・20年以上通勤で利用していますが、武蔵野線からの乗り入れが増えるたびに所要時間伸びてます。 

一番わかりやすいのは土休日上り快速で、海浜幕張から新木場まで停車駅毎に1分以上停まって、その上、チンタラ走り、文字通りダイヤが寝てます。 

京葉線と武蔵野線の運転間隔あわない上に、武蔵野線は2両短く、そして武蔵野線は東京からは夕方下りは席埋まるか埋まらぬ程度で出て行く。 

東京からの武蔵野線直通は西船橋で分離して、運転間隔を京葉線に揃え、京葉線編成を使った方が宜しいかと。 

通勤快速云々よりも、平日8時台上りのように各停化の上で運転間隔縮めた方が利便性増して合理的にもなると思うけど。千葉市美浜区内各駅が一番とばっちり受けて冷遇されてます。 

・「遠距離通勤の需要は縮小する」 

って考え方は事実なのだけど、鉄道会社は沿線の発展とともにあるべきで 

「需要が縮小しないように努力する」 

必要があるんだと思う 

私鉄なんかはその通りで縮小されたら死活問題 

だからダイヤを便利にしたり、子供運賃無料とか「選んで貰う施策」に出るんですよ 

JR東は鉄道もうやりたくない、（努力せずとも人が集まる場所で）小売しかやりたくないんだ 

そうとしか思えない 

小売がやりたいなら、どうやって電車で来てもらうか利便を向上するダイヤを考えるべき 

・ダイヤ改正が問題になっている節があるが、逆で問題があるからダイヤ改正していると思わないのが残念。乗降客数が増えるなど途中駅で停車時間が増えると、道路渋滞の様に波及しダイヤ通りに運行することが難しくなります。尼崎線の事故を教訓にするなら、回復運転に頼らないダイヤを組む必要があります。この問題の根幹はダイヤ通りの運行が出来ていないと思われるので、安全第一といしたいJR側の意見も尊重しないと改善には至らない。自治体側も最寄りの駅までバスという姿勢を見直して、駅の利用客にメリハリを持たせる事で快速を運行しやすい二次交通のネットワークを構築しては如何でしょうか。 

・ベストを尽くせと言うのは簡単だが 

複数種別の運用を考えるのにも、それを維持するにも 

相応の労力とコストがかかる。 

ダイヤ異常時の回復も大変だ。 

私鉄の例を出してるが、沿線を開発して利益を得る私鉄と、輸送機関である国鉄(JR)とでは 

成り立ちも違うし、考え方も違う。 

競争相手がいないなら、合理化を掲げて京葉線の 

様にサービスを簡略化するのも理解できる。 

不乗運動などで利用者が露骨に減ればJRも 

考え直すのでは。 

・千葉方面の電車が減っている背景にあるものも考えるべきだと思います。 

バブルまではベッドタウンとしての需要があった千葉ですが、今はわざわざ遠くに家を建てる人も少なく、若者がいるのはせいぜい北西部まで。 

千葉市以遠は急速に高齢化して、電車を使う人も減っている。 

海底トンネルのお陰で観光客も車。 

だからこそ電車が減るんじゃないのかな。 

逆に、通勤型を使ったの速達電車が増えている区間もあります。 

例えば京葉線とは反対方向の中央線。 

こっちは富士山の観光客が増えてるので、東京から山梨まで行く中央特快が上下合わせて10本も増えます。 

千葉とは真逆です。 

だから、需要があれば増えるんです。 

JRだけに全責任を問うのはおかしくて、千葉が衰退していることを何とかしないと、結局意味が無いと思います。 

問題の先送りでしかない。 

津田沼や柏辺りでも衰退が激しいのに、今のままで蘇我より先の需要が維持できるのか？ 

・埼玉方面は、小金井（宇都宮線）、籠原（高崎線）、南栗橋（東武スカイツリーライン系統）、森林公園（東武東上線）と、「かなり遠く」に車両基地があり、車両の運用効率を上げるためにもそこそこのスピードで走っている。その代わり、ひとたびトラブルが発生すると、東京（新宿）〜宇都宮・高崎や池袋〜小川町全線で止まり、途中で切り離す運用をしない。 

千葉方面は逆で、幕張（総武快速）、京葉（京葉）、松戸（常磐快速）など「結構近い」所に車両基地を確保出来ていて、運用効率やトラブル時の対応力では利点がある。 

どちらがいい、という話ではないが、千葉の車両基地は、習志野や我孫子も含め、よく土地を確保し、バブル期（地価高騰期）に国鉄債務返済等で売却・遠方に車両基地移転しなかったことには少し興味を覚える。 

