[142735]乗用車ユーザーには意外！　日本のトラック

( 142739 ) 2024/02/24 23:41:42

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・ドラムブレーキは自分からドラムに食い込もうとする倍力が掛かるから制動力ってだけならかなり優秀。

反面放熱性が悪くて長い下り坂なんかだとブレーキが効かなくなる事もある。

あと微妙なブレーキ操作が慣れないと難しくていわゆるカックンブレーキになりやすい。

ドラムよりディスクの方が効くような印象があるがちゃんと整備してアタリがついたドラムはめちゃくちゃ効く。

・中型以上のトラックがディスク化されないのは制動力の他にメンテナンスインターバルが極端に短いから。あの小さな面積のパッドだけでドラム並みの制動力を出すとあっという間にパッドが摩耗して、ユーザーによっては半年ごとの交換を強いられる。

どちらかというとユーザーの要望でドラムブレーキが続いているわけだけど、今後ECE R13のブレーキ法規要件で急制動時の減速G立ち上がりが厳しくなるとディスクでないと対応できなくなるのでそれがいつ日本の道路車両運送法に適用されるかですね。

・悪いがその意見には疑問がある

新しく採用された技術でも結局廃止された例はいっぱいある

UDクオンのディスクブレーキは停車時に軽くペダルを踏むだけでは少しの勾配でも転がって危険、ゴーストップの多い日本では致命的と言える

発売された当時、補助的な制動装置がてんこ盛りだったんで気になっていたが

運転してみてその意味が分かった。次期型はドラムに戻してもらいたい

・ドラムブレーキは自分からドラムに食い込もうとする倍力が掛かるから制動力ってだけならかなり優秀。

これはリーディングトレーディングのリーディング側（バックの場合は前進時のトレーディング側）,そしてツーリーディングの前進の場合での話で、全てに当てはまるわけではない。（ツーリーディングはバックの場合、いわゆるツートレーディングとなるので効きが悪い。これを解決するのはデュアルツーリーディングである。これは前進バック共にシューが食い付き効果を発揮する。）

因みに、リーディングトレーディングは大型や乗用車,軽に採用が多い。

ツーリーディングは4t～増t、又は4軸の前軸に、デュアルツーリーディングはその後軸に多く採用される。

これが理解できるのは、大型整備士5～7年以上のベテラン位だと思います。

・ドラムブレーキは倍力装置要らずで制動力が出ますので軽く出来て良いでしょうな、因みに摩擦材はシューと言います、ディスクはパッドです、悪い所は制動力の立ち上がりが極端でカックンとなる所と放熱性とハウジング内部にカスが溜まりますのでエアガンで吹かすと面白い様にススが飛ぶと言う所か、リターンスプリングの両端の引っ掛け部はグリスを定期的に塗りましょう、昔はシュー表面にマツヤニを塗って更に効きを上げてスーパーカックンブレーキにしてたそうです。

・バイクは足より力の弱い握力が頼り。よってディスクよりドラムの方が楽なんだが、確かCB750が最初に採用して各社が追随したと思う。同じ頃までレーサーでもドラムだった事を考えると、あれは多分目新しくてカッコいいというのが採用理由だったのだろう。個人的には、ツーリーディングのダブルドラムの方がメカメカしくてめちゃくちゃカッコいいと思ってたが。

・ディスクブレーキは大型になると恐ろしく重い｡

ドラムは重そうに見えて意外やそれほどでない｡

フィン付きアルミドラムでライニングとの接触面にアイアンを鋳込むなどすれば値段は上がるが重量とフェードの問題もかなり改善出来ると思う｡

・平成のはじめ頃、4t車のフルディスクブレーキのトラックの車検整備をやってた事が有った。

パットはもちろんディスクは毎年交換（研磨出来ないほど毎回凸凹）、ハブグリスは毎回ドロドロに溶けハブベアリングも全箇所焼けが酷く、数カ所交換と車検の度に高額整備になる為、結局数年でユーザーは手放してた。

