[143070]昔はターボエンジン＝悪燃費じゃなかった!

( 143074 ) 2024/02/25 23:42:21

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・ハイゼットカーゴのNAに乗っていた時は、上り坂で

アクセルベタ踏み、キックダウンが激しくて燃費は

リッター12キロでした。

事故で潰してしまい、同じ車のターボを購入したの

ですが、リッター13キロ走ります。

リッター１キロの違いですが、ベタ踏みする事が

なくなり、ストレスを感じなくなったので軽は

絶対ターボ、と実感しています。

・SUBARUのEJ20NAエンジン車、EJ20ターボ車、EJ25ターボ車、FA20ターボ車と乗り継ぎましたが、どれも街乗り燃費は9km前半と変わりませんでした。確かに昔のターボ車は高回転でドッカーンでしたが2010年頃からのターボ車は2000rpmくらいの低回転からタービン音がしてトルクがあって乗りやすいですし、高速道路や登坂での追い越し加速はターボ車の醍醐味です

・２０００年式のフォレスターターボに乗り、現在は先代（ZC３３S）スイスポに乗ってます。今のターボ車はかなり低回転から加給するので結果として発進時や加速時のアクセル開度が浅くて済むのが意外と燃費がいい理由ではないでしょうか？フォレスターだと３０００rpm 以上にならないと加給しませんがスイスポなら１５００ｒｐｍくらいからハッキリとブーストが掛かっているのを実感出来ます。スイスポはチョット郊外に足を延ばせばカタログ値（16.7km/L)を大きく上回ります。

・L20ETとNAPSの組み合わせの初期のターボエンジンだとノッキング防止の為に圧縮比を7·3∶1と低めに設定せざるを得ず、ターボラグが大きいうえで燃費が悪く、走行後はターボタイマーが必要となる程だったものでした。これに対して、VR30DDTTはベーシック版・400R・NISMOの3機ともに10·3∶1と直噴ターボの効果で圧縮比が劇的に向上しています。水冷式インタークーラーをはじめ、可変容量オイルポンプやフリクション低減対策、可変バルブタイミング機構の採用等でターボラグが殆んど無くなり、大排気量NAエンジンとは遜色無い乗り味に仕上がっています。

・重量低減

小排気量化は車両全体では重量が少なくできる可能性が大きい。部品点数としてはタービンとインタークーラー分は増えるのでコストは高くなる。

結局のところ重量は燃費に影響するので、部品点数よりトータルの燃費を重視しているのでしょうね。

BEVが進んだらどうなるでしょうね。或いは、頭打ちでやっぱりプラグインハイブリッドに落ち着くのでしょうかね。

・昔CA18の180sxに14タービンを付けてましたが、吸排気やコンピューター、燃調コントローラーとの相性がよかったのか、ドリフトでブン回してもリッター6kmくらい。

街乗りだと8kmくらい。

遠出して周りの流れに合わせて走ったら、リッター14kmまでいきました。

平成2年車でイジってる車とは思えないほど燃費はよかったですね。

・昔もターボは燃費向上のために設計された

ただ時代背景からそれで得る馬力のほうが購入者支持を得ただけよ

それでも550軽自動車の燃費なんかは今をも勝るからね

今のターボもハイブリッドも結局踏んじゃえばカタログデータ殺しだけどね

RX7じゃないけどカタログ9キロが3キロ台を叩き出すように

割合的には現代車も全然負けてないと思うよ

やっぱりNAでゆっくり走られたら燃費安定感は勝るよ

・以前R32を所有していましたが

トルクが細く、低回転ではターボも活かされ無いので高回転で使うことが多かったです

そのせいか、気持ちのいい運転をするとリッター3km前後

ゆったり走ってもせいぜいリッター5kmでした

ターボが効き出すのも4000rpm辺りから

エンジン特性を考えて高回転寄りの運転をしていたと思います

現在のターボ車は、ディーゼルターボ車のように低回転からターボが効率よく動くクルマが多いので運転しやすいでしょうし、エンジンの回転数を上げる必要性も無いですね

時代がターボ車に求めていることが違うんだと思います

・もう一つ加えるなら、電子制御式サーボモーターを利用したウエイストゲートの普及も大きいよな。

旧来の空圧制御式アクチュエータと違い綿密な制御ができる。

綿密なブースト制御ができるということは、オーバーシュートを気にせず圧縮比を上げることが出来、空燃比も薄くできるんだわ。

その上、低負荷時にはウエイストゲートを開いてタービンを空回りさせ（NA状態）、高負荷時のみウエイストゲートを閉じてブーストを利かすことができる、2モードエンジンとなるわけで。

