[134353]荷待ち削減計画の策定義務化、下請け管理簿

( 134357 ) 2024/01/31 13:36:28

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・私は留学費用を貯めるために大学時代に一年間休学し、高収入を期待してトラック運転手のアルバイトをしたことがあります。

あえて名前を出しますが、岐阜にあるカルビー各務原工場での荷待ちは過酷でしたね。

平気で3-4時間は待たされます。

たかだか大学生だった私にも、トラックドライバーというか、運送業界はナメられてるなあと肌で感じました。

そして配達先では賞味期限の関係で一旦棚から全ての商品を出し、古いものを前に置き直して手前から取れるように配置して戻さなければならない指示を出されることが殆どでした。

また、東大阪にあるザパックという梱包資材を扱う会社の顧客への配達先では、高圧的に種類ごとに分けて棚に入れて行けと言われて、それは私の業務じゃないんじゃないのでは？と言いましたらクレーム入れられ、バイト先の営業マンがザパックの本社に呼びつけられてましたね。

当然アホらしくて1ヶ月で辞めました。

・以前、混載貨物を扱う運送業者で事務職として働いていたことがあります。貨物毎に運賃が決められており、運んだ合計運賃がドライバーの給料にも影響するため、ドライバーは配達効率の良い運賃の高い貨物を好んで運び、残された貨物の配達は事務員が応援する。集荷待ち時間が長い集荷の仕事も事務員の仕事でした。

事務員は全ての貨物が夜に支店から出発されるまで待機するので１日の労働時間は平均14〜15時間。繁忙期にはそこからさらに、トラックに乗り切らなかった貨物を運搬を乗せて深夜ドライバーもやったことがあります。

当時の事務の先輩40代半ばくらい？の方で年収400万と言ってました。当時まだ若かった私にはアホらしくてその年中に退職しました

・荷待ちや荷下ろし待ち時間を削減するのも大事だけど、荷下ろしした荷物を倉庫内に並べさせられたり、指示された場所に置いて回るような、強制的に運転手にやらせる、付帯作業も削減して欲しい。これは運転手側や運送会社側からは、立場上断れないからね。

・トラックドライバー不足の解消策として、早急にトラック等の大型自動車の高速道路での自動運転を実現させるべきですね。

そうすれば、長距離運転のドライバーは不要になりますから、その分を一般道に割り当てれば、長距離を走らない分長時間労働も無くなっていくと思いますよ。

普通車小型車の自動運転より、先に実現すべきですね。

技術的には、不確定要素の多い一般道よりハードルは低いと思いますし、自動運転でコントロールできれば、無理な追い越しで、大型車同士が並走して追い越し車線に追い越し待ちの車列渋滞が起きる事もなくなります。

また到着予定時刻から逆算しての速度調整も可能ですし、それにより、サービスエリアでの”時間待ち”駐車も大幅に削減できるので、良い事の方が多いと思いますがね。

・運転手の長時間労働で問題なのは待機時間や運送業務以外に付帯業務とされる品出しなどどのような取扱いになっているのかが問題だと思います。

　一般的には契約の範疇であれば行うこととなるのかもしれませんが契約書の内容に付帯範囲の作業内容が含まれる場合はそれらがいくらの作業代金が発生するのかなどを明確化する、待機時間は時間でいくら請求できるなど契約書に明記し、請求できる仕組みと応じない場合の罰則の設定をしないと荷主側がかけてくる来る負担を減らすことは難しいと思います。

　また、自社の倉庫などでも同様に起こりえる問題を改善するとなるとそれなりの資金力が必要となると思いますが中小の物流業界はある程度は合併もしくは共同体（ＪＶ）などでシステム化や設備の共有化を図ることで資本力を強化する必要性もあるのかもしれません。

　法律上は大きく変わることになる2024年問題ですがざる法にならない事を祈ります。

・荷待ち削減というのは主側の準備遅れや時間指定が原因でもあると思いますが、トラック側も遅れちゃまずいから、早めに行って待つと言うのもあると思います。道路状況によっても左右されるから。時間指定無しで、着いた人から誰それ構わずなんてのは無理だろうし、定刻通りに積み下ろし、荷積が出来るならいいけど、待ちが発生する原因は色々あると思うから、中々難しい問題だな。

・荷待ちのための路上駐車が減ってくれると、一石二鳥です。

荷待ちは、荷物の受取待ちだけでなく、搬入待ちも多いと思います。

特に建設現場は、ストックを置いておく場所がなく、また工事を停めないために、ジャスト・イン・タイムでの搬入を求めるために、現場付近で長時間待機しているケースが多く見受けられます。

やむを得ないとしても、路上駐車を回避し、ドライバーの方も車から離れて休憩することもできる駐車場を、業界を挙げて各地に整備するとか、必要なのではないかと思います。

・強烈な時間制限や付帯作業，根本的な設備不足な倉庫に関しては，

配送を断っていくということが必要でしょうね。

人員が不足しているからという理由で，付帯作業を強要する業者もいますしね。

場所によっては付帯作業をしないなら入庫しないなどの独自ルールが

当たり前だと思って強要してくる客もいますが，

まずはそういうところからルール整備をしっかり進めて行くべきでしょう。

政治が一番やらないとけないところは，業界全体が同じルールで動くことを

強制させるという決断なのではと思います。

・荷主だけを監視対象にしでも駄目だ。

荷下ろしの順番待ちの原因は荷受け側の時間指定等によるところが大きい。またドライバーに契約外の付帯作業をさせるのも荷受け側の不法行為。荷主は荷受け主の都合には逆らえないので荷受け主の監視体制も絶対に必要。