トラックはやはりドラムブレーキではないと色々と問題があると感じた。

・現行のクオンに乗っているが、やはり制動力の面ではドラムブレーキのほうが良い

カックンブレーキになりやすいという事だが、ドライバーは毎日乗っているわけで馴れると思うし扱いがわかれば同じだと思う

放熱性が悪いといっても下り坂は減速してからが絶対だしそこはドライバーの技量の問題

ディスクにはメリットもあるだろうが今のところ違いは感じない

あと、ディスクは洗車がかなり面倒くさい！

それが一番のデメリット

・自転車の場合、ブレーキ性能自体はドラムも悪くないのだが

整備性が悪いのとドラムの方が重いから

スポーツ車にはディスクしか使われない

トラックだと現行のダイナ／デュトロから４輪ディスクになった

乗用車と同じ感覚でブレーキが使えて悪くないが

錆びたときの一発目だけはいかんともし難い

・昔のジムカーナ車はリアのドラムブレーキで普通にサイド引いて、リアロックサイドターンが出来たのだが、リアもディスクになったらロックしなくなって専用の良く効くブレーキパッドが必要になった。

・昔々は乗用車といえどもドラム一本槍。デイスク主流になってもタクシー会社はドラムにこだわった。理由は街中での最初の効きが良いのと、パニックブレーキ（急制動）の制動距離が短かったからだ。マスターバック不要だから軽くて安い。初期のポルシェのデイスクにはマスターバックが無くて素人には無理だった。ただしドラムは、モーニング・エフェクト（朝一番の効き）が強いのと、水たまりを抜けると乾くまで効きが甘くなる。今のように軽のママさんドライバーだらけだとドラムでは苦情が来ると思う。

・日本の道路事情をみれば、排気ブレーキ、リターダー等を併用すればあえてディスクブレーキを採用する意味があるか疑問だな。最近の大型トラックはアクセルオフ以外にもブレーキ踏むと排気ブレーキも同時に入るような機能もあるしね。

・ドラムブレーキと同じ感覚でブレーキペダル踏むとディスクブレーキって初期制動弱いなと感じる。ディーラーに文句言ったら、乗用車みたいにこの位の力で制動させたいと思って踏んでみてと言われ、やってみたらディスクブレーキのきめ細かい制動制御に感動した。しかもカックンブレーキにならないし。慣れたらドラムブレーキのトラックにはもう乗れないと思う。

・多分、ソレは無いでしょうね。

乗用車のディスクブレーキが進化しているのに、採用しないのには訳があると思うが？

単純に考えれば製造コストアップ、分厚くデカイいディスクになるだろうから、重量増もあるんじゃないか？

・フェラーリのテスタロッサもドラムブレーキだった。

と言うと’84テスタロッサしか知らない世代は信じないだろうが、マッハ号のモデルにもなった’57の250テスタロッサは4輪ドラムブレーキだった。

250テスタ独特のポンツーンデザインはドラムブレーキを冷却するため。

・ドラムのメリットと欠点を理解せずに、一方的にドラム批判する輩は少し考えてほしいね。

ドラムのデメリットを叩くならまだしも、乗用車がドラム時代の半世紀以上前のブレーキ（+タイヤ）と現代のディスクを比較して、効く効かないの議論とかナンセンス。

・命のやり取りをしてる、レースのクルマを見れば、納得するだろう、ブレーキ＝制動装置。　減速装置では、決して無い。動いている車を、意のままに制御する装置。国産車メーカは、減速装置を装着してる！

・でもなあ大きく重量のある重い車ミニバンでもディスクブレーキだもんなあ

軽なんて軽いのに後部はドラムブレーキって変だよなあってずっと思ってるよ

自転車のドラムブレーキってそうは効かないディスクの方がすぐによく効くんだけどな、ドラムは熱がこもるし乾きにくい

車は先にフロントブレーキが効くようになっていて後部ブレーキは弱く効く感じになっているからなあ四輪同時に同じ強さで効くようにはなっていない雪道で強くブレーキ掛ければフロントタイヤだけはロックして滑るけど後輪は滑らないように弱く動くようになってるし不思議な仕掛けだよな

