[139010]ＪＡＬ機が米空港でまたトラブル、停止線オ

( 139014 ) 2024/02/14 13:04:09

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・連邦航空局（FAA）によると、昨年度、米国で発生した滑走路誤進入は1,760件発生している

パイロットに起因した航空機の誤進入は1,070件

１日平均で前者は５件、後者は３件発生しているわけだ

なので、羽田で年始に起きた件で行政やメディアが注目しているから「海外空港でのミスが相次いでいる」ように見えてるだけで、実際は前々からあったんでしょう

そういった背景を無視して「最近相次いでいる！」と大騒ぎするのはよくないだろう

国交省は国交省で関係機関と連携して再発防止策を考えた方がよいと思うが

・とりあえず去年のシアトルの件を先週公表しといて良かったよね。

誤侵入公表は事後で遅かったけど、先週していなくて『実は昨年にも…』なんて順序になったら叩かれまくってただろうね。

いずれにしろ続くよね。この程度のものは普通なのか、やはり数としては多いのか。データをしっかり蓄積してほしい。

・口頭のやりとりだけでは聞き間違いが起こる。英語圏ではないパイロットは多いし。だとすればカーナビのような画面で地図上に示すのと定型文を添えて指示以外の行動があった場合は管制と航空機に警報が鳴るようにすれば良い。今のシステム開発のレベルなら余裕だよ。

・アメリカの空港だと　年間誤侵入してしまう旅客機事故が1800件弱発生している。

日本では少ないといっても年間40件程度は毎年発生する一番多い事故。

その為日々努力している中それでも発生するということは　まだまだシステムが複雑でこれ以上の対策も難しいんだと思う。

1番の問題は上記件数が年間発生していることをネットニュースによって今迄知らなかった人が大騒ぎするパターン。

事が起こってから騒ぐ人は今迄どれだけ他人や他者　社会システムに依存していたのか？何か一つのことに対して完璧な状態はないからこそ日々完璧を目指しシステムを作りスキームをこなしても完璧な状態は作れないので世論が騒ぐことではないかと。

・こういうことって実はしょっちゅう起こってたけど、先日の羽田の事故のように顕在化して注目されて報道されるようになったってだけなのかもね

喉元過ぎればで熱さを忘れないようにして欲しいね

・電車、バスなどもそうだけど、特に旅客機は操縦を失敗すると一度に大きな犠牲者が出る可能性が高い。先日（1/2）の海上保安庁航空機との接触事故で旅客機側に一人の犠牲者も出なかったのは奇跡だったと思います。

他の乗り物と違って飛行機の場合は運転手ではなくパイロットと呼びますね。これは環境:Driverは地上環境で動作し、pilotは空中または宇宙で動作します。危険度の違いと複雑で洗練された機器を使用していると言う事です。ですから、どっちも失敗は許されないですが、より一層多くの命が犠牲になる可能性が高いと言う事です。

・サンディエゴ国際空港は主要空港としては非常に狭く、福岡空港の3/4程度の敷地面積しかありません。滑走路北側の並行誘導路は滑走路全長の半分程度しかなく、頻繁に離着陸する隙間を縫うように航空機を地上移動させるために、毎回異なる移動経路を指示されるのかもしれないと思いました。

だからといって管制指示に従わないのはもってのほかですが、何らかの思い込みや勘違いが発生しやすい環境だったのかもしれないですね。

・この手の間違いが多く、他の航空会社でも起こるのはわかりました。

そして、最近この航空関係のニュースが多いのは事実ですね。

でも、お金を払っているパッセンジャーはたまりませんよね。

どうしたらよいか、皆さん考えましょう。

・確かに良い事ではないですし事故にならずに

済んで良かったです。

対策はプロが考えるのが一番ですが

世界中の航空管制を聴けるサイトがあります

のでご興味が有れば一度お聴きになって

欲しいです。

英会話もある程度出来るのですが、あのやり取りを飛行機を操縦しながら出来るのは

本当に凄いですよ…

慣れですよとパイロットの方はサラッと

言いますが、面白いので結構聴きましたが

完璧には私には無理です…w

更に様々な物体との距離や時間計算では

操縦しながら三角関数を使って距離を

暗算して風向や速さも踏まえて到達時間

も暗算…w

オートパイロットが有って計器監視を

しながらでも頭が良くない私には無理です…

・管制官の指示を復唱してるだろうが、離陸前は移動しながらチェックリストの確認もしなくてはならないと思います。一瞬で指示が抜けたり誤認することは必ず起こします。ヒューマンエラーは無くせません。

