( 138605 ) 2024/02/12 23:27:59 2 00 なぜ静岡駅には「のぞみ」が停まらないのか…乗車人員2万人の政令指定都市がスルーされる根本原因プレジデントオンライン 2/12(月) 14:17 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/2792fdcb419acbb918fd458ff46ac970402bc70a |
( 138608 ) 2024/02/12 23:27:59 0 00 新幹線主要駅の乗車人員(2019年度)(出所=『鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界』)
なぜ東海道新幹線の「のぞみ」は静岡駅に停まらないのか。鉄道アナリストの鐵坊主さんは「静岡駅の乗客数は2万人で規模は少なくないが、人口減少が急激に進んでおり在来線の利用者数も少ない。現在の運行頻度でも十分に機能しており、仮にのぞみが停車したとしても利便性が高まるわけではない」という――。
【図表をみる】政令指定都市の過去20年の人口推移
※本稿は、鐵坊主『鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界』(KAWADE夢新書)の一部を再編集したものです。
■なぜ静岡には「のぞみ」が停車しないのか
東海地方の中心都市、政令指定都市の代表駅ながら、静岡駅には「ひかり」と「こだま」しか停車せず、「のぞみ」の全列車が通過している。のぞみの停車を要望する静岡県に対し、大きな市場を持つ東京、名古屋、新大阪を最短時間で結ぶことをおもな理由として、のぞみは静岡駅を通過するといわれている。
しかし、都市規模で近い岡山駅、都市規模がもっと小さな長野駅などでは、最速列車のすべてが停車している。なぜ、静岡駅だけがこうした扱いになっているのだろうか?
まずは、次の表を見ていただきたい。
のぞみ全列車が停車する品川駅、新横浜駅、京都駅では乗車人員が3万人台とさほど大きなものではない。一方、静岡駅にはひかりとこだましか停車していないというハンデがありながら、乗車人員は2万人。しかも、静岡駅がある静岡市は政令指定都市であり、県都である。政令指定都市は全国で20あり、静岡県内では浜松市も政令指定都市である。
さらに、静岡駅と浜松駅は政令指定都市、さらにいえば、静岡駅は県庁所在地にある新幹線駅としては、唯一(ゆいいつ)速達列車が停車しない駅でもある。そして、他の新幹線の駅まで含めれば、JR東日本の全新幹線列車が停車する大宮駅でも3万人弱。
のぞみが停車する岡山駅や広島駅でも新幹線の乗車人員は2万人を切っている可能性が高く、小倉駅は1万2000人程度、新神戸駅に至っては1万人を切っており、いずれも静岡駅を大きく下回っている。静岡駅にのぞみを停車させれば、3万人を超えるくらいの数字にはならないのだろうか。
■人口減少が著しく、乗り換え需要も少ない
静岡駅にのぞみが停まらないのは、静岡駅の市場規模がもっとも大きな理由である。
2020(令和2)年度の国勢調査の数値を見ると、静岡市の人口は69万3389人。これは全政令指定都市のなかでもっとも低く、人口の増減率を見ると、2005(平成17)年時点で、人口が減少傾向に入っているのは静岡市と北九州市のみ。直近(ちょっきん)の2015(平成27)年と2020年の人口の対比でも新潟市、北九州市に次いで、3番目に減少率が高くなっている。
そして、静岡駅の後背地(こうはいち)市場が小さいこともその理由である。後背地とは駅周辺の市場、静岡市の周辺都市を指すが、先ほどの乗車人員の一覧にあるように、静岡駅の在来線利用者数は他の駅に比べてかなり少なく、これは静岡駅周辺からの乗り換え需要が少ないことを示している。
さらに、他の主要駅ではJR路線のみならず、大手私鉄や地下鉄がある駅も多いが、静岡駅では静岡鉄道のみで、しかも駅は少し離れた場所にある新静岡駅である。在来線・他社線からの乗り換え需要が大きくないことが静岡駅周辺の市場規模の限界を示しており、のぞみの停車で需要を掘り起こす必要もないと考えられている。
■東海道新幹線の他駅と比べて規模が小さい
次に考えられる理由は、東海道新幹線の特殊性である。
静岡市は政令指定都市であり、人口が減少傾向にあるとはいえ、都市規模は全列車停車駅の岡山駅がある岡山市とさほど変わらない。しかし、静岡市を東京23区、横浜市、名古屋市、京都市、大阪市と比べると、その規模は格段に異なる。
岡山駅がある山陽新幹線の場合、福岡市は大きな都市だが、岡山市と比べた場合、その差は東名阪と静岡市の差ほど大きなものではない。つまり大阪と福岡の速達需要は山陽新幹線では大きな比重を占めるものの、東海道新幹線における東名阪の速達ニーズほど大きなものではないため、途中の岡山駅や広島駅の需要の比重も相対的に大きくなる。
もっといえば、これらの需要だけでも不十分なので、のぞみやみずほには、姫路、福山、徳山、新山口に停車する列車が設定され、よりきめ細かく需要を拾う施策をとっている。他の新幹線を見ると、さまざまな都市のニーズを拾う傾向がさらに顕著(けんちょ)に見られるほか、上越新幹線では、越後湯沢駅までの区間列車が「たにがわ」、新潟駅までの「とき」、東北新幹線では、区間列車の「なすの」、盛岡までの「やまびこ」、新青森や(北海道新幹線の)新函館北斗までの「はやぶさ」と、停車駅と運行区間双方で名前が分けられている。
山陽新幹線や九州新幹線こそ、やや東海道新幹線に近い運行パターンではあるが、東海道新幹線は東名阪という、他の新幹線にはない巨大な市場を持つゆえに、その三大都市の速達需要、つまり、のぞみの運行が最優先にされ、その結果、のぞみは静岡駅を通過してしまうというわけだ。
■東京から近いからこそ停車のメリットがない
そして、静岡駅への移動では競合不在であることも理由である。
ひかりは東京駅と静岡駅を約1時間で結び、しかも距離が短いため、フライトとの競合がない。高速バスは多数運行されており、料金も3000円以下と新幹線を圧倒するが、所要時間が3時間以上かかるため、速達性ではまったく太刀打ちできない。そのため、速さの新幹線と安さの高速バスで完全な棲み分けができており、のぞみを停車させたところで、現行のひかりとさほど大きな違いはない。