・県条例でも十分対応可能なんだけど

ある一定面積、例えば１０００㎡以上の事業所を持つ事業者は、その面積に応じて

一定の車両を駐車できるスペースを敷地内かその隣接地に確保することと

運送便のドライバーが仮眠できる施設を施設内に整備しなくてはならない。

ただし、２４時間受け入れ可能な体制を事業者が確保している場合

仮眠施設の整備は行わなくてもよい。

こんな感じで法制化すると、運ちゃんはラクになると思うんだよね。

トヨタ発祥のカンバン方式が運送業の重荷になってるのだから

トヨタみたいなところが相応の負担をすべきだと思う。

・トラックの運転手って長時間走るから給料がある程度高めな印象だったのですが、

時間を減らすと給料も減るけど今働いている人は長時間労働の給料で生活しているから、

走る時間が減って給料も減ってしまっては、トラック運転手を辞めないと生活していけないと以前テレビで見たことがあります。

便利な世の中になったけど、こうやって頑張ってくれる方々がいる事に感謝です。

・大手倉庫や物流センターだと荷下ろし順番待ちは結構ありますね

やっとホーム接車してもリフトマンが忙しくパレットやら段取りしてくれなかったり

食品だとロット別にやら検品に時間かかったり

小さな問屋や商店、自販機に補充してるベンダー屋とかは商品入れ換え言ってくる所多かったです

サラダ油1斗缶を四十から五十缶持って行き、まずは在庫の十数缶を移動させてから…　最期に移動させたのを全て元に戻して…

ベンダー屋も棚の商品入れ替えとか

しかも品種ごとに　納品の手順って棚に看板まで！

某通信塾はビルの二階の廊下突き当たりまでコピー用紙を３０ケース　エレベーター無し！

人力と台車でなんとか…もちろん誰も手伝いなんて…

トラックは路駐しっぱなしだったし…

・ある大手宅配会社は2024年問題の対応は無理だとはっきり言ってましたよ。

国交省の勧告受けたばかりですが。要はそこの対応も下請け頼みということ。下請けがいないと回らないことは分かっているようですが、その割に運賃は10年間据置きだし、現状を押し通す見込みだそうです。

・出荷側で仕事をしていたことがあります。

ある荷受けセンターでは、ある分野の商品は○曜日と◎曜日の深夜△時～□時(３時間)と決められていました。

その時間に配達出来ない商品は、数日運送会社に留め置かれます。

発注側の対応や短納期での発注・出荷を改善してほしいです。

発注してきた当日に値札をつけて店舗毎に梱包して出荷しろとなると、荷を作る側の負担も大きい、荷が出来てるのを待って運転手さんが何百個と手積みして走っていく。

発注先により受発注システムも違うのに、それぞれに対応して日に何十軒もの発注側への商品を用意しなければならない。

発注側毎の使いにくいシステムを押し付けられて事務処理をしなくてはならないし…。

発注側優位の状況を変えないと、荷を作る会社、それを運ぶ運転手さんの地獄は改善されません。

・荷主に対してこの規制が義務化される事は大きな前進だとは思いますが、まだまだ解決には程遠いと思います。

付帯作業を含めると積み卸しにかかる時間も長時間拘束の一因になっています。ここも規制しないと効果を発揮しないと思います。

中小零細の運送会社は多重下請け構造により、長距離運行に関しては帰路の仕事が決まるまでの待機も長かったり、積込み時間の開始時間(荷主の出荷時刻が遅い)などで外部での待機時間が長い事も原因になっていると思います。

その他には同じ荷主でも1台のトラックに対し、複数箇所の積卸場所が有ったりで待機時間は短くても回送に時間を要したりも長時間拘束の要因になっていると思います。

・運送業界に従事していますがもっと根本的な問題かと思います

まず荷主荷受け側の設備、倉庫員不足ですね

フォークリフトが無い、荷卸作業員が居ない、倉庫員が人手不足の為運転手が付帯作業をしなければならないの流れです

荷受け側が倉庫員、設備、人員にリソースを割かず、デカい倉庫を構えても人員設備を確保せず少ない人数で対応出来ると考えており、尚且つ自分達のキャパシティ以上の荷受けを行おうとするからだと思います

倉庫規模に応じた人員設備を確保するよう法文化すべきかと思います

・荷待ち削減といってトラック受付システムの導入を検討するように監督官庁から通達が来ているが、受付システムを導入したところで荷下ろし時間までの路上待機が増えるだけではないのかしら

規制強化するなら一定数量以上の荷物に対してPLT荷役を原則にするのが一番効率的では。

・トラック業界で務めてた事がありますが、もっと地産地消をやれればいいんじゃないかと。特殊な荷物はわかるが、えっ、この荷物こんな遠くに運ぶの？運ぶ地域でも絶対作ってる会社あるでしょ。ってのが非常に多い。運賃の兼ね合いだったりいろいろあるでしょうが、規制では無くこういう所を取り組むべきだと思います。

・これ、運送業者だけの問題では無いよね。

配送先の会社の都合で待つ事も多い。

予約枠も1時間の間には限られた数しか受け入れられないし、予約と予約の合間に物量の少ないトラックや当日受付のトラックをつけたりもするし。

受け入れする企業が朝早くとか、午前中にしか受付しませんなんてのも聞くし、お互いが融通利いたらもう少し楽なのかもね。

午前中はどうしても全ての会社が混み合う。

午後からの受け入れ可能にするとか、予約時間も時間が押さないように物量に応じて何時から何時までと取れるようにするとか。

待っている間に仮眠取ったり、ご飯食べたりしてるドライバーもいるし。

何よりドライバー不足、トラック不足が解消にならないと厳しいだろうな、

・ドライバーの個人的な意見として言わせてもらいます

まずは積み降ろしの待機時間を改善したらどうか。パレット積みならば荷主もしくは元請けがラップ等を巻いて準備しておきトラックが入庫したら積み降ろしだけする。

バラ荷ならば荷主もしくは元請けが人員を入れて荷扱いを時間を短縮していけばそこそこは短縮されると思う。

時間に入って荷物が出来てないから待機とかならば荷主が高速代負担とか

運賃割り増しとかにすれば改善されていくんじゃないかな?

まずはそのへんからやったらどうかなぁと思う。

・運送業界です。

ドライバーの積み待ち、下ろし待ちに関して短期時間短縮に関して、話題に上がり、ニュースに取り上げて頂き本当にありがとうございます。

現実的な話をすると、現象でも料金改定のご相談をしても聞いて頂いてもオーダーが減るのが現実です。

同業者が安い値段で仕事を取りに行く現実もあるので、荷主企業様側だけの問題でもないですよね‥

売り上げの4割が人件費、3.5割が燃料高速残りで車両購入、維持‥

元の輸送料金を上げざるをえない現実をご理解頂ければ幸いです。

・国はいろいろと「管理指標」を作ったようだが、荷主と物流業社の力関係がこのままでは、変わらないだろう。

配送先での荷卸しや分類、商品の入れ替え「配送先の仕事」と徹底し、

もし請け負うなら「荷卸し料金」を得なければ、キツい労働環境は変わらない「配送商品の整理・棚入れさせる行為は違法です」出来るだろうか？

宅配業社に荷卸し、棚入れまでさせる納品先もいっぱいあるだろう。

過当競争では断れないよね。。。

公の持ち物「道」を倉庫がわりに使ってる、7ヶ月以上ボーナスが出せる会社が始めた「カンバン方式」も諸悪の根源では？

・現場へ直送の部品が、トラック運転手の方が荷下ろしする集約場所が決まって、現場で取りに行かないといけなくなりました。

今まで台風でも大雨大雪だろうと時間通り運んできてくれてたトラック運転手への感謝の気持ちと、何往復もして荷物をフォークリフトに乗って現場まで来て、よく喋るようになった運転手と、もうコミュニケーション取ることが出来なくなり寂しくもありますが、2024物流問題の解決に少しでも役に立てればいいと思います。