それを補助するために、過密な空港では横断や進入時の信号表記の義務、それも該当機コクピット内に直接伝わるような信号システムの開発が必要なのではないでしょうか。

航空業界のインシデントはアクシデントになった瞬間に犠牲者の数がとてつもなくなります。安全対策はどれだけ冗長化しても足らないのですから。

・適切な回避方法であれば、結果的に死傷につながる大きな事故にはならない、意識過剰になるのも事故の遠因となるので、それはそれでいけないが、やはり先月の事故を踏まえて、思い込み不可、慎重、確認、安全運行に繋げてもらいたい。

・羽田の事故では日航は被害者だったが、この件では加害者（ミスの主因）になったしまったわけだ。ただ正午頃ということで、日中だから管制官も目視確認でき、大事には至らないで済んでいるが。

類似の「ヒヤリハット」は、多数発生しているようで、それらが積み重なっていくと、いつか条件次第で羽田の事故のような惨事がまた起こらないとも限らないので、再発防止に注意を払ってほしい。

・起こり得るものは起こる。ただそれだけの話。

問題は、起こることを想定した安全策がどれだけ講じられているか。

停止線で止まらなかったタイミングで着陸機のやり直しが出来るようになっていれば事故は防げるし、停止線で一旦停止したはずの離陸機が勝手に動き出したのを検知して危険エリアに入り切る前に警告停止させられれば良いのです。

・アメリカではこの管制のやり方が普通なのだろうが、YouTubeで時々載せられるやり取りの中で極端な事例だと、英語圏の人間ではないとわかれば、わざわざ通じないスラングで差別的な発言をしたり、管制官の意図を理解できないパイロットに対して、大声で怒鳴ったりする方もいます。

実際に現地の空港で無線のやり取りを聴いたことはありませんが、彼らの普通のスピードで普通に話している姿を見ると、時々、「指示を伝える」気があるのかと思うことがあります。伝えるとは、内容を理解して話すことを言います。また、無線の規則である内容は簡潔・明瞭に、余計な言葉を言わないという原則にも反しています。

国内の過密空港の管制もそうですが、あのやりとりでうまく動いている、というのはかなり奇跡に近い。

・自信が無ければ確認。

コックピット内で確認

管制官に確認

ヒューマンエラーは必ず起こる。

特に大きな空港では複雑な構造になっているんじゃない？多くな航空機が動きまくってますよね。慣れない海外空港、一つ止まることも許可がいる。

確認はしているんだろうけど更に確認するくらいの気持ちが必要だと思う。

迷ったら基本に戻るしかないと思う。

・この記事に対しても、「処罰を強化すべき」という意見が散見されますが、たとえば誤進入のケースは空港や時間帯など、さまざまな状況により異なっていて、“なぜそれが起きたのか”をきちんと解明し、その後の対策につなげてゆくのが、事故を減らすために最も有効であると、航空界は経験から学んできていることです。そして、国際民間航空条約の第13付属書も、こうした経緯で「事故調査結果と刑事処罰を切り離す」ことを強く勧告するに至ったのです。

