて酒蔵、廃駅田子倉駅訪問や、テレビ中継待ちの船漕ぎやら。（そして、テレビクルー用の車が必ず追いかけている。）一般の観光客には絶対できない（しない）上に、コンサートあったとしても車でしか行けない。何のための鉄路なのか根本間違ってるような気がする。もしここを残すために、運賃を値上げするとかありえないと思うので、地元民が使わないなら廃線も考えないとね。 

・一企業と該当自治体だけの負担で存続をさせることはできない、他の方法を考える事で負担を減らす事はできるけど、黒字になるわけがない。 

こんな事は誰もが知っているけど口に出す人が少ないのも事実。 

早く決断しないと負債が先延ばしになると負債が膨らむだけ、子供達がかわいそう。 

・もういい加減、鉄道・路線バス・高速バスの役割分担を考えなければ総崩れになる。都市圏同士、都市圏からリゾート・レジャー・観光地を結ぶのが鉄道で、そこから先は路線バスやデマンドタクシーと言った交通形態にしなければ立ち行かないと思う。鉄道のある場所は鉄道を最大限利用する形にすればいい。それでもダメな路線は廃止やむなき。 

・この問題は、多くの国民が勘違いしていると思う。 

「赤字ローカル線」そもそも、ローカル線は赤字になる前提なんです。 

鉄道をはじめとしたインフラは、国民生活を維持するために必要なものであり、国が拡充すべき設備であることがすっかり抜けている。 

いつのころからか、国も赤字出しちゃいけない。みたいな風潮が出始め、何でもかんでも民間い押し付け。結局民間の方が赤字で耐えられなくなり、バスですら廃線。当たり前ですよね。もっとも効率のいい鉄道で赤字なんですから。そして、国は国鉄を民営化。JRは採算の合うところだけ維持。不採算路線を地域とバス会社へ押し付け。そもそも不採算路線が黒字化するわけもなく廃止。 

しまいには、水道まで民営化。供給停止。当たり前の施策。 

・都市路線の収益で地方赤字路線を生きながらえさせる、都市住民の働きで地方住民を養うなど社会主義であり、資本主義の原則に反す。自存自立、自己責任で存続できないのなら資本主義の原理に基づき廃止一択である。維持さえも困難な限界集落であれば、自然死にまかせだけではなく、積極的移住促進による効率的なコンパクトシティ化を政策として推進すべきである。「地方栄えて日本は破産」「カソチストたちの優雅な生活」という欺瞞と矛盾に日本はもはや耐えられない。 

・私鉄の赤字路線ならともかく、JRを私鉄と同等に扱うのは筋が違う。 

JRはもともと国鉄が分割民営化してできた存在。 

赤字ローカル線はある程度切り捨ててきたうえに、国鉄時代の借金もチャラ（本州JR３社は一定以上の借金を背負ったが、北海道、四国、九州は完全にチャラ）にしてもらう形でスタートしてる。 

またしても赤字だからローカル線を切ります、というなら国鉄時代に作った借金の返済をやるべき。借金を税金で穴埋めする代わりに、鉄道運営をしっかりやってね、という約束を反故にするのはナシだろう。 

・地方で維持できなくなるのは鉄道だけじゃ無いです。電気、水道インフラ、高速道路、一般道や橋、トンネルなどの構造物も全ては維持不可能です。 

そう言った中で、どれを捨ててどれを維持するか、鉄道も含めて考える必要があるでしょう。 

・> 赤字が最大だったのは羽越本線の村上駅―鶴岡駅間の49億900万円 

この土日に、クラゲの展示が大人気の鶴岡市立加茂水族館に一度行ってみたくて鶴岡に行ってきたばかりだけど、そんなですか。(山形の山寺の観光もしたかったので新幹線で山形に行ってからレンタカーで行ったので、羽越本線には乗っておらず。） 鶴岡の街を見ると歴史ある城下町っぽくて普通に栄えてる感じだったけど。この羽越本線の場合は新潟と秋田を結ぶラインで、新潟で新幹線１回乗り換えで東京に行けるという価値をこの地域が無くしてはまずいから、地元の人が普段利用しないからって廃止という訳にはいかんのだな。鶴岡は近くに庄内空港もあるから飛行機が使えるけど。 

・電車だけでない 

飛行機もバスも全て 

要するに企業の責任としてどこまでやるのか 

最近石垣島の飛行機復活の記事があったけど赤字分かってやってる。 

昔は赤字たれ流しでもそういう地域のために運行していたけど、それを許さなくなり民営化等で。 

民営化を悪く言うつもりはないが、お役所仕事では改善しないので。 

でも、採算としてしまうと廃止になり困るのはそこに住んでいる方々。 

・バスも結局は補助金無しでは成り立たないところは多いですよ。 

お年寄りと高校生ぐらいしか乗らないし。 

道路整備や雪国では膨大な除雪費など、考えないといけないですね。 

・普段は車、無くなるときに反対運動。 

鉄道は利用者がいないのに事前に増発したりはしません。普段から不便でも満員ぐらい乗れば便利になります。飲食店でも同じことで、赤字店舗が件数を増やしますか？公共性が高くても株式は仕方ない。 

