( 142290 ) 2024/02/23 22:39:58 2 00 伊丹空港で管制官が誤って着陸許可、離陸機いる滑走路に読売新聞オンライン 2/23(金) 10:01 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/e91fcde7cd1a07166b5eb06ed67c6dc60d7e5511 |
( 142293 ) 2024/02/23 22:39:58 0 00 大阪(伊丹)空港
大阪(伊丹)空港で19日、離陸予定だった航空機が滑走路上で待機中、管制官が同空港に向かっていた別の航空機に対し、着陸許可を誤って出していたことが国土交通省への取材でわかった。滑走路上にいた航空機が誤指示に気づいて管制官に連絡。着陸許可は取り消され、事故はなかったが、同省は航空の安全に影響する恐れがあるとして、管制官に安全確認の徹底を促した。
【図解】一目でわかる…伊丹空港で起きた「誤指示」のイメージ
同省によると、管制官は19日午後8時頃、滑走路上で待機中だった仙台空港行きの日本航空2215便(乗客76人、乗員4人)に離陸許可を出す前に、伊丹空港に向かっていた那覇空港発の日本航空2088便(乗客378人、乗員12人)に対し、同じ滑走路への着陸許可を出した。直後に、この指示を聞いた2215便のパイロットが「滑走路上にいる」と管制官に伝え、管制官は2088便の着陸許可を取り消したという。
誤指示が出た当時、2088便は空港から10キロ以上離れていたことから、同省は航空事故につながる恐れがある「重大インシデント」には当たらないと判断した。
同省の内規では、管制官は原則、着陸許可を出す前に目視で滑走路上の安全を確認するよう定めているが、今回は確認が不十分だったとみられる。管制官は2215便から指摘を受ける前に誤指示に気づき、訂正しようとしたという。
今年1月には東京・羽田空港で、滑走路に誤進入した海上保安庁機と着陸してきた日本航空機が衝突し、海保機の5人が死亡した。この事故を受け、同省は主要空港の安全管理体制を強化したばかりだった。
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( 142292 ) 2024/02/23 22:39:58 1 00 (まとめ) 日本の航空管制システムに関する記事コメントの中では、以下の傾向が見られます。
1. ミスや人的エラーが問題視されており、AIや自動化の導入が必要と主張する声が多い。 2. 英語力やコミュニケーションに関する指摘があり、技術面だけでなく人的スキルの向上も求められている。 3. 問題の根本解決を重視する声や、再発防止の取り組みが必要だとの指摘も多くみられる。 4. 多忙さや人員不足が指摘され、システム改善や訓練体制の見直しを求める声もある。 5. 航空管制の仕組みやその改善に関する提案も多く寄せられており、技術革新や新しいシステムの導入が重要視されている。
AIや自動化の導入、英語力やコミュニケーションスキルの向上、システム改善の必要性などが、記事コメントで多く取り上げられていると言えるでしょう。 | ( 142294 ) 2024/02/23 22:39:58 0 00 ・こうした問題は、時折起こっていて、しかしあの事故の前にはいちいち報道されなかったという面もあります。 特にあの事故については、夜間、海保機が小型、タイミングの悪さなどから、残念な事故となったもので、一般的には個々の航空機乗員の見張りや、無線交信のモニタなどで避けられ得るものです。 今回も、これらが機能して、事故を回避できました。一般論として、あのような事故の後は、いままで以上に見張りも念入りになるでしょうし、航空機も無線での他機との交信などを注意して聞くでしょうから、同種の事故は起こりにくい環境になっていると考えられます。
・人がやる以上ミスは起きてしまうもの。大事なのはミスと気づいて直ちにリカバーできること。今回フェイルセーフが機能したのであれば問題なく運用できているのでは?管制官もギリギリな所でお仕事されているんですね。人増やすとか、自動化できるところはそうするとか、もう少し余裕作ってあげたほうがいいような気はする。
・海外の航空機関係者が指摘するのは日本の管制官の英語力です。 専門用語も丁寧にしっかりと発音するようにすれば聞き間違いも防げます。 早口で分かりにくいと良く言われます。最近では中国の管制官が上手な英語を話すといわれます。英語圏ネイティブの関係者は無線の雑音などもあり聞き返すことがあるといいます。間違いのないよう繰り返すことも大切です。
・空港での離着陸を管制官とパイロットのやり取りで決めるシステム、鉄道のシステムに比べて随分と遅れていると思います。鉄道なんて3分おきの列車でもポイント切り替えなどでも人手には頼っていないと思います。飛行機はもう少し進歩してほしいです。
・管制官の仕事は重要で緊張する仕事と思っています。昔、綾瀬はるか主演の映画ハッピーフライトをみたとき、管制官たちが自由な服装で、立って飲み物を飲んだり、同僚たちとおしゃべりしている姿をみて、驚きました。私は、管制官は機長なみに制服を着て、座席に座ってレーダー画面や、窓外を見てヘッドセットのマイクで指示しているものと思っていたのです。あれはドラマだから実際とは違うのかもしれませんが、事実はどうなんでしょうか?
