( 140114 ) 2024/02/17 13:25:43 0 00 ・まず荷主や荷受けに対しての『罰則をよりもっと強化』した方がいいと思います。YouTubeで見た話でアメリカは企業が犯罪を起こした時の罰則がえげつない程きついらしいです。その為日本のビッグモーターの様な犯罪は抑制されるそうです。
それと同じくしてドライバーが過剰な運行になった場合や2024規制内容を守れない場合は荷主や荷受けの罰則を100万位ではなく1000万の罰金とか１ヶ月の営業停止とかにすれば『真面目に守ろうとする』のではないかと思います。
後は政府も様々な面で問題に対して寄り添うべきだと思います。
日本人の本来持ってるスペック優秀だと自分は思います。自民党政府も汚い事ばかりやってないで【志を持って】対応して欲しいものです。
・運送会社で働いていたドライバーが自分で会社を立ち上げ、前職の取引先に頭下げて値段を下げるので仕事下さいといったような感じになってるような気がします。 私もその一人で元々15000円の仕事でしたが直接お願いしてもいいけど10000円で受けてくれるなら回すよと 私は個人なので前職のときは計算すると7000円から8000円が取り分だったので直接10000円でもありがたかったので受けました これを値上げしてとお願いすると取引中止になりそうで怖くて言えない 国から毎月補助があるとありがたい
・荷主も前倒しで荷物用意するようにしてくれないと。荷主側が決める積込予約ってなんなん？結局ドライバーは何時間も工場外で荷待ちしてるだけやん。 混載するのはいいけど、ただでさえ２４年問題で時間に厳しいのに何件も移動してたりして時間守れるか心配なんですけど。 政府もドライバーの生の声を聞いて対策を考えほしい。
・限られた数の巨大都市への人口集中。 都市は経済の効率化には必要だと思うが、その数が限定的である必要はないし、現状は余りにも人口が集中しすぎている。多少の分散があっても経済効率は維持されると思うし、それどころか多くの問題が解決していくと思う。今後30年くらいの長期計画で東京の人口を分散させていく政策をとることが非常に重要であると思う。
・復路の問題はあるが、物資の移動量の統計をきちんととって欲しい。 食糧などはどうしても地方から都心部への流通量が増える。逆の物量は少なくなら傾向。その上で、理想としてどの程度改善できるなど細かな数値も出して欲しい。
・政府が空荷にならんよう手配してくれるのだろうか？そこに荷物を積むと移動時間や荷待ち時間が増えドライバー1日の労働時間も圧迫する様に思うのだが。又道路の状況はいつも同じとは限らず気象や交通状況で予定時間を超えてしまう事もある。慌て急ぐ事で事故を誘発する事も考えられる。ただ単にドライバー不足を解消する為に一人が空荷にならんようせっせと働けと言わんばかりの策に思えてしまう。
・改革をしよう、負担を減らそうという方向性は良い、異論はない。 ただこういうのって現場、特に過酷な労働を強いられている運転手 の意見はどれだけ反映されているのだろう。 議員の考える事って机上の空論って場合が多いし、物流の改革は 市民への影響も大きいので心配の方が大きい。適宜改善点をみつけ て働く人にとって良い改革になるようにしてほしい。
・まずは中小零細の運送事業者の声を聞いてくださいよ。 二次、三次の傭車で入っている運送会社が実働部隊であり、全体の９割を占めるマジョリティであり、運賃の値下げ競争で最も疲弊している末端なんですよ。 彼らの経営環境が改善されない限り、ドライバーの待遇も改善されることはあり得ません。 荷待ち時間の短縮も大切なことだけとは思いますが、まずは運賃の適正化（運送会社が利益が出る水準）を強力に推進することが喫緊の課題だと思います。
・もっと現場の意見をしっかりと聞いてから政策や法律を作らないと現場は大混乱だ。高速深夜割引や強制休憩ルールもそうだった。深夜のサービスエリアは停める事も出来ないトラックが路肩までいて事故も多い。法律を改正する前に高速や主要な道のトラックステーションの整備などインフラも必要だ。 安い賃金の原因の4次、5次下請けも問題だし、国は混乱しないようにルール改正をしてほしい。
・運送事業者です。
往路、復路の話ですが、復路（帰り荷）があればそれを積む時間等が発生する為、車庫からの出庫から帰庫までの時間が長くなります。 空気を運ぼうが、今回は労働時間短縮が目的なので、往路の運賃で国交省が定める運賃を頂くのが1番だと思います。 帰り荷なくて早く帰れて、適正な運賃が出ればドライバーの精神的負担は大幅に軽減できます。
・実際に物流に従事していない人が、テーブル上で試算し物流の効率化を図れるのか疑問です。出し側、受け側の環境と条件及び道路事情によって効率化は大きく変わってきます。削減案は賛成ですがそう簡単に変わる事は難かしいと思います。
・宅配便の再配達をなくす一番重要なことは、不在の時間に持ってこない事。 では、どうして不在の時間に持って行ってしまうのかというと、相手が不在かどうかわからないから。 従って、受注時には、この時間帯にいますという時間指定を原則とするのがいい。 そして、この時間帯は既に配送能力いっぱいになった時間帯は、それ以降は選択できないようにして分散化を図る。 また、この時間にいますという時間指定なので、それでも不在であったなら、宅配ロッカーや置き配ができない場合には再配達料金を荷主から（受取人ではなく）取ること。 これでかなり減少できると思われる。 余力のなくなった時間帯を選択できなくなるシステムは既に病院のネット予約などで使われている。
