[143245]「第2青函トンネル」議論はどこまで進んで

( 143248 ) 2024/02/26 14:41:50

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北海道新幹線は2016年3月に新函館北斗へと開業して雪と闘いながら安定輸送を築いている（湯の里知内信号場）（写真：山井美希）

鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2024年4月号「北海道新幹線札幌延伸に千秋の期待と重い現実」を再構成した記事を掲載します。

【写真】函館山を望みながら道南いさりび鉄道線を走り青函トンネルに向かう上り貨物列車。青函トンネルは津軽海峡の荒波も関係ないルートだ

　北海道新幹線は新函館北斗ー札幌間の建設工事が続けられている。工事は一部で遅れているが、国としては2030年度末の開業時期を取り下げていない。また、並行在来線のあり方を巡ってはさまざまな動きがあり、さらに広域の物流問題も絡んでなかなか今後の方向が見えてこない。そこで今、実際にどこでどのような話があるのか関係者に聞き歩いてみたが、そのうちここでは、北海道新幹線の今後のあり方とリンクする物流問題に関して抜本策として提案されている第2青函トンネルの話題を取り上げてみたい。

■青函トンネル内の新幹線 2種類の速度引き上げ

　「新幹線」であるにもかかわらず在来線貨物列車と線路を共用する青函トンネルでは、貨物列車とのすれ違い時に地震が発災した際の安全性への懸念から、新幹線開業時には列車の最高速度が時速140kmに制限された。それまでの特急列車の速度に事務的に合わせた規制である。だが、それでは新幹線本来の高速性が削がれることになり、新幹線開業前の2012年から国の運輸政策審議会に「青函共用走行区間技術検討ワーキンググループ(WG)」が置かれ、実際の走行も検証して、まずは2019年3月改正で共用区間のうち青函トンネル内のみ最高速度を時速160kmに引き上げた。

　同WGでは2点目の課題として時速200kmを目指す検討も行った。こちらは新幹線列車と貨物列車の走行時間帯を分ける「時間帯区分案」を採用、2020年から貨物列車の運転が減る大型連休時や年末年始に限り行うこととし、同年ゴールデンウイークから時速210km運転が実施された。これで東京ー新函館北斗間は初めて4時間をきった。

　このWGの検討をさらに深掘りするため2017年には「青函共用走行区間等高速化検討WG」が設けられた。その検証結果から、本年のゴールデンウイークから時速260km化が図られる。

　だが、いずれにしても時間帯区分では通年で実施するには課題が多く、首都圏対札幌の時間短縮に資する新幹線の高速化は解決のめどが立たない、国としても悩ましい課題の1つになっている。現在、盛んに貨物新幹線が言われ、軽量の生鮮品や急送品輸送は実証実験から事業へと発展したものもあるが、貨物全体から見たボリュームはわずかなもので、在来線貨物輸送を肩代わりするものではない。宅配便のパレット輸送なども提案されているが、本格的に貨物を新幹線に移すことはかなり困難である。そもそも線路施設が重量貨物列車の通過を想定していないのだ。

■ゼネコンを中心とした民間から提案される抜本策

　それに対して、もう1本の青函トンネルを掘り新幹線と貨物列車の走行路を完全に分ける抜本的なプランが民間で構想され、提案されている。その一つを手掛けるのが日本プロジェクト産業協議会(JAPIC)だ。JAPICはゼネコンを中心に現在は200社以上で構成される一般社団法人で、政官学や経済界・産業界、マスコミが同法人の場を通して議論し、政府に具体的なプロジェクトを提言してゆく。1983年に発足し、東京湾横断道路(現東京湾アクアライン)の整備を皮切りに、関空やつくばエクスプレスもJAPICから民間の声として上げて実現させている。

　元来、国家的に資する大規模プロジェクトは三全総、四全総などの中で国が自ら立案してきた。しかし経済の停滞と財政の逼迫、国民・マスコミの大規模施設に対する視線の変化から、国が積極的に動かなくなった。だが、その姿勢により日本の経済的地位は下がり、その一方で激甚災害などは増加し、よりしっかりしたインフラが求められる時代となった。施設は必ず老朽化する。日本の人口は減る。だからこそ今のうちに手を打っておかないと、衰退に拍車がかかり、困るものも多い。そこで民間から将来の国土造りのインフラを提言する組織だと言う。三本柱に防災・減災・国土強靭化に関係するもの、国内立地で国際競争力を強化するもの、地域活性化に資するものを挙げ、額で言えば1兆円前後のプロジェクトを考える。