・大事故は、不幸な出来事がいくつも重なって起きることが多いものなので、単純なミスでも放置せずに原因分析と改善対策を、地道に続けることしかないと思います。その内AIが管理する様になれば、人為的なミスのリスクもかなり低減することが期待できる。
・これだけ空港が巨大化しているのに、何十年も前から変わらずの、原始的な無線での指示では、ミスが出ても不思議はないと思います。 時代的にも、エクセル使わず、長年そろばん使い続けているような話かと思います。 が、そのミスで重大事故が発生しては洒落にならないとも思います。 コンピュータでの整理、指示の送信、許可内容よ視認化など、根本から方法の変更を考える時期なのではと思います。
・幸い今回は、多重チェックシステム(フェールセール機構)の中で誰かがミスに気づいて防げた良い例。
しかし、きちんと防げたからめでたしめでたしで終わらせてはいけない。
こういうインシデントこそ、きちんと分析して再発防止を講じないと、次はミスが重なり死亡事故になるかもしれない。
管制官のミスを“多忙だから”で許すのではなく、ミスはミスとして認めた上で、 原因を踏まえて教育訓練体系を見直すとか、人を増やすとか、能力ない人はデスクワークにするとか、対策を講じる必要がある。
・人のやることだからミスはある、チェック機能働いて事故に至らなかったからいいではないか、という声が多いが、一々ごもっともではあるが、やはりミスは根絶する方向で普段の努力をしていただかないといけないのではないかな? そもそも管制官の指示は、国土交通大臣の指示に相当するそうだ、ある書籍によると。それだけのものが求められているのだから、管制官諸官の一層の御奮闘を祈ります
・今回のようなミスは重大なものではなく、むしろ安全な仕組みが機能しているから問題ないというが、とはいえ、管制官のこの程度のミスが日常的に起こっているというなら問題だと思う。 重大インシデントに至らなかっただけで、その入口であることには変わらない。 以後気をつけます。注意を徹底します。ではなく、AIを用いた効率的で安全な運航の仕組みの構築を急いでほしい。
・緊張感とか仕事量の多さで人為的なミスが起こりやすいのは予測できましたが、人員不足とか待遇の悪さとかも問題になるのであれば、車よりも航空管制業務をAI化する方が急務なのでは?
自動車はまだ平面上の情報で対応できますが、航空機の往来が増えている現在であれば立体の情報処理の方がAIに頼る必要性が高いと思います。
・動画投稿サイトで管制官の仕事の模様を観た事がある。しかし、緊張が強いられる仕事の割には待遇悪いなあと感じた。 羽田にしてもそうだが、事故が起きる原因は、増加する発着便に対して、明らかに管制官の人員不足で回せてないのでは? 今も増員するにも待遇面が割に合わないとすると、国土交通省も早急な採用条件の見直しを迫られる。
・不思議なんだけど、これ滑走路にまだ離陸してない航空機があった時に後続機に着陸許可出したらアラームが鳴るシステムとか無いんだろうか?こんなちょっとした見落としや失念で重大事故に繋がりかねないことを人間の判断だけに頼ってるの?飛行機って操縦とかはかなり自動化されてるって聞くけど管制官の方は個人の判断力に頼る部分が多そうで、ここはちょっと安全対策に何かデジタル化導入したりするのは難しいのだろうか。
・「航空の安全に影響する恐れ」ではなく、間違いなく大惨事になっていたはずです。本当に良かった。滑走路上で待機していた航空機の機長さんの大お手柄です。管制官が現実に超重大ミスを犯したのですから、現在の管制手法には重大な問題があります。改善が重要です。
・管制官とか、離陸機のパイロットとか、属人的な判断が主になっているのが気掛かりです。もちろん、機械だって故障しますし、人間でなければ判断が難しい場合もあるでしょう。ですから、旅客機の運航方法に習い、定常時は自動化、緊急時や特殊な条件下では人の判断という組み合わせにできないのてしょうか。人は機械ほど長時間に渡って集中力を保てませんから。
・このミス自体は軽微なので大事にする必要性はない だが、ハインリッヒの法則では重大なミスには軽微なミスの積み重ねが原因にあると言われている そういう意味では軽視はできない 管制のミスの多くはヒューマンエラーなのでそれを補うようなシステム作りは必要 国交省も三菱重工やNECなどとAIを使った航空交通管制情報処理システムの開発を進めており早期の実現が待たれます 国産民間航空機は失敗してしまったので管制システムで世界をリードしてほしいです
・飛行機の管制は30年遅れてますね。滑走路に飛行機がいるかどうか、或いは、進入許可を出した機があるかなどは簡単に自動検知できて、システム的に着陸許可が出せない(管制官が間違って出そうとしても拒絶される)ようにすることは簡単にできるはず。 暗くて目視できなかったとか、パイロットが気づいたので事故にならなかったとか、1990年頃なら仕方なかったと思うが。最近の報道で、飛行機に乗るのが怖くなった。
・人間はミスをする前提で仕組みを作る事です。パイロットが正副操縦士がいる様に管制官も正副管制官により管制が行われるようにするか、システムと人間の判断を連動させて確認に確認を重ねて航空機に指示が出されるように至急変更願いたい。怖くて飛行機に乗れない。