エンジン自体の進化は行き着くところまで行った感はあるけど、周辺機器の進化は目を見張る物がある。

特にタービン周りの進化はすごいよなぁ。

電子制御ウエイストゲートのハシリはHKSだっけか。

600PSのR32GT-Rが10km/L超えるってんで騒然となった。

今じゃ軽ターボはほとんどこの形式。

昔のターボとは別物として考えなきゃな。

・全ての車種でそうとは限らないけど、普通に考えたら今どきの軽ターボとかは低回転からトルクがガッツリ出るからNAみたいに回転上げる必要もない。その分だけ燃費が良くなるのは必然的に感じると思う。JH1N-WGNカスタムターボ乗ってて踏み込む事が多いけど高速乗らなければ満タンで450km以上確実に走る

・30年前本田技研がF1で1.5リッターにIHIのタービンを2基積んで優勝していた頃、本田技研の市販車はほぼNAでしたが、今では逆にターボ車がかなり増えました。

他社メーカーもそうですが、レースで培った技術が市販車にフィードバックされて来ました。

電気自動車のレースだったり水素自動車の開発もあったり、今後、内燃機関は縮小傾向になりますが、各メーカーの更なる進化を楽しみにしています。

・昔のターボが燃費悪かったのはターボの個体差をエンジン制御コンピューターに理解させるのが不可能だったせい。個体差でタービンの風量が結構違ったのでアタリで風量の多い組み合わせだとリーンになり過ぎるけど制御でそれをECUに理解させられなかったので出来るだけ濃く濃く。今はその辺かなり完璧に制御されてます。今は社外のマフラーなんか付けてもECUノーマルだとフィードバック制御が入るので馬力は上がりません。

・軽は確かにターボの方が燃費が良いときもあると思います。今どきのハイトワゴンは車重がかなり重たいので660ccでは役不足、なのでターボの方がスイスイ走れて燃費が良くなると思います。

でも普通車はまだまだNAの方が燃費いいでしょう！？

結局パワーが出てるってことは、それだけインジェクターからガソリンをより多く吹いてるんだから、NAよりいいとはにわかに信じがたい。

ハイブリッドやターボ、エンジンの燃焼効率上げたりするのもいいけど、もっと軽いクルマを作れば相対的に燃費は良くなると思いますが…。

・昔にVG30 DETT。今はB58に乗ってます。3Lツインターボから3Lシングルターボ変わりましたが今の方が燃費が2倍くらい良いです。ですが昔よりガソリン価格が２倍以上になっているのでガソリン代は増えてます。高いガソリンを早くなんとかして欲しいですね。

・ターセル、コルサに1.5インタークーラー付きのGPターボと言うグレードが有った、この車は余り評価は高く無くて雑誌には棒にも橋にも掛からないという評価だった、その車をJAFの雑誌でNA車とターボ車をテスト比較をして細かく燃費値を出していた、結果ターボの燃費が圧倒的に良い結果になっていた、そもそも同じ燃料を同量与えてパワーが出るならターボの方が燃費は良くなるのは当たり前、ターボ自身は航空機が高い高度の空気が薄い中で過給圧を上げて出力を維持する為の装備だからエンジン回転数が常に上下する車には有り難みは半分なのだ、

・若い時にY32セドリックグランツーリスモに乗ってましたけど 3Lターボは街乗りリッター4～6㎞/Lでした。今はスカイラインV37ですけど同じ3Lでツインターボですけど街乗りは 8～10㎞/Lですね。高速なら14㎞/Lくらいは普通に走ります。まあこのクラスでこの燃費ならそんなに悪いとは思わないです