これが神戸、岡山、広島となると、航空機との競合があり、のぞみの速達性が重要視される。つまり静岡駅はさほど東京から離れていないことが、のぞみの速達性を不要としているのだ。
■現状の運行本数でも十分にカバーできている
「静岡駅にのぞみを停車」という要望は、速達性と運行頻度の向上を求めてのことだが、現在のひかりの運行パターンを見る限り、静岡駅と新横浜駅、名古屋駅双方向での途中停車駅は1駅であることが多く、仮に静岡駅にのぞみが停車しても、所要時間は現行のひかりとさほど変わらないと思われる。
のぞみの運行本数がひかりとこだまに比べてあまりに多いため、のぞみを停車させれば、運行頻度は大幅に上がる。しかし、他の新幹線と比べると、静岡駅の列車の本数はけっして少なくない。
たとえば、東北新幹線の仙台駅では、はやぶさを含め、全列車が停車するが、列車の本数が多い東京方面を見ても、日中は出発、到着ともに片道1時間3本程度。静岡駅の片道毎時ひかり1本、こだま2本という運行パターンと変わらない。静岡駅の市場規模を考えた場合、1時間3本のひかり、こだまの停車で十分カバーできると判断されているわけだ。
■リニアができても運行本数はそこまで増えない
リニア中央新幹線は品川から名古屋を結び、将来的には新大阪まで延伸される。つまり、東名阪を最短で結ぶのぞみの役割はリニアへと移行する。
その結果、東海道新幹線の新しい役割は中規模都市間輸送や大都市への通勤輸送になると予想され、たとえば、三島(みしま)、小田原発着の列車の増発、新横浜~名古屋間で静岡や浜松だけに停車するといった列車の設定などが考えられる。そのように考えると、のぞみという名称の列車が残ったとしても、その役割は現在のひかりと何ら変わらない。
そして、静岡市をはじめ、沿線の人口減少が加速する。そして、東名阪の速達需要はリニア中央新幹線へ移行することを考えると、現在ののぞみのような高頻度の列車運転は必要なく、現在のひかりとこだまの運行本数からわずかに増える程度で十分になる可能性もある。
さらにいえば、適正な座席供給という考えから、10両編成といった短編成化される可能性もある。現在、隆盛を極める東海道新幹線であるが、リニア中央新幹線が開業すれば、一気にローカル化し、のんびりとした運行になることも十分考えられる。
---------- 鐵坊主(てつぼうず) 鉄道解説系YouTuber&鉄道アナリスト 1968年生まれ。2020年11月にYouTubeチャンネルを開設。鉄道を中心とする日本の地域交通のあり方について鋭い視点で分析・解説し、人気を集めている。著書に『鉄道会社 データが警告する未来図』、『鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界』(ともにKAWADE夢新書)がある。 ----------
鉄道解説系YouTuber&鉄道アナリスト 鐵坊主
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( 138609 ) 2024/02/12 23:27:59 0 00 ・静岡市民です。 「ひかり」1本と「こだま」2本が停まれば充分でしょう。「のぞみ」も「ひかり」も最高速は変わりません。速達列車が停まると駅の格が上がるかのように勘違いしているのではないでしょうか? 利便性が向上すると「のぞみ」停車を求める人たちは主張しますが、確かに時間の融通は効くようになりますよね。しかし利用者が増えるわけではないと思いますよ。今のままで充分です。
・のぞみ停車は京阪神都市圏からの需要次第だと思いますが、残念ながら首都圏への利用者の方が圧倒的に多いので、難しいでしょうね。 ただ、17時頃に東京駅を発車するひかりは、名古屋駅を出ると岐阜羽島、米原をすっ飛ばしていきなり京都駅に停まる為、静岡、浜松に停まるのぞみそのものです。JR東海も静岡の事は考慮しているかと。 ちなみに名古屋ー新大阪間はほぼ空いてるのぞみなので、名古屋出張時は重宝しています。
・この記事にあるとおり、静岡にのぞみ停車は必要ないです。 東京にも名古屋にも近いので、ひかりで充分だし、のぞみが停まったところで所要時間に大差はない。 それなら、のぞみの一番の使命である東名阪を速達で結ぶことに特化したほうがよい。
それに 仙台駅との比較が出ていましたか、まさにそのとおり。 のぞみの本数が圧倒的に多いので通過列車ばかり目立ってしまうけど、一時間にひかり一本こだま二本は、仙台駅と変わらない本数です。
仙台は速達列車のほうが多いけど!それは首都圏から遠いからだし、都市の規模も仙台のほうが静岡より大きい。 仙台並みにひかりやこだまが来るのならそれで充分です。
・ここ10年で、静岡、浜松、名古屋3か所で単身赴任してました。自宅は東京近郊。 静岡だとこだまでも耐えられるので、1時間にひかり1本でも大丈夫でしたが、浜松だとこだまではきつく、ひかりもう1本ほしいなと思ってました。 とはいえ、のぞみを停める必要性はあまり感じなかった。関西方面の需要は少ない地域ですし。それよりも、他の方も書かれてましたが、ひかりはおおきな荷物をもった外国人が乗ってきて、混雑するので、ジャパンレールパスをのぞみに乗れるようにして、分散させてほしいと思う。
・そもそも、駅が所在する都市単体の人口で比べたり、東海道新幹線と山陽新幹線を同列に見てしまうのはおかしい話だと思います。
東海道新幹線の最優先される機能は、首都圏~中京圏~京阪神圏の旺盛な移動需要に対して大量輸送かつ、速達サービスを行う事です。
なので、東海道新幹線の停車駅が新横浜ー京都間では名古屋駅のみ停車するのは説得力があり、実際の旅客流動にも合っています。
一方で山陽新幹線は東海道新幹線とは、区間輸送需要のパイの大きさがそもそも違いますし、航空機との競合もあります。 主要駅以外の姫路、福山、徳山、新山口等を千鳥停車するのは、JR西日本としての戦略でもあります。
岡山駅については、山陰、四国各地の特急連絡があるジャンクションの機能があり、後背地となるエリアは相当に広いです。
また岡山都市圏は160万人超の規模があり、静岡、浜松各都市圏とは比べられないほどの規模があります。
・静岡にのぞみを止める必要性は全くないでしょう。 結局は時間はひかりと同じでしょうし、遠近分離が出来なくなります。 東京から新大阪にいくのに静岡に停まればそれ以降の静岡→新大阪に行く人がいなければ空席になりますし、そのせいで東京→新大阪までのチケットが取れなくなります。 のぞみを停めるのではなく、静岡に停まるひかりを増やした方がいいかもしれませんがダイヤ的に難しいのかも