・今まで乗ったことや調べたことがある地方中心都市の鉄道は 

ターミナル駅まで概ね30分圏内が比較的利便性が高く、 

そこを超えると本数がガクッと減り利便性が落ちるパターンが多いように感じます。 

それを考慮すると京葉線は蘇我が一つの区切りとなるのかなとは思いますね。 

とはいえ関西圏では 

JR西日本の主要路線である神戸線、京都線は 

コロナ禍以降新快速末端区間の減便があり 

現在新快速が日中毎時4本のエリアが姫路ー京都間となっていますが 

所要時間1時間の姫路ー大阪間の利便性の高さが目立ちますが 

減便前は滋賀県北部の長浜駅から毎時2本新快速が利用可能でしたから 

首都圏で通勤通学1時間圏は当たり前の風景なのかもしれません。 

しかし地方の人口減やコンパクトシティ化、働き方の多様化で電車通勤1時間はどんどん減っていくでしょうし 

京葉線からの外房線、内房線直通はやはり需要が限られるのでしょう。 

・最近は車両確認やらお客様接触やら、様々な理由で遅延が起こりやすいから、昔に比べて余裕時分を盛ってるのではないでしょうか？ 

以前、平日朝に上野東京ライン上りを利用しましたが、辻堂と新橋で非常停止ボタンが押されて５分ずつ停車したにも関わらず大宮着で定時に戻りました。 

・通勤快速があるとその前の各停2本に乗っても途中で抜かされるから20分待つ羽目になる。 

昼間の快速は各停を抜かさないから運転間隔がいびつになるだけとなり実質無意味。 

悪天候、人身事故時、複雑なダイヤだと復旧に時間が掛ってしょうもない。 

通勤快速、快速は全て廃止、等間隔で各停をバンバン運行してほしい。 

・グリーン料金の改定と言い、中遠距離客は特急に乗ってもらう狙いなのかな。 

西日本も新快速のAシートは野洲までしか行かないし(米原や敦賀行きには設定が無い)。 

人口減少時代に鉄道が生き残るために、客単価を上げるのが潮流になっているのか。 

・いろいろと調べて私鉄と単純比較して批判でぃているが、京葉線の単一路線だけを経営している訳ではなく、他路線との乗入れ、接続と広範な影響があることが全く無視された考察で、さも改悪だと謳われても響かないのではないでしょうか。 

そもそも営利企業となっている鉄道会社が、なぜ今回のダイヤ改正(の内容)となったのか、真の背景(理由、原因)を調べた方が良いと思います。 

保線などの維持に関る労働力を含めて不足しだしていないかとか、新型コロナで負った赤字影響とか...時計やトイレ、みどりの窓口などが無くなっていっていることとの関連など...。 

偏った考察で、本当の背景をつかめておらず、つもりになって無理を強いているようにも感じられます。 

無理を強いるのだとすれば、今日は良くなっても明日は悪くなる可能性だって否めないことだと思います...今日が良ければ将来は無くなっても良いという考え方も理解できます。 

・今回の京葉線ダイヤ改悪で一番ダメージを受けるのは千葉市内では蘇我よりも、鎌取、誉田、土気、浜野の利用客である。今までは京葉線の通勤快速があたからこそ東京都心への通勤圏内だったのに、通勤時間が20分も増えると、もはや東京都心の通勤圏外になってしまう。 

京葉線直通の通勤快速を廃止するのなら、せめて外房線の大網～千葉の区間のラッシュ時間帯に増発してほしい。それと朝のラッシュ時に6両編成の電車を走らせるのは止めてほしい。 

・茂原から東京に長年毎平日通勤してます。 

ダイヤ改正毎に遅くなっているのは、特に通勤快速で実感がありました。 

蘇我以遠は保線も雑（揺れ具合が違います）で、年々ダイヤが間引かれ（事業者の思惑どおり）特急でなければ都内へ通えなくなりつつあり、不便->人口/利用者減少 の悪循環をJR東日本に止める積もりはなさそうです。 

地域が見捨てられる怒りと共に半ば諦めの境地ながら、今回の行政の対応を応援しています。 

・通勤時間帯は乗降客数が多いからダイヤ通りに進むことないよ。 

もともと混雑で数分遅れるし、どこかで安全確認とかあれば10分遅れなど頻繁になるし、定刻で計算しても意味がない。 

通勤時間帯に乗る人たちはみんな多少遅れても間に合うように余裕もって乗ってる。 

・京葉線で越中島駅から新木場駅まで通勤、時に東京駅に行っていました。かなり以前は快速だらけで武蔵野線直通も武蔵野快速で停まらず。時刻を確認しないで行くと悲惨な思いもしました。今はかなり利用しやすいです。 

もともと乗降客の少ない駅ではありますが各駅停車の増便は大歓迎。隣り駅の潮見駅、少し先の葛西臨海公園駅の利用の方々もそうでしょ？ 

反対意見ばかりが記事になっていますが便利になる人もいますので忘れないで下さい。 

・まったくもって、この記事の言う通りだと思う。なぜJRは待避設備をフルに利用しない。バターンダイヤ化すれば、逆に通勤快速どころか朝晩の快速だって廃止の必要はないだろう。京急なんかは、普通列車は優等列車が停まる駅で乗り継ぐための種別と割り切ったダイヤを組んでる。ある程度は優等列車に集中するが、逆に普通しか止まらない駅に降りるために降りる人も居るからバランスは取れてるし、座るのを優先する人は、時間がかかっても普通列車に乗ってればいいだけの話。各社の事情があるだろうからあれを真似ろとは言わないが、記事の通り無駄な鈍足化を生んでる。 快速の停車駅が京葉線はやたらに増えたが、JR東は京葉線に限らず、各線で人口や利用客が増えたことを理由に快速の停車駅を増やし、あるいは廃止してるけど、今も都心への通勤圏に人口が集中し続ける中、もうその考えは古いと思う。 