加速も良いし乗ってて楽しいから気にしてないです。

・昔はNA党で大排気量やフルチューンＮＡ乗りでターボもたまに乗ってたけど。最近はメーカー違いの300馬力ちょいの2000cc直噴ターボ重量ほぼ同じの2台乗ってるけどタイプが全く違う1台は下からトルクフルでターボが効いてるから速いって感じがなく燃費は街乗りで燃費10前後もう1台は下はスカスカだけど3500回転から7000回転位までの加速が凄く速ってなるけど燃費街乗り6前後。奥さんの1600のＮＡで街乗り15前後。

ターボはやはり燃費悪いのかなって思うよ。

・燃費を気にするようになったのは最近の事だからね。速い、遅いは車の優劣だったし、ガソリンも今の半値位だったから燃費なんてのはどうでもよかった。今は僅かなガソリンを節約するため、こまめにエンジンを止めるアイドリングストップ機能なんてあるけど、当時はタービン保護のために停車時には直ぐにエンジンを切らずにアイドリングさせろってメーカーの注意書きがターボ車に備え付けてあったし、それが面倒だからとエンジンを暫くアイドリングさせておくターボタイマーなんてものもあった。

・初代レヴォーグのFB16DETに乗っていましたが、市街地走行はそれなり7〜10l/km。高速は105キロでクルコンセットして500弱走って17l/km走ってました。一定速度での高速走行では効果があったと思います。

・技術の進歩の結果だとは思うが踏めば悪くなるのも当たり前、ダウンサイジングは目的も違うし、装着すれば値段も上がるしハイブリッドみたいなものだね、付加価値でパワーを得るか燃費を良くするか、でもお金は多目にかかります。

・自分は初代N-Wgnのターボ車に乗っているが、信号のない道だとカタログ値の26km/Lを軽く超える燃費で、下手な50ccスクーターよりも高い燃費に驚いた。

ターボの良さとしては、加速がよいので高速道路の合流もスムーズに入れる。

次は普通車を買おうと思っているのでターボ車とはお別れになりそうではあるが、ネックはオイル交換が5000km毎か半年毎であること。

トータルコストではまだNAの方が分がありそうだが、加速でストレスを感じる人にはターボがおすすめ。

・加給するのを頻繁に味わう乗り方をしたら燃費は落ちる

普通に乗ればそんなに燃費は落ちないしカタログ以上を何度も出したことがある

タービンの冷却が良くなったので街中ならアフターアイドルも必要としないし

オイル管理以外は気を使わなくても良くなった

・ターボは一種の可変排気量システムです。

一定の条件で排気量以上の混合気を圧縮して押し込む事で更なる出力を得ようとするもの。昔はベースとなったNAエンジンにターボを装備する事でハイパワーを得ようとするものだったから道理で考えれば燃費が良くなる筈がない。パワーを得ても税率が排気量で算出される日本の税制には合っていますね。

今のダウンサイジングターボは普段は小排気量で燃費を稼ぎつつ必要な時だけブーストでパワーを得ようとするものだから、普通に走れば燃費が良いのは当然で、一概に今のターボは燃費が良いとは言えないと思う。

・排気量に合った走りをするなら俄然ターボ車は悪燃費。軽でのターボ燃費いい！も高回転まで瞬間的に回せてスピードが上がる分NAみたいに長くアクセルを踏む必要が無い為で回す必要がなければ燃費はNAが有利です。要はその排気量でモアパワーを求めるから悪燃費になるだけ。どの排気量でもそれに合った走りをするなら過給器付は今も昔も燃費は悪くなる。２リッターターボで３５００回転140km/h３リッターNAて２５００回転140km/h、３時間も走り続ければ燃費差はほぼ皆無だと。街乗りや短距離だけの移動では差は分からないかな？

・現在2.0直噴ターボ車に乗っているけれど、メーカーの人もディーラーの人も口を揃えて現在のターボ車は低速低回転から最大トルクを得られるため運転がしやすくなっており燃費も昔のターボからは想像が出来ないくらい良いと言っていたが事実だった。