・私が静岡県知事がリニアに反対する姿勢に同意するのは文中にある「現在、隆盛を極める東海道新幹線であるが、リニア中央新幹線が開業すれば、一気にローカル化し、のんびりとした運行になることも十分考えられる。」と考えるからだ。JRはこれに対する誠意ある説明を一切していない。静岡県には何度も行っているがちょっと時間がずれるだけでこだまになってしまい、30分単位で到着時間が遅れることは気分が良いものではない。リニアがなくなるのであればのぞみを減らしてひかりを増やすと言っても、そんなお金があるのだろうか?輸送量が減った路線に待っているのは減車、車両の短編成化などサービス低下に繋がることばかりだ。JR東海に静岡県民の利用を考える姿勢があるのであればこんなには揉めないだろう。九州新幹線も佐賀県を含めてどんなルートにするかはよく話し合われている。リニアは今のルートありきの姿勢では解決は困難だと考える。
・静岡市は平成の特例で人口70万人で政令指定都市になった都市の一つです。 地方自治法上は人口50万人以上の都市で政令指定都市になることはできますが、事実上は人口100万人以上で中枢機能のある大都市しか認められませんでした。 静岡市は平成の特例のために清水市を合併して何とか人口70万人を確保し、政令指定都市になることはできましたが、都市機能が低いために人口70万人を下回ってしまいました。 いったん政令指定都市に指定されれば、一般市に格下げになることはありませんが、このままでは、とても大都市とは言えません。 のぞみの停車駅になるためには、まず都市機能を高め乗降客数を増やす必要があると思います。
・ぜひ鐵坊主さんには静岡駅のラッシュを見てもらいたい。到着する普通列車はぎゅうぎゅうの状態で入ってくる。新幹線は夜の東京方面のひかりは一斉に静岡で下車していく光景が見られる。短編成化は考えられないだろう。 静岡駅に乗り入れているのは主な乗り物は路線バスである。静岡鉄道の電車利用は東静岡や草薙とJRの駅があるから分散する、 静岡鉄道は柚木や古庄で運賃が変わるからそのあたりが多く、その次は草薙と地域輸送に徹している。また静岡駅近の駐車場に車を停めている者もいる。 鐵坊主さんには現地取材をしてもらいたい。
・のぞみを静岡駅に停めると全体的にダイヤを見直さなければならない。おまけに、スピードダウンで所要時間も増える。長年に亘って、このパターンで運行して来たのだから、このままで良い。静岡県の乗降客はひかりとこだまが定番で良いじゃないか。
・浜松に住んでいますが今の本数で十分です。岡山と比較する意味がないと思うのですが。のぞみが静岡県内をすっ飛ばし山陽の各都市に停車するのは対飛行機、山陰や四国方面への乗換利便性向上という目的があると思う。静岡から東京は近いからのぞみを停めても意味が無いと思う。願うなら日中毎時2本あるひかりの1本が静岡県内通過になっているがそれを静岡浜松停車にしてもらいたいのと外人をのぞみに誘導してもらいたい。ひかりに外国人が多く乗っており困ります
・静岡はJRと私鉄かあるけど住んでた頃に便利と感じた事はなかった。駐輪場が無料なのに驚いたけどw自転車のが楽に移動できて街中が職場だったから自転車通勤してた。市内ならバスのが行動範囲が広がる。また、車社会だよね。でも、違う市に行くのに道があまりないから混雑が凄かった気がする。ふらっとこだまだっけ?まだあるか分からないけど、あのプランを使うには退屈にならない程度のちょうどいい距離でよく利用してた。静岡にはのぞみはいらないけど、ひかりの本数を1〜2本増やしてくれるといいかもね。
・東海道新幹線と山陽新幹線では、需要が違うし線形も違う。 東海道新幹線は、地域間輸送の客に比べ、首都圏から中京や関西間を移動する客の方が圧倒的に多い。 目的が名古屋、京都、新大阪。 そうした中、東海道新幹線はカーブが多いため、こうした地域へ早く輸送させようとしたら、途中停車は極力したくない。 ここが、地域間輸送が多く、ストレートが多いからスピードが出せる山陽新幹線との違い。 仮に静岡駅にのぞみを停車させたとて、利用者は知れているし、それによる都市の発展もないでしょう。 利用者を伸ばすには、その駅に対して在来線や私鉄が複数乗り入れていることがカギになる。 東海道線しかないわ、静岡鉄道は少し離れているのでは語るまでもない。 これは浜松駅も同じこと。 毎時1本ひかりが停車するだけマシだと思わないと。
・新幹線が通っていても岐阜県岐阜市と滋賀県大津市には駅が無いし。 何なら人口が倍以上ある川崎市に新幹線駅は無い。 毎時3本停車なら十分満たしてると思うけどな。 以前は、毎時05分から20分の間に3本出発でイビツなダイヤだったけど、現在は大体20分おきに出てるから東海も静岡の事を配慮してくれて考えていると思う。
・やはり遠近分離の力が大きいと思います。JR東海としては、名古屋までが近距離、新大阪までが中距離、それ以西が長距離と考えていることが、停車パターンや区間便からよくわかります。静岡県はのぞみの停車よりも、リニア開業後のひかりの新設(静岡、浜松には全停車)や、現在通過されるひかり(通称神ひかり)の停車を求めるべきだと考えます。JR東海としてもリニアで東海道新幹線の利用者が減るので、その分沿線の駅から多くの人が乗ってほしいと思うので、WIN WINではないでしょうか。
・岡山との比較が出てますが、岡山駅の構造上、通過待避ができないので、全列車停車になると思います。在来線の数も多いです。やくもやスーパーはくとなど、陰陽連絡の拠点でもあります。一時期、岡山まで開業の期間もありましたしね。
・今の日中のひかりは毎時2本で 1本が浜松・静岡・(三島) 1本が米原・岐阜羽島・豊橋/小田原(交互) のパターン。 確かに速達種別毎時1本は多少少ないとは思うけど、16両編成っていう大編成っていう側面はある。 リニアが全通すれば12両あたりにした上で ひかりが毎時3〜4本でそのうち2本程度は静岡停車になる気がする。 そのためにもまず品川〜名古屋間を早期開通させないとね。