　重点プロジェクトとして現在、全国に12の構想を描いている。その一つが「津軽海峡トンネルプロジェクト」、すなわち第2青函トンネルで、JAPIC案は現ルートに並行して竜飛ー福島間に内径15mのトンネルを建設し、その上段に上下1車線ずつの自動運転自動車専用道路(乗用車も自動運転を想定)、下段に単線の貨物列車専用の線路と、その両脇に避難通路兼緊急車両の走行路を設ける。車道を自動運転に限定するのも、鉄道を単線とするのも小断面として建設費を抑えるためで、海底区間へのアプローチは現トンネルより短く、海底下の土被りも浅い位置で考える。

　もちろん、JAPIC案がそのまま採用されることはないにしても、絵空事では意味をなさないので、20～30年後の技術を想定しながら、プロジェクトごとに10名前後の専任チームを編成して実現可能なまでに詰めた精度で、設計のみならず、工程から事業方式、詳細な収支見通しに至るまで立案されている。建設期間は15年で、事業費は概算7200億円と見積もる。

　これを実現させれば、函館ー青森間の自動車の所要時間は5時間から2時間半に短縮、同区間の大型車の物流コストは46％削減、高速バスによる新しい交通手段も生まれ、現トンネル経由の新幹線は全列車の高速化が可能で東京―札幌間4時間台になる。食の安定供給に加え、安全保障的に海外からのエネルギー供給が途絶した時、北海道を再生エネルギー基地とすれば本州に届けられる。ベースは経済効果、ストック効果であり、物流の増加、交流人口や観光消費による経済効果は年878億円と弾いている。

　第1次のプランは2017年に発表され、その後、第2次案にブラッシュアップされている。2020年末には当時の赤羽国交大臣宛に提案された。現在はシンポジウム等を重ねて広く実現への機運醸成を図っているところだ。

■先送りが招いた現状に対する将来の姿は？　

　北海道新幹線を巡っては、さまざまな問題や課題を抱え、さまざまな動きがある。それにしても、いずれの問題も今になって発覚したことではなく、新幹線の札幌延伸を決定する頃からわかっていたはずだ。しかし、問題が大きいだけに課題として向き合わず、当面に処理すべきことを優先して、先延ばし、先送りにしてきたのが実情ではないだろうか。結果、外的な新たな問題も加わって難題としてより大きくなってしまったのだろう。

　2030年度末まであと7年、その数年前までに決めるべきは決めておかないと、時間切れで必要な準備すらできなくなる。北海道新幹線が札幌まで開通する頃、ニュースはどのような国内事象を報道しているだろうか。

鉄道ジャーナル編集部

( 143249 ) 2024/02/26 14:41:50

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・第二青函トンネルは不要と考えます。自動運転のトラックとか長崎新幹線の当初のフリーゲージトレインの開発みたいにすぐに断念するんじゃないかな。このトンネルの貨物線は誰が所有して維持するつもりかも見えてこない。誰のお金で建設して維持するのかも心配。JRグループは到底維持できないだろうが自治体も負担する心構えも感じないで国に頼ろうとしている印象しかしない。建設費や維持費がいくらかかるのか試算もしていないまま検討する価値はない。

別に現在と同様に新幹線と貨物列車が走っていても全然構わないとおもう。

貨物列車を第二トンネルに通したって北海道内の在来線が鉄道で維持されるとも決まっていないので無駄な投資に感じるしこの話をトリガーに道内の鉄道を国のお金で維持したいとの思惑が見え隠れしている。

・現実問題として、今の青函トンネルの修繕時間をとるためにも、第2青函トンネルが必要と思う。本州と四国の間では、3本の橋がある。冗長性は絶対に必要と思う。

で、大規模修理として、現行の青函トンネルを長期間、止めることとなるだろう。その時、船、飛行機しかなくなるが、物流の需要に対応できるのか心配する。

言っては悪いが、各地にある新幹線の誘致話より、第2青函トンネルの方が、需要が高く、必要性・優先度は、高いと思う。

尚、自動車道を作りたいようだが、自動運転限定とするようだが、それでも、もし、車両火災が起きれば、火災は止まらないだろうね。水をかければ、排水が間に合わなくなり、水没しかねない。燃え尽きて、自然鎮火を待つ・・・となるかも・・・危険すぎると思う。