燃費面では同じ排気量や重さのNA車と比べても僅かしか差がないため余程の価格差がない限りNA車よりもターボジャンプの方がいいかなと個人的に思った。

裏を返せばNA車のメリットは排気量が同じならターボ車よりも安いということしか優位性がないのではと思うくらい。

・昔に比べたら排気量が同じ車種なら燃費の差が大きくならなくなった、と言う話しでしょう。確かにダウンサイジングになって、つまり小さなターボになって、コンピューターに因って細かな制御が出来るようになり燃費は大幅に良くなりました。しかし、平坦な道で同じ速度で走るならやはりNAの方が燃費は伸びると思いますが。坂道でこそ差が出るモノです。言わば苛ちな性格の人に向くのがターボ車です。のんびり走る人には必要有りませんよ。狭い日本そんなに急いで何処へ行くです。それよりは指定速度を守りましょう。

・色んな技術の進歩だよね。スロットルだって今はドライブバイワイヤでECUを介しての緻密な制御になってるから美味しいところを効率よく使えるわけで。

あとターボも昔ほど気を使わず扱えるし。昔乗ってた日産のターボ車は運転席のサンバイザーにターボに関する注意書きが書いてあった。白煙やアフターファイアも見なくなったな。

・1990年代のROVER2Lターボ、リッター15キロ走ってました。日産と同じ(？)ギャレットのターボ。ピストン圧縮比が7くらいで、これにターボを利かせて10くらいにしていたみたい。圧縮に使われる軸出力を削減し、排気の熱エネルギーで補っていたんだろうか。おもしろいターボの使い方。ミッション含め故障さえなければいいクルマだったのに。

・＞実際、当時のターボエンジン車をコンピュータチューンして、点火マップを進角方向に書き換えると、「パワーが増した上に、日常燃費もよくなった」なんてことも珍しくなかった。もちろん、これはマージンを削ったゆえの結果でもあるが、そのくらい安全方向に振られていたのだ。

どんなに機械的な事が無知な人が乗っても許容できるように、そして量産車の性能の中央値では無く公差の最低レベルに適応した調整をされているからマージンが多いのは当然、車両単体に対してそんなマージンを削るのはメーカー技術者から見たら造作も無い事なんだけどね、マージンを削ってと依頼したオーナーは車両が壊れても自分の責任と納得するしかないから各種計器を追加してエンジンのコンディションを確認してました、カリカリ音が聞こえてもアクセル踏むような人には不向きな改造ですね。

・大学四年の時にRPS13 180sx2000ccの新車を買いました

燃費はリッター６キロ

300キロでエンプティーマークが点きました

2018年に初期型エクリプスクロス1.5リッターターボを買いました

燃費は平均で10キロ

過去にターボはこの２台だけ

今はエクリプスクロスPHEV

充電無しのハイブリッドのみでエアコン付けずにリッター15キロほど走ります

一番重い1.94トンなのに

同じ車に乗るのがエコだと言う人にはこの車の性能の進歩はわからないでしょうね

・ウチには、ジムニーとポロがあります。

ジムニーは、燃費としては14キロ/㍑位で、「こんなモンかなぁ～」程度ですが、確かにパワフル感はあります。

対してポロは、俗に言う「ダウンサイジングターボ」で、こちらは15キロ/㍑〜17キロ/㍑位の間ですが、パワフルだし2リットルクラスの走りをしますよ。

その昔に持っていた「ランサーEXターボ」は、マサにターボ車！という走りで、いきなりターボが効くし、燃費なんて5キロ割れもしばしば。。。。

イヤイヤ、ターボ車、恐るべし！です。

でも本来は、これが正解なんだろうな？とも思いますよ。

・ターボの開発理由って燃費向上を目的をしたものと聞いたことがあるけれど...

