[140835]エンジン車は高速で燃費がよくなりEVは電

( 140839 ) 2024/02/19 14:05:31

Tag for ingestion URL.

0 00

・結局はエンジンとモーターの特性の違い

という話になっちゃうんですよ

特性的に有利ではないからこそ、様々な変速機を

開発して車の進化に合わせてきた歴史があります

エンジンのもっとも美味しいところで効率よく

走れるように変速機をもってそれを成し遂げています

一般的なモーターは始動トルクが最も大きく

回転数を上げていくとトルクはどんどん細くなります

産業界の電動機は用途に合わせて減速機(固定比の変速機)を

用いて効率よく運用しているのが普通なのですから

それぞれの走行パターンに合わせた変速機は

動力がモーターであっても設置して良いのです

ただし、エンジン程細かく変速する必要はなく

ギアにはロスも付き物ですから

どこまでそこのところを追い込むか、ですね

・多段にするとコストがかかるから

今の3速相当に加え、6速相当のギアだけ追加にして

重さとコスト増を抑えて欲しいな

モード選択に高速巡航モード作ってポチッと押させればいい

変速幅が大きいとショックがっていうけど

電子制御なら回転数合わせできるでしょ

高速巡航の自動運転中のみ切り替えでもいいし

80kmで1000回転くらいにしとけば

160kmでも2000回転でモーターの得意な回転域だけで海外でも使える

それかオプションでファイナルだけ4速相当を選べるようにして80〜100kmの燃費悪化を避けられる選択肢を出すとか

・「ギアがついたらBEVでも高速電費が良くなる」はミスリードだと思う。基本的にはBEVでもガス車でも高速になればなるほど空気抵抗が２次曲線的に増加するので燃費／電費は不利になります。しかしガス車はそれを上回るぐらい高速域の燃費効率が高いから総合すると燃費が良くなるのであって、BEVのモーターのように電費効率が回転数によって大きく変わらない原動機ではギアがついても大して変わらないです。ポルシェタイカンとかがギアをつけているのは電費改善ではなく最高速を伸ばすためです。

・モーターに変速機を挟んでも劇的に電費は良くならない。モーター云々ではなくエンジンの効率が悪すぎるから相対的に改善幅が少ないということだけど。逆にエンジンにとって変速機はまさに神のような発明で、それ無しではクルマの動力源としては存在しえなかった。

モーターは単体でも問題なく使えるため切迫した必要性が無い。モーターの高トルクに対応した変速機開発の難しさ・コストなどを勘案すれば、効率の悪いまま使ったほうがトクということになるのだろう。

・ガソリン車の守備範囲を全てＥＶでカバーしようとする事に無理がある。航続距離と出力は車重に比例する。

バッテリーの大きさ = パフォーマンス

これが崩れない限りは資源のムダ。

小型ＥＶコミューターとして、車の形や大きさに囚われない「新しい乗り物のカタチ」を提案すれば、未開拓の需要を掘り起こせるだろうが、既に燃焼機関車とHV、PHEVで十分な役割を果たしているところに無理やり割って入ろうとしても、そもそもコチラ側が望んでいない「不便な乗り物」を規制と補助金で押し付けられてもすぐには浸透しない。

・EVの場合は、アクセルの踏み具合によると思っている。停止から加速する時に、いきなりグッと踏めば加速は問題なく出来るが、電費は落ちるから、最初は軽く踏んで徐々に加速している。その際、ガソリン車の軽よりもずっと軽い踏みで強く加速するのがBEVの特性てある。

・モーターには熱損や鉄損など回転域における損失があるので、いくら回転とトルク特性に優れるからといっても、車両の速度域に適した回転数で運用したほうが効率が良いのは周知のこと。なので、EV用の変速機がデビューしてきた。モーターであればステップ変速なら3段程度でも十分なのでシンプルで軽量なプラネタリー機構で十分。ボッシュはよりシンプルでレシオガバレッジが広く拡張性が見込まれるCVTを売り込み中。変速機の採用で航続距離が伸びるのが2025年代のEVトレンドになる。