航空事故調査において、事故の報告書を刑事捜査の証拠として使用している国など、世界的にはほとんどありません。そのことを、多くの人が知るべきだと思っています。

・たまたまアラ探し好きの記者が見つけてここぞとばかりに報道して、世間が「もう乗らない」とか騒いでるだけ

日本中、世界中でミスは日常的に起きているし、そもそも人間はミスをおかす生き物

それを最小限に食い止めるために航空会社は実務訓練やCRM教育をしている

でも100％ミスのない世の中なんてありえないし、今回もゴーアラウンドで非常事態を回避できたという結果があり、そこからしっかり学んで次に生かしていくことこそが大事

・複数の不適切な整備とあるけど、法定の整備をしてないことを会社も把握しながら黙ってた悪質な内容。

最近も別の子会社が国の試験のカンニング行為を組織ぐるみで容認してた。

誤進入の頻発も含めて、グループの安全管理に問題があると思う。

こういうことが続くと大きな事故に繋がるのは必然。

実際、正月の事故も過失がある可能性が高い。

JALは乗客の生命を危険に晒した側でもあるということ。

公的資金に一度助けてもらった会社なんだし、謙虚に安全第一の原点に帰った方がいいのでは。

・いつまでも音声のみの確認で行っているから、繰り返し同じインシデントが発生する。

航空機のモニターに進んで良い誘導路とどこで停止するべきかを図示する仕組みに改革をしない限り、誤進入は発生し、不幸が重なれば滑走路での衝突事故が発生する。

・JALのコックピットからアナウンスされる

「Cabin crew Remain stated」のカタカナ英語発音を聞いてもパイロットさんの英語力不足を感じる。

日本国内の管制官とのやり取りなら「なあなあ」で日本語で補足や聞き直しも出来るが、アメリカでは通用しない、JAL英語。

このJAL英語の問題はCAさんも同じこと。

アナウンスの内容や意味を理解せずに丸暗記で棒読みするから重要な単語をすっ飛ばしてアナウンスすることに出くわすこともある。

CAさんは、せめて東南アジアの航空会社に出向して修行と勉強して来ることですね。

日本がお得意の『技能研修生』として。

・誤侵入は問題ではない。日本ではそれほど多くないが海外では日常茶飯事。

問題は誤侵入しても事故にしない体制。

羽田事故は海保機の誤侵入が最大原因ではあるが、それを防止・発見する機能は十分にあった。

管制官の落ち度も軽くはない

・航空機が停止線を越える事故を複数回起こすのなら今のやり方が完全に間違っていると断言できますよね。機長と副操縦士が無線交信で管制官から指定された停止線位置を聞いて機長が無線で復唱したことで副機長も認識したと思い込んでいるのです。そしてその後機体は進んで行くのですが副機長は機長が停止位置で停止すると思い込んでいるために確認を怠っているから停止しないのですよね。激突事故があったのに二人共確認を行っていないのです。特に誘導路から滑走路へ間違って侵入すると着陸機と激突事故が発生するために出発機が最も安全確認を確実に行わなければならない場所なのに確実な安全対策がなされていないのです。確実な安全対策とは副操縦士が停止線の誘導路に入った時から停止線までの距離を連続して声を出して知らせ機長も復唱することで停止位置を確実に認識できるのです。つまり停止位置で止まらないのは二人が思い込みで操縦しているからですよ。

・羽田での事故の原因は海保機であったとしても、JAL機の2人どちらかがディスプレイだけでなく、目視をしていれば滑走路上の海保機は（40秒も滑走路に停止していた）PAPIよりもずっと手前で見えていたハズと思うのですが。

シュミレーションで（c-5位置）衝突40-45秒前の位置から見えていたと思われる画像とか無いのでしょうか。

・ＪＡＬのパイロットの資質には問題がある。

羽田空港の海保機へのオカマ事故もＪＡＬ機のパイロットの

過失が大きい。

地上滑走は空を飛ぶよりも難しい面はある。それは、管制との

交信に加えて、タクシーウエイが複雑な事だ。

だから、滑走路が複数あり、ターミナルから離れている場合は

ややこしい指示をされて間違う事もあり。

特に、夜間はタクシーウエイ見ずらい事もあり。

ＪＡＬはニューヨークでタクシーウエイを間違い、更に管制

との交信も間違い、心配になった管制から１時間そのまま

停止を喰らった事もあるぐらいだ。

ＪＡＬは徹底的な査察が必須だ。

・一本の滑走路のSAN。B8とB10ではえらい違い。管制をよく理解していたとはどのような理解なのでしょか。不思議なJALの話し。DELTA機は衝突を回避できて良かった。重大インシデントではないのかな。つい、先月、海上保安庁機に衝突した事なのにどうなっているのでしょうか。緊張感が足りないのではないかと感じてしまう。