・東急は田園調布〜日吉間が無駄な複々線になってる別の問題がある。 

日中でも夜間でも、各停が1分差で走ってたり、東横の武蔵小杉止まりの電車が到着する1分前に目黒線（しかも新横浜線直通）の電車が発車したり、そうかと思えばその回送の入庫で後続の目黒線営業電車が遅延したり。 

何年経ってもこの部分はいっこうに改善の兆しが見られない。 

・この通勤快速はかなり長い区間を通過するため、新木場から蘇我までの間で乗り降りする住民からは反対という意見は出ていない（むしろ自分達が乗る可能性がないダイヤの廃止であれば賛成）と思うので、そこもちゃんと伝えてほしい。 

・テレワークも大方解除されてしまい、首都圏への一極集中が止まる気配もない。地方の人口は減っていっても、東京近郊の人口は増え続ける。東急は緻密なダイヤを組んでいるが、遅延で少しでも狂えば、全く意味をなさなくなる。JRのように乗り継ぎを考慮しない画一的なダイヤの方がいいかもしれない。 

・京葉線に関しては都心へのアクセスが悪くなるという事は、沿線沿いの街の発展も、今以上は見込まれなくなるかも知れないですよね。今後は利便性も環境も良い場所に、移住される方が増えるかも知れませんよね。 

・もし本当に京葉線通勤快速の優位性を目眩ましするための減速を行っていたとしたら恐ろしい話です。もうJR東日本のすることに我々一般市民は打つ手がないのでしょうか。 

JRは民間企業ではありますが、昔は国の運営でした。正式な手順を踏んで分割、民営化されていますが、とはいえ一般の民間企業では入手不能な一等地を手に入れています。 

それは、我々が払った税金です。 

もちろん、民営化されてから経営を大きく改善させた功績は素晴らしいものですが、時代は変わっていきます。 

民営化から30年以上経ち、そのことを知らない世代も増えていますが、社会、地元との対話のなさは昨今のステークホルダー重視の企業運営の流れから大きく逸脱したものと考えます。 

（JRは一般的な私鉄と異なり、沿線開発で乗客を増やし収益を上げるビジネスモデルではありません。従って乗客はステークホルダーと思っていないのかもしれませんね。） 

・JRと私鉄では駅間距離が違うので、東急と比較してもあまり意味は無いと思うが、JRは基本的に緩急接続は中央快速線以外はあまり考えていないと思う。 

で、京葉線ですが、先日利用しましたが、昼間のダイヤで各駅停車が15分間隔なのはちょっと長いかな?と思いました。 

これから速達性を犠牲にしてもオール各駅停車でも良いのでは?とも感じましよ。 

・首都圏の通勤路線なら、車両の性能もよくなっているし、線路も改良されて、年が経つことに少しずつスピードアップして(所要時間が短くなって)いくのが当たり前と思っていたんだけど。 

京葉線の各駅停車ももっと所要時間を短くできないんでしょうか？ 

各駅停車そのものがもっと速くなればこんなに批判されないのでは。 

・この記事には疑問が残ります。 

改定されて一旦解消した最速時間と今改正での所要時間を比較して意味があるのでしょうか？ 

他の方も書いている通り、以前よりダイヤの遅延要因が増えて所定のダイヤに余裕を持たせている可能性は高く、 

ダイヤ作成側の意図を無視して数字だけ見て騒いでいるようにしか見えない。 

・今となっては仕方ないが、もともと8両編成しかない武蔵野線を東京まで運行させるようにしたのが間違いだったと思う。本来であれば、本線の京葉線の複々線化等を進めて十分に発達させたのちに、その隙間を武蔵野線が走るべきであった。混雑やダイヤ調整が難しいのは、短い編成の武蔵野線が割り込んでくるため。 