ちなみに、ステップ変速でも無段変速でもEVはラバーバンドフィールという悪評は過去のものになります。それはエンジン特有の排気音や振動や出力特性と車速の伸びがマッチしないという感覚の問題でした。モーターはそもそも、エンジンに比べれば無音でフラットなので車速の伸びの対象となる感覚上の事象が存在せず、「別の価値観」での車両ということになるのです。

・電気モーターにも「トルクカーブ」はあるのです。

だから、車速を様々に変化させたり、乗員や荷物で車重が変化したりする乗用EVには、「変速機」が有効なんですよ。

内燃機関車のような多段にしなくてもいいけど、最低2速、できればそれ以上あれば、もっと電費が良くなるはずです。

・記事でギア比やモーター特性など高速域の特性を提起しているが、それが「過渡期」ゆえの問題と思う。つまり成熟域にありかつ、最も高効率なエンジン（HVも）に対してＥＶ車はバッテリー問題を含めて完成の域ではないと言う事。

遠い将来？はＥＶ車も高効率＆安価になると思う。ただ5‐10年では無理じゃないかな。急ぎすぎたから歪が出ている現在と思う。ＧＳ数のようにＥＶ充電スタンドと並行して普及すべき。

よって余裕（金銭や新しい物好き）のある層から徐々に普及が現実と思う。

・内燃機関に比べてモーターがフラットトルクだから変速機がいらないのはわかるけど、

部品としての耐久性はどうなんだろ？

ギアがなければ速度上げる=高回転になるわけでモーターへのダメージは大きくなるような

変速機を使って適度な回転数を維持した方が部品にとっては良さそう

モーターの寿命に詳しくないので、車の耐用年数くらい問題ないくらいモーターの高回転運転での実績があれば良いんだけど

・高速で走ると燃費がいいではなく、定速で走ると燃費がいいの間違いでは？

40kmと80kmでずっと走り続けると40kmの方が燃費がいいはず。

高速道路でも同じで80kmより120kmで走り続けた方が燃費は悪い。

モーターはどうなんだろう？

記事にあるように回転数を下げれば電気を食わなくなるのかな

もしそうなら、トランスミッションが必要となり定期的なオイル交換が必要。

もしかすると将来的にはモーターにも実はオイルが必要だったなんてこともあるかもね。

・昨今のEV化の波で、経済への影響も大きいですが、自動車のEV化=ゼロエミッショを謳うのは、至極誤解を招くので、そろそろやめた方が良いと思います。

日本では、発電の7割はCO2を排出する火力です。再生可能エネルギーも中国では発電全体の3割を超えていますが、日本は1割そこそこです。日本は金がないから何もできない…

発電所がCO2を出すか、車がCO2をだすかの差ですね。

それを考えると、トヨタさんがHVにこだわるのは、至極理にかなっているとおもいます。

・これはEVに限った話ではなく、ガソリン車とHV車の比較で随分前から出てる話です

ガソリン車は停止から始動する時が一番燃費が悪いので、始動時にモーターの力で動かすHV車は市街地メインだと燃費いい

逆に高速で流れに乗ってしまうとモーターは電気を回生したり力を使う機会が減り、単なる重りでしかなくガソリン車より燃費が悪くなる

EVならそれが顕著になって当然

環境やコスパもあるけど、ガソリンかHVかEVはそれぞれメリットデメリットがあるんだから

国が一択を強要するのではなくユーザーが選択する方がいいと思う

・BEVの使い方として、短距離及び一般道での使用を前提としてセッティングしているからだと思うな。現状でも100k/m程度の巡航なら、モーターのスベリも大きくないようで電費もいうほど悪くない。それ以上だと悪化するけどね。モーター自体も磁石の改良や界磁コイルの制御の進歩でさらに効率は良くなってくるでしょう。現状、高速をぶっとばしたいならエンジンで駆動する車を選べばいいだけで、普段の運転で電動車のレスポンスの気持ちよさは捨てがたいなぁ。