・滑走路上に入ったなら機長も管制無線に注意して当事者として事故の未然防止に努めなければならない。人間にミスはつきものだから複数の人間で情報を確認する事でミスの発生率は確実に減らせる。今回はそのような安全弁が効いて助かった。ただ重大インシデントには当たらないとしても準重大くらいには相当すると思う。
・伊丹空港は都市部にあり騒音問題などもあり市街地に墜落の恐れがあるから関西国際空港ができたんだけど・・・
いざ関空ができると、雇用が無くなるから廃港には反対 まぁそれもわかるが、大都市に近く便利だから需要はあるから
利用できる空港は使ったらいいが、離着陸の過密感は解消したほうが安全・安心につながる
・正月にああいう事故があったのに、羽田だけの対策として捉えていたのか?だとしたら、国として考えが単調なのではないか?人がやることであるが故に全ての空港・航空会社で統一して物事を決めるべきでは。今回の空港の案件に関わらず、自動車業界に近年増えてきた電動キックボードにおいても一部でしか物事を設定しないがために別の場所で似たような案件が起きてまた同じ論争が起こる。国としてもう少し政策決定の考え方を変える必要がある。
・この問題よく起こるみたいだけど、そんなに難しい問題なのかな。 今の目視確認はそのまま必要だと思うけど、滑走路の離着陸状況を確認できるシステムが無いのであれば作れば良いんじゃないの。 管制官は離着陸許可を出す前に、各滑走路番号と便番号セットして確認スイッチをONしてシステムに予約が無いか確認、なければ予約スイッチをONして確保、予約が幾つかあれば何番目か確認して予約スイッチをON、予約に反映されたら無線で該当機に何番目の離着陸許可かを伝える。 ディスプレイには各滑走路の予約状況をグラフィックで映し出し、着陸が確認出来たら機体は許可を出した人が便番号をリセット、次の便に着陸許可を出して、順番待ちの機体に順番が繰り上がった連絡を入れる。 これなら全員で状況を共有できると思ううんだけど、空港同士の決まりとか審査とかがあって難しいのかな。 これくらいの制御なら簡単に組めると思うけどなあ。
・生産工場でも、ヒヤリハットと言って、300回の軽度リスクで30回の中程度の事故、1件の重大事故となると教わりました。これは300回には入らないのですか? 人員不足とか管制官が多忙とか、言い訳されも乗るほうは怖いです。根本的な解決を望みます。
・現場の人は「また起きました、注意しましょう」で終わってしまっていることでも、こうして報道されて他ジャンルの研究者やIT系の人に知られれば、「こういう技術がありますよ」と一気に開発が進む事があります。 研究者の人って、仕事以外でもずっとそういう事を考えている生き物だったりするので。 1人の管制官が瞬時に判断することで今の過密フライトが今の人数で処理できているとしても、人手不足が深刻化したり事故で何人もが離職したりしたら、維持できなくなると考えたら、過密フライトなり属人化なり、解消しないと危険だと感じます。 海保のような事故があり緊張感を持って仕事をしているはずの時期にも起きていることは、警鐘として真摯に受け止めないとより大きなリスクに繋がるんですよね。
・事故を防ぐことができたのは良いですが、管制官が誤って指示を出した原因についてはしっかり究明して再発防止をしてほしい。 先日の事故もそうですが、滑走路上の状態確認が出来ないほど作業が複雑なんですかね。
・安全確認の徹底を促して、具体的にはどうするのか? 離陸に向けて待機中のパイロットが、気づいたから事なきを得たが、重大なニアミスとして、事故防止にどう活かすのか、真剣に考えてほしいね。
・先日の航空機事故があった為ニュースになっているのだと思うが、管制官の判断と言う人系だけで運営している事が問題ではないのか、滑走路上の飛行機の存在や空港に30分以内に着陸予定の飛行機の位置情報を全てコンピューターが認識し、ヒューマンエラーが発生したら音声でアラートを管制官と機長の両方に出し、それでも改善されない場合は機長にゴーアラウンドの指示を自動でだすぐらいのシステムが何故用意されていないのか?多くの人命を預かる航空管制業務を人系だけでやっていること自体信じられない。新幹線は約60年人命事故を起こしたことが無い、それは列車を自動でコントロールする仕組みが用意されているからである。安全向上の為には管制官の人数を増やすのではなく、マンマシンによるシステムを完成させる事が重要、管制官の人員を減らしたくないからシステム導入をためらっているのであればとんでもない判断である。
・何か、近年ヒューマンエラーが多くなっているような気がする。 羽田空港での事故があってまだ間もないのに同じような事件が起こる事が信じられない。一昔前ならあり得なかった。 多分、人間の質が低下しているのだろう。基本的な考え方や一般常識、大人として備えているべき知識や考え方が欠落したまま社会に出ている人が多くなっていると思う。 未成熟なまま社会に出た人間が増えたと言う事。大人とは何か、大人になったかどうか自分でも分からない人、多いんじゃないかな。