コンパクトで高出力なのだから、燃費優先のサイズにしたらＮＡよりも良くなるのは分かる気がする。

維持費の安い荷物車として考えると、軽トラやワゴンのターボ車が良いのかね。

・欧州車は、長距離を走ると燃費が伸びる。日本車はAT のギヤ比の分で多少良くなるが、欧州車のそれとは違う。

日本の場合は排気量が低くて税金が安いけどパワーがあるという理由で選ばれるように思うけど、そのうち自動車税はターボの分だけ加算されそうな気がする。ロータリーは変な換算値で高い自動車税を払うのだからね。

・昔はガソリン冷却って言って、低圧縮に多めの燃料を吹いて焼き付きを防止してたから、そら燃費は極悪よ

記事にもあるけど今はエンシン制御が格段に進歩したからハイコンプターボが可能になって燃費がかなり良くなった

・30年前のカプチーノ（F6Aエンジンの前期）に乗ってるけど、モンスタースポーツのF100Mだったか、タービンとコンピューターに加えて、新しいインジェクターを採用するモノに交換したところ、ターボをあまり効かさない街乗りレベルだと、旧車ターボの割に燃費が良いと感じる。

・ポルシェのターボ車についているタービン：可変タービンジオメトリー（VTG）機構ですが、よくあんな高温になるターボチャージャー内部の羽根の角度を任意にコントロールできるな、と本当に感心します。

こういうのをRX7（FD）のシーケンシャルツインターボからVTGシングルタービンに置き換えてみたらどんな感じだろう、と勝手に妄想してしまいます。

・日産がL20型にターボをボルトオンした時代はトヨタとのパワーウォーズでとにかくマックスのトルクを引き出すためにターボラグをなおざりにしてでもマキシマムトルクを追求したのとフォード製のATが吸気管内負圧で制御されていたためにターボによって過給状態になるとアラームになるためシフトパターンを

高速側に振り切っていたため

ハイウェイならばともかくAT車で山道を登るとターボラグがまともに出てしまって大トルクが立ち上がる前にアクセルをオフにしなければならなかったことで

常に無過給で登らなければならないために

一般ユーザーから

『カタログに魅せられて購入した割にはちっとも走らない…』と

ダメ出しを食らったわけです

このあたりがアクセル開度で制御するトヨタ方式との決定的な差がついてしまったのですわね

・ダウンサイジングターボ・・・ある意味、軽自動車のターボが昔から実質そうですよね

ターボでパワーを増して走りを！じゃなくて、まともに普通に走るためにターボがないとやってられないみたいなそんな感じ。ターボを付けてようやく一人前。余裕を作るためではなく、最低限のパワーを稼ぐためのターボ。