・物流量の維持と冗長化は必要である。

しかしそれが2本目の海底トンネルなのかというと、色々不安はある。

地震時の断層ズレ、外国からの攻撃(爆雷等)、何より永久的に莫大な維持費がかかるなど。。

自然に抗わない形で、もっと現実的なアイデアはないものだろうか。

過去を強く反省した上で、鉄路連絡船の再開など、各方面の有識者で色々議論してもらいたいと思う。

・今の青函トンネルの横に並行して建設し、避難路や保守用の立坑等は現行の青函トンネルと共用するとか、ある程度コスト削減できる方法を考えて作っておくと現トンネルの保守時に有効かと思う。ただ北海道新幹線が札幌まで開通して、単体で黒字化を見込めるのであれば良いが、見込めないなら、そこまでコストをかけるべきかは微妙。。。。

・多分車の自動運転は間に合わないし、ここだけ自動にしても人手不足と労働条件の改善にはならないから車の物流はフェリーが良いと思います。なので道路用地は確保しつつ貨物列車専用トンネルとして作りましょう。忘れがちですが原発災害や地震災害からの避難経路確保という点でも必要です

・第２青函と呼ぶから、２本目、サブ的なもの、と思われてしまう可能性があるのでは？

青函とは違う機能も盛り込んだ、新規施設として事業化されては？

大間とを繋ぐ、函館大間トンネル　とか

災害や戦争など、北海道に有事が起きたときにも本州と繋がっていることは極めて重要かと

・第二青函トンネルが日本あれば物流輸送と旅客輸送が分離できて北海道が本州と一体化する動きになる。

第二青函トンネルが完成する頃には、首都圏一極集中化がさらに進み、北海道も限界集落が増えて札幌などを除いて誰も住まなくなるのかな、気掛かりです。

・青函トンネルには先進導抗と作業抗が併設されていたはず。先進導抗は小径で無理だとしても単線なら作業抗に狭軌の貨物列車を通せるのではないか？架線が無理なら第３軌条で。青函間の貨物重要をまかなうにはそれだけでは足りず、本トンネルを通す貨物新幹線、フェリーやRORO船のフル活用も必要になるかもしれないけど、在来線貨物車をそのまま運ばざるえないものが残るはず。函館駅も青森駅も連絡船発着所への軌道を駅舎で塞いでおり連絡船の復活は困難では…

・早く第二青函トンネルを作って保守時間を確保した方が良いと思います

今でも昼夜問わず走行する列車のため保守時間が確保できない上に、作業員を海底に住まわせる訳にも行かないので、作業箇所への移動にとても時間がかかり非効率なんだとか

・新幹線貨物は良いと思う。

　青函トンネル部分はそんなに混んでいないだろう。

　新たに作る必要があるとは思えない。

　それよりも自動車トラックを鉄道貨物に置き換えるのに課題を克服してもらいたい。鉄道の方が自動車より明らかに経済効率性が高いのにトラック輸送が主体になっているのは積み替え等に問題があると思う。人手不足対策、労働負担低減のため荷積、荷下ろし等自動化と積み替え自動化は必須と思う。どういう方法が可能か、研究開発してもらいたい。自動化できれば問題は一挙に解決できると思う。

・本州と九州の間は新幹線と在来線、高速道路、一般道(＋歩道)が

本州と四国も高速道路×3(＋歩道1つ)と在来線があり新幹線も別に追加可能

条件が違うとは言え本州と北海道の間は新幹線と在来線(貨物)の共用が1つだけというのは単純な比較でも少ないと思います

・国交省が今進めようとしている、貨物列車再建を本気で行うなら、その目玉として第二青函トンネルは作らないとダメでしょう。

北海道の鉄路維持は貨物がどれだけ走るかが肝になるわけで、その根本となる青函トンネルが新在併用ではお粗末すぎる。

新幹線側から見ても、無用な速度制限の原因になる貨物列車は無くすべきだし。

・もう1つ必要とは、あまり思わないけど、もし作るのなら、半端に小さく作らずに、ある程度大きく作った方がいい。自動車は自走するのではなく、ヨーロッパのカートレインのように、列車に乗せて移動させればいい。

・トンネルを掘るよりは、貨物専用の青函連絡船を復活させて、青函トンネルは海が荒れたときのバックアップとして使うようにすれば、新幹線は、青函トンネルの下り勾配を活用して400㎞/hに迫る最高速度で運転できるはずです。