・AIは機械の異常を自動的に検知できる。故障に限らず、ヒューマンエラーについても、事故を予測し防ぐ。生成AI、データ分析の分野で、日本は世界的に出遅れてしまった。かつて半導体で世界1位になった日本。30年前、情報通信技術は素晴らしくNTTに次ぎ、時価総額トップ企業として、世界10社中、なんと日本は7社もランクインしていた。ところが、今は軒並み米国。中国もランクインする中で、日本で50位内にランクインしたのはトヨタだけ。たった1社のみ。本来ならトップに躍り出ていてもおかしくない国だったのに。世界第1位の富岳は4位に脱落。なぜ日本はAI技術を軽視するのだろうか。不思議でならない。海外は、もっとこの分野の人材が必要だと尽力し始めたのに、日本は、皆が考えている以上に遅れていると思う。なのに、国民は、日本は最先端な素晴らしい国だと自負している。自分もそう思っていた。でも違った。海外行って驚愕した。
・20時台なら数分おきに着陸機が来るはずで、着陸速度から換算するとおよそ10キロから20キロ程度の範囲で次々に着陸してくる。 伊丹空港は滑走路2本で大型機用と小型機用(1800m程)だけなうえに、クロースパラレル滑走路で、その間に離陸もしてるので運用は非常にタイト。 今回の件を重大にとらえるなら、運行本数を減らすか空港施設利用料を上げて運行にかかわる人員の増強及び待遇改善をする以外に方法はないと思う。 機器によるダブルチェック機能は現状も利用されてるし、強制性を今以上に強化するなら運行に支障は当然出てくる。
・航空機の機体安全性が高まり、現在、航空機事故の8割はヒューマンエラーだという。 人間はミスをする。 やはり事故を減らすにはAIを導入していくしか無いと思う。 管制官とパイロットの会話を常にAIで文章分析しておき、元旦の羽田や今回のように滑走路上に機体がある状態で管制官が着陸許可を出した場合、即座に管制官のモニター上にアラートが上がるようにするなど、簡単な技術で出来る。
・何かあった時に、ちゃんと確認すればこんな事は起きないとか言う人がいるが、それか能力不足・マンネリ化・過信色々あるにしろ、ヒューマンエラーは絶対起きるが、事故が起こった時にそれを言う人こそ自分の感覚でしか考えられない人 最近の事故を見ていると、人が判断した中にたくさんの勘違いや思い込みがあるので、それって機械なら回避できていたらんじゃないと思いが多い。 そういった事故を防ぐために色々システムが導入されているが、その順番が適切なんだろうか。 これまの考えは、まず機械が危険を感知しそれを最終的に判断するのは人だって考え(なぜなら誤検知も多かったから)だけど、この順番を、人が判断する事をシステムが感知し停止する時代になったんじゃないかと思う。 それでもこちらに進めと判断も必要(正解は無い)だけど、それだけの判断をするならそれだけのい責任を負うとという構図が必要になってくるのかなと思う。
・着陸時の速度は時速約250km(分速約4.1km)のようですので、10km手前というならば、約2分のところです。 この2分という時間が短いのか、長いのか・・・。 いずれにせよ、重要指示は、システムを通して出すようにした方が、システムでのチェックもかかるので、良いと思います。
・これだけコンピュータが発達した昨今、管制官が直接言葉で伝えるのではなく、指示したい内容をコンピュータに入れて、そこで整合性をチェックして大丈夫と判定したのちにパイロットに合成音声で伝達し、復唱された内容も音声認識で確認するようにできないですかね。
・この記事、少し検証が必要です。大阪空港の滑走路の様子はYou Tubeでライブ配信されています。午後9時前になると滑走路上に離陸前の飛行機がいても、後方の生駒山の方から飛行機が幾らでも滑走路に向かっています。いったい、離陸機と後方の飛行機の距離はどの位あったのでしょうか、また滑走路に入った離陸機は、間髪置かずに滑走を始めています。
・距離の問題ではない。 滑走路にいるのに着陸許可したという事実が問題なのです。 今回は事故を防げたからよいが、着陸側も誰も気づかなかったらと思うとゾッとする。 ほんの些細な事で結果オーライにもなるし、重大な事故につながる事もある。 それを安全な距離だったからと片付けるのは、どうかと思うのだが。
・これこそAIを導入しないといけない職業だと思う。1人の管制官の言い間違いで何百人という命が失われる可能性が高い。しかも、その後の管制官の人生のことを思うと、やっぱりAIというか、全自動化を早急に導入するべきだと思う。
・10km離れていたから安全距離が保たれていたということだが、今回はフエルセーフが機能して事故を回避出来たのです。基本は滑走路に何も無い状態で着陸許可を出すと言う事。基本に戻らないと先月の事故のようになる。わたし自身は第一級総合無線通信士ですが、航空無線ワッチすると、英語が下手すぎで解らないことがあります。少なくても国内線の復唱などは日本語でやったらと思います。123便の事故発生時のように。
・誤指示に気付く仕組みによって安全が確保されて危険回避できたわけですから、これはむしろ正常に機能していた事例じゃないの? もちろん、誤指示を出した経緯の分析と、必要に応じた再発防止策は取るべきでしょうけど。
・これが航空管制に無線を使っている最大の価値。同じ周波数なら同時に複数の便が管制と当該機のやり取りを聞く事が出来る。この事例も管制官はミスをしたがそれが事故に結びつく連鎖を断ち切ることは出来た。
・電車のATSみたいに滑走路に飛行機又は障害物や車などがある場合離着陸許可が下さないような安全装置を開発するのが急務だと思います! JR各社もこれを機に航空保安装置を開発してATSの改良型を発明すれば、増収になりコロナ後の収益V字回復も夢では無いと思います!