・トレーラーに乗ってますが 工場に鉄をおろしに行くのに順番取りで前の日の20時から来たりしてる会社もあるし私も夜中の2時か3時に着いたらしてた 本当に考えたらあほらしい 企業がちゃんとしてくれるのか？ 今は仕事内容が変わって朝はゆっくり 人間らしい生活を送れています。 そんな風に本当にして欲しいです。
・昔はトラック運転手は儲かる仕事だったのにいつのまにか普通より少しいいぐらいになっています。私が思う悪化の原因の一つは中小や個人の運送会社が増えすぎたことではないでしょうか。運送効率を考えたとき、やはり規模が大きいほうが改善しやすくなるし無駄も省ける。会社起こしても下請けやっていると必要な金額で受けれないし、親会社の下で値下げ競争していたのでは親会社の思う壺。昔の建築業も下請けがたくさんできて、接待や値下げ競争でだいぶん潰れたと思うけど、その結果公共事業でも受けてくれる業者なくて今は困っているようですが運送業も淘汰されて困るのは時間の問題でしょうね。
・あるメーカーは発注の閉め時間を２時間前倒しにしてくれた。 今までは接車してから２時間後に閉め時間だったから積込しながらだらだら荷物が出てきていたんだけど、多分これからは接車した時には閉め時間になってるからほとんど待たずに積込が出きると思う。
ってか前から思ってたのは一般企業さんは朝９時から１７時までの営業だから、９時には荷物があって、１６時に発注かけてってのが普通だと思うけど、運送会社は９時に間に合うように出発して、発注が終わった後に荷物を出して積込やってまた移動するってことは、単純に一般企業より時間が長くなるのよ。 全てのメーカー、閉め時間を昼とかにすれば良いのに。
・荷物待ち時間を短縮する事と、荷物の積載率を上げる事と同時に、それを積む時間と降ろす時間はゆっくりと持たせる事も同時にやらなければ、疲弊する方向になります。いくらAIが発達しようが、これらを行うのは人です。人の感情も、労働力も、納得感あるものを作っていく社会認識が欲しいですね。机上論と現場論を融合させて、就労してもいい、働きたくなる環境を作って、ドライバーという職業が、今よりもプライド高く持って働ける未来を目指していきましょう！
・輸送問題も深刻だけどその荷物の形や重さも考えてほしい。大手ではアームロボットなどが活躍して無人で積み下ろしなんてのもあるが、しかしほとんどは人間が体を使ってる運んでいる。異常に重かったりパレットからはみ出てしまう大きな荷物だったり、これから人手不足が本格化していく中でこういうところでロスが発生して輸送にも響いてくる。運送業だけでなく物流業その他それに関わる全体で議論してほしい。
・運送会社で働いています。積地での荷待ち時間削減対策の為、出荷地での積込み時間が前日予約制になりました。スムーズに積めるようにというシステムの意図は理解できるが、けっきょく予約時間までトラックは待機させられるし、交通渋滞などで予約時間に間に合わなければ、予約時間に来なかったからと最後まで待たされる。結果的に、遅れたら最後に回されるからとみんな午後に予約するため、午前中はガラガラ状態で、午後にトラックが集中する悪循環となっている。一つの会社だけで考えるのではなく、荷物を出荷する会社と受け取る会社。そして荷主と運送会社、みんなで考えることができればもう少し現場に寄り添った対策が出来るように思うのですが、やはり難しいのでしょうね。
・荷待ち時間について、トラックの方は配達時刻の指定があったりして早朝から、あるいは夜通し走って積荷をさばいています。 そして空車になって次の荷を積みに行く訳ですが、その積込み先が型通りの９時始業だったりするとトラックの動きの方が早くて荷揃えが到底間に合いませんよね。 物流センターや倉庫も夜通し稼働して荷揃えをしないといけません。 必要なトラックを手配する時点で積込み時刻まで約束して、 その時刻を過ぎて待ち時間が発生したら割り増し料金を支払う仕組みにできたら良いと思います。
・ある程度以上の規模の事業者がまとめて配車するのが効率の面では良いのでしょうが。 定量定期な荷物ばかりじゃないでしょうから、なかなか難しいですよね。
少なくとも荷主側には、取り扱う荷の量や集中度に応じて荷下ろしスペース等の設備を確保する必要がありますよね。待ちの時間が一番勿体ない。
・中小の運送会社は空荷にならないように努力してますが結局のところ荷主の権限が強すぎて片道のみの依頼でも走らなくてはならない運送会社が多いと思います。 荷受けへの待機や搬入時間など荷主、荷受け側の労働環境を良くするために運送会社やドライバーが、その影響を受けていると大型ドライバーから聞いた事があります。災害等でトラックが動かないと食品等の生活に欠かせない物がお店から無くなります。 国も規制を掛けるのは良いですが、机上の空論では無く実務的な話をして欲しいです
・荷役、荷待ちで年125時間削減てさ、1ヶ月平均12.5時間、労働勤務日数22〜24日計算で1日約30・40分だよ︎ 人手不足で、1人あたりの業務効率が圧迫し、更に働く時間も制限されて賃金アップよりも給料少なる比率高くなるのに、たいして変わらんと思うよ。 政府が物流業界と審議した！て言うけど、完全割を喰うのも大手物流商社、卸商社だから一定数抵抗があったに違いない。結果あんまり変わらないと思う。荷役、荷卸しは荷主がする事！物流センターの人員増やす事！センターの道徳教育をきちんとする事！
・まもなく60歳を迎えるおっさんですが,わたくしも20代の時は運送業に従事しており大型トラックを運転しており倉庫で何時間も待たされることが多かったと記憶しております、当時の私もそうですが待機時間も給与はしっかりと支払われれば何の文句もでないと思います。その待機時間の給与を荷主側や荷受け側にに負担させることができる仕組みをつくれば少しは改善されるのかと思います、現実的には無理かもしれませんが実現できればドライバーにとっては大変喜ばしいことになるのではないでしょうか。