軽自動車も後輪はディスクにして欲しいかな見た目も良いし

・薀蓄は満更嘘という訳じゃないけど、ドラム使うのはコストが安いからだよ。

試しにリアがディスクになっている車と同一車種のドラムディスクを

比較してみれば良い。制動距離は話しにならないから。

・トラック製造業界は日本製部品を使わなくなってくる

将来的には、EUおすすめのディスクブレーキに席巻される日が来ると思うわ

国内オプションでドラムブレーキがつけられるかもしれないが

・効き始めはドラムの方が強くて速いけど、其処からの踏ん張りや踏み込みに対する増力感がない。

空荷のトラックを乗用車感覚で踏めば、所謂カックンブレーキの様になった記憶がある。ABSない頃だけど。

・>>今後は日本のトラックもディスクブレーキになっていくだろう。

大型車はしばらくならないと思います。

自社で大型車用のディスクブレーキアクスルを作れるメーカーがほぼないのでは？

となると外製アクスルになって割高です。

UDのクオンがディスクなのはメリトール社製アクスルを使ってるからです。

・トラックのディスクブレーキは危険かも?

メンテナンス不足でパットが無くなり更にベースまで　ここまでいくとキャリパー交換ですね　ドラムブレーキのググッと止まる感じ好きですね～

・フェードし易いのをわかってれば制動力はドラムのほうがあるんだから、ディスクのほうがいいブレーキというわけでもない。あと特殊な状況だけど、渡河すると水が入ってしまうのもドラムの弱点か

・完全にブレーキ素人さんの書いた記事ですね。

まず、止められなければ話になりません。

エネルギーを受け止めているのは摩擦材です。強度が無いんです。接触面積を大きくするためツインキャリパーが必要になってきます。装着できるローターの外径は重さ1.5tのポルシェと同じくらいです。無理があるんですよ。

・なんというマッチポンプなタイトルの記事だよ。

結局はコストの問題だけ

車には、下り坂や雨の日などいろいろなシーンを考えたら前後ディスク理想的

軽のリヤにはオーバークオリティだが

大型車のディスクは乗用車に比べてメチャクチャ高価

クオンのディスクとパッドを交換整備したらン十万円で運送会社泣かせ。

・安さを含めて軽四のリアにドラムブレーキが標準化されてるけど、たまに一見ピンホールディスク風のカバーが付いてのを見かけた事がある。ん？と思ったが一瞬でカバーだとわかった。キャリパーがない。

ブレーキは熱交換装置なので、冷やしたいのに上からカバー、、、

・普通の乗用車だって、後輪はドラムブレーキで何ら問題はないよ。

ディスクブレーキが後輪に使われるのは高性能を「イメージ」させるためでしょう。

・制動力が強いより普通にコスト的に安く出来るからでしょう。ディスクが弱かったら、高級車等につかないでしょう。あと、長年ドラムブレーキ製作している零細企業を助ける為にもメーカーが注文して、古き良き持ちつ持たれつの関係を今もなお構築しているって事でしょうし。

・各運送会社ごとに軽整備くらいはやれる施設あるし、それらはドラム式しかやらなからディスクブレーキの整備やるにはハードルがある、ドラムブレーキはドラムそのものにサーボ効果があるからディスクブレーキのような倍力装置が要らない。太陽フレアの大爆発があればECUを使った自動車は使えなくなるから機械式インジェクターを使った旧式のディーゼル車しか動かなくなるからそんな世界に備えるひとはドラムブレーキの旧式ディーゼル車をどうぞw

・フロントはもちろん、リアのホイールの隙間からローターが見えるとテンション上がります。

ド素人ですみません。

マァ低速でコントローラブルなのはディスクの方ですよね。

・制動だけで言うと、

四輪ドラムがいいですね

放熱性やコントロールは駄目ですけど

簡単にロックするので、

軽い車両には向きません

サニトラとか、

ブレーキ連打したもんです(笑)