・発生件数を上げて、よくあるミスという人もいるけれど、そういうミスが積み重なって大惨事が発生するんだから、どう対応・対策していくかが大切なんじゃないかと思います。

・鉄道で言ったら、車が踏切手前で止まれるか、止まれなかったら電車に激突するという、大きなポイントだ。

今回は管制が気付いたが、羽田では管制が見ておらず気づかなかった。

小さな違いが大きな差を生むんだな。

・20年前にハワイから出発する飛行機に乗って滑走路にいる時、私たちがまだ離陸してないで滑走路を横断していると、先ほどいた滑走路に着陸してくる飛行機が見えて、びっくりした。こちらが走り出せなかったら、ゴーアラウンドすれば良いやって感じなのかなってくらい、ちょっとギリギリな交差、怖かった。過密な滑走路では、あるあるなんだろうか。

・基本パイロットはそれぞれの空港の資格勉強をしっかりこなしてるはずなので、空港に不慣れとかの理由にはならないね。

英語力の問題だとしたら、ほかの国でもあり得る話だから勉強しなおしたほうがいい。

それにしても、パイロット2人もいる中でエラーを切れないのはなんだかな。

・はっきり言いますね。

日系航空会社のパイロットは英語力が低すぎる。航空管制用語は厳密に言えば英語とは違いますが、それは許可などの定型的な指示の場合で、それ以外の指示は英語で行われます。日系パイロットはスムーズにやり取りできるレベルの英語力を持った人が少なすぎる。

「機内サービス」といえばCAさんのことばっかりで、パイロットはお客さんの目の前に現れないのを良いことに語学力の向上を怠っていませんか？飛行機のことだけを勉強していれば大丈夫って思っていませんか？英語力も安全性の一部だということを忘れていませんか？

JALの経営破綻のときみたいに給料下げろとは言いません。それだけの給料をもらってるならそれだけ英語を勉強してください。

JALの社長さん、「航空業界は無線というアナログが残っている」と苦言を呈すのは、まずはパイロットが無線で会話できるだけの英語力を身につけてから言うべきですよ。

・気の緩み等で、小さなミスの積み重ねが大きな惨事を引き起こすという教訓を忘れてはならない。

特に航空機の機長他コックピットの人達は何百人の命を預かる仕事だ。滑走路上だからといって気を抜いての仕事はご法度の筈で、1月も滑走路での大惨事があったではないか。

先ず第一義は、やはりコックピットに入ったらミスをおこなさないための相互連携のルーチンや、機長が誤認、誤った行動に出ても部下がそれを即指摘出来る様な組織環境とすべき。

組織によっては上には絶対服従で、それが為に結果的に企業が壊滅状態に陥っているところもあるのだから。

常に風通しの良いコックピットであるべきだ。それでも引き起こるヒューマンエラーを管理して誤認、誤作動を修正する管理システムの導入も同時に望まれる。

・大空港は複雑でわかりにくいのかもしれませんが、それはご侵入の理由にはなりません。ほぼすべての飛行機が正しく侵入しているわけですから、気のゆるみや慣れがあると思います。コックピット全員で緊張感を持って仕事をしてください。

・JALは羽田の事故で大手マスコミが全員生還出来た事を称賛したが

事故原因は海保の責任が大きい様に報道されているが、本来パイロット

は訓練時（シュミレーター）で着陸Okが出ていても、当然滑走路に

突然他の飛行機が侵入してきても回避する訓練を受けている。

・航空機自体には事故に繋がる可能性を排除するための種々機器が備わっているが、空港ではまだまだ完璧とは言えない状況。　

地上においてもFail SafeやFool Proofの概念に基づいたシステム構築が急務。

・羽田での海保機への追突もJAL機の見落としの可能性は無いのか。JAL機がGoAroundすれば5名もの貴重な命が失われていなかったのではないか。

ダッシュ8って相当デカいし夜だから、空港のライトが多くて見えなかったからと言えるのだろうか。

今回もそうだが、管制の指示聞き間違いや人為ミスで間違って入ってくる奴がいるという想定が甘い気がする。

・客室乗務員含め日系航空会社は英語力が高くない乗務員が多い印象です。ネイティブレベルの人はあまり乗務員にはならないと思いますし、スクリーンに指示をクリアに示したメッセージを出せれば分かりやすいですね。ネイティブとマイク越しに話をするのは難易度が高めです。