連絡船も貨車輸送に特化した高速船にすれば、青函トンネル経由と遜色のない所要時間を実現できるはずです。

やってみなければ何年かかるかわからないトンネル工事をするよりはスピードアップできます。

自動車を北海道に速達させたいなら、下北半島の突端まで自動車道を整備し、高速船タイプのフェリーで苫小牧まで結んだ方が札幌市に速く行けます。

また、トンネル内に自動運転の自動車を走らせるより、貨車に簡単に載せられる自動運転車両を開発した方が費用がかからないと思います。

・第2青函トンネル不要論が多いが

関東圏に住む人にとって北海道は

重要な避暑地だ

貨物線と新幹線の分離は絶対に必要

第2青函トンネルのルートは

青森県七戸(ななのへ)から陸奥市に北上させ

函館空港下に地下駅を建設し函館北斗駅に

繋げるのが1番イイ

陸奥市と函館市には超巨大なSAを造り

各SAには大手物流会社のターミナルを設置

トンネル内はレベル4以上の車に限定

トンネルが完成する頃には

全固体電池車が発売されているから火災の

心配も皆無

トンネルを掘る機械は海ホタルを掘った

シールドマシンが最適

トンネルの上半分は片側2車線の東北北海道自動車道、下半分は北海道新幹線専用

(320k走行が可能かも？)

・青函トンネルは完成まで27年かかりました。

2本目の青函トンネルの建設期間を15年としていますが、技術の進歩があったとしても半分の期間で建設出来るようなものなのでしょうか？

そもそも15年後に、在来線のトンネルの需要があるのかも検証する必要があるでしょう。

単に自動車専用トンネルでも良いのではとも思います。

・元々、第2トンネルはゼネコンが仕事欲しさに提案したもので、特段の必要性はない。

今から計画しても、20年後の完成になる。

その頃になれば、需要もかなり変わってくる。

ドライバーの不足が進み、貨物の量は増えるかもしれない。しかし人口の減少で旅客の需要は減る可能性もある。（貨物を廃止なんて、暴論もあるが。）

それ以前に建設労働者の不足で進まない可能性もある。

経済効果の数値は出しているけれど、その何百倍の予算が投入される。

何か作っても需要があると考えるのは、高度成長やバブル期の発想。この発想を持ち出すのは夢のまた夢である。

老朽化による補修のバックアップなんて言うけれど、英仏トンネルはそのような話はでているかな。

・「軍事・安全保障」の視点が欠落している。

そもそも青函トンネルが計画された真の理由は「冷戦期にソ連の脅威から北海道を守るため」である。鉄道黄金期の昭和の時代においてさえ青函トンネルは無駄だと言われていた。しかし採算性を度外視してでも建設したのは安全保障上の要請があったからである。

青函トンネルの問題を鉄道のみの視点で語るのは平和ボケした議論である。現行の青函トンネルは「戦車を載せた列車が入れない」という根本的な欠陥がある。本当にトンネルのアップグレードは必要ないのか、議論を深めるべきである。

ソ連は体制崩壊したが後継のロシア国家はウクライナ情勢を見ても依然として我が国にとって重大な脅威である。

・もう手っ取り早く、「貨物列車を船に載せて津軽海峡を横断」したらどう？

貨物列車なら先を急がないわけだし。

第二のトンネルを建設したところで、人口縮小化の日本で維持出来るのか？

お金が云々というより、作業する人がいないでしょ。

船なら老朽化しても買い換えることで済む。普段の維持整備もトンネルよりは容易。環境整備や準備も早い。

船だって近頃はオートパイロット。自動航行だ。

初心に帰るのも一つの方法だと思う。

・日本の優先順位としてどうなんでしょうか。

本州と北海道の物流や交通だけで考えたらそりゃあったほうがいいんでしょうけど。

もし本当に作るのなら莫大な費用が掛かるが出資は何処がするのでしょうか。

少子高齢化で人口が減っていく日本で必要なのか。

・貨物のトンネルを二階建てにして車も走れるようになればいいね！札幌まで延ばす時に山線は保存鉄道として残してほしい!小樽にSL基地を設けてアメリカのような保存鉄道を実現して下さい

・鉄路が次々と廃止され、代替バス路線も廃止になるレベルで人口減少している北海道に、第二青函トンネルを掘る予算をかける意味があるかどうか。

ウクライナが陥落したら次はロシアが間違いなく北海道侵略してくるだろうし、むしろ撤退準備しておいた方がいいのでは

・いずれにしても、第2青函トンネルはすぐには造れない。それよりも老朽化している既存の青函トンネルの、大改修と、トンネル以外の共用区間全線での高速化を札幌延伸までに行うべき、

・新幹線貨物なんかより第2青函トンネルの方が絶対良い。貨物しか走らないんであればトンネル断面を小さくできるし、行き違いの信号場で大丈夫なのであれば単線でなおさら経費削減ができる。