・転手の荷待ちや荷役の時間を３０年度までに１人あたり年間１２５時間削減するほか、トラックの積載率を高める取り組みを強化し、需要に対応する輸送力を確保する。 ▲ ジャストインタイムが出来ない限りに待ち時間は減らない、荷役の形も様々パレットの場合もあるし、担ぎ込みもある。
また、運転手の待遇を改善するため、輸送運賃の水準を引き上げて賃金が継続的に上がる環境も整える。 ▲ 燃料高騰で既に運賃は高騰している、更に運賃が上がれば物価も上がる。 農産物等は運賃は農家負担、肥料UP/出荷資材UP/出荷運賃UP、相場が合わなければ出荷を控える。
・ネットで買った場合、日時指定ができないケースがある 日時指定をしないことによって料金を安くしているのかもしれないが 受け取り側としてはいつ来るかわからないから、ずっと在宅しているわけにもいかない 結局不在となり再配達が増えるだけだと思うんだけどね 日時指定をした方が在宅率はかなり高くなると思うので 結果ドライバーの負担は減るんじゃないかと思う
・先ずは、運転手の給与の完全時間給義務化しないと、無意味です。 中小では、距離歩合や運賃歩合や意味の判らない給与体系が多いです。 完全時間給義務化して、運転業務に携わる人達の最低賃金引き上げし、ちゃんと残業手当や休日出勤手当、深夜手当をつける。 そこまでやらないと全く無意味。
・いつも運送会社だけが書類提出や監査対象になるから、もういい加減荷主に罰則をもっとしてほしい。荷主に荷待ちなどの報告義務を確実にさせ監査もはいるようにしてくれないと。また荷待ち削減で納入時に予約が多くなると思うが予約も基本は受け側の好きな時間に設定するだけで運送会社が決められるわけではない。AM中で予約しても11：30とかにされれば次の仕事もできない。運賃が現状の2倍近くになり且つ受け取り側がある程度時間自由（8：00～17：00）とかにしないと結局は変わらない。 ドライバーが荷役しなくなっても倉庫作業員が荷役すれば人員はまた足りない。倉庫作業員1人で何十車と手降しなんて無理だし。ドライバーにその分含め上乗せ（先ほどの運賃2倍近く）すれば1つの仕事だけで給料ももらえるようになるし給料が増えればドライバー職に就く方も増えるかもしれない・・・ 結局は安いんです運賃が・・・
・すごく便利でありがたい反面そんなに急がなくても、みたいなものも多いのでなんとかならないかなぁと。 ただその急ぐ荷物と急がない荷物の仕分けの方が手間とか場所空けたいとかあるかもしれないし、そのへん物流担当者の人のやりやすいように、急ぐ分は別料金とるとかしてもいいと思う。
・結局、ドライバー以外の人員工数を追加投入して、積み込み荷下ろしの設備投資をするわけだ。増加したコストはまわりに回って最終消費者が負担する。サービスは変わらないのに値段だけ上がる。しかも上がった分のカネは積み下ろし人員の賃金と設備業者の収入になる。ドライバーの待ちが積み下ろし人員の待ちに変わるだけということはないのか？ 物流コスト増加と業界のパイ増大が起きるが、ドライバーの分け前比率は下がる。運んだ荷物の個数？重量？金額？に応じて賃金が決まるならドライバー時給の向上にはなるけど、そうなのか？ それが未来の姿なんだろうか。
・時間外労働がないと給料が安い事が、まずブラック。協会があっても、働く人がいないって事はメリットがない給料システムが30年も変わってないからでしょ？運送も建築も誰でも働けるって扱かってきたからの結果。物流の大切さ、インフラに携わるプロ達を足蹴にして学歴だけで、社会を廻してきた結果。 どんな仕事だって役割りも価値もあります。 ご苦労様、いつもありがとうって、みんなが皆んなに言える、そんな社会に戻ってほしい
・国と運輸業界が協力して、全ての稼働中トラックの位置情報などから道の込み具合を把握して、輸送にかかる時間を算出した上で最も効率の良い荷物の受け渡しができるような集中管理システムを構築する必要があるかもね。 「ここに地方に送る荷物があるので、その方面に空で帰るトラックいませんか」的なことを気軽にできるようになるいいのかも。 逆にそうすることで、一定の料金基準というものを設けないといけないようになって、価格競争が阻害されて、運賃は上がるけど運転手の待遇は良くなるかもね。
・経済のバランスを考えると「需要と供給」ですが、物流業界も同様だと考えます。このバランスを維持するには、全の工程ににお金がかかる事が常態化しないとなりません。なぜか荷主（需要）側が強く運送業者（供給）が言いなりとなる事が多く最終的には現場（ドライバー）の負担となるってます。各県、支部部ごとにあるトラック組合が業界秩序の安定化と未来に向けた考えを持たなかった結果と思います。政府が対策する事は、違反内容と罰則ですが、これでは根本的な解決が出来ない事は明白でしょう。重要な事は物流の供給側として、荷主とバランスが取れる関係なんです。また、違法を繰り返す業者の資格取り消しも必要。インフラとなった物流業ですが、このインフラとのバランスを乱す荷主に対しても同様の罰則規定を適用できる法律ではないかと思います。
・人手不足なんだから 運賃そのものを上げてもらうのが良いでしょ。 人手不足割増的なものがあっても良いと思います。 人件費として即反映するかは企業次第だけど…
これから引っ越しシーズンだけど 繁忙期割増みたいなのもあるからね
素晴らしい商品を開発しようと消費者の手元に届かなければ画像だけになるわけだから 輸送は企業にとって重要なんだよね。