トラック運転手の方への尊敬と感謝の気持ちはこれからも変わりません。

・父が長距離トラックの運転をしていましたが、道路を走っている時間はともかく工場や倉庫についてからの荷下ろしや荷積載の作業までやらされていたことで腰を痛めて長期の休業を余儀なくされました。運転手の仕事は荷物を運ぶだけではなく倉庫に積み入れたりすることも併行してさせるような慣習を法律で禁止させないと運転手の安全運転に支障をきたすはずです。政府は物流の重要さをあまり理解していないように見える。トラックの休憩所や駐車場もない現行では事故を誘発したりする要因にもなっている。

・こうして取り上げられるのは主に倉庫や工場といった施設への入出庫を前提として議論されているケースが多いようですが、建設現場への搬入もなかなかのものですよ。一日に大量の台数の搬入を予定したは良いものの、荷下ろしがなかなか進まず、朝イチの予定が夕方まで引っ張られたなんていうケースはザラです。特に大手ゼネコン系ほど酷い印象。東北のとある半導体工場建設の際には、大雪特別警報が出ている中でも工事続行を決定したものの、除雪もままならないような大雪の中なんとかたどり着いた大量のトラックをそのまま路上に夕方まで待機させた挙句、結局その日の工事は中止に。しかしながら天候上の問題だからゼネコン側に過失はないと主張し、キャンセル料などの費用負担は各下請け企業に押し付け、と滅茶苦茶な横暴を振るっていました。体質として彼らのような殿様商売がまかり通っている限り、末端の労働環境は改善されようがないと思います。

・物流の人員不足になることは、少子化及び自動車運転免許制度が変わった２０１７年から解っていた事

今になって改善計画の策定と言っても　荷主は「運ばしてやっている。イヤなら辞めれば良い。荷物は指定時間に入庫で早く来いとは言っていない。労働時間が長ければ複数台で運び１台の労働時間を短くすれは良い」と言ってくるでしょう。

今年に入ってから何社かの大手倉庫会社は、我が社も時短、経費節約をするので　下請け各社も努力してくれ　今年は運賃ｕｐは行いません」と言う文章が郵送されています。

こうなることは少し考えれば解っていた事

厚生労働省も国土交通省も大手企業に対し的確な、具体的な指導をしなければ　末端業者は改善にならないと思います。

一部の大手スーパーは運送会社に店ではなく陳列棚までの配送を依頼している状態です。

・積込と荷下ろしはドライバーが関与しない様にする事はある意味で企業側にも良い事になる。

ある工場で荷物がパレット単位で失くなる事が何度かあったらしい。これは積込する社員とトラックドライバーが結託しないと起きない事だと言っていた。

失くなった商品はフリマ等で捌かれていたらしいとも。

全てのケースで当てはまるとは言えないが、下手したらドライバーが過酷労働はおろか盗難の罪を擦り付けかねない事もあるということだ。

・荷待ちって荷主より倉庫側の問題だと思うのだが、荷卸しが荷主の所ならいいけど倉庫卸しなら？対象を広げないと一部にしか効果がないでしょ。最近、モノフル使ってる所多くなってきたけど周知されないと結局は待つことになって路駐を余儀なくされる。

もっと実効性のある効果が見込める対策を考えてほしいなぁ。

・夕方のうちに明日の荷積みをして、早朝に起きて出かける友人に聞いたが寝る時間も苦労するらしい。

食事の時間も不規則だし、あんなデカいトラックで食事するなんて場所は限られる。

人並みの生活がしたいと宅配に変わった、労働時間が長くも短くもできるが労働時間は調整できた様だ。

歩合制だが休みも調整が効くし働く時間もほぼ残業は無い、階段の上り下りはあるが最近は置き配などあって楽になった様だ。

受け取る側と荷主の配達時間の約束が出来ていればなお楽らしい、再配達は二度手間で別料金にして欲しいらしい、当然できるはずだと思う。

兎に角、事故なく体調に気をつけてお仕事してほしいと思います、必ずご苦労様と声もかけたい。

・それも確かに無駄な時間ではあるが

中長距離運転手にとって一番無駄な時間は高速道路のETC割引待ちと言うのがなぜわからないんだろうか？

自分は国土交通省の担当者に電話で聞いたけど

トラック協会とかの人の意見は聞いたことあるけど、運転手に直接聞いたことがないと言ってたからびっくりです。

頭の良い人でしょうが机上論はやめて少し運転手の生の意見を聞く努力をした方がいいと思います。

・国の対策も必要ですが、多少運賃上がってもいいので、トラックや配送に関する仕事、郵政の配達員さんも含めて賃金や待遇を改善し、その職に付きたいと思える仕事になってほしいと思います。

そうすれば、より有能な方が増え、今のような安かろう悪かろう的な人が減ると、より質の高いロジスティックが生まれ、結果一般消費者も恩恵に授かれます。

・ビジネスにおいて物流が重要なのは、江戸時代とかそれ以前から自明のこと。

これをどう効率化するかは重要であり、その改善施策を運送会社と共同でやっていきたいと考える親会社もあったに違いない。ただ、運送会社の立場になれば、細かなことを荷主会社に開示するのは商売の妙を失うという都合もあり、全てがうまく行っていたわけではないだろう。

その意味で、今回の法改正は、この共同施策を事実上義務づけた点で画期的だと思う。軋轢がでるのは分かっているがISO9001とかISO14001が通った道だと思えば、できない理由はないと思う。