・昔とは意識が違うのでは？

以前は同クラスのエンジンに対して燃費がどうとか言っていたけど現代では同等出力のNAエンジン(より大排気量)に対して低燃費を主張するようになった｡

今のターボエンジンでも積極的に過給を掛ければ同系エンジンのNAバージョンより平均燃費は当然悪くなる｡

これは自然の摂理であり､より多くの空気を充填すればそれに見合った燃料を与えなければ話にならない｡

・スロットル損失、、ポンピングロスのことと思うけどスロットル開度が小さいとエンブレみたいに吸気抵抗が生まれる

そこで、ターボで押し込むことにより、抵抗も減る

ということで、ポンピングロス軽減は上位にくるべきメリットです

・排気量を小さくして減った出力をターボで補うのが、ダウンサイジングエンジンの考え方。

同じ排気量のエンジンであれば、よっぽど高回転を回し続けない限り、ターボの方が燃費は悪くなると思います。

軽自動車で高速道路をよく走られるとかなら、ターボ付きの方が燃費がいいとにかなりそうですが。

・考え方の違いもあるでしょうね。

昔は今ほど、低燃費って重要視されていなかったかと。

女性ならともかく、男性が燃費を気にしていると

「男のくせに」のように言われたとか。

技術的な事もあるのでしょうが、

環境の事とかお財布とか

バブル期って、そういう事を軽んじていた印象。

今の方がマジメに考えている気がして、

私は好きです。

・かなり昔、スターレットのターボに乗ってたけど、エンジンの効率が良いバンドをうまく使えば、高燃費でしたよ。

今みたいにコンピューター制御がなかったから、ターボであることに喜んで、ドバドバと無駄なエネルギーを垂れ流す人は多かったかも(気持ちは分からんでもない)。

今は、車が勝手に制御するし、燃費重視な走りを心がける人が増えたから、ターボについて、違う側面に光が当たってきたんだと思う。

・元々ターボと言うのは燃費が良くなる代物。そんなにアクセルを

踏み込まなくても過給で走れる。だから一定の速度でアクセルを

ムダに開閉しなければ当然燃費は良くなる。のですが、やはり

ターボと言うとどうしてもパワーを求めて踏み込んでしまうから

燃費が悪化するのです。

・言うほど最近か？VWがゴルフなどでダウンサイジングターボを始めたのは15年以上も前だぞ。結局今においてはハイブリッドを開発できなかった負け組の技術というイメージだけど。だからこそ一足飛びでBEVに走って苦しんでいるわけで、繋ぎの技術にもなれなかった。

・最近ですダウンサイジングターボはホントによく出来てる。

自分の乗ってるFK7シビックの圧縮比が10.7とかだもんね。

自分が車に乗り始めた頃だとターボ車で10越えるとかあり得ない話だもんね。

しかも最大トルクが1700rpm～5500rpmだから楽だし燃費もあがるわな。

・アルミでエンジンを作れるようになったのが大きい。タービンも小型化・高性能になり低排圧でもブーストがかかるようになった。

安全装備やらなんやらで重くなってしまった現在の車ではNAでは逆にキツイ。

・昔、実際にエンジン開発に関わっている人に「本質的にパワーがあることと燃費が良いことは同じ」と説明を受け、ハッとしたことがある。

同じ量の燃料からより多くのエネルギーが引き出された状態＝パワーがある

同じパワーを得るために使用する燃料がより少ない状態＝燃費が良い

なるほど同じことを言ってるな、と。

・マーチはターボとスーパーチャジャーを合体させたものだからスーパーターボと呼ばれてた、そのためコンパクトなのに驚異的に燃費悪かった。

馬力を優先させると当然トルクが犠牲になる、そのためトルクを出すためには回転上げないといけない。そうなると燃費は悪くなる。

・記事にあるように、単純にダウンサイジングターボもですしターボ車は高いトルクを出しやすいのでそんなに踏まなくてもよくなるんですよ。

踏まなくなるって事は燃料を使わなくなるので燃費は向上しますよね。

・昔は加速がメインでしたしねー

昔はスカイン　ローレル　レパードとかのターボの音に

あこがれていました

今は　はやくいえば燃費よくするためのターボですしね

軽もターボ付いてるのは山や高速走り続けてもパワーダウンしなくなりましたしね

昔は山の頂上でボンネットあけてる軽自動車よくみましたけど

今はみないですね

・ターボがNAより燃費が良いというのはちょっと言い過ぎだけど、近くなったのは確かだろう。ダウンサイジングしてパワーダウンした分を補う為のターボだから当然と言えば当然かもね。軽自動車のターボもトルクアップはしてるけどそれほど燃費は悪くない？

・日産ディーゼルは当時テレ朝のドラマ枠でター坊の大型トラックのコマーシャルメッセージを流していたﾅｱ(泣)特捜最前線やったかな？その後二谷英明さんがセドリックのコマーシャルメッセージでありました！

・国産車でターボ車が出始めた頃国産ターボは三菱かIHIだけだった。これは第二次大戦中から航空機にターボ搭載するために開発してた名残りで技術開発の蓄積がないと生産できないためだった。

・昔はNAばかり選んでシビックなど乗っていたが、ランエボなどのターボ車に乗り出したが、ターボ車いいよ。どっかんじゃないしスムーズだしパワーすぐ出るし、静か。NAはうるさいわ。いい音ではあるが。