・車検時、ドラムのほうが分解点検が早い　ライニング張替えも安い

ディスクはバラすのに時間がかかるしパッドは高価

UDは標準でディスクらしいが安買いして失敗したとオーナー泣いてたな

筆者は恐らくトラックの足回りを乗用車感覚で捉えているのかもな

>>1　インパクト使わずに大型トラックのタイヤ外してみろってんだ！

話はそれからだ！（笑

・フェードによるバスの事故は絶えない

運転者の未熟な運転を指摘されるが、絶対的なブレーキの性能は必要。

・ブレーキそうですが、タイヤの整備不良の糞トラックの多い事。ETC料金所にタイヤの検査と重量計の計測機能を付けて下さい。

・排気ブレーキだけじゃなくリターダーも有るから日本の道路状況だとドラムブレーキで事足りるって事じゃないですか。

・熱対策って言えばドラムの素材をアルミにしたり空冷エンジンみたくフィンをつけたのがあったよ。確かSR311じゃなかったっけ！？

・後ろがリートレドラム式の方が駐車ブレーキにサーボ効果で有利…ディスクブレーキの駐車ブレーキカラクリのピストン固着結構有ってメンドイ

・暁ブレーキやんか。ディスクはパットが持ちません。乗ったことないの？そらブレーキは

電気やで、しかし、バッテリーとの兼ね合いあるからね。UDが前にディスクつけとるで。

・４輪ディスクの車に乗る峠の走り屋が、リヤブレーキを同じ車種の下級グレードのドラムブレーキ替える事もあったよ。

・UDはブレーキだの何だの言う前にエンジンのカラカラ音を何とかしろよって思う。SAで横に来たらうるさくて眠れない

・前半ではドラムブレーキが日本に合っているように書いているが、最後はディスクブレーキを勧めている。

結局何が言いたいのか分からない文章。

・ブレーキの効きだけなら自分の好みはドラム式ですね

ディスクブレーキのトラックに乗ったことがないのでなんとも言えませんが

・F1で最後までドラムブレーキを使用していたのはフェラーリ

当時のディスクはドラムに比べると効かなかった

・ブレーキダストでアルミが汚れるからドラムの方が好き。

ボルボやパーフェクトクオンは可哀想だ。

・記事は制動についてしか語られていないが、静止状態を保持する能力はドラムの圧勝じゃないか？

・何が言いたいのかさっぱりわかんない

排気ブレーキ？直６になってから回転低いから排気が効かない

最近はリターダーだね

・>>ドラムブレーキはドラムとシューの接触面積の多さから制動力に優れ（これは意外と知

違うて、自己倍力作用（押し付ける力）が発生するからやて　自慢気に嘘言わんほうがええで

・ドラムは制動力だけを見れはディスクよりも効くからねー。自己倍力作用って奴でさぁ。

・昭和60年前後に日産UDの4t車にはディスクブレーキ仕様が有ったな

・いまだに仕組みが理解できないのがマグネットブレーキ。

これがどうにも不思議なんだよね。

・え？トラックなどの大型のものほど放熱が悪いとトータルで危なくない？。

この前のバスはどうだったんだ？。

・日本のトラックが軽自動車などが

ってタイトルの日本語おかしいだろ

・> このタイトルを見て違和感を感じる一般ドライバーも少なくないだろう。

↑の文章に違和感を感じた(おぼえた)。

・それ以前に「このタイトルを見て違和感を感じる」と言う文に違和感を覚える

・制動力の話をしてるのに、ライニングがグリスまみれのこんな写真使うなよ…。

・最近発売になった三菱トライトンも後ろはドラムです。

・ジムカーナなど敢えてドラム車を選択していた罠。

・事ほど左様に、コストが安全性を上回るプライオリティとなっている日本車。

・日本のトラックにディスクなんか使ったらすぐ割れるわ！

・つまりまたいい加減な記事って事ですか

・4輪ドラムで雨が入ったら最悪なんだよなぁ

・バネ掛け憂鬱。

・＞ドラムブレーキはドラムとシューの接触面積の多さから制動力に優れ

接触面積の多い方が、制動力が強いのか？

どうしてだろう

・大型トラックが轟音なのにはウンザリする。

賊の2輪4輪と、どちらが上か。

大型トラックは現役賊なのか、

運送会社が賊組織なのか、

トラック会社が賊組織なのか、

国交省が賊元締めなのか、

賊政治家が暗躍しているのか、

賊は滅びてほしい。

・ドラムブレーキに対する記事はそれだけ？

無能？

サーボ効果と言うキモが説明されてないが？

ニワカ記者か？

・知ったかぶりで、丸外し。はずかしぃ～。

乗用車ユーザーには意外！ 日本のトラックが軽自動車などが採用する「ドラムブレーキ」を主流とする理由とは？

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