・少子化問題と同様に運輸業界の問題は２０２４とは別に、 既に２０年も前から業界の課題だったはずだが解決する気は無かった。 荷主の力が強く本来は運転手や運送業側の作業でも無い事を、 運送の付帯作業かの様に当然になった事を変えるのは法では難しい。 待機時間も同様であり荷主側の認識は所有敷地内での待機を 待機と定義し路上駐車は待機をさせている認識は無いであろう。 これは待機中の迷惑路上駐車問題を未だに解決できない事でも分かる。 運転手の不足も免許制度を変更し若者が免許所得を難しくして、 尚且つ運輸業界が若者を正規採用を行わなかったでしょう。 今になて運転手がいなく人手不足とは呆れる、 今では貨物運転手ですら派遣なども普通であり人が育つ訳が無い。
またこの様な記事には矛盾があり数割の配送困難では無く、 それが積み重なれば配送自体が出来なくなるって事、 一時だけ数割が運べない訳では無いでしょう。
・規制緩和が物流能力の毀損の原因の１つなのだから、内容の吟味は当然にしても、規制強化は必須。その意味では、今回の対策、大宗では間違っていないと考えます。 物流の毀損は、まさに経済の毀損なので（財が届きにくくなるのだから、当然でしょう。）、物流強化策については、他人事と思わず、国民全体で注視すべきと考えます。
・この業界に関わって思うのは、ずっと国交省も過去から取り組みしている。
現場の声を聞くのも大事だと思うけど、やはりこの業界はまとまりがない。 全て自社最適が多い。
また、運賃の適正化も過去から取り組んでるが、結局は新参の運送業者ができて→安値で請負→周りも影響被る→安値業者破綻→残党が法人立上げで同じことを繰り返している。
現場の声を反映したというのは大事だけど、まずは国がそれを集めるのではなくしっかりと経営・団体側が整理して訴えるのが大事。だけど、経営側と現場側の考えが乖離しすぎてる。
多分この業界よほどのことが起きないと無理やで。
・先に労働時間に制約を設けるから、こうして後付けのいびつな法規制が生まれる。430休憩も休憩必要でしょ？っていって義務付けたくせに、休憩場所の整備が全く追いついてない。 本来はドライバーの処遇改善の中で誰もが望む「給与」UPに向けて、運送事業者の収支改善方策への取り組みが必要で、それによってドライバーも潤うし会社も潤う。 今の施策は、勤務時間減少で給与は減り荷主も罰則適用を逃れるためのコスト増に苦しみ、運送事業者は仕事受注が他社に分散され、まさに「誰得？」になってます。 どうして役人って、慣習で上手くやってる部分をかき乱すのかしら？
・象徴的な施策として、日本最大の会社であるトヨタにトラックとドライバーを多数固定化させている少量多数回納入（不定量時間固定納入方式）をやめさせろ。あと、各産業別に荷姿標準化（1.1️1.1パレット義務化、個装箱のモジュール化など）を義務化させ、取引単位も統一化させる。鉄道輸送、船舶輸送を産業別に一定の比率で義務化させる。守らない場合は全て罰金とし、今の補助金支給による低生産性の中小企業は統合化し大型化する方向に仕向ける。生産方式として多品種少量生産をやめることになると、無駄な開発、設計、IT、管理などが削減され、製造業から余剰人員が排出される。特に多品種化をやめることが、肝心か？
・この輸送能力や時間待ちもそうだけど，日本は役人天国で外国にはない約に立たない法規制が多すぎる，役人の仕事を維持するだけの法があると思う。 こんなことだから，日本はコスパが悪いといわれる。 この問題は役人だけが机上で考えるんじゃなく，大小の運輸関係者が解決策を提案，道路関係者，警察の道交法などなどをスピード感を持ち解決するばいい。施行して悪いければ検証して早め改正すればいい。 一人は減るが，人は徐々に我が儘贅沢仕様の人間になり人一人にかかるコストは上がるから難しいよね。
・昔のように鉄道を貨物の運送に使うしかないのかね？都道府県の規模に応じて、何カ所か貨物駅を設置する。そこから荷を配送する。基本、個人は駅への持ち込みとする。法人は荷物の量、規模に応じて、運搬業者と契約。結局、JNRの赤字を批判して、JRとして企業化したことによって、国策として物流を管理することが出来なくなってしまった。
・荷主の対応が全て。積み込み、荷下ろしは全て荷主側の仕事であり、トラックドライバーは積まれた荷物を責任もって運ぶだけでいい。あと過積載に関しては全て積んだ荷主側の責任とするべき。現場到着後から発車までの時間は運送料と別途請求されるようにもするべき。 そこまでしないと時間短縮は難しい。
・チャーター便にて積み込みを頼む事が多々ありますが、まず指定時間より前に待ってる時がほとんどです。 隣県とかなので前日積みの翌日指定時間着なので一日一回しか仕事できない。そのため、荷下ろし後から翌日の積み込み迄の時間をどう有効活用できるかが問題なのかな？
・それなら物流センターの近場の空き地を国が買い取って、だだっ広いトラック用待機所を整備してくれよな。 待機時間なんてそうそう無くせるものじゃないし、ドライバーの悩みは時間の長さと待機所がない事なんだよ。早く着いたらそこで寝られるし、トイレと自販機があれば尚のこと助かります。
・物価が上がっているけれど、その中にはトラック運転手のこの問題にも付随するように、今までサビ残に対してきちんと労働者に支払われていなかった分も、働き方改革等で全体的な値上げになっているのでは？ 台風だのなんだのと言いますが、最低賃金が上がるたびにスーパーの商品も値上げされているように思います。
・運転免許の問題も大きい
大型免許取得するには、教習所に通う必要があるが、大型免許を取得する為の教習所が少ない 大型免許取得するには、合宿免許取得などが必要になる
普通免許取得後３年が取得条件になっている為仕事をしていると、なかなか大型免許取得しようとはならない 運転免許試験場は土日曜祭日が休みになっている為、仕事と両立して免許取得する事を妨げる原因になっている