それに、各停化で喜んでいるのは、もともと交通の便利な地域に住む方。こういうやり方をするから、鉄道が衰退するのだと思う。 

・はっきり言って特急いらない。 

あるからたまに使うけど、圧倒的に快速、通勤快速を使う割合が 

多かった中で、特急を優先させる為に廃止されるくらいなら、 

特急を廃止してくれた方がまし。なければないで着席したい時は 

総武快速のグリーン車があるし。 

どうしても特急に拘るなら以前の用に総武経由に戻せばいいのでは？ 

仮に朝夕に海浜幕張に停まっていて需要があるならともかく、 

蘇我東京間なら不便な東京駅京葉ホームよりも総武ホームの方を 

皆が望むところでしょう。 

・JR(特にJR東日本)は株式を上場してから乗客重視から副業・株主重視へと初心を忘れ、悪い意味で変質した。JRを初心に帰らすには次の方法がベターでしょう。(1)株を再度、国が全て買い上げる。(2)整備新幹線開業後の並行在来線の第3セクターの事業免許を全て第3種鉄道事業に変更、路線を保有・メンテナンスのみを行うインフラ会社に変更。路線の運営は再びJRに担う義務を課す。(3)札幌都市圏を除くJR北海道・四国の全路線と他のJR各社のローカル線は国もしくは国土交通省直轄組織が保有・メンテナンスを行い、JRは運営に専念する徹底した上下分離を行う。実際、上下分離で赤字から黒字に転じたローカル線もある。二言目には「キモい鉄ヲタ如きの戯言」と罵詈雑言で罵る〈アンチ鉄道派〉が何と言おうと変え様のない物的証拠があるのは事実なのだ。 

・確かに利用者からしたら死活問題という意見は分かる部分もあるし、インフラ事業として沿線との兼ね合いも必要。ただ、いくらそうは言ってもJRも一民間企業であり、利益を生み出す必要がある。その上でここまで自治体が強気に口を出すことに疑念しかないし、且つそれをあたかも正当に報道するメディアにも疑念しかない。 

・東急の設備投資はずば抜けてる。それでも武蔵小山と自由が丘での遅延が問題となったら、固定した急行系と各駅停車の発着ホームを交互化してる。田園都市線では上り桜新町発車時にロケットスタートできるよう、ポイントの改良もしてる。しかも工事が難しい地下で。 

そりゃ、JRのように全列車各停にすればこんな投資はいらないよね。 

・今からでは難しいかもしれないが、千葉県は船橋あたりから東側はJRしかない。 

つまり競争がないからJR側のやりたい放題になっていると思う。 

県知事も含め、JR以外の鉄道会社を船橋より東側に誘致した方がこの先千葉県特に船橋より東側の発展に寄与するのではないだろうか。 

・ＪＲ東日本ってこのような見えない形での所要時間増大や微妙なパターンダイヤ崩しが昔からありますよね。 

余裕時分の確保じゃなく電力費の節約で流して走っているのでしょうが、昔だと客が気付かないでしょうが、今はGPS計測や電子化されたダイヤから速度が計算されてすぐバレちゃうのになぁと思います。 

・すべては民間会社としての利益追求。 

コロナがすべての企業体質を変えてしまった。不幸なこと。 

だったらＪＲももっと自治体に寄り添い、 

一緒になって地域をどう盛り上げていくか考える時ではないかと。 

要は手っ取り早く利益が欲しいという安易な考えの結果。 

鉄道事業で儲からないのであれば、鉄道事業から退場して下さい。 

優秀な企業はいっぱいあります。 

ＪＲじゃなきゃできないことはない。 

・色々と反対があったけど、廃止になり便利になった人もいるわけだし、そこに住んでる人たちは、そこに有る交通機関を使うしか無いと思います。快速が有るから引っ越して来た人も、ダイヤ改正など普通に有る事なので、それに合わせた生活をするしかないですね。 

・過疎地域ならやむを得ないが、人口が多く利用者が多い首都圏の路線でやり過ぎた 

京葉線でテストしたのかも知れないけど、上手く行ったら、 

横浜線、武蔵野線など、他社と競合がない路線でも実施したでしょう 

・公共性が高く運賃も形式上とはいえ国の認可が必要なんだから、ダイヤ編成についても場合によっては申請や審議内容の透明化を図る制度があって良いと思います。 

・> しかも東急の場合、急行系と各駅停車の本数の比率を1対1にして交互に 

> 運転させる「パターンダイヤ」により、JRがダイヤ改正理由とする 

>「運転間隔の適正化」 

> も両立している。追い越し設備を持ちながら追い抜きをせず、鈍足化に 

> 熱心な京葉線とは対照的だ。 

JR東を批判するためにやたら東急持ち上げてるけど、最近は相鉄直通した 

関係で相鉄側からの優等列車が遅延した場合は、待避してる各停含めた 

他列車も待たされてしまってるし速達効果がそこまで出てるかは疑問。 

> 相鉄本線、いずみ野線から途中駅での分岐合流がある東急の方がはるかに 

> 難しいはずだ。それでもやり切っているのだ。 

遅延出そうととりあえず運行してることをもってやり切ってる、というのなら 

確かにそうかもしれないが。 

・20分が4分増えて1.2倍ってことね。 

4分増えたことを見出しで「1.2倍！」と煽って、記事に注目を集めているのか。 

目黒線や東横線を比較対象として沿線価値うんぬんかんぬんを掲げているが、そんな都内や近場の路線と、京葉線通勤快速を比べても意味が無い。東武日光線の南栗橋より先とか、東上線の森林公園より先と比べないと。 

・そもそも利用者数が少なくて新木場などが超混雑している時間帯ですら空気を運んでいるレベルでしかなかった通勤快速利用者の視点でしか記事が書かれていないのが意味不明。 