・変速機を付けるのは確かに一考。

しかし、モーターの負荷が増えれば発熱量も格段に上がる更に強大なトルクを発生するモーターが必要だしその分消費電力も増える。

今後の技術改革に期待と言う所でしょうか。

・EVには変速機が必要ないと思っている人が多いが、EVにも変速機が必要だと思っている。

それは高速での電費が悪く、長距離走行ではガソリン車に比べて不利な条件で、高速用のギヤ比があれば長距離走行時に充電回数を少なくできるので、長距離走行時に劣るとされる条件を改善し、規定概念を払拭することができるからだ。

では何故変速機を搭載しないのかという疑問についてだが、リチウムイオン電池が高価でコストを下げるためである。

軽量化も必要で小型軽量化が進み、電池容量を増やし、充電速度もガソリン車と変わらず、いつでも充電できるように一カ所の充電設備を増設するなどの対策が必要である。

全固体電池による大容量化に合わせ、高速充電するために現在の急速充電設備50KW/hを350KW/hぐらいにすれば良い。

・速度と電費の関係はもっと注目されても良いと思います。モーターにだって、限界の回転数があり、時速２００ｋｍ付近が限界と言われています。ＥＶのレーシングカーにはギヤを組み合わせる様になるなら、最初から３速ＥＶやＣＶＴ制御のＥＶが有っても良い様な？

・有限軌道を走行する電車は走らせ方に合わせてギア比を選択してる

各駅は加速重視で特急は高速重視

インバーターは変速機だなんて変なこと言ってる人も居るけど

クルマの場合は無限軌道で渋滞から街中、高速と回転数と

要求トルク範囲は広い

モーターと言えども得意の回転数には範囲が有るからね

その範囲を維持したいなら変速機は必要

高トルク対応のCVTなんて有れば高速で電費悪化なんて起こらないだろうね

ギア変速だと多段化しないとショックが出るから更に重く高価になる

・EVはのシフトはまだまだ先になるのでは無いだろうか？色んな問題点があり過ぎる、エンジン車はまだまだ無くならないと思える！

ガソリンを使わないようにする方向へは進んでいくのだろうが？水素なりバイオ燃料なり二酸化炭素を出さないように上手く進めて欲しいな〜

・多くの人は、モータは高速回転するほど反起電力が生じることや、インバータが持つを持つことを理解していない。ミッションー(歯車)で低回転を高速回転に変換すればよいことになるが限度がある。多分時速60キロあたりがモータの優位点で後は効率が下がる一方である。内燃機関の場合は低速ではスーパーチャージャー、高速ではターボと言う手がある。これからモーに刺激されてアセンンブリ化されるのではないだろうか。BEVは軽量化されるとか静か、航続距離の延伸の期待があるが期待外れになるし思う。発電所も風力・太陽光発電などは景観悪化で反対運動が起こり、安全を担保に原子力発電になるだろう。電力の制限から充電時間は短くできないので、結局はエンジンとモータを併用するハイブリッドなると思う。高速道路には非接触の充電することになるが現在のBEVの利便性は全てごまかしである。

・ややこしいので、デイズの燃費を1km辺りいくら使うかに変換すると、

街乗りは17.9km/L→56mL/km、高速は22.2km/L→45mL/kmとなる。

ガソリンの熱エネルギーと変換効率を掛け合わせると、1L辺り3kWhと言われているので、

これを上記に当てはめると街乗り168Wh/km、高速135Wh/kmになる。

サクラは街乗り100Wh/km、高速142Wh/kmなので、高速も言うほど悪くないと言える。

むしろエンジン車のストップアンドゴー性能が低すぎると言うべきか。

ただし、バッテリー20kWhは上記の法則だとガソリンが7Lも入らないタンクと言えるので、

これがBEV最大の弱点。結局モーター技術は完成されていて、

いかにバッテリーを改善できるかが鍵なわけだ。

・エンジンと車は高速道路で本来の燃費が発揮できて、一般道路だと運動エネルギーをブレーキで熱にして捨てているため無駄にしています。

　電気自動車は運動エネルギーを電気に回生して次の加速に利用できるので、どこでも本来の電費が出せます。空気抵抗は速度の2乗に比例するので、高速道路は一般道路よりも電費が悪化します。