・皆さんがコメントしているように静岡県にのぞみが停車するメリットは低く、ひかりの停車本数を増やす事で対応してもらいたいです。さて、そのひかりですが、岡山行しかなく、しかもJR西日本管内に入ると各駅停車のこだまに変身してしまう代物なので、せめて数本は博多行の主要駅のみ停車させる快速列車を走らせてもらえないかと思います。そうすれば、長距離移動ものぞみ1択ではなくなり、混雑緩和につながると共に、九州、中国地方と静岡県の移動も乗り換えしなくても良くなると思います。
・東海道新幹線が静岡に停車しない最も大きな理由は大阪ー東京間で航空機と争ってることだと思います。 できるだけ速く大阪(東京)に着きたいわけで、できることなら名古屋も停めたくないと考えてるんじゃないかな(過去に名古屋通過するのぞみもあったくらいだし) 上記のような事情があるとはいえJR東海が静岡県を軽視してきたことがリニアにおける静岡県知事のいやがらせにつながっているのかもしれない とはいえ静岡に停めてもらいたくはないですけど いまのひかり・こだま運用で十分まかなっていけていると思うし
・東海道新幹線のこだま号はかなり快適です。ラッシュ時間帯を除けば自由席でもゆったり移動出来ます。東京から静岡まで1時間と少々、読書や仮眠に丁度よく、30分間隔の運行で利便性も申し分ないです。唯一の欠点はのぞみ号の待避が多いこと。リニア開通後は減車、減便で現状の快適なこだま号ではなくなってしまいそうで心配です。16両編成、30分間隔は維持してほしい。たぶん無理だけど。
・静岡市の都市計画が新幹線需要に適していない。
静岡市内を走る公共交通機関はバスやタクシーを除けば、新幹線と並行して走るJR東海道線と私鉄1線だけであり、静岡市内には地下鉄や路面電車の整備がない。
市内在住者の日用移動の主な手段は自家用車に頼らざるを得ず、静岡市から隣接市への移動は国道バイパスや東名高速道路を頼ることになる。
静岡市内住宅地の各拠点を結ぶ鉄道網が発達しているのであれば、日常的な駅利用者が多くなり、利便性を求めてのぞみの停車を期待する声も相対的に大きくなるだろうけど、市内在住者の多くは鉄道や駅への期待が小さいから、新幹線需要も大きくはない。
・需要がないからの一語に尽きるでしょう。ほとんどの人がのぞみに乗るのは東名阪の大都市間の移動に利用するからで、静岡に行く人の相対比が極めて少ないのは、臨時便がほとんどのぞみに設定されることからも明らか。政令市とかどうでもよくて、背景人口を考えれば首都圏4000万、中京圏1000万、近畿圏2000万で、日本の全人口の7割近い人たちが移動するのだから、この大都市間の移動になるのは必然となります。この意味でも東海道新幹線は国土の中枢を担う特殊な新幹線といってよく、他の新幹線と比較すること自体おかしい。とくに東名間には飛行機もなく、その役割を果たしており、JR東海がリニアを作るのも、繁忙期には3分間隔で走るという切羽詰まった状況があるからです。
・のぞみ停車以上にこだまひかりの利便性をあげた方がいいとは思った。 こだまは遅すぎるけどその割になかなかひかりには抜かれなかったり、あまりこだまとひかりの連携が良くない印象。 まあこだまの通過待ちが減ったりひかりがもう少し増えれば便利にはなるよね。
・歴史的観点から。 元々「ひかり」の停車駅は名古屋と京都のみでしたが、1976年、初めて静岡に停車する「ひかり」が登場。その数は徐々に増え「ひかり」が「ひかり」を追い抜くダイヤが定常化「どのひかりに乗れば目的地に早く着けるか」がわかりづらい状況が生じます。
1992年「のぞみ」が登場。当初は速い300系等が「のぞみ」遅い100系等が「ひかり」でしたが、2003年、品川・新横浜・名古屋・京都以外に停まらない「のぞみ」と、他の駅にも停まる「ひかり」とに停車駅別に再整理され「どれに乗れば早く着けるか」が判別しやすくなりました。
「のぞみ」の静岡停車は「どれに乗るべきかわかりづらい」ダイヤへの回帰です。やがて「わかりづらい」との批判から新たな速達型列車(仮に「ふじ」としましょう)が設けられ、再び「ふじを静岡に停めるべき」運動が起こるでしょう。
歴史は繰り返す。いまはその途上ということでしょう。
・首都圏~名古屋~関西圏の三大都市圏間ノンストップというのが「のぞみ」のアイデンティティーですので、もし停車駅が「新大阪、京都、名古屋、静岡、新横浜、品川、東京」というような列車が出来た場合、のぞみ号ではなく、ひかり号になるのではないでしょうか。 現にこれに近い停車駅のひかり号は運行されていますし。 むしろ、もしこれをのぞみ号とすれば、のぞみ料金を取られるわけですから、事実上の値上げにもなり、自由席も減り、サービスの低下という事になるのではないでしょうか。
・岡山駅は四国・山陰への起点となる駅。 長野駅が全列車停車駅なのは、利用客数と乗務員交代、首都圏ー北陸への速達性などが絡み合った結果。また長野駅は長野県北部の観光の起点になる(現在は白馬への外国人スキー客や湯田中・渋温泉、志賀高原へ向かう外国人観光客が多く利用する。1月に行ったときは外国人利用客の多さに驚いた) 静岡駅は広域移動の起点や観光の起点としては然程重要ではなく、政令指定都市の代表駅でしかない。 仙台ー東京が1時間に3本前後なのは需要以外に東京側のキャパが限界なのがある。東京―大宮はピーク時は4分間隔の平行ダイヤで東北新幹線以外に上越・北陸新幹線が入ってくる。 東海道・山陽新幹線の新大阪以西は遠近分離なので比較的小さい駅でものぞみ号は停車するし、新神戸が2面2線で夜間滞泊ができないため西明石や姫路始発ののぞみ号もある(新神戸は神戸・三ノ宮と対になる新幹線駅)
・のぞみが静岡に停まるようになったとして乗るのか… のぞみの本数が圧倒的に多いため乗ることにはなるだろうけど、タイミングが悪いならひかりでも気にせずに乗ると思う。 都心からなら、沼田や那須塩原、いわきへ行くようなもんだよね。のぞみで行けるようになったからって静岡県へ行く頻度が上がることはなさそう。
・東京〜静岡を移動する客にのぞみ指定席を取られてしまうと、そのぶん本来なら名古屋や大阪まで利用してくれたはずの長距離客を失う事となり大幅な機会損失・減収は避けられないでしょう。仮に増発するにしても、せいぜい静岡県内停車タイプひかりを毎時2本にするのが限界ではないでしょうか。 静岡市と浜松市に分散している人口や産業がもしも1箇所に集約されていたら(150万都市)、また違った未来はあったのかもしれませんが…