・起こったことを取り上げて不安を煽るより、むしろしっかり対応できたことが素晴らしいと思う。ミスは起きるもの、でもそのミスをしっかりサポートして事故が起きなかったということが大切だと思う。 もちろん、ミスが起きた事実を公表して、どうしていくかを検討する必要はありますが、単純な一人のミスはたくさん起こっていると思う。それが重大な事故につながらない対策がどう取られたのかまで報道して頂きたい。
・10キロ以上離れていたとか、その様な最終結果の状態判断は不要。 滑走路に航空機が居たのに着陸許可を出してしまったのだから、 担当者が管制官退場でも不思議ではない重大インシデントだ。 マグレで時間があったから良かったけど、近隣まで来ていれば 衝突事故となった可能性は高い。
・「管制官は2215便から指摘を受ける前に誤指示に気づき、訂正しようとした」何かホントかいなって気持ちにさせられますね。本当なら離陸待機機のパイロットが交信したとき、「誤アナウンスは処理中です」とか言ってそうだけどね。待機してる方は心配ですよね。でも大事故にならず本当に良かった。 記事にある10km地点という距離では本当に安全なの??。なにか心配ですよね。
・人間が業務する以上、間違いは避けられないとは思います。であれば人間の業務をサポートするシステムに構築が必要かもしれないですね。滑走路を目視確認は当然としてAIなどを活用できたりしないでしょうか。どの機体が今どこにいてどの滑走路を利用しようとしているなどの情報をモニターに表示させるなどしたらミスは減りそうな気がします。なんにせよ現状のままではダメですよね。
・羽田の事故も管制官が悪いような印象を植え付ける記事ですね。
以前はジェネアビであちこち飛んでいましたが、管制官もパイロットと大なり小なりATC の聞き間違い、言い間違いはよくありました。 怪しいな変だなと思ったら互いにコンファームするから未然に防げているだけです。 航空機の世界は未だに人と人の会話でリスク回避をしていて何十年も遅れたシステムだという方が多いですが、全世界で言葉によるコミュニケーション以外で機械が自動で出来るようにはならないと思います。
宇宙へ飛んで行くロケットでも未だに無線を使って会話でやり取りしています。
・「ゴーアラウンドにすらならなかった事例です。10km離れた位置に到着機がいて出発機が離陸滑走直前なら十分に安全間隔があります。さらにパイロットの方が無線で指摘できたのなら、むしろ安全な仕組みが機能して事故を未然に防いだ一例と言えるのに、書き方次第で危険性の伝わり方は変わるものです。(以下略)」
というエキスパートのコメントには違和感がある。 もちろん何重かの安全策で守られているので、その一部が破れても大丈夫という考えもあるが、安全策が破れた結果に起こるのは、大量の人が亡くなる事態だ。
その他の安全策が機械的なもので、複数組み合わせる事で、ほぼ破られないのならともかく、離着陸するパイロットによる目視確認なら心許ない。
飛行機の離着陸の安全策の一部機械化なんて、自動車の自動運転車に比べたら簡単な事なのに全然進まないのは悲しい。
・着陸ルートですが 羽田の場合、北周り着陸ですと、池袋・新宿・品川の順で下降しながら着陸します また、世界最大の空港シカゴオヘアも、一軒家の散在する郊外を下降しながら着陸するので、窓から下を見ると、一軒家に出入りする自動車の細部までも見えます。この問題は利便性との兼ね合いでしょうがないのでは。 ここは、航空管制の問題に絞ってはいかがでしょうか ちなみに、うちは池袋近傍なので、危険といえば危険だし、北周りのときは一分おきぐらいに飛行機の音が聞こえますが、羽田を利用することもあるので、まあしょうがないのではと思います。
・まず、航空管制は英会話ではなく、英単語の羅列による手順の確認=プロトコルといえるものです。 例えるならコンピュータプログラムで管制官と航空機がリアルにやりとしてるようなもので、英会話力とかとはちょっと違います。 数字も、ワン、ツー、トゥリー、フォー、ファイフ、シックス、セブン、エイト、ナイナ、ジロと聞き間違いが無いような発音となってます。 さらに緊急を要する場合は”日本語で申し上げます”(省略されることもありますが)と言ってから日本語で会話します。 使われる単位も時間はGMT、高度はフィート、速度はノット、距離はマイル、視界はメートル。 それは世界的な標準を積み上げてきたからで、どこかの優れた国が独自のルールでってわけにはいかず、どちらかと言えば後進国にも通じる基準となっているので、どこの国が英語がうまいとかそういうレベルの話とは異なると思います。
・羽田南侵入ならウミホタル位ですかねぇ この間隔で離陸が出来ない、さらなる余裕を与えるとなると、ただでさえ狭い待機空域の確保もままならず、搭乗率の低い地方空港から羽田への枠が激減しかねませんな むしろ関係者のコミュニケーションが出来てた良い事例のような気がします