・トラック運転手の方は、とても頑張ってらっしゃると思います。

辛い仕事にはそれなりの賃金は必要かと思います。

ただ、平均値と中央値は使い分けましょう！。

トラック運転手の賃金はもう少し上げた方が良いとは思うけど、平均より１割低いという事なら、現在でも中央値より高めの給与になってるはずです。

必要以上に重労働安給のイメージを広めるのは良くないです。

個人的に、公務員やマスコミ等のある程度収入がある（庶民の感覚が乏しい）方が、基準に平均賃金という言葉を使ってると思います。

そんな平均賃金を基準にして法改正したら、運送業界の運営が悲惨な目に合うと思うのですが？。

・再配達から荷待ちなど全てに料金を発生させれば良いだけでしょ。

そして言うまでも無く今まで行われていたサービス作業の撤廃。

それら全てを改善して運送業界の賃金、待遇が改善されれば新たに運送業に就職する若者や他業種からの転職も増えると思う。

日本の社会の失敗してきた事で「配送料無料」や「再配達無料」などの今までの事例を改善して物事の全てに料金が発生するということを社会の常識にすれば、こんな問題はすぐクリアになると思う

・荷待ち時間には厳密に2種類あります

一つは作業スペースの数に対して物量（台数）の多さ

二つ目は運転手が運行管理を無視しての順番待ち

一つ目に関しては、荷主側の改善が必要となりますが、

二つ目に関しては、トラック事業者側（運転手）の意識改善も必要です。

多くのトラックドライバーは計画表よりも早くに移動を開始しています。

これにより路上駐車の問題も起きていますし、結果ドライバーの拘束時間が増えているといった問題も起きています。

双方の意識改善が必要となりますね

・大手倉庫会社の中には「大手のくせに…」というくらい管理できてないところもあるけど（昔のH物流とかエレキバンの物流会社とか…）、進んでいるところなんかだとトラックの入場予定を入れないと構内に入場できなかったりスマホのアプリを利用してバーコード管理したりとかしているところもあるけど、まだまだ前時代的。

入荷出荷計画が前日で大幅変更することなんか珍しくないから、時間通りにいくことの方が少ない。

あとドライバー側も早着延着で倉庫業務を煩わせるし、スマホを使った入場管理させようにも「ガラケーしか持ってない」なんていうベテランドライバーも割といたりする。

なかなか簡単にはいかないと思う。

・この改善策はほんと初歩的な改善であってほしい。

荷物の種類によっては、同じ下ろし場所でも

２時間くらい掛かる荷物もあるし

３０分で降りる荷物もある。

これ、距離が一緒だと同じ運賃の場合がある。

結果的に、ただの運転手の負担しかない。

いち早くやってほしいのは運転手の給料の大幅アップさせる事

いくら荷物待ちとかを改善しても運転手は増えない！

トラック運転手やると魅力的な給料が貰える！

くらいの改善じゃないと運転手は永遠に増えないだろうな。

・「荷主」とすべきではなく、「荷主および荷受け企業」にすべき。

荷主の多くは自社製品を買ってくれる相手に物を送る立場なので商流上は立場が弱い。

せいぜい、到着したトラックから速やかに荷下ろしをしてトラックを解放してくれるようにお願いをする程度で、具体的な削減計画などはほとんど作れない。

それに対して「荷受け」の企業はレイアウトの変更や荷下ろし設備の整備など色々と策はある。

ただコストがかかるのに、現状では直接的なメリットが自社にないので、社内の投資稟議が通りにくい。

これが義務付けられたら投資案件としての優先順位が上がって整備も進みやすい。

・この問題は運送会社だけの問題ではなく物流倉庫側（引取・受入）にも問題が有ります。近年はシステム化が進んでいて以前よりは改善されているが未だにFAXしか受け付けない倉庫も多く政府はこのようなところに積極的に指導と支援をすることが急務だと思います。運送会社だけに負担を増やせば急激な経費増で倒産する会社も増えて結果的に一部の大手だけが残り多くの失業者を増やし何のための法改正なのか疑問が残ることになります。

・トラックが荷の受け渡しに使えるバースの数は決まっており、限られたバースを効率的に使う解決策は、物流倉庫へ荷降ろし、荷積みの事前予約と準備出来たの呼び出し連絡しか無いと思う。

しかし、既に色々な拠点で対応している現状も有り、どこまで徹底出来るか？に尽きると思う。

・荷待ち　は発注者側の都合で在庫を持ちたくない　倉庫に保管せずにジャストインタイムなるものの経営効率化の結果だ。トヨタに代表されるかんばん方式などは在庫を持たずに納品即利用組み立てにより　在庫のための資金　保管のための倉庫や人員を節約する　この結果だ。この結果、在庫は工場デパートの近くの路上にあり、所有は納品企業のものとなり　運転手は長い列を持つことになる。削減計画や下請け管理台帳などはこれをさらに複雑にして現場サイドに負担を強いるのは明らかだ。切り込むべきは、発注者の有利な立場を利用した物流全体に負担をかけ続けた経営効率化というものであり、日本の商習慣だ。

・現役ドライバーです。

荷待ち時間を減らすには荷受け先の処理能力を格段に上げる必要もあります。そのためには広大な倉庫などの敷地と作業員が必要であり現実的には難しいのではないかと思います。それよりも荷待ち時間や荷役作業に対してドライバーに賃金が払われるシステムにする方が現実的かと。

・大いに賛成です。

しかし、エキスパートの皆様は触れられていないが、当然これらのコストは荷主＝製造元となり製品の全体価格単価の押し上げとなる。

原材料高騰により利益減少していて体力ない中で、はたして末端価格への影響を出さない企業なんかあるのかな。

あと気になるのが、エキスパートの意見で、着時間のペナルティはあかーんの話があるが、荷受けサイドも受入や荷揚の人工入れてるからお金かかってる事情も考慮すべき。

この問題も景気対策して個人所得を上げないと結局は体力ない企業は潰れ、かつ個人それぞれに皺寄せが来るということ。

お金は湧いて出る訳ではなく凹凸と言う事です。

・運送業に荷待ちの計画を出させても意味がないと思うけど、これって倉庫業とかにも策定義務が生じるんですかね？

運送業の労働問題も荷待ちが発生する倉庫業も労働環境というより労働の割に賃金が低いから人気がなくて担い手が居ないだけなんじゃないかなと思う。

労働問題よりも賃金的なものの見直しを行えば改善していくんじゃないんですかね。

・でも、待ち時間削減って事で、今はやりの「予約システム」を取り入れるところが多数あるけど、結局それって良い時間の予約を取れれば運送屋にとってスムーズになるけど、その時間に取れないと、帰り荷の積込予約時間が取れなかったりするのよね。