・このようなヒヤリ・ハットをオープンにせず本質的な対策を打たないから大きな事故が起こり大きな犠牲をはらうことになるのです。1月2日の羽田空港の事故について未だ原因がオープンになってないかと思いますが、航空関係者には隠蔽体質が蔓延っているのではと疑いたくなりますし、本当に反省しているのか、二度とあのような悲惨な事故を起こさないと本心から思っているのか疑問に感じてます。

・先日の事故でも復唱していたのに誤進入していたけど、正しく認識していたが誤ることなどそうそうあるのだろうか。このときは事故が回避できたとのことでよかったが、当分は飛行機に乗るたびにひやひやしそう。

・JAL ANA 全てのパイロットは米国の空港情報を明らかにし

特に危険を伴う離陸、着陸および誘導路地図をNO入りで

共有するべきである。

原因はアメリカの社会インフラが劣化してきており、トラブル対策が

徹底されないと感じます。

これを管制官との英語交信に不慣れであることを主要原因とすれば

根本解決にはならない。　正に「自己防衛」をするべき。

・やっぱり日航はレベル低いのかな？

海保の飛行機は避けきるどころか気づきもしなかったらしいし、

デルタには上手いこと避けてもらって助かったけど

もう少し気をつけて運航してほしいものです

・円滑の離発着させるため　複雑な指示が多すぎる。

滑走路侵入手前では絶対　一時停止！　着陸機の目視確認...　（罰金制度など）　自動車道交法のようにすれば...もっと慎重に行動出来るかと

・国土交通省の検査だけで済むような問題ではないような気がする。海保機とJALの衝突、JAL機の海外での複数回のミス、パイロットの質が全般的に劣化しているのではなかろうかと、最も基本的な所に不安を感じる。

・誤進入はわりとあると、認識いただければと思う。

事故前に停止できればいいので。

羽田が事故ったのは、発見する余裕がなかったためで、やっぱり空港の過密はよくない。

・時間帯がお昼で良かった。デルタ航空のパイロットが視認出来てタッチアンドゴーが出来たために大事故が回避されたんだから。

８（エイト）と１０（テン）を聞き間違えるかね〜？？

もっと緊張感を持って頂きたいものです❢

・誤進入なんてよくある話なのだから、それを見つけて回避するための

システムを強化する必要があります。

今回は管制官が「ゴーアラウンド」を指示で来たので事なきを得ました。

・何十年もミスなくやってきたはずなのに一度のインシデントでここまで叩かれるJAL。事故にならずによかった。またJALのミスという記事を見てまたかと思ってしまったけど衝突事故は海保側のアクシデントから始まってます。

ANAはこういうインシデントや事故なくすごいなと思います。

・日航も基本的なことがおろそかになってないか？ひとつ間違えば大変になることを認識してないんだろ？羽田の事はともかくここで基本的なこと再認識する必要性がありはしないか？再発防止を徹底しないと今度は事故おこすぞ！