・管制の誤指示のみが注目されていますが。逆に、2215便のパイロットはすごいな!と感じてしまった。。自機が多忙を要する離陸直前であるにも関わらず、着陸他機への管制指示に反応・指摘するとは!やはり、パイロットってすごいですね!!あっぱれです。
・「誤って」というのがそもそも間違い。記事に誤りがあり、素人だとしても情報を伝えるメディアとしてはこんな記事を書くなんて悪意を感じる。着陸許可を与えた時点では問題なかったはず。しかし滑走路の状況によってはその許可を取り消さないとなた無く、予想より近ずいたための危険回避だろう。そのための管制であって、通常の運行。メディアはこんな記事をいつまで書くんだろう。君たち記者には表現の自由という盾があるが、そこには責任がある。こういう記事で相手を落とし込んだりすることは、かえって正常な運行の妨害に当たる。その行為は下手をすれば最悪な自体を招くと心すべきである。
・管制官と操縦室のやりとりは英語でやるんだそうですが、英語が母国語でないと「現状況確認→判断→英語に脳内変換→指示」とミスが出る要素が多いですな。イマドキ音声と言う100年前からの手段でなく、操縦室のモニターに文字で表示、okなら画面が緑色になるとかできないもんでしょうか?機体の価額から考えるとコストは安いもんでしょ。
・この時代においてなお、航空管制が会話ベースなのはなぜなんだろうか? 飛行経路・滑走路・タキシング経路などを全部モニターに描画して、gui上でやり取りすれば、判断ミスや聞き違いなどを減らせると思うのだけど。 小規模な空港なら会話でも良いんだろうけど、大規模空港の管制は人の処理能力を超えてるよね。
・今回のヒューマンエラーに対してフェイルセーフが働いたとのコメントがあるがこれは大きな間違いである。フェイルセーフとはヒューマンエラーがあった時に事故防止のために強制的に作動するシステムのことで、今回はこれに該当しない。また、着陸10km手前でこれに気付いたからニアミスでもないとのコメントもあるが、空の10kmと地上の10Kmでは距離感がまるっきり違う。 いつまでもアナログ対応では本質的な安全確保は難しい。
・Live atcにしっかり鮮明な録音あった。 2/19 1100- 出発機が出たすぐ後に12kmぐらいのとこにいたjalにクリアランドしている。 そのすぐ前に自分で他の機をラインナップさせているのに。 口調も落ち着いた口調だ。見てなかったと記事にあるが。 総合して考えると漫然とやる感じが抜けてないのではないか。 羽田事故の記憶もまだ新しいのに。
・記事はなぜ大問題が発生したかのように書くのでしょうか? これは問題が発生する前に回避できたということで、回避できる仕組みがあるということが示されれば良いだけのことだし、そもそも記事にするようなことでもないような気がする。 敢えて記事にするなら、記者はどのような仕組みでリスクが回避できるようになっているかをしっかり勉強して、それらを読者が理解可能な言葉で網羅的に示すようにし、その上でどの仕組みが今回のリスク回避に機能したかを記事にしてもらいたいものです。
・例えばさ滑走路の使用状況ってシステム化できないものなのかな。離陸や着陸の許可を出したら滑走路の表示が赤になって許可した離着陸が完了したら青に変わるとか。許可を出す場合は必ずモニタを確認して許可を出す前にモニタの滑走路使用ボタンを押す、モニタの表示変更は管制官の目視と滑走路に設置されたセンサの両方でチェックするとか。。 たぶんそんな単純なものならとっくにやってそうな気もするけどね。
・「このくらいなら、よくあること」で終わらせる危機管理意識だと、いずれ大惨事を招くだろうな。こうした「軽めのヒヤリ・ハット」の段階から、キッチリ対策を立て直すことが大事だと思う。
・まだ距離があって直ぐに取り消されて正しい指示がなされたならちゃんと機能してるということでは? 人間なので事故に至らないミスなどいくらでもあるから、それを事前に防ぐのがチェック機能だと思うし。
・システム化も必要だが、バックアップとしては無線は残ると思う。そうなると、システム化によるメンテナンスや異常などの「余計な手間」が嫌われるのでは? 一周回ってやっぱりアナログが良かった。というのは仕事してるとわりかしよくある。絶対に効率化されるところはどんどん変わっている。
・「滑走路上にいた航空機が誤指示に気づいて管制官に連絡。着陸許可は取り消され、事故はなかった」というが、やはり、ヒューマンエラーは何時でも起きうるものだ。だから、関係者は何時も今回のように研ぎ澄ました確認やエラーに気づいた段階で対応することが肝心だ。関係者は肝に銘じて業務に反映して貰いたいものだ。
・時速300kmの飛行機って、10kmの距離って2分でしかない。 このパターンのミスが発生した場合に、本来は誰が気付いてアラームを上げるべきか、それが今回ちゃんと機能したのか。 まさか、また「複数の関係者が居る中で誰かが気付くだろう」って曖昧な運用なのかな。 それ、300回に1回の割合でw重大事故になるよね。