しかも、当日運行便とかだと、予約時間まで施設内で待機させないから、結局周辺のコンビニとかでの待機になる。

荷主が標準運賃を払ってくれれば、帰り荷をとる必要もないから、常に納品予約だけすればいいけど、今の運賃だと帰り荷を取らないとならないから、スムーズにいくことなんてありえない。

荷主に、片道で標準運賃を払えないのなら、帰り荷も荷主の所で用意するようにして、時間管理の責任も一つの荷主ではっきりさせる方がいいと思う。

・荷待ち防止のための「荷下ろし予約ソフト」があるが、前日午後5時過ぎに予約したら荷下ろし時間の連絡が来る。そこにしか行かないのならまだしも、通常前後の荷下ろしがあり、その場所と時間も関係する。又その場所だけでも朝一や夕刻であればいいが、日中だとその前後の時間を使えない。運送会社に負担ばかり押し付ける、荷主自己満足のソフトにしか思えない。荷待ち削減への最大最上のネックは受け荷主の意識だと思う。

・荷降ろし時刻を予約入れられる所は、良いかもしれないけどそういう体制づくりをしない物流センターもあるだろうと思う。今到着順でバラとパレットに分かれている所もあるけど、その倉庫内で納品を優先させる所もある。だからいくら早く到着してても優先だからと後回しにされてしまうなど、一概に国の決めた定義で事が進められるのか疑問を感じる。それと付帯作業をゼロには出来ないだろう。建築現場で現場降ろしなどはその典型だと思う。とてもこれを改善出来る方向へは行かない気がします。言ったらキリがないけど、果たしてどうなるのか不安です。

・建設業の現場でも各社の資材の搬入ありますけど、オフィスビルなど縦に長い建物だと搬入路が少ないのでだいぶ待機しているのが現状です。24年問題で建設業も土曜日の作業も休日扱いで残業も制限されて進捗管理もめちゃくちゃです。良くはならずに悪循環になっていきそうですよね。

・昔のトラックには夢がありました。やればやるほどお金が稼げた。だから、長時間労働なんて苦にならなかったし、むしろ望むところでした。佐川なら2年で家が建つ。これは本当の事でした。が、今や長時間労働だけが残り、報酬は激減。なんの面白味も無い仕事となりました。昔の長時間の内訳は、待機と言っても実質自由な休憩時間。その時間で馴染みの飯屋さんや銭湯に行き、のんびり過ごしていたのです。リーマンショック以降、このゆとりが無駄だとされてどんどん仕事が詰め込まれ、ご飯は車内で、トイレに行く暇も無くなりました。しかも、詰め込んだ仕事は子供のお駄賃くらいにしかなりません。つまり、業界全体がゆとりを失ってしまったのです。それが当たり前になったのが、現在の物流界です。

・ドライバー経験ありの夜間倉庫作業員です。

今の仕事は、主に冷凍・冷蔵食品を、

スーパー・ドラッグストア・量販店等の

各店舗に仕分け・積込みする倉庫作業です。

ドライバーは、足りているのですが、物流センターで最も肝心な、倉庫作業員が足りない状態です。

ドライバーも仕事に比べ低賃金・低待遇ですが、倉庫作業員は更に低賃金・低待遇な上、全配送ドライバーが運ぶ商品を積込み時間迄に、配送店舗毎にバラとケース混在での仕分けを行い、カーゴ積込みまで行うため仕事はかなりハードです。

仕分け終了後には、配送カーゴの本数が、トラックの積載可能本数を超えた場合には、配送管理（運行管理）とやり取りをし、店舗入替え・サポートコースへカーゴ振分け・積替え直しての本数減なども行う為、店着時間・配送コース等の知識がある作業員でなければ出来ないのですが、業務に比べ低賃金の為、人員が不足してます。

・トラック乗りです。長時間労働を抑制するには荷積み、荷下ろし待ちと、積荷がバラ卸しとパレット（カゴ）積みでは時間が違い

トラックを手配する時点で集荷の時間は予想できても着地のことはわからないから午前中着が多い。しかも物流拠点、倉庫などは午前中は荷受けで午後からは出荷なので、午後に荷受け便が来ても断ることが多いので、なおさら午前中に殺到するのです。

元受け運送屋から実運送する会社まで何社もかむ場合が多いが、そもそも低賃金なのは運送屋同士で運賃を下げあって荷物をもらうので運賃を下げてるので、そもそも運送屋を減らさないことには運賃は上がらない。

・運送業は社会構造そのものに大きな影響を与えるから難しい。

トラックドライバーは残業ありきでやっと人並みのお給料を貰えるお仕事。

労働時間を短くするのは良いけど、低賃金に拍車がかかる

じゃあ時間当たりの賃金を上げましょうとなると荷主や運送会社の負担が増えて、それは消費者へ負担が回ってくる。

まずこの物価高の世の中において、消費者の理解を得られないと日本を支えるトラックドライバーの働き方改革は進まないのでは…

・運送業界ではタイムカードがない会社も多く出勤退社も管理者が勝手に記入する場合がある。一般社員にはほぼ分からない運賃は時にどんぶり勘定とされ売上が伸びてない社員に割り当てられる事もある。待機時間の短縮などが義務付けられても企業側が抜け道を模索するだろうから2024年問題に取り組むなら本腰で不正強化してもらいたいがおそらく簡単なことではないと思います。

・トラックを部品倉庫代わりにするトヨタのジャストインタイム方式も問題になるよね。

ジャストインタイム生産システム

ジャスト・イン・タイム生産システムは、生産過程において、各工程に必要な物を、必要な時に、必要な量だけ供給することで在庫を徹底的に減らして生産活動を行う技術体系をいう。

日本のトヨタ自動車において合目的経営の観点から導入した生産方式としてよく知られている。

当然、サプライヤーも運送会社もドライバーもピッキングの連中らも大変になった。

・勤務先の取引先の工場では荷待ち時間削減に対応するため

在庫置場の拡張を行うそうです。

このように荷主の理解と協力が問題解決には不可欠ですが、

時間が掛かるでしょうね。

特にトヨタ方式の在庫システムを採用している会社は

行政が介入しないと改善進まないと思う。

・荷物の運搬は時々依頼するけど、契約上、時間は指定するものの、依頼側は別にずれても構わないという時もある。無駄にお互い1時間くらい前に付近まで来て待機してるという時もあるから、そこのコミュニケーションをもう少し柔軟にできると良いと思うんですけどね。