京葉線の利用者数が格段に多い蘇我より内側の人間の意見を聞かないのであれば、それは本来のメディアのあるべき姿ではなく、単なる都合の良い世論誘導でしかない。 

メディアにそういうことをやらせるために報道の自由があるわけではない。 

・偏った思想の記事 

JRの肩をもつ訳では無いが 

京葉線開業時と、近年では、通勤の動向が異なる 

昔のサラリーマンは一戸建てを持って…だった 

当然ながら都心に一戸建ては買えず必然と遠距離通勤になってしまっていたが 

近年では都心回帰の流れで、住まいが一戸建てからマンションに変貌している 

昔は、工業地帯で各停が昼間時は20分位停まらずだった越中島駅や潮見駅にもマンションが建ち並ぶ様になった、その動向を見て武蔵野線が各停化したし 

新浦安、海浜幕張なども駅周辺は様変わりした 

京葉線の通勤快速に関しては開業時と社会情勢・旅客動向が異なるのだから仕方ないのでは無いか？ 

鉄道会社は公共性が高いものの、特急料金収入を得て増収を狙うのも必然だと思うが… 

・京葉線通勤快速の各停化で、東京駅着は8時30分を軽くオーバーしちゃうんですよね。苦しい時の通快が使えないのは痛すぎやろな。総武快速があるやんって言うヒトいるよね。何だか大回りに見えるのよ。蘇我駅からなら、大概千葉駅で、3分待ったりしてるんでしょ？楽勝で１時間を見ないと東京に行けない。不便なダイヤやなって遠目からでも想像つくわ。千歳線の快速エアポートみたいに、停車駅パターン３通りの誕生が羨ましく見えるな。快速、区間快速、特別快速となる 

・アプリで通勤快速の混雑状況を見ると、各駅停車よりも空いているんだよね。 

特急の５両化まではやりすぎだと思うけど、乗車状況を考慮すれば通勤快速廃止もやむを得ないと思う。 

各駅停車は通勤快速の待ち合わせ時間も少なくなることだし、むしろ利益がある近郊民は多い。 

・さすがに自説に酔い過ぎの感。 

運行間隔の平均化とか、再混雑時に遅延なく実際に運行可能なタイヤへの見直しとか、 

福知山線や石勝線の事故以降の考え方の変化で、世論の一定の支持も得ていると思いますが。 

・既に千葉市どころか市原市も改悪に猛反発してるし、袖ケ浦市と木更津市と君津市まで反発すれば、京葉線どころか採算性がない久留里から上総亀山を廃止にしたがっている久留里線の存廃に巡る話し合いにも何らかの仕打ちや報復をやりかねないからねえ。 

久留里どころか馬来田か横田まで廃止にしたがっている可能性もあるし。 

・千葉県などの怒りはもっともだ。県や市町村を敵にしてまで改定しようというのは、会社の利益だけでなく組合との関係もあると聞いた。君津以遠の衰退ぶりもあるが、ダイヤ改正は一般の社員にとってどのような利益、不利益があるのだろう。従業員不足の話を見聞きするにつけ、その視点からの分析も知りたいと思った。 

・良くも悪くも何らかの考えがあってダイヤ改正しているんだから、勝手な想像でガーガー騒ぐのはなんだかなぁ。電車って、自分だけのものじゃなくて、みんなのものなんだから、電車にあわせて生活するしかないんじゃないの？って思います。嫌なら会社の近くに住むか、車使えばいいわけだし。安くて便利なんだから、何もかもが自分の思い通りになるはずがない。 

・鉄道会社に務めた事がある人ならわかると思いますがスジヤさんも色々と考え作成し何度も修正をしてダイヤは作られます。また、遅延は平日の通勤時間帯は必ずと言っていい位おきます。列車種別が多いと優等列車（料金が発生している列車・特急や急行）が優先され快速、各停は退避施設のある駅で待たされます。なので遅延が他の線区より酷く改善しなかったりすれば列車種別は少なくした方が運行を管理する方としては樂であり、遅延回復も計りやすい。何もずさんな計画ではない！！ 

・東横線ですけど。 

新横浜行が有るのに日吉で止まらない特別快速。 

自由が丘での待ち合わせが減り・・・ 

武蔵小杉で降りて待つと一本前の各駅停車に乗れるのかが不安になり。 

各駅停車で大倉山に。 

不便になった気がする。 

・東日本は、パターンダイヤとか緩急接続とか遠近分離という概念が分からないようだからな。 

京葉線なんか待避設備がそこそこあるんだから、パターン化と緩急接続をやれば便利になる。 

一連の、東日本の京葉線ダイヤ改定へのコメントは言い訳に過ぎない。 

・通勤時間帯は乗降客混雑の為よく遅れてるよ。 

「先行電車がまだホームに停まっているので暫く停車致します。」ってよく車掌さんがアナウンスしてる。だから出勤客は遅延分計算している人多いと思うよ。 

一度、京葉線ではなく京王線乗ってみな。 

・牛歩戦術ダイヤではないかと、千葉支社に問い合わせたり、鉄道局に業務改善命令に当たらないのか問い合わせたりと、これは知恵があるハードクレーマー案件。 

千葉支社や鉄道局は、よくもまぁ真摯に対応したものだと感心する。ご苦労様と申し上げたい。 

特に業務改善命令なんて社長が鉄道局に出向いて頭を下げて受け取るもんだよ。受け取ったらその後何年間も報告書出さなきゃいけないし、発出した方も審査しなくちゃいけない。当然第三者委員会みたいなものも立ち上げなきゃいけないし、場合によっては議会にも報告しなくちゃいけない。そんなものダイヤ改正ごときで出すわけがない。 