・航空会社のパイロットになってから、定期的な英語教育はあるのでしょうか？

国内外を問わず英語が共通語なのだから、頭の中で英語から日本語に翻訳して理解するというレベルでは危険だと思う。

・またか。

ただ、JALだけが取り上げられてるけど、他の航空会社はどうなんだろうか。

全く無いのか、実はミスが起きてるけど公表されないだけなのか…。

とりあえず怪我や事故に繋がらなければいいけれど、羽田の事故も認識誤りで事故が起きる(JALは被害者だけど)から気を付けて欲しい。

・日本語英語に慣れすぎた日系パイロットが外国の本場のリスニング出来ないままパイロット不足もあって国際線やらせるからでは？

適正検査って日本でやったら意味ない

機種ごとにテストとかあるからそっち優先で英語力を磨くリスニングとか不足とかね？

世界的に見合った給料払えてないのでは？

国際線可能で英語も堪能なら傾斜日本から脱出して普通に海外エアラインで高級取りになれるでしょ？

微妙なのしか国内に残らずその人らに国際線までやらせるから英語問題とか基礎的な部分がかけるんだよ

日本はペーパーテストばかり重視

リスニングおざなり

国際競争力の低下で給与が見合ってなきゃ枠を回す為に本来優秀な人がやることまで微妙な人でもやらせざるえない悪循環

日本と違って詰めて空港フル回転させようなんて欧米はやらんから大きな事故に繋がらない

正月のことなきゃこの程度のことだと注目もされないからスルーされてきたのでは？

・滑走路に進入中のデルタ航空機がちゃんと前方監視を怠らず、無事にゴーアラウンドをかけられて大事故にならずによかったね。正月の羽田での事故のように、前方に煌々と大きな灯をつけてた海保機に気づかなかったと言ってゴーアラウンドもかけず大事故を起こした時と違うね。

・友達も気を取られて曲がる場所を過ぎた事が有ると言っていた。管制塔には謝り、会社にも報告したと言っていた。ミスが大事になるパイロットは大変な仕事だと思う。

・これだけ技術が発展してるのに未だに人というのも。。。。

飛行機もナビルートを管制官が指示すればよいのでは？指示以外に動いたときのみアラート出せばよい。

もちろん、人の操作を最優先にし、万一に対処すべきだが。。。

しかし、この手のミスは日常茶飯事なんでしょ？羽田の件があったから報道が過剰に出てくるだけで。これはこれでJALさんも大変ですな

・大空港の誘導路が複雑で、気が付けば滑走路の中もあり得ることです。

地上移動許可を受ける際、誘導経路を細かく指示をされることがあり、かつ誘導路標識が小さく、暗く、見辛い場合もあります。

それを2名のパイロットが離陸前の準備をしながら移動する訳ですから、当然ミスも起こり得ます。

大空港では到着機がある場合、ライトによる滑走路侵入防止のストップバーシステム（交通信号等のようなもの）がありますが、それも見落とすことがありますが、作動し忘れる管制官もいます。

また管制塔には地上の移動物を映す空港面監視レーダー（ASDE）があります。誤進入はパイロット、管制官のWミスにより起こるのが世の常です。

加えて言語の壁が存在します。同じ英語圏でも発音が異なるため、誤訳が発生することがあります。また確認すると面倒くさがられるのも現実です。

・滑走路誤進入は多々あり、JALだけじゃないという擁護意見が多い。でも、滑走路誤進入は世界中多々あれど、羽田のような事故は、多々はない。

羽田事故当時のJALのクルーや管制官達の過失割合は大きいのに、そのまま業務を続けてるなら危険ではないか。

国交省は交信記録を早々に出し、メディアに海保機の誤進入ばかり焦点をあてさせ、うやむやに終わらせようとしてるのだろう。

再発防止の為には、管制の生交信記録をまず開示することだ。国交省の抽出され書き起こした交信記録が正しいという裏付けはなにもない。

・JALは滑走路にまつわるトラブルを頻繁に起こしている。新千歳で無許可で離陸を図ったり、シンガポールで誘導路と滑走路と間違えて離陸しそうになったりと、あまり過去の教訓が活かされない社風なのだろう。

・今年の1月2日に誤って侵入して大事故になったよね……

よく管制官との英語のやり取り聞いてたら、間違えそうな英文だった。

滑走路手前(C5)で「STOP」、滑走路侵入は「GO」とか詳しい英文はわからんけど「行く！行かない！」をはっきり指示する文章が良いんじゃないかと……

・日本人パイロットの英語力の低さは何十年も前から海外で指摘されています。

昔LAXでまともにread back できないJAL機に対して、二度とくるなと管制官に怒られてたのを聞いたことあります。

その管制官の嫌味発言すら聞いていて理解できてない印象でした。

それがら日本のパイロットの現状でしょう。

・人手不足で現場に過度な無理が生じてるのでは？

特に、稲盛の改革によって無理な数値を維持してる可能性もある？

便利な生活に慣れてるが、今後は減便、値上げの覚悟が必要だ

・今回、海保機の時の逆の立場ですよね?ちょっと因縁を感じます。あの時、海保機がファーストと勘違いで一件落着したが、本当はどうだったのか?もう一度検証して欲しいですね。