・大手運送会社・元請企業はちゃんと策を考えて実行に移しつつあります。

策定義務化は去年の始めから動き出していて、関係省庁や協会などから聞いています。

策？

長くなるから割愛しますが、荷物出荷元から末端の実際に荷物運搬業務を行う運送会社の取引経路と運賃支払など、関係性が煩雑かつ複雑化し、荷主との直接的な取引・関係・荷役などが減ります。

帳簿上の伝票と請求支払が間接的な取引になることでしょう。

変わらない事は荷主・元請企業の優位性だけです。

・荷待ち削減計画、という言葉からでも、何も見えてないことが感じ取れます。工場直出荷、大型倉庫入出荷、配車の事務を経験したことがあります。

荷待ちの時間以外、少し挙げても時間が関わるものとして、工場の生産工程、検品、入場システム、棚管理の時間、ホーム誘導、ホーム準備、荷捌きスペースへの荷移動、養生準備、荷解き、車輌の待機場所、合積の距離、帰り荷の距離、連続走行時間、

その間に、車輌故障、事故、不良品発見、LOT変更、再検品、返品出荷、返品受取、

どれも全部時間との戦いで、それが少しずれたら、人のコミュニケーションで隙間を融通させながらこなしていました。時には喧嘩もし、時には感謝で電話に頭を下げながら。

たったひとつの荷物が人の手に渡るのに、何人何社が関わり運ばれるか、全く理解されていませんし、お金に関らず滞ってはならないのが物流。その時間を運送関連に改善を促すのは安易過ぎます。

・法律で荷待ち時間は休憩時間ではなく労働時間中の待機時間と設定すれば、雇用主は待たせている間も賃金が発生するから荷主に待ち時間短縮を要求するだろうし、運転手も待ち時間分の収入が増えるのでは？

ところで

>３時間超が運転とは関係ない荷待ちや、積み下ろしをする荷役といった業務に充てられている

荷物が届いた際、車上渡しであれば荷降ろしの時間は荷待ち時間だから運転とは関係ないけれども必要な時間だし、配達であれば荷降ろしは運転ではないが運転手の仕事の範疇なのでは？

荷役時間や荷降ろしの仕事は「運転とは関係ない」とは言い切れないと思う

されより、運転手の労働環境改善はそれよりも強制的な休憩の取らせ方だと思う

4時間運転-30分休憩は良いが、2日平均9時間を超えたら強制的にそこで「退勤」になるのは問題

SAだろうと道の駅だろうと翌日になるまでそこで休憩しなければならない

それは退勤じゃ無いだろ

・荷待ち…

積み込みは荷物があるからすぐ積めるとは限らず、積み込み可能であっても例えばリフトマンが1台に対してトラックが5台待ってたらいくら荷物が出荷可能状態だろうが積み込み待ちになる。

朝一から順番取りなど普通にある。

8時からスタートだか速いトラックは前日から並ぶところもある。

それを全て時間割りしてその通りにトラックが現場に入場など不可能で逆にリフトマンを増やす余裕がある荷主はどれくらいあるのだろう。

出荷が1日10台でまとまって同じ時間に重なるとどうにもならない。

定期便。同会社。完全な専属でも待ち無しってのは不可能だと思う。

ルールを決める立場の人が現場を知らな過ぎる。

大手運送屋の社長すら現場を知ってるか？疑問である。

・トラックドライバーです

繁忙期には、大手スーパーの物流センター

大手問屋のセンターでは10時間待ちとか普通にある

順番が来たら電話が掛かってくるんだが、センター内で待ってるわけでは無いので、長距離で配送に来る運転手には、どっちにしろ上手くやられて待つ羽目になるのは目に見えている

・トラック乗務員の長時間労働を改善ということで荷待ち時間削減するための施策として荷主や元請け業者に対する義務化を徹底するとともに、高速道路の割引時間帯を撤廃して頂きたい。割引時間内の入出のための待機（パーキングには収容しきれないため路肩に多数止まっている⇒危険）のため拘束時間ばかり延びてしまう。営業車両については常時、割引を実施して頂きたい。

・人がいないとトラックは動かない。人出不足の直接影響を受けるのは運送業だろう。タクシーもそうだ。飲みに行って、帰りはタクシーを拾って帰っていたものだが2年位前からなかなか拾えず40分位かけて歩いて帰っている。コンビニも居酒屋も半数以上がアジア系の外国人（ちゃんと会話ができるのがすごい）。日本人が大勢なのは資格を持った者しか営業、販売ができない業種だけかと。背景は少子化である事はいうまでもないが、逆ピラミッドは大きくなる一方だ。勤労者にとっても、年金財源が30年先で実質無くなる試算が出ている。記事もそうだし各業界で様々合理化などで対応しているが、結局少子化が改善しない限り、日本自体が先細りして行くとしか思えない。

・ルールは昔から有るんですよ、物流構造の問題ですから机上の計算で変わる事は無いと思います。

シンプルに構造を説明すれば物流業界は仕事を作れないからに付きます。

先ず荷待から始まるじゃ無いですか、荷主が依頼を出すのは景気に左右されますよね、景気が悪ければ依頼は有りませんし荷量によっては自分たちで運び物流コストを抑えますから、仕事が無い、稼げないからドライバーは職を変える、これが今の状況で運送会社は仕事を貰う為に他社より安い料金で交渉するか付加価値で対応する、付加価値はドライバーが担う(倉庫整理や順番待ちもその一つ)益々辞めるドライバー、運送会社に在籍しているドライバーは契約か委託社員で、社員ドライバーなど殆ど居ません。

いつ仕事が入るか分からないのに社員化なんて出来ないのです。

仮に急な景気回復した所で今度はドライバーが居ないの繰り返しが物流業界の姿なのです^ ^

・荷待ち時間、積み込み時間、手積み、手降ろしなどドライバーに負担が掛かるものを才数重量などで細分化して有料にすれば良い。しかもドライバーに100%還元で。そうすれば収入も上がるし、荷主側、荷卸側も少しは変わるかもとシンプルに現役ドライバーは思う