千葉支社も鉄道局も忙しいんだから、そこまで知恵があるんだったら、くだらない問い合わせで相手の時間を浪費させるような真似は、自重していただきたい。 

・JRは千葉方面は切り捨てないんじゃないの？ 

ろくに整備もしないから、台風ですぐ止めるし。 

沿線の利便性なんて考えてないし、そもそも駅ビルで稼ぐことに走って、全国の公共交通機関という役割を捨ててしまったから、近い将来、JR東日本の鉄道は、首都圏と新幹線だけの会社になりますよ。 

・何も気にせず乗っている人にストレスを植え付けるだけのオタク目線での批判記事。そもそも8年前とは、西船橋方面からのアクセスも含めた乗客数、本数、時間別の混雑率も違うのでは？「ずさん」とまで言うならジャーナリストとして各種データを総合して分析するべきではないでしょうか。少なくとも現状を受け入れている多くの人に個人的な不満をばら撒かないでほしい。 

・川口駅は、京浜東北がほぼ3分おきにあって、東京駅まで31分しかかからないのに、川口市が400億円かけて東北線を止めようとしている（推定短縮時間は5-7分）。 

千葉の沿線自治体はそういう施策をしていますかね？ 

・総武線と比べるとそこまで満員電車では無いんだよね。 

千葉方面から都内に向かう上り電車は海浜幕張でかなり乗客が降車します。都内から千葉方面は舞浜でかなり降車します。 

平日の通勤時間帯でそのような状態、それ以外はほぼ座れますね。 

・蘇我起点でいうならば、千葉経由総武快速、座りたけりゃ始発の各停。蘇我とはそういう地理だよ。鉄道のせいにするのは筋違いだと思うのよ。沿線自治体がこぞって抗議してるけどそこの住民の利用者何人？通勤快速そもそも各停より空いてるんでしょ、抗議の論点がおかしいから。 

・京葉線は線形がとても悪い。 

利用者にとっても乗り換え距離が長い。 

20分近く早くついたとしても乗り換えに10分はかかる。　 

運用についても乗り入れ先もなく折り返しにしても２面４線で中央線より時間がかかるのは確実。 

唯一の新木場に関してもりんかい線に乗り換えれば初乗りがかかる。 

お金がかからない特急並が走ってただけで有料化したから騒ぐのは筋違い。 

・この記者の発言は売名のためかわからないが偏っていて納得できない。 

そもそも京葉線は外房のために走っているわけではない。蘇我以西の利用者が沿線住民であり、武蔵野線利用者も重要な顧客です。外房住民の都内への通勤時間のために京葉線内の各駅を通過する「通勤快速」を維持し走らせるのは京葉線沿線の価値にはつながらないと思います。 

直通先の始発近傍からの着席のために無料の快速を提供しているわけでもありません。これまで恵まれていた長距離利用者がダイヤ改正で既得権益を奪うなと我儘をいっているだけと感じます。 

・JRはそんなものですね。 

内部的にもみ消す、眼を瞑っていたら、データには残らないし受付など事務員らが知るわけもない。 

元・国鉄だけあって色んな名目で今でも税金もらいたい放題なので、地方鉄道に比べると何もかもがずさんで大した集客や経営努力もしないまま、新しい機械が出れば動作や安全性、実効果、費用対効果などもろくに検証しないまま、簡単に数億単位で金出しますね。 

社員が横領してても飲酒してても年単位でずっと気づかないくらいだし、公表はしても、マスコミがろくに報じないから知らないだけでこれが普通の企業だったら終わってるな。 

リニアに関しても静岡側だけじゃなくさっさと進めもせず、マイナスにしかならない状態で停滞し続けているJRや国の方も悪い。 

・てか支社長も、安易に考えが及ばなかったとか言っちゃだめだろ。 

新しいダイヤは、すべての利用者の利便性を最大限に高めるため、 

ありとあらゆる停車パターンや緩急接続などをシミュレーションして、 

そのために何人もの社員が多くの時間を費やして、一切の妥協を許さず、 

時には自分を犠牲にしてまで、利用者のためにと考えに考え抜き、 

もちろん努力だけでなく、JR東日本の持つ最高のノウハウもすべて結集させて 

完成させた、究極のダイヤなんだろ。 

もっと自信持って対応したらいいじゃん。 

・都内へ だったら、総武快速線の方が速い気がするね、千葉駅~錦糸町まで26分だし、今はNEX増で新宿までひとっ飛びだし、総武線沿いの方が便利でしょう 千葉駅 大都会だから何でもあるし。 

・論点からは逸れるかもしれませんが、 

そもそも通勤本当に必要ですか? 