・ホンダのウィングターボなど技術はあったけど、パワー志向が強くて流行らなかったと思う。時代が変わって欧州車がターボを利用し始めて追随したという印象がある。

・もともとターボはフリクションの少ない小型エンジンで大パワーを発揮させ、燃費を改善するためのもの。

舶用は、少なくとも40年前には既に実現している。

自動車の場合は、もっぱら消費者にアピールする出力向上の手段として使われ、悪名高きガソリン冷却をするために、昔のターボは燃費が悪かった。

・ターボ車＝燃費が悪いってのは昔の話

今は逆にターボ車の方が燃費が良かったりする

実際…自分の乗るSG5のフォレスターはXTのMTだが

リッター辺り12～14km走るが

ターボ無しだと10kmくらいらしい

同じ位の車重なら馬力がある方が効率が良いんだろうな

・VWのダウンサイジングターボ車に3年乗ったけど、一定速度で長距離走行じゃないと燃費良くないよ。地方で使うとか長距離走行が多いなら良いけど、都市部だと排気量なりの燃費。

・92年頃、カプチーノをブーストアップして触媒レスで燃費測ったら、14キロ超えてました。

ノーマルで10キロ前後でしたので、速くなって低燃費っていいトコどりとか思っていました。

その後、F100kit装着したら12キロまで落ちましたが、それでもノーマルよりは走りました。

ハイオク仕様となりましたが。

まぁ、長く乗ってたら壊れたかもしれませんがね。

・連成計の圧が上がれば加速

圧が上がったらインジケーターが点灯するなんてのもあった訳ですが

今時のターボは、圧が上がれば上がる程、燃費もアップ？んな訳じゃないのか・・・ダウンサイジングで燃費を稼ぎ、程よい加給でパワーを感じさせる程度？

・ZC33Sスイスポ乗りですが、街中での燃費は気にしない。高速では１６～１７キロも走ってくれます。

ハイオク指定ですが、良いターボ車です。

・でもなぜ燃費を気にするかといったら費用がかかるからなわけで、

実際のランニングコストはオイル交換も含めたら結局ターボの方が高くなりますよね。

でも一般人はそこ見てないので燃費を気にするんでしょうね。

・ターボチャージャーによる馬力やトルクアップの制御が昔より遥かに緻密に行われる結果、余計にアクセルを踏まなくて良くなった！これですね！

・一時期かなりの期間､日本国運輸官僚様達は車がモデルチェンジする時､前の型より少しでも燃費が向上していないと新型車の型式申請そのものを受け付けなかった。法律上メーカーが申請したら審査しなければならないから､なんと「次にどんな車を申請する気なのか?」という問いただしを事前にしていた。それを運輸官僚は『ヒアリング』と称している。都合の良い悪知恵システムさ。だからターボを着けようがなにをしようがモデルチェンジするたびにカタログ燃費だけは常に向上していた､という訳である。もちろん実態とはかけ離れていたさ。ヒアリングは今でも他の役所にも存在する。

・ターボ＝高性能車と踏みまくる奴らばかりだったから燃費悪いイメージが先行してるんだよね。

今も昔も丁寧に乗れば燃費は上がる。

てか、ターボって熱エネルギー？排圧で物理的に風車回してるんだと思ってたけど。

・当たり前だけど2リッターNAと2リッターターボならNAの方が燃費だけは良い

同じぐらいのトルク馬力で3.5リッターNAと2リッターターボなら

2リッターターボが圧倒的に低燃費ということ

つまり2リッターNAと1.2ターボなら低排気量ターボのが低燃費

・初めて買った車はR32スカイラインのGTSというNAの車をだったがGTS-tの友達と燃費を比べたら殆ど差が無くって俺もGTS-tを買えば良かったと思って次からターボ車を選んだな~

・結局は

回転数が燃費に大きく関係してると

思う。

市営バスに乗った時

500回転、1000回転とかで走って

変速が行われていて、初めて見た時

ちょっとしたカルチャーショックを受けた。

なんだかんだいって

燃費だけを見ると

過給機付きはハイブリッドには勝てないが

そもそも

目的が違う、カテゴリー違いなので

こう言う記事は

ちょっと何言ってるかワカラナイ。

・”ターボという仕組みを整理すると、排ガスの熱エネルギーによって風車を”

偉そうな文面を読んでみたけど「ん？これ違うんじゃない？」って思いました。排ガスの熱エネルギーを利用するんじゃなくて排ガスの排圧を利用してタービンを回すが正解だと思うんですが？