・もちろんドライバーの問題だからこういう話で間違ってないけど、

荷受けをせかすと今度はフォークとかの事故に繋がるぞ。

あと働き方改革の時間の問題はあるけど、荷待ちや荷役は

それに賃金が対応していたらそこまで文句もないのでは？

多重下請けを減らすのには賛同しかない。

荷物に関しては荷受け側も弱小(でも荷受けの方が一応強いけど)で

下請け同士で戦わせるのも酷なので場所を用意とか大手しか対応できない事もあるので

臨機応変に話をして欲しい。

・時間指定にしても、果たして根拠はあるのか・・・

本当にすぐに使うのかが疑わしいと思うこと多々あります。

また、運転手が荷役作業をしないといけない状況を変えるべき。

積み下ろしはセンターの作業分担とすれば新たな雇用にもつながる。

運転手は運転に専念する環境を作る。

そうすれば運転職希望者も増えるのではないだろうか。

・単純に荷待ちと言っても運送事業者や荷主事業者の問題は様々。交通事情や、出荷バースの問題も大きく杓子定規でやられると対応のしようもないケースが多いのでは。大手は自動化など手の打ちようも多少はあるが、中小では難しく、零細企業では、時間管理もしていないところが多いのでは。

・例え出荷荷物待ち無しにセンター出ても、直接ドライバーに電話で、追加出荷出来たので戻ってくださいて言われるですよねえ。その追加出荷に待たされる時がある、あれホントやめてほしいねえ、ある程度の距離行ってて、そこで戻れなんてありえん。積み込みは荷物が用意されているのでそれを積むだけだから良いだけどさあ、集荷時間だよねえ、特に雪国では渋滞し集荷先にやっと着いて積み込みして出てまた渋滞中を走って、結構良い時間に出た後に戻ってはまた渋滞中を戻らなくてはならないので勘弁してほしいです。

・昔から、自分で積んで自分で降ろすというのが当たり前になっちゃってるので、それを今から変えるというのもなかなか現実的ではないような気がする。

荷待ちにしても、荷主よりもその客の問題なので、結局そこから変えないといけない。

法改正しても、なんかそんなうまくいくとは到底思えない。

自分なんかも朝3時半に出社して、そこからノンストップで県外の客先を数軒まわって、会社の近くまで戻ってくるのは早くても11時くらい。

15時半にならないと次の日の配車が出ないため、荷待ち時間はいつも3～4時間の昼寝タイム。しかも車両の通行の少ない一般道で路駐。

こんな生活をもう10年以上続けてます。

3～4時間の荷待ちが無ければかなりラクになりますが、自分が積み込みをしないと他の人がしないといけなくなるわけで、有限会社の小さい会社でそんな人手の余裕はありません。

・これだけ24年問題が騒がれて、運べない荷物が発生するって報道されているのに、荷主がまだ安い運賃の運送会社を選べたり、付帯作業をサービスでさせているのなら、まだまだ運送会社の方が供給過多なんだろう。

本当に運送会社（運転手やトラックの台数）の数に対して、輸送する荷物量が上回っているのなら、需給バランスから見ても、運送会社の方が条件の良い荷主を選べるようにならないとおかしい。

・昔トラックに乗ってた頃、横浜とか冷凍倉庫とか輸入野菜とかの待ち時間はなかなかでしたね。へたすると４時間とか。まぁそこは積込みは外国人労働者の人が手伝ってくれたけど。

某業界最大手の宅配の会社はバラ積の手積手降ろしを運転手がやらなきゃいけなかった。もちろん自分のつけるプラットホームのコンベアからの荷引きも。

荷主発送荷受け係も人手不足でしょうし荷待ち時間短縮は抜本的に長期的に考えて行かないと無くならないと思う。

バス業界は国土交通省が下限料金を設定し罰則まである。

走行距離運賃合計＋拘束時間料金合計＋点検時間料金合計＝バス料金だ。

つまり乗客が降車して戻ってくるまでの「待機料金」もしっかり「1時間単位」でかかる。

人手不足でどうしても積込みや荷下ろしまでしなければならないなら

バスと同じような料金制度を考えるのもいいかもと思う。

・私も30年位前に運送業に携わっておりました、どちらかと言うと大きな会社の方が荷下ろし荷受けで待たされることが多かったと思います。

本当にこれを良い機会にして変わっていかないと、誰も運送業に携わってくれる人はいなくなってしまいます

・行き過ぎた「ジャストインタイム」なんだなあと思います。

昭和初期の物流なんて届けばラッキー、商店なら少々間違った商品が届いてもそれが売れればそれでいいってカンジでしたよ。

注文は伝票を普通郵便で送付

急ぐときは電報

緊急の時は電話

間違いだらけが当たり前だった時代、人間の進化って凄いとおもますよ。便利になりすぎたのかも。

・商売同士だと、商品の値段は送料込みやからな。

時間ぴったり、倉庫整理を要求されても商品売る側が受けてしまう。

一番弱いとなってる物流にしわ寄せがくるわけや。

アメリカのように、時間厳守なら〇円追加、倉庫内の指定の場所への積み下ろしなら×円追加、時間に融通が効くなら△円引き　とかにすべきやろ。

運送を商品として評価しないから、絞るだけ絞るのが有能な経営者になる。

・コメントの中にけっこう見る言葉として『なめられてる』というのがありますが、これは相手のせいにばかりしていてはいけないと思います。

残念ですが、人として下に見られるような素行の悪いドライバーも少なからずいます。

労働環境を改善しようとする動きがある今、ドライバー自身の意識の改革も必要だと思います。

・待機時間や荷卸の手伝い、待機中の路上駐車等々…賃金や景品として換算されてない分があるからこそ小売単価の低価格を担保している分が有償され値上がりしたとしても掛かる経費で消耗され結局のところドライバーの賃金までは回ってこず、それでいて担い手はどんどん減少。なかなか先が見えないですね…

・荷主側の配送料が安すぎるのでは？確かに企業としてはコストを下げたいのはわかるけど、その皺寄せが配送業者に来るのだからそりゃ低賃金で長時間労働になるよ。荷主一件から輸送にかかる経費の半分近くは確保できれば２〜３件でその車の経費は確保できるからいいけど、数十件とかやらないと確保できないなら運転手に長時間運転してもらって多くの荷物を運ばせなければ会社が維持できない。そうなると運転手も休憩が取れないから過労死したり重大事故を起こしたりするわけです。はっきり言うけど、今までのことはほぼ荷主側の責任だと私は思います。時間厳守だけど安く運べなんて馬鹿なこと言うわけですから。どの業種にも言えることですけど、客は運転手を馬鹿にしてるとしか思えない。今回の改正は運転手や輸送業者からの謀反だと思っています。