・いまや全国高速や国道が整備され、鉄道は地方輸送において存在意義を失った 

高校生や高齢者の代替の足さえ確保できれば赤字路線の廃止はやむを得ないでしょう 

・小分けし過ぎたのも経営悪化の一因かもしれないね。 

かと言って赤字路線廃止されると、貨物が困る可能性もあるしな。 

で、新幹線貨物てやらで、貨物の収入減横取りしてない？ 

新幹線通ったから、在来線廃止とかってのも、何か違和感あるし。 

・1日の本数が数える程で乗客が10人以下になる様なところは鉄道として置いておくのはお金の無駄です。 

どうしても存続を求める自治体があるならしっかりお金を落とす必要があるのではと思います。 

・どんな会社でも営業部門は稼いでいるので営業部だけを捉えれば大きな黒字です。しかし会社には事務部門や総務や業務部門があります。それらだけを切り取れば赤字です。でもそれらも必要です。 

鉄道も地方には赤字部門があっても都会では黒字です。地方の鉄道部門も同じ会社として必要なのです。無闇に切り捨てることはできません。 

早い話が自衛隊は公務員です。しかし何も生産的なことはやっていないのです。大きな赤字です。ならば切り離しますか？ 

・今は国鉄がないので、確かな事は言えないが、赤字路線でも有事の補給に使えそうな路線は残しておくのではないだろうか。 

赤字の補填を政府がどのように出すのかは分からないが。 

・河合雅司 

愛知県名古屋市生まれ。中央大学を卒業後、産経新聞社入社。同社で政治部、論説委員をつとめる。政治部記者歴が長く、人口政策や社会保障政策を専門としており、内閣官房有識者会議、厚生労働省検討会、農林水産省第三者委員会の各委員、日本医師会「赤ひげ大賞」の選考委員を務める。大正大学客員教授。 

産経出身で財政界とべったりということね。 

・届出制で廃線にできる時代なんだ 

次世代にマイナスを残すなんて、数の少ない若者への冒涜である。即時廃止を！ 

ただ、貨物動脈に当たる路線は残さざるを得ない。奥羽羽越信越をどう残すか。ここだけは国関与の上下分離。他の支線は全て廃線。 

・残したところで、20年もすれば住民そのものがいなくなる。 

とっとと廃線にするしかない。 

民間の営利企業、しかも上場会社は株主の利益を最優先に考えるのが筋ではないの。 

・まあ、「赤字だから廃線」と、短絡的思想になると、JR北海道は、北海道新幹線を含み、全線で赤字だから、北海道全道で鉄道廃止となる。他JR旅客会社も、半数以上が廃線となる。 

・大阪メトロですら 

大幅黒字は御堂筋線、黒字が谷町線。 

これだけであとは赤字って見たなぁ 

その２線が他を支えてる 

・限られた予算なので。赤字ローカル線は地元が負担するか廃線してコミュニティで交通手段考えるしかないですねそうしないと都会の鉄道の儲けで尻拭いしていたら全てが共倒れに成ります。 

・日本は自由の国だから何処に住むのも自由。 

高度成長期に全国各地に広がった生活圏が人口減少とともに縮小化してきている。将来的な人口増を理由に広げることが出来た交通網も今や回収見込みも立たなくなってきている。これからの時代は交通の便が悪い場所に住んだ時のツケは自分に降りかかってくる。 

・財務省による緊縮財政に完全に洗脳されている、目先のコスパしか評価しない間違った記事。インフラの必要性を理解してない。いわゆる国の借金と言うウソから全く脱却出来ていない。供給能力の保持がなぜ必要か、儲からないから国がやる、儲かるなら民間が勝手にやるよ。 