政府がする事は、免許取得する人を増やす必要がある 大型トラック運転手の平均年齢も高く、若者の車離れも影響して若者の大型トラック運転手が少ない 待遇面の改善も必要だが、待遇面の改善は市場に任せて若者が先ず運転免許を取得する環境改善が必要ではないだろうか？
・政府のガイドライン、対策パッケージ、指針という言葉を聞くが、これはいつからやりだして、それが有効であったという確認はなされているのだろうか？関連業界のものを見たら、おそらく現場を知らない一部関係者と官僚とその辺の有識者で突貫で作り上げたことが推測されるが、他業界のも同様なもんだと思う。こういう資料作るとやり遂げたような錯覚に陥るので業界の官僚は、対策終了と思い込んでしまい日本は何も進んでいないのではないか？ディジタル技術と書くと労力が不要なイメージもあるが、ツギハギの環境では実際は大変な作業になることが多く実施されてない場合がある。何が言いたいかと言うとこれも絵に書いた餅なのだろうということだ。
・物流業界の捉え方を、渡すところから受け取るところまで一括りにしなくてはいけなくて、その全てに関わる多くの企業や個人の物流に対する考え方とルールの見直しが必要。規模が大きいから長期的な取り組みが必要なのに、運送業に丸投げしたり、準備を始めるのが遅かったり。問題ある。 国内のルールによる混乱なので、変革に向けたパワーを制限によって引き出すことは重要だが、混乱や疲弊が上回りすぎてしまうのであれば、うまく変革をコントロールすることも必要。決めたから無理でもやれ！ばかりではないと思う。
・復路時の積載率の悪さを問題視してますが、その積載率を上げるため、複数の倉庫へ集荷し、さらに配達までする。 労働時間が超過し、本末転倒である。 荷物は原則、パレットor籠台車に限定。 他の荷姿は、特殊輸送品目にし、高額輸送案件にする。 荷捌きは本来、運転手の作業ではない。
・トラック運転手です。大手は対応出来るだろうけど、我々中小の運送会社は無理ですな。大手の尻拭いをするのが我々下請けだから。荷主も荷受けも人手不足だから直ぐに対応は出来ないね。未だに必要な人材が確保出来ていない。運賃も上がらない。だぶん、我々の給料は変わらない。下請けは辛いね。政府は大手の話は聞いているみたいだが、我々中小の運送会社の話は聞かない。最前線の我々の現状現実を聞きもしないし、見もしない。だからいつもと変わらない。時間も短縮は無理ですな。大手は我々に押し付けて自分たちのドライバーは楽になるけど、その分下請けに押し付けるから。色々改ざん工作も大変ですよ。下請けは。政府の偉い方は下々の本当の姿をしっかり考えて欲しいですね。まあ、やらないだろうけど。消費者や荷主荷受けがもっと危機感を持たないと変わらない。絵に描いた餅で終わる。我々下請けは使い捨てだから。
・テーブル上での試算で現場を動かそうとするのは絶対無理です 現場を知るものがその改善を図ろうとするのも至難の業 荷下ろしするまでの今や待機時間も含め6時間以上荷下ろしに時間を要するのは当たり前 それが待機時間4時間にしても8時間労働を規定するのであれば移動も含めればほぼ無理 大手運送会社が仕事を淘汰し独り占めして能率を図る為の工作だとも感じますが これを考えても能率を図るための経費云々から考えても能率を図ったからと勤務時間を減らし人件費の上昇には結びつかないと思います。長期に考えても末端の配達の問題も含めこの計画には相当無理が有りと思われます。
・ものすごく簡単な方法があるよ。 トラック、バス、その他、運輸系の仕事は、休憩時間や運転時間、待機時間、作業時間諸々、何事にも関わらず【拘束時間に対して給与が支払われる事】。 これを労働基準法で定めればよい。 こうすれば解決です。
日本の運輸系の全会社は待機などの無駄な時間に給料は払いたくないから、待機時間などに対して真剣になるでしょう。
・>トラック運転手の労働時間短縮で輸送力不足が懸念される「物流２０２４年問題」の対策指針となる中長期計画をまとめた。
「物流2024年問題」などと立派な名前をつけていますが、国が規制を強化しただけ。問題を発生させたのは国です。労働時間短縮は検討すべきことですが、やみくもに規制強化だけをして労働力不足になり経済損失を発生させるようなことなどしてはいけなかった。
例えば住宅を新築する場合、物価高で建設費用が高騰していますが、さらにこの「物流２０２４年問題」でさらに高騰する。そうなると新築を断念する人も増えてしまう。そうなれば経済に大打撃。新NISAで株バブルだけが進んでいて実体経済が見えなくなっていますが、国の施策が実体経済を潰すようなことばかりしています。
・ドライバーの待遇改善、仕事内容の見直しは必要だが人手不足はドライバーだけではない。荷下ろしはともかく荷積は最終的にドライバーの責任になる。積み方が悪く事故に繋がる可能性がある。 下請けの問題もある。 いつの時代も弱い立場の人が置いていかれる。そんな差別が無くせるかも重要だと思う。
・こういった政策を理由にして様々な業界でまた便乗値上げが横行しますよ。消費者の生活を追い込みます。 はっきり言って残業時間抑制しても賃金引き上げても、運送業者の働き手はもう増えないよ。あえてそこを目指す人はいない。何の意味もない。自動運転のトラックを最短で実現できるように金も人も物も最優先で投資することが唯一の解決策。
・運送会社と倉庫業務が一番利益を削られているのが現状ですよね。倉庫側は利益が少ないから人員を増やす事が出来ず、積み込みなどの作業に時間がかかり運転手さんを待たせてしまうのが現状です。その辺りも改善していかないと運転手さんの負担は減らないと思います。岸田総理は自動運転のフォークリフトを導入とか言ってましたけど、そんなの実現出来ても、ごく一部の倉庫だけですよね。