・離陸前のパイロットが気づいて事なき終えたのはよかったのですが 管制官やパイロットの誤判断多いですな最近 ごめんなさいでは済まない事故なので航空機事故は 離着陸の際はいつも以上に緊張感持って安全運行に努めてもらいたいです
・ヒューマンエラーって、機械のせいには出来ないので、重々気を付けて欲しい。 疲労からなのか、ただ、ボーッとしてしまってかはわからないけど、管制塔は、それぞれの飛行機のパイロットや、客室乗務員、乗客の命を預かる責任ある仕事だと思いますので、再発防止を。
・たまたま同じ周波数で交信してたから大事に至らなかった幸運な面があったが、羽田のように無線の周波数が違っていたらと思うとゾッとする。滑走路に進入機がいる場合の警報は作動したのか気になる。
・人間は「ミスをするものです」しかしながら大勢の人の命を預かる仕事なので ひとつの間違いも許されるものではありません こういう事にAIは活躍出来ないのでしょうか? AIが指示を出す のでは無く 人間の判断に間違いが無いかを確認する仕事です 羽田の事故では一人 確認の専属管制官を増員するとの事でした 人が人の確認?監視?をするのはなかなか難しい所があると思います 結局のところ人は「馴れてしまう」事が足かせになっています 人とAIの「良いとこ取り」が出来ないものでしょうか?
・正月の羽田空港の衝突事故は、海保機が進入許可があったと勘違いしたミスだと空港側から続けざまにリークがあり、新聞もそれに沿った報道をしていた。しかし正確に言えば「勘違いした可能性がある」というもので、それに対して海保の機長は「複数名で進入許可を確認している」と反論している。 空港側からのリークは早かったが報道はすぐに沙汰止みになった。その後確かな検証がされているのか腑に落ちないところがある。
・重大事故になる可能性があるインシデントですね…。 年始の再発防止が生かされていない気がします、可能な範囲でデジタル化を急いで欲しいと思います。 GPSとAIでかなりの事故は防げるのでは無いでしょうか!
・年始の事故が頭を過る。回避できる程の距離が取れていたから確認もできたのだろう。大変なお仕事ですが管制官とパイロットに命を預けていますから、どうかどうか事故の無いようにお願いします。
・門限があるから、離発着で混雑する時間帯 すべての便を捌きたいという気持ちは強いと思う? 管制官のミスはあるものだという前提でシステムを再構築すべき そして、日航の乗務員が優秀だと改めて感じた
・人の能力で気を付ける…では限界あると思う。責任の擦れ付合い。 やはり状況解析ツールの強化を全面にすべきだと思う。 今回誤った指示を出した管制官が気の毒。 知恵と英知と管制官で、強力に安全を保って欲しい。
・しっかり仕事しろよ管制官。人命を預かっている自覚を持ち常に緊張感を保って仕事して欲しい。出来ないなら仕事を辞めるべき。人間だから誤りは起こり得ると甘えてはいられない仕事。今回の事故を見ても管制室では気付けなかったことを重く受け止めて改善は即実施すべき。
・飛行機事故は、例え低飛行と言えどもひとたまりもないから怖い。 被害者の怪我の内容も大きいから、本当に気をつけて欲しいです。 ガチのかもしれない運転ですね。 パイロットさんと管制塔にはよろしくお願いしますと両手を合わせたいです。
・コメント欄トップで元管制官の方がコメントしていますが、特に危険を過剰に報じた記事だとは感じません。
多分、一般人の危険認識に対し、経験や知見が多く危険の現実性を判断できる分、報じられ方に敏感になっておられるのだと思いますが、 もし、それが現役の現場認識だったらちょっと怖いですね。
今回は、離陸機側が気付いて連絡した事でインシデント回避しましたが、 離陸機側が気づかなかったり連絡が遅れたらどうだったでしょう。
インシデント扱いにならないから大した事じゃないではなく、何故発生したのか何故回避できたのか、何が欠けていたら何が起きていたのかを考え、 フィードバックしていく方が良いと思います。
メディアの報じ方については、 彼らは、何でもかんでも大ごとの社会問題にして世論に批判トレンドを起こしそこに居る事で飯を食う生き物なので、それに左右されなくてもいいと思います。
・管制官のミス多いね。鉄道はATSをはじめ自動化されたものが多く、新幹線は情報制御監視システムや中央運行管理システムなどがあるのに、なぜ航空関係は未だにアナログなんだろう。人間のやる事なので、いつミスが発生しても不思議ではない。
・10km離れてて安全だったから問題ない、ではなく、 そのヒューマンエラーを無くすためのシステム的なものの検討が必要ですね。
管制官は激務ですから少しでも負荷が減ることを願います。
・管制官のケアレスミスは重大な事故に直結していることを今一度強く認識すべきですね!航空機とコンタクトしたり誘導する時には、最高の緊張感、注意力を持って従事して欲しいものです!