もっとリモートワークでできる業態は通勤しなくてもいい方向にそろそろ行きません? 

いろんな事情はあれど、JRみたいにいつまでも天下ってる団体に依存してたら自分達の時間も生活も奪われますよ。 

例外はあるとは思いますが、もっと合理的に考えてコストも人的リソースも効率的に回すことを考えていきたいです。 

記事書いてるとこももっと視野を大きくしてほしい。 

JRにも事情はあるんでしょうが、敵を作る言い方じゃなく、 

じゃどうするか、を考えさせる内容にしてかないと、ほんとに考えなくなる人たち増えちゃうと思います。 

・総武快速線と京葉線の比較を東京駅での乗り換え時間抜きで比較するのはさすがにナンセンスが過ぎる。京葉線から中央線の乗り換え、何分かかると思ってんだか。 

通勤時間帯の無料速達列車の廃止は労働者への過度な負担を増やす現実は事実だとは思うけど。不景気やコロナ禍後の公共交通機関の衰退の流れは止められないと思う。日本と言う国それじたいがもう詰んでるだから。 

・そんな難しい話ではないと思うけどね 

単に客が多いほうを優先するそれだけのこと 

この手の話を見てて思うのは大概文句をいう方だけの記事が量産される 

ということ 

株でもうかったという記事よりは株で損したという記事のほうが 

日本では好まれるのとおなじことだろうけど 

アクセス稼ぎが仕事なわけであって国民性にあわせるのはわからない 

でもないけどJRとして経済合理性を考えた場合こちらのほうが 

圧倒的にメリットがあると考えたということでしょ単純に 

得をする人＞損をする人　だから変更したそれだけのことかと 

JRにとって千葉都民だけが客ではないわけだし 

・京葉線は強風や列車遅延によるダイヤの乱れが頻回だから、対応しやすいように統一ダイヤに向かっているのだと思う。 

通常運転時ならまだしもダイヤ混乱時に追加料金のない快速列車の追い越しのために長時間停車されたら、待たされる普通列車利用客が我慢ならない。 

通勤時間帯の特急は新木場にも停車させても良いかなと思う。 

「速く移動したかったら追加料金を払え」 

JＲが言いたいのはそれだけだろう。 

・利益を追求する民間企業なのは分かっているが、ここまで露骨に「特急乗れ金払わないなら各駅停車に乗れ」は利用側からすればすんなりとは受け入れ辛い。 

・わからないように改悪するのは、JRの常套手段。 

運賃や料金は初乗りを維持したまま少しずつ値上げして、 

快速は少しずつ遅くして、昔だったら考えられないような短い区間や駅間に特急列車を設定し、特急が設定できない区間はグリーン車をつけて儲けようとする。挙げ句に、総武快速などは幾らも所要時間が変わらない特急の遅れで５分程度の遅れでは快速の先行もシステム化されたダイヤではままなら遅延が常態化しているのがいまの現状。 

客を客とも思わない所業。 

・東急の奥沢待避は高速かというより、あまりに今までがのろかった為相鉄直通の為に造った設備。朝ラッシュ時以外は使っていない。京葉線の快速廃止反対の補強理由にはならない。 