・通販の配送してくれる業者さんには頭が上がらないから基本的にいつ届くか確認したら時間とか日時とか変更して一回で受け取るようにしてる。再配達しないように。あとはコンビニでも受け取れるからそっちに変えたり。再配達あるからいいやって思ってる人が一定数いるのもどうかと思うんだよね。
・トラック乗りです。年間125時間削減って少な過ぎるでしょ。月なら１０時間削減、一日あたり２０勤務として３０分でしょ。
ただ荷主からしたら対策として、電話受付、集荷時間を指示にしたらその時間に集荷ってことだから荷主からみたら待機とは言わない。 荷役は荷主側も集荷荷物を出して放置プレーだったのが、短縮出来るようにする。だが運賃以外に集荷作業を手伝っても運賃値引きにはならずに、サービスなのでそこはやらない気がする。 現在まで運転手にやらせていたことを減らせば、長時間労働は確実に減る。運送屋は荷主の奴隷扱いされていますからね
・納入時間を指定してFAXしているけど代理店がトラックの配送には1時間早く指定している。 遅れる場合は連絡あれば構わないから無駄な待機省いてあげたら？と言ってもお客様への遅延は許されないからと客がいいと言っても聞かない代理店もある。 路駐で待たせるとか良くないでしょ。 しかも毎週なんだからうちに直接指導こないかとかも気になるしさ。 融通きかない代理店はほんと困る。
・高速道路利用代金を半額にするだけでもドライバーさんや運送会社の負担軽減になると思います。物流拠点の集約も考えて行く余地は有ると思うのですが…長距離輸送も高齢化するドライバーさんには、体力面で、かなりの負担だと思います。今日も、ご安全に
・過去にした規制緩和は、 １９９０年の ・認可運賃から事前届け出運賃に変更（「自由」な運賃制度への変化） ・免許制から認可制への変更（新規参入の増加） ・最低車両台数の削減（全国一律５台に） と、２００３年の ・営業区域制の廃止 ・運賃が事後届け出制に であり、これらが物流毀損の原因となっているので、これらの復活(必ず全部という意味ではなく、一部でも。)をさせるというのはいかがか。 勿論、現在示された指針に反対する趣旨ではありません。
・物流拠点には必ずトラック待機場を作らせる事を義務として、トイレ、休憩室等を整備するべきです。今その代わりが深夜のSAやPAです。ネクスコも追い出せば、一般道に流れるだけになります。また、トラック自体もJR貨物の様にコンテナ式を普及させるべきです。（ドライバーは置いて終わるから）
・小手先の施策より、キチンと何が問題かを調査し解決させる為に何が必要かを考えないとダメ 企業の利益の為にドライバーを使い捨てにしたツケを払う時
まずは トラックが多く来る工場はトラックの待機所や休憩所を設ける 発注者が料金を過剰に買い叩かない（ある程度の競争は必要だが） 距離に応じて、燃料代・高速代チャージを法令化する 工場や企業は、トラックに細かな時間設定をさせない （今みたいに10時着 誤差15分以内なのは止めさせる） 荷の積込/降ろしは、発注者負担を徹底
法律を破った工場側は、操業停止数か月位の罰則を設ける
近年、不景気が続き消費者が少しでも安くを求め過ぎた結果 企業もコストダウンで下請けに負担をかける それが回りまわって、色々な所にひずみが来てる気がする
・荷渡し待ちで時間調整に周辺の道路上や、バイパス等の回避路に待機して寝てる 大型トラック。しかも弁当類のゴミや排泄物をその場に捨てていく 渋滞時には排泄物の入ったペットボトルを高架下に投げ捨てたり、排水パイプ内に 入れていくのも多数見かける。 末端ドライバーのモラルに非難が集中するけれど、十分に休息する時間が無か ったり、待機する場所は自分で考えろという仕組みが産み出してる トイレのある場所で待機、休憩が出来る余裕のある環境ならば無くなるからね 非難すべきは荷主、荷受け。神様や殿様気分を改めさせる罰則が必要
・荷待ちは無くならない無くなるわけがない もし出来るならば運送業界全体が手を取り荷待ちさせる何処の仕事は受けないを徹底するしかない 逆に荷待ちして仕事をした運送業者も罰則対象とし厳正に対象する… ここまですれば荷待ちは無くなるんじゃないでしょうか
・この問題はメーカー各社の多品種化にも原因があるのでは。荷物のサイズ、品種、重量などを全て統一化すれば欠品状態からの運転手に対する製造待ち待機やバラ積みなどが無くなり自動化がより進むのでは？
・運送会社とドライバーの雇用契約書を締結する段階 で、当たり前にあるのが、予め残業代が含まれる 『含み残業』と言われるもの。 2024問題で、月間80時間迄の制約があるが 77時間までの残業代を含めるとした内容が 運送会社に留まらず、物流会社やタクシー会社 にも及んでいる これは、基本給を低く設定することができ、且つ 残業時間の月間80時間をクリアーできる仕組み 自分が思うのは、ドライバーの基本給の下限を 定めて、含み残業の上限を30時間内とすることができれば、ドライバーの手取りは増えるはず
・自分は長距離をしていますがそもそも宅配 ローカル 長距離は運送業でも別々の案件。長距離の話で言うと帰りの荷物の運賃は行きの荷物の約半分なぜか？どうせ帰るんだからついでに積んでと言う理由。そこを改善するだけで全く違う。待機時間も待機場所をしっかり確保してくれればある程度は待てる。今の時代スマホやタブレットで多少の時間は潰せる。待機場所を探すのに時間がかかる。積込も荷主荷受けが手伝えばかなりの時間削減。荷卸 積込もドライバーの仕事と思ってる奴が多すぎるそれが運賃に反映されてない。運賃に反映されるならバラ積みする人はいくらでもいる。時間減らして休み増やして給料下がったら意味なし。生活苦しくて稼ぎたい人はいくらでもいる。株やSNSで稼ぐ能力が無い人は体を使うしかない。そんな人の働き場を奪うな。物流止まって困るのはそうゆう金持ち権力者達ですよ。