・JR西管轄内ののぞみ停車駅自治体在住です。西からは上京需要は根強いですが、九州行き需要は弱いです。西にはのぞみ停車するけど、みずほは停車しない駅はあります。しかし、それが問題視された事ありません。静岡から東京ならのぞみで無くて十分であり、静岡から新大阪以西に行く需要があるのなら停車するのではないでしょうか?のぞみは長距離移動の為の列車であり、短距離?中距離?移動はひかりで十分です。静岡県民以外に静岡停車需要があるのなら別ですが、静岡県民以外は静岡停車不要、首都圏行きが大多数だと思います。元々は新横浜は飛ばされる駅だったのが、今は全て停車。新横浜のようになれば停車します。西管轄内からの首都圏行きは片道でも1万超。飛行機がライバルになる地域は往復で3万超。利用者は少なくても単価が高く、飛行機に乗客を奪われない為に停車するのだと思います。西にとってのぞみ・東京行新幹線が稼ぎ頭です。
・「のぞみ」停車が必要かどうか、という議論とはちょっと違うけど、(それが「のぞみ」という種別かどうかは置いておいて)静岡に毎時もう1本くらい停まってもいいのにな、とは思う。今は臨時枠も無いし。 でも実際にダイヤを考えてみると、静岡「ひかり」みたいな中途半端な速達列車は、稠密ダイヤの東海道新幹線ではかなり邪魔な存在なのに気付く。「ひかり」を1本追加で設定しようと思うと「のぞみ」2~3本を犠牲にしないといけない。そうなると、そりゃ「ひかり」よりも「のぞみ」優先になるよな。
・リニアが走ればひかりの数が毎時数本くらいにはなると思うが、逆に8両化の可能性すらある。 その頃には自動運転が実用化され、短編成で本数を増やしても大幅コスト増にはならない(そもそも東海道新幹線は、乗車率20%位で損益トントン) 同様に豊橋や小田原も停車本数が増えて便利になる
・いや、ダイヤ見たら停めれないよね。 仮に静岡停めたら、のぞみを全部静岡に停めるか、静岡を通過させても静岡以外のどこかに代わりに1回停めないとダイヤが成り立たない。 あとその為に存在するひかり号が不要になる。
山陽新幹線ではその千鳥停車を行っているが、それは本数が東海道より少ないから成り立つのであって。
・過去に4年間、新大阪と品川を仕事で毎週往復していた人間に言わせると、 停車駅は少なければ少ないほど早く着いて良い。 途中で止まる駅は、京都、名古屋、新横浜だけしかないから早い。 最初は東京-新大阪間を2時間半で結んで、「朝9時の会議に間に合う」 が「のぞみ」のキャッチフレーズだったわけだから。 当初の朝の列車は京都・名古屋すら飛ばしてたらしいよ。 その後速度が上がって事情が変わったが、その区間は簡単に停車駅を増やせないらしい。
・静岡に「のぞみ」が停まらないのではありません。静岡に停まらない列車を「のぞみ」、停まる列車を「ひかり」として、利用者にわかりやすくしているのです。
静岡に停まる列車は静岡停車中に後続の停まらない列車に抜かれることでしょう。もしどちらも「のぞみ」を名乗ると東京・品川・新横浜から名古屋以西に向かう場合に、どの「のぞみ」が最速で到達するのかわかりにくくなります。
・やたら岡山出しているけど、岡山は四国方面と山陰方面への起点となる、新幹線の駅の中でも屈指の要衝駅です。むしろ止まらないほうがおかしいくらい。 静岡の場合、やはり乗り換えの問題が大きいのと、静岡が止まるなら浜松もという、県内の争いも面倒な要因な気がする。
・そもそも静岡駅の新幹線乗車人員が2万人というのも筆者の推測なわけで、静岡駅のホームに立つと本当にそんなにいるとは思えない。本数が倍くらい違う岡山駅とせいぜい同程度の印象。 当然といえば当然だけど、同じJR社内の乗り換えであれば在来線⇔新幹線の乗換人員は乗車人員にカウントされない。故に四国、山陰と広範囲から乗換え客を集める岡山駅の新幹線乗車人員は静岡駅より遥かに多くなる。 ということで立地以前に利用者数に起因してのぞみは停められないわけである。
・今の静岡駅の新幹線の毎時ダイヤはひかりの前のこだまよりひかりのほうが東京に先に着くので東京着は実質2本しかない状況です。宇都宮や郡山は毎時東京着はしっかり3本あるのでその辺から改善してもらいたいです。
・この話題よくニュースになるねぇ。 人数の問題じゃないでしょう。 それももちろんあるんだろうけど収益性とダイヤの問題なんだよね。 静岡に停車させても切れ目なく指定券が売れればいいが全部はそうはならない。 同じ席で新大阪ー静岡で売れても静岡ー東京が売れなければその分カラで移動するから当然売上は下がる。 運輸インフラとはいえ民間企業なんだから収益性の向上は会社にとっても株主にとっても当然の話。 静岡に止めるならホームを2面4線にするとかの大規模改修も必要になるでしょう。 1時間に1本程度ならいらないかもだが。 現状のダイヤで問題ないでしょう。
・東京から静岡に行くのは、ひかりの本数が多くて便利だろうけど、たとえば、広島から静岡まで乗り換えなしで行けるのは、早朝のひかり1本のみ。それも山陽新幹線内は各駅停車。岡山からだと、ひかりは1日11本あるが、静岡に行くためには、のぞみから名古屋乗り換えというのが一般的で、静岡は行きづらい場所というイメージあるな。
・東海道だけ他の新幹線を圧倒的に引き離している。 静岡には30分間隔で16両のこだまが来るほかに、 さらに追加でひかり号が1本停まるんだから。 田舎新幹線は通過以前の問題として、そもそも列車本数が極端に少ない。 上越新幹線新潟駅の昼前の時間帯は1時間に1本しか発車しないし、 九州新幹線熊本駅の鹿児島中央方面は14時台~15時台に1時間も列車間隔があく。
・のぞみを停めるにはのぞみの速達性を犠牲にすることからあまり意味は無い。しかしひかりは十分停める理由があるし、のぞみが1時間あたり10数本あるのに対し静岡停車のひかりは1時間に1本しかないことから本数を増やしてもいいのかもしれない
・僅かな人の利便性を高めることにはなるがその何倍もの人の時間を奪うことになる。 プラマイで考えるとマイナスだ。 静岡にのぞみを停めると、ひかりこだまの待避でぎりぎり成り立っている今の過密ダイヤが崩れ、1から組み直さなければならない。 線路容量が限界の東海道線を大してない利便性の為に、運行本数を削ってまで停める理由は全くない。