・ハイブリッドは理屈の上ではエンジンとモーターの良いとこ取りが出来るのが強い

実際にはモーターを使っているときはエンジンと燃料が荷物になって

エンジンを使っているときはモーターと電池が荷物になるので

どっちを重視するのかというジレンマが有ったりするんだろうけどね

・この記事、逆手に取れば「EVは重たくてでっかい変速機が不要」というメリットでもあるんだよな。

日産だとコースティングというほとんど減速せずに惰性で走れるモードがあって、時速100キロぐらいで積極的に使うと7や8kWh/キロなんてザラに出せる。深夜充電だとレギュラー換算でリッター40〜50キロぐらいかな。

・モーターのワイドレンジ化って新しいようで古くからある考え。

今でこそインバーターがあり始動から高速までカバーできているが、それ以前は機械的な変速機か極数を変える方式が当たり前だった。

・高速でBEVを法定速度程度で走行するだけだとそんなに電費落ちないですし、90％以上が一般道なので、BEVに今更変速機やその付帯物をつけるメリットは全くないです。

その分車体を軽くしたり、収納を増やすのが正義だと思います。

トルク制御や今後さらに普及する自動運転などを考えると変速機は足を引っ張るだけだと思います。

モーターのどこまでもレスポンスが早く、トルクフルで、雑味なく伸びていく感覚をスポイルしないほうがいいと思います。

テスラモデルSはモーターをカーボンファイバーで補強することで高速でのトルクの減少の対策をしていますし、今後もいろんなメーカーがBEVらしい改善をするものだと思います。

・スズキ株式会社は、Inmotive Inc.と、電気自動車（EV）向け二段変速機の共同開発契約を締結

EV向け二段変速機の共同開発は、効率良いモーター駆動による航続距離の延長、電動駆動ユニットの小型化によるコスト抑制、幅広い走行シーンでの走行性能の改善が目的

・燃費の問題だけではなく、

「EVは出だしの加速は速いが、高速での加速は鈍い」

という問題を解決するためにも、変速機搭載は期待しています。

・そもそも、モーターに変速機って必要無いの？

それとEV車は基本的に車格に対して、トルクがオーバースペックのように感じる。

スーパーカーでもないのにそんなに必要？と思ってしまう。

モーターを小型化し変速機を付ければ、航続距離を伸ばせるのでは？と

素人ながら考えてしまう。

自動車メーカーとEVメーカーの違いって、大まかにエンジン（モーター）と変速機の制御の違いなんじゃないの？

・カタログに載ってるWLTC燃費を見れば一目瞭然だけど内燃機関だって高速より郊外の方がよっぽど低燃費

理由は簡単で時速40Km以上は空気抵抗が大きくなっていくからギア比だのトルクだのは関係なく速度を出せば出すほど燃費は悪化していく

・>>2～3段の変速機構をEVに採用するというアプローチは、プレミアム＆パフォーマンス系EVでは始まっている

先行するテスラなどEVメーカーにどんどん先を行かれますね

日本メーカーはEV自体がまだまだですからね

のんびりしていると技術的にもコスト的にも太刀打ちできなくなりガラケーに固執していた松下やNECのように脱落してしまうことになる

充電時間もテスラはリーフの5倍も速いし技術的にかなりの差がついてしまっている

昨年は世界一売れた車がカローラからテスラモデルYになりゲームチェンジが始まっている。タイでもインドネシアでも増えていて新車の15%がBYDのEVらしく日本車が草刈り場のようだ