・ある会社があって、毎日入庫で4車、出庫で4車の荷物があるとします。積込も荷おろしもリフトマンがやってそれぞれ1時間掛かるとします。リフトマンが1名しかいないのであれば、丸一日(8時間)掛かりますね。最初のドライバーは待ち時間ゼロですが、最後のドライバーは7時間待つことになります。これが「荷待ち」の原因です。 しかし、この会社にしてみればリフトマン1名で業務が回るのですから「OK」なんです。8名に増やせばトラックドライバーの待ち時間は減ります。しかしリフトマンの手待ち時間が発生するかもしれない。よってこの会社にはリフトマンを増やそうというインセンティブは働かないのです。「働き方改革」でリフトマンの労働時間も減り、人材も減っています。トラックドライバーだけの問題ではないのです。
・これ集配車や地場しか見てないような対策だよね？ 貸切も路線も長運は空車にしないようにするのが基本だと思うからこんな発想は生まれないと思う。 労働時間減の件もそうだけど調査してる連中は集配、地場で数値的なものしか見てないように思えます。
・分かってないですよね。例えば製鉄所で天井クレーンを使って長い鋼材をトレーラーに積み込む場合どれくらい時間がかかるでしょう。外には待機中のトレーラーが10台…どうやって待機時間を削減しますか？荷下ろしも一緒。現場にクレーンは1台。鋼材を積んだトレーラーが5台。さて何時間かかるでしょう。誰も寝る間を惜しんでまで運転したく無いんですよ。家族との時間が欲しいんです。出来ないのです。8:00〜17:00では無いのです。
・まず貨物輸送事業者を 認可制から許可制に戻して 荷主・荷受けの責任を重くして 運送費を全面的に公定価格にしましょう またこの公定価格は実際に運送している事業者への支払い価格とすれば中抜きが無く運転手に適切な報酬が分配されるのでは
・現状の法律で働いて平均以下の年収、無理してようやく並のサラリーマン年収。 とても8%や10%位の引き上げでは会社もドライバーも焼け石に水です。 高速料金、燃料単価を運送事業特価など設けてもらった方が末端の零細企業、ドライバーまで早急に影響が反映されると思います。
・トラックドライバーです。 下手に色々規制するより、国がすぐに出来る事があります。 昨今話題にあがるトリガーを引けば軽油代が少し安くなります。 あと高速料金を常に安くする。 なぜかトラックは休日割引がありません。 ETCを普及させるためにETC車は常に割引してたように、 営業車を常に割引すれば良い。 下手に国があれこれ規制したら働きにくくなるので 税金と高速料金を減らして欲しい。 もしくは基本給50万ぐらいに規制するとか。
・需要に対して輸送力が３４％（約９億トン相当）不足すると見込まれると想定した。とか。 １９年度の積載率は３８％だった。とか。 再配達の割合も、現在の１２％から６％に半減させる。とか。 一部の大手運送会社の出した資料を基に官僚が算出した数値だと思いますが、全く持って的を得ていないと感じます。 日本の輸送実態は９割を超える中小零細企業の運送会社でしょ？ 美味しい所だけ大手運送会社が持って行き、うま味の少ない輸送が２次３次請けで仕事が回ってくる構造が変わらない限りそう簡単じゃないですよ。 知人の配車係なんて朝から晩まで車両手配してヒィヒィ言ってます。
・輸送地携わる人を粗末に扱うと 無人のトラックが自宅前で長時間停車し AI電話で引き取りに来ることを促され 高層マンションから必死のパッチで取りに行かないと 周辺の迷惑になる時代が到来しますよ... 企業も門前に 荷役スペースを確保して 待ち時間ゼロで荷役しないと 渋滞が発生して 他の交通の迷惑となります 無人トラックが工場内の指定場所まで 運んでくれる有難い時代は 終わってしまうのですよ... いち早く 人から無人トラックへと考える運送会社も 自社倉庫からの出荷など 荷役人員を増やさないとね とにかく人を粗末に扱うと 離職が加速し 乗務員が1人でやっていた事が 出す側と受ける側で 2人用意しないといけない時代となりますよ... 荷役の機械化なんて コストに見合わないですよね 選挙が始まれば皆投票に行きましょう！
・対策が遅く無いか。 労働基準法を改正議論の際にセットで話すべき事をなぜ今更と感じる。 荷待ち時間を減らせと言ってもIT活用だけでは不可能で、結局はマンパワーに頼ることになり、問題がトラックドライバーさんから他のスタッフに移行するだけに思う。 机上の空論では更なる混乱を生じさせるだけの気もする。
・1年換算だからわかりにくいけど1日30.40分ほど？数字を大きく見せてますが少ないですよね。 その30.40分を減らすために事故を発生させるほうがリスク高いなと感じる。
とはいえ、荷主への罰則は今の内容だと甘い。もう少し重くするほうがいい。
また、消費者も配送費がかかっていることに意識が足りないから商品を購入する場合は必ず配送費を徴収するべき。 配送費全額企業負担を撤廃し、最低○○○円を徴するするようにと通達が必要なのでは？
私も消費者なので配送費かかるのは嫌ですがドライバーさんが幸せになれるのであれば。ECサイト運営のあり方とかもだいぶ変わると思うし。
難しいですね。2024年問題。
・様々な品目における、最低輸送料金を決めて輸送費を底上げしてくれれば、企業間競争が少なくなり、満遍なく仕事が分配され、遊休輸送力を活用できる。稼働時間を減らしたいならこのような方向性で考えるべき。減らせば良いってものではない。