・オーサーコメントを読みましたが、かなり疑問に思いました。着陸機はまだ10キロ以上離れていたから危険ではなかったと読み取れますけど、航空機の速度では10キロなんてすぐでは? ? 着陸機のパイロットが、自分向けでない指示でもきちんと聞いていて指摘できましたよね。では、他にはどんなセーフティネットがあったのでしょうか?
管制官が指示を出すときには画面上のマークをタッチするなどして、離陸指示を出してないところに別の着陸指示を出そうとタッチしたら警告音が鳴るとか、システムによるセーフティネットがないのか不思議に思いました。 離陸指示の出し忘れとか、出したと思い込んでしまうとか、人間のエラーとしてはあるあるな話で…。他のパイロットに指摘してもらうなんてのはおまけ程度に考え、システムによる警告をメインのセーフティネットにしてほしいです。
・アクシデントは報道されるが、インシデントは報道されなければ世間では知らないと思う。まあこれが最近では表に出てきているというか公表する方向になっているからかな。ストレス現代では人の判断だけでは難しくなってきているのかもね。
・伊丹空港も混雑時間には結構過密な間隔になる。
生成AIで映像作るのも結構だが、こういう業務にこそAIを入れるべきだと思いますけどね。管制官を増やそうが休憩を増やそうが人間だものミスは必ず起こすので。
AIに自動管制やらせて人間は監視だけしてる方が安全だと思う。 航空ファンには批判されそうだけど。 駿河湾上空ニアミス事故とかの状態知ったらベテランの管制官ですらミスに気付かないこともあるのはわかる。機械を信じた方が助かる。
・このようなケースは日常茶飯事なのでは。 日航機と海保機の滑走路上での衝突事故がなければ、ニュースにもならない出来事。 10km離れていたとはいえ、航空機の航行速度を考えれば、余裕のある距離ではないよね。
・これまでだったらニュースにもならんよね。しかしまあ出発機側が気付くってのはどう言う仕組みなのかな?滑走路側に何かサインが出てたとかだったら安全対策が機能してると言えるんでしょうが、たまたま無線を聞いてただったら危なすぎる。
・いまだに目視だの確認だのに頼っている業務のシステムのあり方が最大の問題だ。管制官といえど見落としや確認忘れは起こる前提で、根本から対策を取るべきだ。
・飛行機の管制システムについては素人なITエンジニアですが、管制システムの技術革新は遅れているのでしょうか?
仮に伝統的な「無線で言葉によりやりとりする」コミュニケーションを維持するとしても、例えば下記3つのような課題はすぐに考えつきます。
・なぜ人間の管制官が判断・発声するのか。機械化できないのか? ・なぜ「離陸機がいる状況で、着陸許可を出せてしまう」システムなのか? ・何らかの原因で今回のような状況が発生した時に、それを即座に検知して通報するシステムがないか? (なぜ人間便り?)
そしてこのように書いてみると、別に今年の事故が起きたから明らかになってる課題ではなく、ずっと以前から「明らかな課題」としてあげることができるようなものばかりに思いますし、特に「最新の」IT技術を使わなくても、今となっては汎用なIT技術で自動化/機械化できそうな項目ばかりに思えてしまいます。
・何も問題ないように内容を〆てますが重大事故スレスレですよ! 10キロメートル離れていたとは言っても、ジャンボ機なら一分もしないで到着する距離です。また、伊丹空港は住宅街の近い空港です。 年始早々の最悪事故の二の舞になるところだったということを、空港職員、管制塔は重く考えて頂きたい。
・>同省は航空の安全に影響する恐れがあるとして、管制官に安全確認の徹底を促した。 >同省は航空事故につながる恐れがある「重大インシデント」には当たらないと判断した。
それで今回の件はこれで終わりってなわけか? 年明けに大事故があったばかりなのに、相変わらず起こるこういった類似した出来事に対し、もっと本気で対策を考えるなり真剣にとらえるべきじゃないのか? 身内の失態となると、さすがに判断が甘い国交省。 こういうヒヤリハットを大したことではないで済ますの繰り返しで、再び大事故に繋がっていくのだろう。
・誤指示出した時点で10kmも離れていたから安全な間隔にあったとタワーマンという元航空管制官がいるが、飛行機の着陸時侵入速度は約250km/h。距離10kmでも飛行機なら僅か2分24秒で滑走路に到着する。2分以内に誰も気がつかなければ重大事故になっていたと思われるが。
・羽田や伊丹はかなり滑走路が込み合っているんじゃないの? こういう場所にこそ最新のDXで人的ミスの発生を防ぐ仕組みを入れて欲しい 消費者の購買促進を目的としたDXだけがDXじゃないでしょ。 恐らく全てがデータ化されていそうだからDXの環境は整っているんじゃないの? 人に頼り過ぎてはいけない仕事だと思うけどね。 人で機械が協力することで、ミスのない誘導ができるんじゃないの。
・滑走路に離発着機がいたら侵入禁止と聞いているので今回は事故には至らなかったけどこういったことは多いのでしょうかね。 離発着便の振り分けはどうなっているかはわかりませんが何かしらの遅延などでこうなったのでしょうかね
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