・まずのぞみを静岡に停めた時点でそれはひかりになる。 のぞみはのぞみ料金を徴収出来るので、のぞみをひかりに変更してしまうと望料金が徴収出来ずJR東海としては減収になるので、のぞみを減便してまでひかりを増やすことはしない。 ひかり、こだま料金をのぞみ料金に統一すれば静岡への増停車の可能性もあるが、ひかり、こだまの値上げは静岡県が望んでいる事ではないだろう。
・静岡県停車はJR東海にメリットが無いんだよね。緩急分離が行えず、ひかりやこだまの意味がなくなってしまうことが一つの理由です。そして、静岡からの利用は圧倒的に東京方面が多く、静岡県から名古屋大阪方面はかなり少ない為、のぞみを静岡に止めると静岡で乗客が下りた後名古屋までを空席で走らせることになり、運賃が取れないことが理由ですね。
・東京に近すぎるのが最も大きな原因。同様の理由で関東にある高崎や宇都宮も最速列車は止まらない。千葉や水戸に至っては新幹線すらもない。 それを考えると静岡県程度の規模で県内に6つも新幹線停車駅がある静岡県は非常に恵まれている。
・東京-新大阪間ののぞみ停車駅は、全て片方向に2線以上のホームを持っています。今の過密ダイヤだと、2線を使って交互発着が必要なわけで、1線しかない静岡や浜松に停める必要はないと思います。
欲を言えば、静岡、浜松ともひかりが1時間2本(1時間4本は仙台駅並) 浜松停車の追加分は静岡非停車(豊橋か小田原と組み合わせる) インバウンド(ジャパンレールパス利用者)ものぞみ乗車可能とする、 にしてくれさえすれば。
・岡山をやたら引き合いに出してるけど、東海道新幹線と山陽新幹線はそもそも別物。 東海道新幹線ののぞみの半分は新大阪止まりなわけで。 山陽新幹線はこだまがなくて、各駅停車のひかりと速達タイプののぞみ・みずほ・さくらの2択だが、東海道新幹線は各駅停車のこだま・快速タイプのひかり・最速達の急行タイプのこだまと細かく棲み分けされてる。 同じ列車名というだけで静岡と岡山を比べても仕方ないのでは。 ただまあ、自治体が金出せば上野東京ラインが川口に止まるようになる時代だから、静岡市が金積めばのぞみ停車もあながちなくもないのかねえ…利用者完全無視でおかしな話だけど。
・静岡県民だが、のぞみを停車させなくても良いとは思う。 そもそも、東名阪の都市間輸送そして東京から近畿以西中国九州へのアクセスが目的でしょ。 ただ、ひかりが1時間1本っていうのが2本になればいいなとは思う。そこ川勝が頑張ればいいのに。リニアに噛み付いて離さない。そんな暇があったら、ひかり停車増でも頑張りゃいいのに。
・個人的には早朝、深夜に各1本だけでも静岡に「のぞみ」を停めても良いような気がするが。 それによって所要時間が伸びるのであれば静岡に停まる「のぞみ」は品川駅と新横浜駅を通過させればいい。 あと、新神戸駅に全ての「のぞみ」を停める意味がわからない。 新神戸駅は姫路、福山、徳山、新山口と同じ位置付けにして一部の「のぞみ」だけを停車させればいい。
・あまり静岡駅から新幹線を利用しない方々のコメントが多い気がします。実際に利用している立場から言えば、こだまとひかりの所要時間がかなりちがうので、静岡に停まるひかりが1時間に1本というのは非常に使い勝手が悪く、のぞみの停車云々ではなくひかりが1時間に2~3本停まるようになるのが望まれる。
・静岡から新大阪以西への需要が膨大ならばのぞみを停車させる意義はあるでしょうけど、実際は東京か名古屋あたりが大半なんじゃないの? 静岡に東名阪の移動需要に匹敵もしくは無視できない規模の需要があればのぞみの停車も有りうるでしょうけど。 遠近分離の考えのもと、現状が全体としてベターな状態なんじゃないかと。
・静岡駅から名古屋までこだま、ひかりでいけば名古屋乗換でのぞみに乗れる。なので ひかりはそんなにいらない。今のひかり車両では一時間に2本あれば良く、こだまで充分。ひかりは2席2席の横4席の10両でよく、グリーン車は一両で、全席指定の料金値上げならお客様はこだまに流れると思う。
・まぁ別の理由として「相対式ホームの2面4線」ってのが挙げられることが多いですよね。
こだまやひかりの退避をさせたところで、のぞみの停まるためのホームがそもそも無いため、東静岡あたりに新しく「島式ホームの2面4線」の駅を作って、のぞみを停めた方が早いって意見も存在するくらいです。
・リニアに移行したら静岡に停車する新幹線に余裕ができ何割か増えると政府側が仲裁案を発表したら、JR東海の社長は静岡には夜の遅い時間に1便だけ増やしてやる旨の発表をして政府の顔に泥を塗った。リニアはどこまでやっても赤字だと政府もJR東海も両者が認めており、ドル箱の新幹線で儲けた金で借金を返すしかない。なので新幹線での収益を減らす訳にはいかないのが実情。いや、むしろ今以上に増やさないといけない。
・静岡県は東西に長く、東から熱海、三島、新富士、静岡、掛川、浜松と6駅が連なる。在来線は各駅停車しか走ってないから主要都市間の移動手段として、新幹線の短区間需要がある。 ここにのぞみを停めても、果たして、東京、名古屋、大阪との利用者がどれだけいるかだと思う。
・静岡市は、政令指定都市なのに人口が減っているよね。 本来は、将来的に100万人を見込めるから政令指定都市になったんじゃないの?逆行してるね。 いかに生活都市としての魅力が無いのかが分かる。 まず、平地が少なく地代が高いから、人が住みにくい。 東南海地震で大きな被害地になる可能性が高いから、忌避されている。 京浜、中京の大都市に挟まれて経済規模も大きくなれない上に、地元商工会が外部からの進出を拒む超保守なので、ビッグビジネスも無く、企業の成長も遅い。競争も起きないから古いビジネスがはびこり、新陳代謝が起きない。 当然、コストコ、IKEAも無い。結果、平均収入も高くならない。 魅力が無いから、若い人は大都市に出ていくし、帰ってこない。 観光的にも外国や全国から注目されるような目玉が無い。 オーバーツーリズムって、静岡市には無縁だよね~。 だいたい、外国人いないでしょ。のぞみは止まらないね~。
・静岡がのぞみを止めるなら、昔々に倣い静岡または浜松始発・終着ののぞみを1本だけ設定すれば?最近新横浜発ののぞみが朝一に設定されたが、静岡始発博多行きののぞみを浜松に止め、以降はのぞみのパターンで停車すればいいのでは?東京方面は朝に浜松始発静岡・新横浜・品川・東京でいいのでは?あと、在来線の混雑は特に静岡市周辺は意外と混むぞ!実際道路事情があまりよくないので富士~島田間は電車の方が早く、利用者も多いが・・・鉄オタの混雑基準はどこなんだ??