・指示を取り違えると言う事は英語のヒアリング能力に問題があると思います。社内で外国人による厳しい訓練、テストが定期的に必要かと思う。

・米国の飛行機に乗った時、いつも思うのだけど、機長のアナウンス、本当に何言ってんだかわからないのよね。スピーカー音というだけでも聞き取りづらいのに、とても早口かつもごもごの英語だから、、、そう思うと、管制官とパイロットのやりとりも聞き取りづらいこと多々あるだろうなと思う。

YouTubeにチャイナのパイロットが管制官の英語を全く聞き取ってないやりとり動画が上がっていて、ネタかフェイクかはわからないけど、面白い半分恐怖だなと思った。

・今この先は侵入してはいけない事を示す信号機等は設置されているのでしょうか。

侵入した事が検知されて大惨事にならなくて本当に良かったです。

・空港の滑走路表示は本当に見難いし、分かりづらいと思う。夜や悪天候なら尚更。

初見の空港でも分かりやすい表示に改善して欲しい。

・なんか、やっぱりなというタイミングでしかないだけど。国交省は以前から情報として持っていたけど、先日の事故が管制ミス寄りに報道され始めているところで抜き打ち入ってプレスリリース。本当に国は終わってると思う。

・JALはかなりヤバイね!羽田の事故も夜間とは言えコックピットに3人も居て、海保機に気づかず。見張り業務はしてたのか？そして海外での管制指示に従わない。内部監査は仕方が無いね！

・だから、前に倒産したときに、会社を清算してしまえば良かった。

適当にやってても、従業員は首にされず、給料も貰えるという甘えが残っている会社。

損失を被った、優待だけを目的に持ってた市民株主は、なんの損失も無かった現従業員に恨みを持っています。

・飛行機にもカーナビならぬ世界の最新の空港のデーターが入った空港ナビが必要ではないだろうか、着陸時にデータを受信して画面を確認して空港に侵入すればもっと安全になるのではないだろうか。

・米国ではANAが主翼接触事故パイロットは気づかず、JALは誤進入、羽田では気づかず

衝突事故　パイロットの質が低下してるのは

間違いない。

・わざわざここぞとばかりに、正月の事故以前のことをいまさら報道する必要あります？

ミスったあとに必ず報告や再発防止を行うし、そのミスから事故に繋がらないようなシステムもあるやろ。

・他の航空会社のパイロットは聞き取れてるのに日航が聞き取れないならパイロットに問題あり。採用方法変えた方がいいのでは。英語もろくに聞き取れないパイロットの操縦する飛行機なんて危なくて乗りたくない。

・今までもあったであろうトラブルの件を一つ一つ取り上げて、最近多く起きてるから危険だと思えるような印象を与えるのは良くないと思う。

・人力に頼るだけでは空港における航空機の操縦ミスは防げ無いということですね。過密空港の安全対策が強化されないのは経営陣の人命軽視にあると思います。

・日航のパイロットの質が低下したのかね？　何度もミスを繰り返すのは指導にも問題ありと思われる。

パイロットは一度なっても、定期的に適性検査した方が良いのではないか。

・JGCメンバーだが，先日国内線でA350-900のテーブル付属カップホルダーを支える金具の不具合でジーンズにコーヒーが溢れ，この点について会社に説明を求めたら，問題なしとの事で理解出来ないようだった

手抜きが明らかで改善する気なし

整備に不安があり，危険なのでJALは暫く止めようと思っている

・航空機で「誤って」はあってはならない。沢山の命を預かってるんから。空港内の仕事してたときランプ内を走行するときは本当に神経をすり減らして間違わないように走行した。