・多分、トラック協会が機能してないのでは？タリフ通りにやれば絶対に儲かる仕組みには出来てるはずで恐らく待機料金等も載っているはずです。トラック業界にも大手から中小企業様々ですが、少なくとも大手はタリフ通りの料金を請求しているはずで、中小企業に関しては本来の料金を貰いたくても貰えないのが現状なんだとしたら、要は会員企業から会員費を徴収して成り立つ協会が弱すぎなのか、偏りが有るのか、どちらにせよトラック協会がタリフに従って営業出来るよう企業の砦となり、荷主が自由に料金、ルールを設定出来ないような仕組みを強化しなければいけない！

そもそも様々な協会がありますが本来トラック協会とはその為に有るのです！

・トラック運転手は、もっと評価されて良いと思う。

技能としては特殊でしょ？まぁ、たまに下手な運転手もいるけど、誰にでも出来るものではないと思う。

他の業種でもそうだけど、日本って職人に対する評価が低いと思う。

技能が必要だから、その人達がいるわけで。

簡単に言ってくれるけど「じゃあ、自分でやれば？」といえば出来ないのに。

あと、一番の問題はやはり賃金ではないでしょうか。

知り合いにトラック運転手もいらっしゃいますし、他の方も書かれてますが、配送先で本来の業務とは無関係な品出し等の仕事をさせられるといった話は耳にする。

別途、それに見合った賃金を頂けるのであれば、喜んでやる人もいるかもしれませんが、時間に縛られ、安い賃金でこき使われ…誰がやりたがるのでしょう？

働く時間が〜とか、色々な制限が〜とかあるみたいだけど、見合った賃金貰えるなら、長時間労働でもへっちゃらって人もいるだろうし。

・賃金が労働に見合わないほど安いと思ったらみんなどんどん辞めたらいいんですよ。どんどん辞めれば賃金を上げざるを得なくなる。荷主だってトラックが減りすぎれば困るわけで、そうなればもっと金は払うからやってくれとなって丁度いいバランスに収束していく。

賃金が低いのに文句言いながら頑張って働き続けてしまう日本人の悪い習性がいまの状況を作っている一面もある。

・最近のこういった国の施策を見て、「今更何を言ってるの？」っていう感じです。

運輸業や建設業は5年間の新改善基準告示開始まで猶予がありました。

その間運輸業関係はずっと荷主に説明をし、2024年4月から改正される法律を守れるように努力をしてきました。

しかし、荷主の理解を得ることは難しく、大苦戦していました。ところが、今になって国がこんなこと言い始めるもんだから、荷主は自分の保身ばかり考え、「積み降ろし時間予約制」＝うちの構内で待機しないで、他で待機してください。みたいなことを言い始める。

今までの数十年のこの業界の慣例をたった数ヶ月で改善できるとでも思っているのか、この国は…。

あきれてくる…。

・「荷待ちが無くなるために、荷主側は時間指定を義務化し、運送会社側は時間厳守を義務化すればよい。」

荷主側と運送会社側の協力が無ければ、荷待ちが無くなることはない。

荷主側には、全ての荷物を時間指定させ、当該時間に到着した場合に待ち時間無しで対応することを義務化させればよい。

運送会社側には、指定時間に到着することを義務化させればよい。（もし指定時間に到着しなければ、他の運送会社に荷待ち時間を生じさせる。）

もし、どちらかが義務違反をした場合、物流の効率化を妨げたとして、企業名の公表などの罰則を設ければ良い。

そうすれば、荷待ち時間が無くなり、荷主側も運送会社側もメリットがあり、当然ながらトラックドライバーの負担も減る。

・こういう場合、下に責任を押し付ける対策が一番まずい。荷主に改善計画を立てさせるとあるが、よっぽどのことがないと摘発されないとかなら、改善効果が疑問だし、改善まで時間がかかるのでないか。元請の管理簿の方は、逆に下請け切りとか裁量を増やさないか。多層の下請け構造も問題なら、待ち受け場所の出入の時間を記録で残し、待受け時間の残業代等は、元請が負担すれば良いのでないか。多層下請けの解消に向けてそれくらいは当然でないか。素人が１０分程度だ考えたので、行政のプロが考えた対策には遠く及ばないと思うが。

・元々は運送は公共が担っていた事業でもあり、民営化の波で日通等が民営化されたのではないか、そう考えると公共性が高い仕事といえる、そういう意味では安全面や収入、労働者の権利などを守るために国はもっと強制力を持ってもよいのではないかお思う。逆に他の民営化された企業で横暴にもなる事もあり一定の監視は必要、民間にしたから後は知らないではあまりにも無責任。

・トラック運転手の過酷な労働環境、政府の改革案もいいけど、問題の根本は消費者の意識だろ。再配達の贅沢、送料無料の幻想、これらが運転手を追い詰めてる。消費者が無理な要求をやめて、再配達を有料にすれば、物流業界の負担も減る。送料無料って表記も禁止にした方がいい。現実を直視して、運転手の負担を減らす努力を始めるべきだ。政府の法改正も大事だが、消費者の意識改革が最優先だ。

・荷待ちトラックが道路の両脇に並び本当は広い道路がクルマがギリギリ対面できるくらい狭くなり、トラックとの間は死角になり、危険意識の低いながらスマホのすり抜け歩行者や自転車が飛び出す危険地帯になっている。

確かに1番悪いのは荷待ちさせる荷主だ。

・役所も机上で考えるんでなくて、実際に現場に行き、半日くらい送受を経験し、双方から意見を聞き、計画しないと運送側だけに義務をかしても、今以上に人が辞める、集まらない。

また、宅配は受け取り側にも宅配ボックス設置の義務化をしないとダメでしょう。

賃貸ならオーナーや管理者、個人宅なら家主にも義務を追わせるくらい荒治療しないとダメだと思います。

・荷待ち時間短縮も良いが、もうすでに価格競争が始まっている。

2024年規制を守る前提で価格を提示すれば、「うちならもう少し安くやれますよ」と守らない前提の運送会社が荷物を奪いに来る。

結果、守らない前提の運送会社は仕事も収益も増える。

悪はいつか滅びると言うかもしれないが、大事故でも起きない限り滅びないのだ。

結局そういう悪い運送会社を放置したら適正な価格の収受や高速道路料金の収受などが進まなくなり、運転手さんの労働時間を減らすことにならないだろう。

陸運局とGメンがどう動いてくれるか？に成否がかかっている。

・少子化などによる近い将来のドライバー不足などもあり、国交省だけではなく産業全体を巻き込んだもっと抜本的な見直しをすべき。

生産、発注形態を変えることも重要だと思う。消費者も意識改革が必要。

荷待ち削減計画の策定義務化、下請け管理簿作成も…トラック運転手の長時間労働・低賃金を改善