・静岡のことはわからないが、乗車人数で見る限り新神戸に全てののぞみを停める必要はない気がする。新神戸はJR在来線と接続しておらず、利便性の点から現在は衰退が著しい。東京方面の場合、三ノ宮から新快速で新大阪まで行きそこからのぞみに乗り換える客が多いのだろう。
・静岡~東京・新横浜そして名古屋間は100km台の距離であり、「のぞみ」のような速達列車があっても効果があまり期待できないのと、静岡~京都・新大阪といった静岡地区と関西地区との往来は決して多くないし、さらに静岡~岡山・広島・博多間なら名古屋で「のぞみ」に乗り換えれば事足りてしまいそうです。 静岡~九州への往来も、品川~京急~羽田空港か名古屋~名鉄~セントレア(又は名古屋~あおい交通のバス~小牧)のいずれかと思われます。
静岡はどうしても立ち位置が中途半端な感は否めないです。 東海地方でも静岡は仲間はずれにされがちです。 衆議院議員総選挙の比例代表制選挙区で東海ブロックになっていることと、過去にあった道州制の「東海州」構想で愛知・岐阜・三重と静岡が一緒になったくらいのような気がします。
・先月チケットを間違えて購入して 名古屋からこだまで帰ってきて 浜松や静岡でどれくらいの乗降があるかと思ったら 思ってた以上に少ないと感じたなぁ これでのぞみを停車させる意味は無いと確信したね やはり鉄道会社の判断は正しいと思う
・たびたび静岡<のぞみ>停車論が出てくるが国鉄時代の<ひかり><こだま>だって博多<ひかり>は通過していたので今と変わらない。長野は東日本と西日本の乗務員交代(本来の境界駅は上越妙高)と車両基地があるためだから意味が違う。また、山陽新幹線区間の姫路、福山、徳山、新山口は東京と離れているため飛行機対抗とまでいかないが少しでも乗客を拾うため停車している。<ひかり><こだま>で毎時3本あるんだから充分だと思うが。東日本系統でも宇都宮<はやぶさ>、高崎<かがやき>の停車を地元自治体は望んでいるが速達性を重視しているため実現していない。静岡県内は<こだま>だけになりますっていうなら問題だが。
・そもそも岡山駅と比較するのがおかしい。 たしかに乗車人員や都市規模は近いかもしれないが、岡山は近隣(倉敷市も40万都市)のほか四国や山陰方面との乗換え需要がかなり大きい。 岡山駅の在来線は8方面が発着、さらに瀬戸大橋線は松山高知高松方面の速達列車が発着し、乗換え案内の長さは全国有数です。 一方静岡駅は南北に連絡する路線がなく、在来線は並行する東海道線のみ。 遠近分離もあるが、この差も大きいかと・・・
・実際に静岡駅で降りて改札を抜け駅前に立てば「のぞみ」を全て停車する必要がない事が解ります。 さほど大きな街ではないし、何よりも接続する在来線の需要があまりありません。 特急「富士川」は本数が少ないので「ひかり」が接続すれば事足りるのです。 リニア新幹線が開業すれば「のぞみ」は廃止で「ひかり」が1時間あたり2本は停車となるので、静岡県(市)はリニア新幹線開業を推進すべきです。
・なんか、的外れな理由をいろいろ書き連ねている記事という感があります。論理が整理できていないと感じます。 2万人というのは、地方の新幹線停車駅としては決して少なくない、にもかかわらずなぜのぞみを停車させないのか、というのが論点のはずです。 市場規模は「2万人」です。 乗換需要がないから市場規模が小さいんだ、と言っていますが、市場規模は「2万人」です。言っていることが矛盾しています。 政令指定都市の中で人口が少ない、というのも同じで、にもかかわらず乗降客が2万人もいる、人口に関わらずそれだけの市場規模を持った駅だということです。 「人口減少率が大きい」に至っては、これまで停車駅にいなかった理由の説明になっていません。 のぞみが静岡に停車しない理由は要するに、新横浜~名古屋の所要時間を延ばすことを上回るメリットがない、という、シンプルな理由だと思います。
・それだけ名古屋と京阪神に行く客が多いということ。これを減らすことは不可能。静岡は乗り継いでどこぞに行くわけでも無い。リニアの早期開業に協力して、静岡停車ひかりを毎時四本くらいにしてもらうことが1番だろうね。 そこで座席ががら空きならば、本当に需要が無いことが証明され、反対ならば潜在需要を掘り起こせていなかった東海の怠慢と判明する。
・のぞみが静岡停まったら、それはひかり。って自覚してない静岡市民もいるのかも。
それより静岡停車のひかりが毎時2本に増えたらいいけど。 静岡停まらないひかりも倍にしないといけなくなるのかな?
東京上り下りで、夜8時過ぎのひかり空白の1時間が解消されたのは出張サラリーマンには大きいかも。
・JRは、静岡へは路線競合の他社がないので、できる限りはのぞみに力を注力し、その上での、ひかりとこだまで、頑張るという戦略。おーい、高速バス会社さん達、静岡に販路がありますよ。時間じゃ、こだまにさえ負けるけど、バス利用で価格で充分勝てるでしょう。JRバスを出し抜いてほしいなあ。
・静岡県は、のぞみができた当初からずっと文句を言い続けていますが、のぞみが止まる需要がないことをそろそろ理解したほうがいいですよ。 厳しい言い方ですが、そこまで言われないと分からないんですかね…。
山陽の岡山と比べられることが多い静岡ですが、そもそも東海道新幹線と山陽新幹線の役割が別なんですよ。 山陽新幹線は主要都市を結ぶため(JR西の戦略でもある)、東海道新幹線は首都圏と名古屋・大阪という大都市圏を速達するためのものです。 そして岡山は、山陰と四国に行くための乗り換え駅でもあります。 一方静岡は、単駅です。大都市でもなければ、乗り換え駅でもありません。 そもそものぞみができた理由が、飛行機に対抗するためですから。 それだけ、名古屋・大阪の需要が高いというわけです。 静岡に需要があれば、もちろん止めますよ。
・東海道新幹線にとっちゃ「のぞみ」を静岡に停車させるメリットはないよね。 新幹線の利用目的はビジネスと観光が主。 それでいくと、静岡はかなり弱いよね。 まぁ本来は品川も東京と隣接してるから、不要かもしれないんだけど、東海と東日本で品川操車場利用を決着させたことで、5分おきに発車できたことは大きいよね。 もっとも、品川駅停車により東海道新幹線は一気に利便性が向上したから、年末年始も新幹線ホームが混むことがなくなったよね。 個人的には「のぞみ」を静岡にどうこうより、リニア中央新幹線って要るの?? 利権絡みで7兆円もの巨額費用なんだけど、そもそも東京~名古屋~大阪って、混まなくなった東海道新幹線もあれば、航空機や高速バスもあるよね。 わざわざドが付くような田舎に高速線路を敷いたからって、ビジネス・観光になるのかいね? 人口減少国家ですよ。おまけに外も見れないしね。
・そもそも政令指定都市からの切り口が間違い。 乗車券の特定都区市内制度(横浜市内は一部川崎市含む)は、現在も昔からあった政令指定都市を踏襲している。 そう考えたらのぞみ停車駅が大都市のみなるのは自然なのでは? そもそも昔は名古屋も京都も新神戸も止まらないのもあった。
・静岡駅にわざわざ来る人が圧倒的に少ないと思う。静岡いいとこです。でも観光客からすると観光資源は乏しいです。首都圏からの温泉なら、熱海、伊豆、箱根。静岡駅までこない。富士山へのアクセスも静岡駅を経由しない。そして、他のエリアへの特急などの乗り継ぎ中間地点でもない。そして、お隣が名古屋、横浜−東京とどっちの大都市に出やすい環境から、若者はドンドン出ていっちゃうんだけど、都心に出た子も、1時間ちょい通勤と同じような感覚で実家に帰れるところはいいところ。北海道や沖縄などの観光地は実家に帰るのにも一苦労。静岡出身の子はちょいちょい帰省してる印象。それくらいの需要なら今のままで十分。