・抜き打ち検査とかしても無駄　日航に検査で誰が責任ある人なのか？責任の所在がはっきりしない

社長から役員もサラリーマン　この雇われ体質は無責任なんだよ　社長や経営陣は不正もだが何かあれば刑罰を伴う責任を取らせないと何も変わらない

都合悪ければ辞任で終わり　退職金もらってね

無責任サラリーマンに責任を持たせましょう

・こう言う事を防止するのが管制官の役目でもある！させと、話を戻して羽田の事故について、管制官が適切な対応しただろうか？知らない人は海保が悪いとして、それに乗じた国土交通省が護っただけのようだと思うけど？

・またトラブルを抱えたのは国交省では。ずっと続く車の偽装検査や不正認証に続いて航空だから。空港人事への介入もあったし、民間に偉そうに指図できる立場なのでしょうかね。

・ないに越したことはないけどヒューマンエラーはなくならないと思う。

建設や工場での事故もそう。

交通事故も。

そして最近日航機ばかりの事をやり上げるのは何か意図あるの？

・ちょっと緊張感が足りないのかもしれませんね。それは日本航空だけに限らず、日本全体にそういう傾向があることは間違いないですね。

・海保機との事故の当事者が同じことを起こしてどうするんだよ。

同じく夜でデルタ機が気付かなかったら逆のパターンになるんだよ。

気を引き締めてください。

・何をやってるんだよ

どういうことなの?居眠りでもしてるの?

スマホいじって聞いてないの?

て言いたくなるよ

あと２００で着出来る乗客も

もう一度上がって旋回されたら

怖いし萎える

事故がなくて本当に良かったけど

LCCの２−３倍、の値段とってるのに

意味分かんないね

・妨害の音を出してるとか何かが干渉して聞こえにくいとか、念のために外部の問題も調査しておかないとね

・間違ってしまったのは仕方ない、ただちゃんと回避できるように管制官から指摘して気づけてるから事故回避できてよかったよね。

・「自動列車制御装置（ATC）は、他の列車との衝突や速度の超過を防ぐための保安装置として設置される」このようなモノは空港内を行きかう航空機にはないのでしょうか？人に依る制御だけですか？

・んーーーーーー

んーーーーーー

航空業界に限ったことではないが、こういう単純なミスが目立ち過ぎる、多過ぎる。

これは一つの原因として、世間の指導の仕方の流れ。SNSで簡単に個人でも声を挙げられる時代なので、パワハラだの◯◯ハラだのと、すぐに甘ったれてパワハラでもないのに、少し上司に注意、指導されただけで、あれはパワハラだっていう風潮。そうなれば、まともな指導もできなくなる。

世の中は悪循環している。

忠告。必ずまた起きます。

・羽田の事故では乗客を無事退避させ称賛を受けたJALですが、その後、

海外の空港でトラブルを起こしています。

何かがおかしくなっているのではと心配です。

・昨年のシカゴに続き、今度はサンディエゴですか。

他の書き込みで「滑走路誤進入は珍しいことではない」ってありましたが、本当にそうでしょうか？

JALに対して厳重注意どころか当面の間、アメリカの空港に乗り入れ禁止に措置を命じるべきです。

また、記憶に新しい今年1月2日の羽田空港におけるJAL機の海保機衝突事故。

最悪、シアトルやサンディエゴでも羽田空港と同じ大事故が発生していたかも知れないのですよ。

羽田空港に事故では海保側の乗務員が死亡したにも関わらず、JALは奇跡の脱出を果たしたなど賞賛されていますけど、非常に不愉快です。

・日航、１度国に救われ再生したが、再び悪い病に全社が犯されだして来てるな。

単にパイロットの質が落ちただけでは済まされないからな旅客機の運行安全は。

再度手綱を持ちかけないと大惨事を招くな近いうちに。次に腐敗したら終わりだ企業としては、世界の空から鶴丸が消える

ＪＡＬ機が米空港でまたトラブル、停止線オーバーしデルタ機着陸やり直し…国交省が抜き打ち検査