・これ、素人ライターが技術者に質問せず、単なる想像で書いただけの記事ですね。

電動モーターは回転数によるエネルギー効率は変化しない。

高速道路で燃費が悪くなるのは空気抵抗ですよ、変速機をつけて解決する話ではない。

× モーターが高速道路が苦手。

〇エンジンは回転数によってエネルギー効率が極端に違うので市街地が苦手。

です。

> なお、2～3段の変速機構をEVに採用するというアプローチは、プレミアム＆パフォーマンス系EVでは始まっている

それは時速200km以上で走らす高級車の話で、時速120kmまでの日本の高速道路では無縁の話です。

回転数による変動が少ないと言っても許容される回転数には限度があって、EVの最高速度は時速１４０ｋｍまでの車が多い。

速度レンジの高い欧州はもっと時速１４０ｋｍ以上を出したいので、変速機が必要だねって話。

・本当に現実と環境を考えてるなら、

ガソリン車を取敢えずＨＶへ

火力発電所は効率が良いものへ交換した方がどう考えてもエコ。

エネルギーとか物理を軽視し過ぎなんよ、科学技術で物理法則は無視、何とかは出来ない。

科学技術で出来るのはエネルギーの変換効率向上だったり、物質の変換などだよ。

・高速で巡航してると回生ブレーキを使う機会が少ないから町中では頻繁に回生エネルギーを回収出来るけど、高速だとそれもないからEVやHVは市街地ほど燃費は良くない

・素人ながらにEVは高速電費が悪いと最初から言われてたのに、なぜ変速機使わないんだろうとは思ってた。

まぁ、コストやフリクションロスの問題が一番なんだろうけど。

あとはEVの継ぎ目のない加速感のためなのかね。

・重くて道路の衝突ガードレールなどは検討余地あり、材料多くて原価が高過ぎ、価格はもちろん高い、消耗品は修理は効かず必ず交換、バッテリーが高くて中古車になると売れない、結局、溶かしてまた作って・・・こんどはギヤも作った方がいいって・・　EVは昔のアメ車と同じくらい別方向から地球破壊をしているようなもんだな、ぜんぜんエコじゃない

・EV車へ変速機をつけると、重くなるから格段によくなることもない。

バッテリーとガソリンタンクの重量とエネルギー密度からしても、使い方は限定されてしまう。使いやすさでいえば、使いにくい。

・エンジン車は低速で無駄なエネルギー捨ててるので燃費が悪く高速で燃費が性能通りになり、EVはモーター駆動なので低速から性能通りの電費であるだけ。エンジン車が高速で燃費が良くなるという表現はすごい違和感ある。

・EVって実は環境に悪い、のってる本人も分かってないんだよね。

電気を発電する時　何で発電してますか？

太陽光？　風力？　水力？、その電気しか使用しません　ならまだしもね。

電気は？

バッテリー製造過程は？

バッテリー廃棄は？

他にもあるよね。

早く分かって欲しいなぁ。

・エンジン車は、ギヤを切り替えて走るから低速走行時には燃費が悪い、高速走行時はローギヤーのまま走れるから燃費が良い。

EVで高速走行が不得手なのは、空気抵抗などの走行抵抗が増えるから。

逆に言えば、EVは低速走行しても燃費は落ちない、って事なんだと思いますけど？

・エンジンは常に燃料を消費

EVは走行時の消費　コントロールの消費は除く

街中の走行が得意なのはEV信号待ちには消費しない

停止の数だけの話では　街中２０キロも走った場合と２０キロ高速道路

・プリウスには昔からモーターに変速機が付いてるんですね。最先端のEV技術があるからこそのHVでありトヨタの強さなのです。

・なので良いとこ取りをした、既に熟成完成されているハイブリッドが存在しているのに…。ハイブリッドからEVの流れは逆行なんだよね。ハイブリッドが上位互換なのだから。

・（エンジン車からEVへシフトすることが既定路線というのが大きなトレンドだ。）って筆者の考えでしょう。そうではないとする考えが大きく台頭しています。EV絶対というご都合主義は既に通りません。

・電車などはインバーターで電圧を可変させることで高速域に対応してますよね？そういう制御は車ではできないのでしょうか？高価だから？重くなる？小さくできない？

・車は走るだけで無くヒーターやクーラーなどの使用と冬期に温度が低い状態で充電するとリチュウムバッテリーは痛むそうだ。

・>　EVの電費は1kmを走るのに必要な電力量で、エンジン車の燃費は1リットルで走れる距離という風に真逆の単位となっているのでわかりづらいが、イメージとして電費は数字が小さいほど優秀で、燃費は数字が大きいほど優秀と理解すればいい。