・詳しくないので良くわかりませんがターボは壊れ易い、暖気運転をしっかりやる、そしてエンジンは直ぐに切ってはいけない、街中のストップ＆ゴーには向かない。

と言われてました、その辺りも改善されているのですか？

・この記事にある「国産量産車初のターボエンジンL20E-T」搭載車を持ってる。

エンジンの状態は今でもかなり良好だけど、確かに燃費は相当悪いね。ターボ効いてない時は低圧縮エンジンだから低速トルクはスカスカです。

今どきのターボ車は乗った事ないからぜんぜん知らんけど。

・昔って何時よ？2010年でももう10年前で一昔前だぞ？

今は20年代半ばだぞ？90年代に70年代の車の話したら「化石扱い」だったろうに…。

最近の自称車好きって奴は多分普通の奴より車を詳しく無いらしいな…。

NAでも圧縮比高いしターボでもリーンバーンや可変圧縮とかミラーサイクルとか色々あるだろうに。

知識が古過ぎてどうにもなってねぇよ。

・ルーテシアの900ccターボのMT超燃費いいよ

少ない排気量で非力な部分だけ補ってくれる。

純ガソリンエンジンの理想的な形

・ターボ認可を得た１号車がセドリックですが「省燃費でなければ認可しない」と当時の運輸省（国交省）の圧力を受けたのは事実です。社内的には「ムリじゃないの？」と噂が立った。

・ホンダn-oneのNAからターボに乗り換えました。

燃費は市街地でNAがリッター16キロ、ターボが14キロ。高速道路でNAが22キロ、ターボが19キロです。ターボの方が燃費悪いです。

まぁ、ターボの方が運転のストレスないですが。

・輸入車の1.4ターボに乗ってますけど、エアコン使って街乗りだと今の季節は

13キロ前後。郊外流して15キロ前後なので過度の期待はできない。

・アトキンソンサイクルになったからですよ。

従来よりもバルブを開いたり閉じたりするタイミングを変えて、ポンピンクロスを減らしたのです。

・ターボの燃費が良くなったのは嬉しいですが、昔のターボが一定の回転数から効いて音や加速が変わる瞬間が乏しいのは寂しいです。

・基本的にはターボ車はギア比が高く設定されていることが多いので特に高速燃費は良い傾向にあると思います。

・昔のターボもブースト掛けたら燃料ゲージが見る見る減ったけどブースト掛けないように乗れば燃費は良かったよ

・ターボは、燃費が悪いと言われているけど、私の意見ですが、同じ排気量で比べると確かに悪い。同じパワーで比べるとむしろいいと思う。

・ターボと言ったら、やはりフル加速したらシートに押し付けられる加速をしていかないと。

昔の高出力ターボを知っていたらダウンサイジングターボ？となってしまう。

・元々低燃費化としての技術だったかと。

馬力に対しての熱効率は優秀です。

排気量当たりの燃費性能だけ見れば悪燃費だよね～。

・タービンを回すのは熱エネルギーじゃなくて

排ガスの運動エネルギーだと思うんだけど

メカニズムを語る前に勉強が必要だな。

・大昔が燃費のためのターボで80年代後半からは馬力のためのターボにかわりましたね。

Ｚ３２とか３リッタークラスにツインターボとかやり過ぎ感すごかったですよね（笑）

・ターボといって思い出したのが、ジャパンのスカイラインディーゼルターボ。自動車雑誌の裏面の広告に星野一義さんが一緒に載ってた。うろ覚えですが。多分。

・過給器は、昔はハイパワーを出すためで、今は排気量落として不足するパワーを補う感じイメージですね

・NAよりもターボのほうが「低燃費」となったのはダウンサイジングしているから。同じ排気量ならターボの方が低燃費だよ。

・＞制御できるようになると、エンジンの効率に影響する圧縮比も上げることができる

この端を発したのがＲ３３のＲＢ２５ＤＥＴに使われていたリニアチャージコンセプトでした。評判はイマイチでしたが；

昔はターボエンジン＝悪燃費じゃなかった!? 最近NAよりもターボのほうが「低燃費」となったワケ

昔はターボエンジン＝悪燃費じゃなかった!?　最近NAよりもターボのほうが「低燃費」となったワケ