・リニアが出来たら東京(品川)〜神奈川県駅〜名古屋が、「のぞみ」よりも速く結ばれることになり、「のぞみ」を走らせる必要性がなくなる。 「のぞみ」の代替がリニアで、そのぶん余裕ができたダイヤに「ひかり」「こだま」を増発できる余地が生まれるはず。
・静岡県西部在住で新幹線通勤をしていますが,のぞみを停めてほしいとは思わないです。 むしろひかりとこだまの増便をしてほしいですね。 こだまは今、30分に1本,ひかりが1時間で1本ですが、浜松などはこだまの発車直後にひかりが来るパターンで、ほとんど意味がない状態です。 せめて均等なダイヤにして20分に1本程度のダイヤにしてほしいです。 あと、観光の外国人を早くのぞみに乗れるようにしてください。 ひかりが混雑していつも座れません。
・東海道新幹線は、飛行機との競争が激しく、ドル箱区間の東京大阪間をいかに早い時間で結ぶかを常に最優先課題としている。のぞみが開通した当初なんて、新横浜に停車した後は、名古屋と京都すら通過していたくらいだからね。「名古屋飛ばし」「京都飛ばし」と痛烈に批判され、すぐに停車駅になったけどさ。
・全体的な移動のメインが東京⇄名古屋・京都・大阪である。だからのぞみがバンバン走ってる訳であって。 やるなら2本あるひかりを両方止めるかとかでしょう。 でも小田原〜豊橋のバランスもあるし、現状がベスト。
・のぞみの使命は、東京から名古屋以西、及びその逆の大都市間の速達輸送なので、のぞみを静岡に停めてしまうと、その長距離客の座席を奪うことになるので、JR東海の経営効率の観点からも、停める必要は有りません。 私は現在、仕事で名古屋在住で、出張でたまに静岡に行くことが有り、新幹線を利用しますが、1時間に3本停車すれば(ひかり1本、こだま2本)、充分静岡の需要を賄えます。
・東京ー静岡の距離だったら、ひかりものぞみもたいして変わらないだろう。それよりもマーケットが大きい近畿の客をいかに東京に早く着かせるかが、収益上至上命題だ。飛行機と費用対効果の競争だよな。
・静岡駅の新幹線乗降客数が新神戸駅、岡山駅、広島駅、小倉駅を上回っているので、山陽新幹線区間にあれば全営業列車の停車は必至ですね。 意固地なJR東海も流石にひかり号は全て停車させないとダメでしょう。
・明らかにバランスは悪い。 東京03分発のひかりしか実質的な有用列車がないから、静岡浜松は事実上の毎時1本。 5分おきにどれでも乗れる名古屋や大阪に比べると、時間を選ばせている時点で軽視は明らか。 そんな環境が街の発展を逆に阻害しているとも言える。 のぞみ3(無停車)、ひかり3(静岡、浜松はマストで小田原、三島、豊橋を毎時1本で千鳥停車など)くらいが遠近分離としてはあるべき姿。 今は田舎によくある特急銀座(特急は30分おきなのに普通が3時間走らない)。
・岡山を停車駅から外した場合、岡山県民以上に四国方面の面々がキレると思う。 そもそも静岡なんて、高速バスで3時間もあれば東京に出られる。 こだまですら1時間半もすれば到着出来る。速達性のあるのぞみを停車駅にする理由がない。
・東京〜名古屋をもっと速く移動したいという需要は多いと思う。のぞみでも遅いくらい。だからリニアなんでしょう。中間駅はオマケ。そんなことは説明もいらない事実。仮にのぞみを静岡に停めたところでデメリットしかない。それが気に入らないというなら、まずは静岡を経済、行政の主役の一つとなる改革でも進めたらいかがだろうか。
・同じのぞみでも東海道と山陽では別物と考えて良いのでは 東海道の場合は静岡スルーしても首都圏、名古屋、大阪だけで需要が大きいというだけだと思う
静岡にも最低毎時1本はひかりが止まるし、地方都市ならそれでも充分なのでは? こだまは毎時2本はあるし、東京への有効列車が毎時2本くらいは地方都市なら普通かと
個人的には静岡よりも首都圏西端の小田原の方がのぞみ停車の望みがあると思う
・>都市規模がもっと小さな長野駅などでは、最速列車のすべてが停車している。 →長野駅は実質JR東日本とJR西日本の境界(営業上は上越妙高)のような駅だから、全て停車は当然だし、北陸新幹線の富山・金沢・福井(3/16開業)が全停車なのは、この駅を通過するだけのメリットが全く無いということなので当然。
宇都宮駅も福島駅・郡山駅も、はやぶさが停車しないのも東海道新幹線における静岡駅・浜松駅と考え方は同じ。東京よりに近いのが一番の理由では? 東京駅・上野駅・大宮駅(枝分かれというのもある)は東京圏という考えなので上野を除き全停。
・この分析は、非常に幼稚で、単に乗客数のみを見ている。静岡と岡山を比べているが、静岡駅には東海道線しかはいっていない。しかし、岡山駅には山陽本線、瀬戸大橋線、伯備線、津山線、赤穂線、吉備線が乗り入れ、四国4県行きの特急しおかぜ(愛媛)、特急南風(高知)、特急うずしお(徳島)、快速マリンライナー(香川)、日本海側行きの特急やくも(島根)、特急スーパーいなば(島根)が出ており、それらの県に行く人にとっての重要な乗り換え場所になっている。筆者は、もっと幅広い視点での分析を行うべきだ。
・のぞみが静岡に停まらないのは、東京大阪間で東京名古屋京都大阪の大都市拠点をより速く結ぶという商品とJR東海が位置付けているだけです。リニアが開業しのぞみが残ったとしても静岡には停まりません。ひかりが増えるだけです。
・静岡県民です。 ひかりを1時間に2本、東京−博多のひかりを運行してくれれば・・・と思います。 のぞみの停車は必須ではないと思います。
京都から乗るとき、1時間ひかりを待つか、のぞみからこだまに乗り換えるか、結構悩みます。
・色々書いているけど、JR東海としては「のぞみは東京~名古屋・大阪間の輸送を担う列車」として位置付けているという言葉に収束すると思いますけどね。 その目的を果たすためには、静岡県内に停車はできないということでしょうよ。このように書けば、「~新神戸や岡山、広島、福山なんかにも止まるのに何で静岡県内は一切止まらない?」という方もいます。そこは、山陽新幹線と東海道新幹線の事情の違いというのが出てきます。山陽新幹線でものぞみは新大阪~博多間最速を目指したこともありました。しかし、それでは人が乗らなかった。
・この記事は観点が間違ってます。 のぞみがない時代はひかりがすべて停まりませんでした。 しかし、こだまの本数が多かったので、静岡県民に特に不満はありませんでした。 のぞみができて一部のひかりが静岡に停まるようになりました。 そして、こだまが大幅に減りました。 さらにのぞみの通過待ちのため、こだまが遅くなりました。 こだまは走ってる時間より駅で通過待ちする時間のほうが長い印象です。 のぞみができてから静岡県民には新幹線が不便になった印象です。 こだま2駅程度なら自家用車移動のほうが早い印象です。
・東京や名古屋とのことだけを考えたら別に停まらなくてもいいのかもしれないけれど、他の地域からの観光や、他の地域と合わせての観光を考えると、名古屋に停まらないけれども、京都や新大阪、神戸、広島に停まったりする便は無いとひどいかな、とは思います。 自分の利便性だけではなく、観光や産業の発展、拠点が置いてもらえるように、と言う未来志向で考えると、JR東海の静岡への態度はいつもいかがなものかと思っています。 折角そこを通らせてもらっているのに、一緒に発展しようと持ちかける様子がない。
・停車本数からいえば毎時1本のひかりと2本のこだまとで、それなりの利便は確保されているし、ひかりがのぞみよりも乗車率が高いということもないので充分なのだと思われます。
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