・運送業の人手不足問題って何故かトラック運転手ばかり議題に上がりがちですが、普通に物流センターの仕分け人員やリフトマンも大体どこへ行ってもギリギリでやってますよ。 その結果何が起こるかというと一人に掛かる負担が大きいので空気が殺伐となりちょっとしたことで揉めたりします。 「早くしろ！」「てめえ！」など胸ぐら掴んだり喧嘩をしている場面に出くわすのはこの業界にいると一度や二度は見たことがあるでしょう。 人手不足は日本全体の問題なので、もはや政府が介入してどうこうできる問題ではないと思います。 刑務所の囚人に荷物の仕分けをさせて優秀な人員は刑期が軽くなるくらいの改革が必要なのでは？出所後はそのまま就職していただいて・・・。
・自分は25年地元の小さな運送会社で、トラックドライバー（4とトン車）として地場〜長距離をやらせてもらってます。運賃がいくら上がっても、その分がきちんとドライバーに還元されるとは限られません…。会社次第なので…。運転手の給料制度も、最低基本給みたいな感じで国で決めて欲しいです。
・その原因の一つが、ジャストインタイム 生産方式だよ。 これが原因で受け入れ先の交通事情を 悪くしている。 つまり、大型トラックを路上駐車し、 車線を塞ぐからだ。
解消策の一つが、大型トラックが 駐車できるスペースを確保した駐機場 を作るか、生産方式の見直し、又は それぞれの物流会社が参画し、 物流システムの改革しかない。 トラックの自動運転システムの開発と 生産システムの見直しを全産業を 巻き込んだ改革だ。
ジャストインタイム生産方式は、あくまで 生産工場の都合を優先とし、搬入する 部品や半製品を持ち込む企業に時間指定 で納品規制している。
部品や半製品を持ち込む企業は、納品 されなければ、売上が成立しない。 生産工場の企業は余剰在庫が発生しなく、 更に納品による支払いが無いので資金の 節約となる。 結果、部品メーカーや下請け企業に 皺寄せとしてトラックを占有する。
・物流の集中を無くすのも大切かと。 豊洲や大田市場など巨大な施設に集約する事も問題を大きくしている原因の一つとおもいます。 分散を図れば待ち時間の短縮につながると思いますが。
・積載率を上げることと、労働時間の削減は相反する事です。今より件数を積もうとすれば、その分だけ移動時間と積み時間が発生します。荷卸しも同じです。積載率を上げれば使うトラックが少なくて済むというのは、安易過ぎます。
・出来もしないことを机上だけで言ってるだけ。 荷待ちを削減？ 工場、倉庫側が運送屋に対して時間まで近寄るな、準備が出来たら直ぐに来い、と無茶な要求をするだけ。 運賃アップ？ 標準運賃なんてあまり意味はない。 やすい方に流れていくだけ。そうしないと荷主も利益が出ず社員の給与にも影響がでる いつも政府の行き当たりばったりの政策のお陰で一番弱い立場の運転手が泣くことになる。 ならば工場、倉庫に一定以上の面積で待機場を設置することを義務付けてくれ。 トイレ洗面所付きで。
・「荷主側に、10分単位の時刻指定を義務化、30分以上の荷待ちに罰則を。」
荷主側に、10分単位の時刻指定を義務化し、当該時刻にトラックが到着したにも関わらず30分以上の荷待ちが発生した場合には、罰則を科すべきである。 また、運送会社側には、指定時刻に遅延した場合には、運送業全体の効率化に反するとして罰則を科すべきである。 なお、指定時刻は、荷主側と運送会社側が合意した時刻としなければならないことも法令で明記し、荷主側が一方的に指定した場合は罰則を科すべきである。
今までは、運送会社にのみ罰則が適用されてきた。 しかし、荷主側にも罰則を科さなければ、2024年問題は解決できない。
・出荷待ち、受入待ち、これは無くならないよね。倉庫のキャパもあるし、遠い所から出荷しようとしてもトラックが来てない。荷受けで時間決めたとしても夕方になったら帰り荷間に合わないとか、それこそ深夜から順番待ちなんて、知らないで朝行ったら夕方まで降りないとか。デカイ物流倉庫が出来てからキャパ超えでおかしいんだよな
・トラックドライバーの給与を上げないと、さらに人手不足になる。 ドライバーをもっとよい職種と思えるように、ドライバー自身も運転マナーを守ることや他のドライバーへの優しさを感じられる運転を心がけて、誰でもなりたい！と思えるようにしていくべき。
・「政府は大手の荷主や物流事業者にこうした取り組みを義務づける」
不足してる。 関わってくるのは荷主、物流事業者、そして客先と納入先も密接に関わる。 たとえば 商社（発注者）⇒メーカー（荷主）⇒物流業者（輸送）⇒納入先（加工工場） のようなパターン。 納入先は下請けであり、中小企業の数多の工場だったりする。 なので納入先は発注ごとに変わる場合だってある。 道が狭い、工場が狭い、リフト運転手が不在、雨降ってて降ろせない、などなど、荷待ちは納入先環境での制限によって起きる場合も多い。
つまりは全企業に義務付けないと中途半端に終わる。
・午前中の配達終わったら16時まで休憩。 16時から22時までしっかり配達する。
平日の14時にきて不在通知入れられるとイライラする。 居るわけのない時間帯来て不在通知はおかしいし、当日再配達も17時までに連絡もおかしい。
そもそもの仕組みを見直すべきだ
・当日製造した物を出荷するんじゃなくて 前日など、事前にできた製品を出荷するようにしない 企業がおかしいですね。 在庫を持たないという経営理念？をもった大企業のせいですか？ 空で帰るの勿体ないから、帰り荷安く運びますよ！っていう 今までの運送業界の常識もダメですね。 そのせいで、地元運送会社が運賃的に勝てなくなってしまう。 あと、水屋ってどうなの？
運送会社への監査勧告だけでなく 荷主の罰則強化お願いしたいですね。
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