・村上も鶴岡も見るとこ以外と多いし、羽越本線のその区間には笹川流れもあるし酒も美味いのに勿体ないね‥ 

まぁそこまで行くのが遠いいけどな 

・徳島と高知の海岸線を走る阿佐海岸鉄道はDMV（デュアル・モード・ビークル、線路と道路を走れる車）で問題解決に挑んでいる。 

・モータリゼーションの結果鉄道が無くなる。そして人口減少によって車人口も減る。それって渋滞解消されるんで良い事では？ 

・国鉄でしたからねえ。 

人の輸送だけでなく、木材や鉱物の運搬が主だった区間もあったはずです。 

時代の変化といえば、そうなんですけど。 

・バスに変換するにもバスも運転手不足で減便されてるとこ多いし難しいね 

維持したいなら自治体が補助するとかしないとほとんどが口は出すけど金は出さないだから 

・地方の人がクルマばっかり乗って鉄道を全然使わない結果の赤字でしょ？ 

なんで存続運動なんか起きるんだろう？ 

存続の陳情に行くのに、みんな鉄道使わずクルマで行ったなんて、笑い話も有るしね。 

都会でせっせと運賃払ってる身からしたら、「アホ？」って感じなんだけど。 

・無理なもんは無理 

路線単独での採算で考えて整理していかないと、そのうち首都圏や各大都市部の本数なんかも激減させられてしまうぞ 

・特急いなほを新潟から酒田、または新潟から秋田にダイレクトに行くダイヤを1日2本くらい作った場合は乗客が増えるかな？ 

・使わないのに維持し続けようと必死な人がいるのが理解できない 

1日数本の電車やバスなんてあっても使わないし、 

インフラとして存在価値があるとは思わない 

・鉄道維持のための目的税を創設して 

消費税に上乗せすればいい 

公共性で赤字でも残せって騒ぐ人も 

冷静に考えて廃線に賛成してくれます 

・羽越本線　何処だか見たが日本海近くの秋田、山形の路線か 

住民少なくそのうえ、自動車依存の地域社会が原因なんだろが、ここは無くなったら酷く困る人がいそうな路線だな 

・そもそも、既に地方ローカル線は、大事な"足"というよりマニアックな要素の方が濃いのは 明らか。ならば生活のインフラより、いっそのこと・体験鉄道運転士、車掌、管理者〜とかを企画して…以下以下以下自主規制 

・人口激減の時代。 

これからは　いかに上手に撤退　縮小するかが　テーマとなります。 

田舎に住みたい人は　それなりのコストを払う覚悟が必要です。 

・初乗り運賃150円とか安すぎる。 

一気に初乗り運賃を200円にして定期割引も少なくすればめちゃくちゃ黒字になる。 

・内容的には序文の段階で記事が終わってビックリしました。 

記事の中身も鮮度が古くて数年前の記事の再掲載レベル。 

こんな仕事で金貰えるなら楽ですな。 

・周遊キップで、久留里線乗ったけど、たしかに バスに代替した方がいいかも、巨額な赤字が出るなら、仕方がない。 

・不思議なのは道路は全部税金で鉄道は自前っていうこと。災害復旧等で共用橋とかに出来ないのかな。 

・たった今 

羽越本線は物流も担うから、久留里線と同列では論じられないと思うが。 

・対策としては 

地方切り捨て 

コンパクトシティを新幹線で繋ぐ 

地方空港も閉鎖 

かな？ 

・JR赤字路線配線したら日本全国陸の孤島だらけになりますね・・・ 

交通インフラの崩壊はすなわち国力低下につながるでしょう・・・ 

さて国がどう動くか・・・・ 

・バスだって黒字にならない線路の維持費のかかる鉄道が黒字になろうはずもない 

・そんなことは昔から知ってるわ 

国鉄の赤字の元凶は鉄建公団 

まあ腐れ政治家のいいおもちゃにされな 

まともだったら国鉄で存続してたわ 

・誰かが言ってたけど 

鉄道は赤字で廃止になるけど 

高速道路は赤字でも廃止にならない。 

・沿線住民が使わないからです。必要ないんだわね。なら無くしても文句は言えないよな。無くなりますって時だけ騒ぐ奴らはタチが悪い 

・イタリアの様に上下分離でツーリストなどが観光列車を走らせればいいんじゃない？ 

・廃線が決まる前に乗って置いた方が幸せですね。廃線したら二度と元には戻りませんから…。 

・もしかすると、路線を廃止すればいくつかのゾンビ集落は解消されるのかもしれない・・・ 

・人口も少なくなってし、考え方が古すぎる! 

もう赤字は防げない 

・良いのでは。 

そこに住みたいってしがみ付く生き方を 

望んでいるから 

・東西2社に再統合したらいい。愛知以西と静岡以東に。 

・予言　JR北海道　赤字40%の北海道新幹線は、バス転換になる。たぶん。 

・暮らす側も集まり、効率的に社会を回さないとムリがある。 

・これも外国人に運営してもらえ 

ニセコみたいになるよ 

あるものを活かすことしないからな 

・インフラを民間がやるからいけないんよぁ。 

・時代の節目です。 

・ローカル減れば別の国の人が来ますよ。 

・民営化した時のお約束を反故ですか？ 

・JRから金貰って提灯記事ぶらさげてるの？