・各停にしろ快速や特急にしろ京葉線が鈍足なが実態ですかね 

全線高架橋で総武線みたいにバラスト軌道ではないのに最高速度は100〜110km、 

209系がまだ走っいた頃のほうが感覚的に速度を出していたよな気がします！ 

「こんなに飛ばして大丈夫かよ？」と思った事があります… 

スピードUPもサービスの一つです！ 

たぶん私は今後蘇我〜東京間は総武快速の利用一択になるで性根… 

・快速廃止は賛成です。本数増大で大丈夫です。快速だの走ると待避駅だのトラブルが発生したら普通しか走らないなら快速廃止は賛成です。 

・明らかなダイヤ改悪なのに、JR東の工作員と思われるサポーターによるJR 

ダイヤ賛成コメント散見される。 

40キロ足らずの距離を４５分も掛けるJRの快速、明らかにやる気ない。 

時速何キロだろうか 

利用者新幹線に速度競争する世界。いまだ鈍行でダイヤ組むJR東 

千葉市もJRに頼るでなく、第三セクターで地下鉄延伸活動しないと、取り残されるだけ、行政のやる気なさが今の事態になっている。 

歴代県知事もひどかった。森田前知事、堂本元知事は、知事でありながら、 

都内から通勤。千葉県をバカにしている。 

・内房、外房、京葉線。 

蘇我を起点とするこの三路線は互いに互いの足を引っ張り合う関係。どれが遅れても（特に外房だろうが）接続で煽りを受ける。これがデフォルトの仕様。 

交通便を望むならせめて総武線千葉以西にお住まい下さい。千葉以東の生活面のメリットにはそれなりの背景があります。 

トレードオフ。 

・京葉線は、東京駅が新幹線や山手線から離れずぎている。 

ダイヤ改正への疑問もいいが、東京駅の状況も改善する必要があると思う。 

・間違った認識ですね、この記事は。 

通過される駅の利用者のことを考えていません。通過待ちやらでその前後の列車の利用者は余分な混雑もするし、時間も遅れるし、すごく迷惑してるんです。 

全部各駅で本数増やして欲しいね。 

さっさと停車、さっさと発車してください。 

・事故防止や人手不足、物価の上昇や安全対策など色々な問題があって通勤快速の廃止に繋がったんじゃない？ 

鉄道会社は沿線の発展とともにあるべきで需要が縮小しないように努力するべきって、なんで上から目線なの？ 

・大前提として、ＪＲ東日本は新幹線・特急・グリーン車などの料金を払っている人が「お客さま」で、普通列車（快速等含）の普通車に運賃（定期券含）だけで乗っている人は「乗客」です。 

・新しい京葉線のダイヤ見たけど、朝の上り特急が先行する各駅停車を追い越す回数少なくてノロノロ運転。 

蘇我発739（わかしお4号）は2分前に蘇我を出た各駅停車を追い越すのはちばみなとでも海浜幕張でもなく新習志野。8分前に出る各駅停車は東京駅まで先着。 

やる気ないだろ。 

・通勤快速廃止が改悪なのか、記事として見方が一方的な印象。 

東急田園都市線は朝の急行を準急化して二子玉川－渋谷間は全列車各駅停車化した。そのおかげで乗客の分散、追い越し待ちの廃止で定時制が向上している(大井町線への誘導もある)。 

優劣比較をする記事を書く時にはもう少し多面的な考察をしてほしい。そうでないと単にＪＲを叩きたいだけのクレーマー記事に見える。 

・この様な記事見るとマスコミがよく言う在宅勤務なんてほんと一部なんだなぁと思いました。 

また、京葉線の快速通過していた駅の乗客にとってはメリットとも思えるが、その辺報道されないのは、なんでなのかな？ 

・JRは姑息なんだよ。 

わざとピントハズレの答えではぐらかしたり、論点をずらしたり、この記事みたいに必然のないダイヤで見かけを作って誘導したり。 

東北上越新幹線が出来た時、前にラッシュ改善の為並行ダイヤにして在来線の特急の時間をかなり伸ばしておきながら、それと比較して短縮効果を過大に宣伝していたし。 

こう言うと、必ずまたはぐらかした論点ずらしの反論がでますね。 

・きのう発売された時刻表で新ダイヤを確認しました。 

各駅停車のみとなる夕方以降は、かなり所要時間が増えますね。 

・相鉄本線、いずみ野線から途中駅での分岐合流がある東急の方がはるかに難しいはずだ。 

意味不明すぎる、なぜ東急新横浜線ではなく、相鉄本線という話になるのか? 

・早く行く人には、金を払って特急に乗れと言うなら特急の停車可能な駅には停車させれば良い。待機線が有る駅は有ります。 

・民間企業なので利益に努めるには当然の事ですね。そうならないように自治体が負担するしかなさそうです。 

・JR東は金儲けしか考えていない。 

鉄道は公共交通機関だ。 

国鉄に戻せ。 

さもなければ、第二湾岸を建設しよう。そして全員車通勤だ。全員着席だ。 

自動運転で渋滞はない。ラッシュとはおさらばだ。 

JRさようなら。 

・そもそも千葉県て鉄道に冷淡だよね。千葉NTの電車賃バカ高問題もずっと放置だし、アクアライン値下げと高速道路整備で鉄道に大打撃を与え、そしてこんな時だけ鉄道に文句を言う。あんたらの施策のせいでこうなってんですよ。 

・わざと遅くして、特急へ誘導、、、 

結局のところ、財産悪化を有料特急需要で賄おうとする魂胆が見え見えです。 

しかも、事前に十分な説明もなく一方的な通勤快速の廃止。 

こんなサービス低下を提示されたら、一般の会社でもクレーム続出に決まって 

いますね。 

・千葉みなとより東京寄りの住民にとってはプラスに働くので一概にマイナスとは言えない。蘇我以遠の方は特急や総武快速使えば良かろう。 

・「実質24分増（1.2倍）」 

印象操作たど感じます。 

実質、4分さらに多かったと論じれば良いこと。 

そんなに時間、時間と騒ぐなら、引っ越せば良い。 

家族がー、引越がー、転校がーなどとと騒ぐなら受け入れる以外ないと思いますけどね。 

・ホント、「各駅停車しかありません」にするよりも、もう少し大胆な方法もあるんじゃないかって気がする。 

上りは主要駅しか止まらないで一気に東京まで行っちゃう快速オンリーで、主要駅やそれ以外の駅へ行きたい人は各駅停車の下りでラクに行く 

（無茶苦茶だw） 

・生活スタイルが上京すると依存する　駅に行くに依存する　列車に依存する　依存しているは移動する時間に依存すると言う　自立ができないとワガママを言うだけ　自立してはいない依存してる身分で　大人げ無い