真逆=×

正反対=○

・電車は変速機を搭載していないけどね。

新幹線もしかり。

変速機を搭載したBEVはさらに高価になりますね。

・変速機以前に、エンジンは定格運転が一番燃費が良い。EV(HV含)の巡航状態ではエネルギー回生が無い。

と言う根本的な事にまったく触れていない。

・そのEVとエンジンの弱点を補うHVがホンダのehev(I-MMD)

街乗りではモーターで走り、70km以上ではエンジン直結になる

・燃費、電費の説明が下手で、理解できん。

本人も分かってないのかな？

エネルギーをカロリー、あるいはジュールに換算して、説明してほしいな

・電気の発電に石油使っているのでは本末転倒ではないか？

冷媒の大気開放の方が温暖化に繋がってきたのだから、天ガスによる冷媒はどうでしょうか？

石油製品のない生活は人類にはもうできないでしょう？スマホ、靴、服など

・賛同なんて求めていないが

EV車にだってCVTを組み込めば、同じ電池容量で走行距離を稼げると思うんだが

・>>エンジン車からEVへシフトすることが既定路線というのが大きなトレンドだ

現状は、「トレンド」ではなくBEV推しメディアの「希望」だよね

・最終的には、ルーフに乗せたソーラーで走る車だよね。

結局、資源がある国は強いんだよ

・HVでかっ飛ばす車も燃費悪くしてるみたいですね　純ガソリン車が一番いいな

・サクラ所有してますが、有料道路は走行しないようにしてるので、ETCつけてないよ！

・新幹線もギア付いてないけど、あれもエンジン３速で３００キロオーバー出してるって事になるん？

・この内容、１０年以上まえから知っている内容。

こんな内容で記事書いてお金貰えるなんて、楽な商売ですね。

・電車はどうなんだ？

普通に高速走行しまくってるけど、とんでもなく効率悪いのか？

その辺と比較して話せよ。

・リチウムイオン電池は使い捨てだけどエコなんだよね

リサイクルは実質無理だしねw

・自動車メディアが盛んにEV賛歌

根本的なエネルギー問題を解決すべし

・三菱ＧＴＯをＥＶコンバートした方がいて、都合でしょうけど変速機が付いていた（残っちゃった？）。

・電費が悪くなる理由に空気抵抗も入れてもらわないとね。

・そう考えるとHVが理想的だな

ガソリンと電気のいいとこ取り

・とにかくEVの話になると必死に否定しようとする熱心な人たちが一定数いるよね

・電費は自給で下げることができるからなあ。

・やはり、ハイブリッドの方が有利か？

・デイズに200kgの錘載せて比べないと。

車重違うんだから当たり前。

・机上の話、EVも状況で回生OFF（惰性走行）にしたら伸びないかい？

・だから皆さん洗脳に気付きましょう…

ホントのエコに…

・熟考した上での表現だと思いますが、「エンジン車」は気持ち悪いです。

・EVなんて買ってる人は○鹿ですよ。燃料車みたいな使い勝手ないですから。冬場はガッツリ効率落ちちゃうし。これらの時代は合成燃料車でしょうね。認識してない人が大半でしょうけど、そもそもWEFの連中が言い出すことってのはろくでもないですからね。やつらは世界最大の詐欺集団。マフィア。ガソリン車作るよりEV作るほうがはるかにCO2排出することが分かってしまいましたしね。ちなみに、COP28のスルタン・アル・ジャベル議長は、「世界を洞窟に戻したいのでなければ」化石燃料の段階的廃止要求の背後に「科学的根拠はない」と述べました。

エンジン車は高速で燃費がよくなりEVは電費が悪化！ 真逆の性能となる理由は「モーターとエンジンの特性の違い」ではなかった

エンジン車は高速で燃費がよくなりEVは電費が悪化！　真逆の性能となる理由は「モーターとエンジンの特性の違い」ではなかった