・リニア問題もそうだけど、本当に本州と北海道にトンネル二本も通す必要があるのか？北海道ー本州の貨物輸送は鉄道でなきゃいけないのか？よく考えるべき。最近の議論（北海道新幹線も含め）はすべてJR北海道を生かすため（生き永らえさせる）策にしか聞こえない。JR北海道を存続させるためにこんな莫大な投資が必要なのか、本気で考えなきゃいかんだろ。

・津軽海峡の青函貨物列車専用フェリーの復活を期待します。青函トンネル以前のＪＲ貨物輸送パターンです。インフラは第二青函トンネルよりはるかに安価ではないでしょうか？

・将来を考えるといつかは有事があるだろうし、そうでなくても既存トンネルの老朽化も問題になるだろう。なにしろ長いトンネルだし、もう１本トンネルがあれば安心なのかも知れない。

・物流幹線は必要かも知らんが、自動車道いる？

自動運転限定にしても事故の可能性あるし、ガソリンにしろEVにしろ発火のリスクがある

やるならカートレインがいいと思う

・＞施設は必ず老朽化する。日本の人口は減る。だからこそ今のうちに手を打っておかないと、衰退に拍車がかかり、困るものも多い。

そのとおりです。だから、インフラを新設するのではなく、既存のインフラの補修・整備に金を使って、インフラ寿命を伸ばすべきです。人口が減れば建設業に携わる労働者も減りますし、当然に税収だって減るでしょう。限られた労働人口、限られた財政を見据えれば、大規模なインフラ新設は諦めて既存インフラの補修・整備に人員や予算を割くべきと思いますが。

・道路併用案が出てくるのは、道路財源である自動車税、自動車重量税、ガゾリン税の活用が念頭にあるのだろう。鉄道だけだと、専用の財源がないのがネックなので。

・青函トンネルは常に滲み出す海水を汲み上げて排出するだけでも億単位の電気代がかかります。

そんな維持費のかかるものをもう一本つくって、貨物列車だけで採算とれるわけがない。

新幹線だって札幌まで伸びてもそれほど黒字にはならないでしょう。

こういう話を聞くたびに！

「建設ありき」のような主張をする人がいますが、

政府と建設屋の癒着を疑ってしまう。

・莫大な費用と期間が掛かるトンネル建設よりも「貨物新幹線」を実現する方が解決は早いです。

ただし津軽海峡には断層があり現行の青函トンネルは将来的には分断絶となり使用出来なくなるので、こちらの対策で新たなトンネル建設は必要です。

その際は鉄道専用で建設しないと、新幹線共々廃れます。

・第二青函トンネルは必要。しかも在来線貨物と新幹線を完全分離で。新幹線は360キロ化が必要。東京札幌間４時間台ではダメ。３時間15分を目指すべき。何なら上野大宮間を全線地下化やフード化して３６０キロ化も。金をケチって中途半端なやり方にしたのでは飛行機からシフトしない。

・北海道の鉄道は、廃線に次ぐ廃線で既にトンネル状態です。数十年先の第二青函トンネルができる前に、都市部以外は全て廃線に成ります。

・自動運転とはいえ相当な距離がトンネルなに、自動車入れるのは事故で火災が起きたら大変。鉄道専用にして欲しい。

・7200億円、15年でできるなら、

十分に手が届くでしょう。

今の政治から聴こえてくる、

お金の使い方次第で。

自給自足の強化に、

ぜひとも、今すぐに進めて欲しい。

・北海道新幹線は、立派な作りだが旅客だけではでは勿体無いな。青森積み替えの必要あるけど、札幌周辺まで、貨物新幹線できないかな？

・ゼネコンにしたらもう１本トンネル掘ってくれたらありがたいだろう。でもその費用はどうするのか。そもそも新幹線の高速化ってそんなに必要なものなのかと思いますけどね。

・最初は貨物とのすれ違い時における風圧の問題をあげていた記憶があるが、コソッと地震の問題が最大要素になっている

密かに一歩前進したのかな？

・今後の方向が見えて来ない。

先送りして来た。

官僚の国の将来を見据えた政策立案能力の低下に政治家達の無能ぶりが良く解る！

莫大な税金投入する国家プロジェクトを政治家の利害だけで無駄金使わないで貰いたい！

半導体への投資が解りやすい悪例。

アメリカの圧力で半導体産業を見殺しにしておきながら今になって莫大な税金投入している。

半導体産業保護が絶対必要なのは分かっていたはずなのに、当時にアメリカと徹底的に話し合いしていれば今の莫大な税金投入なんて必要無かったはず！

・そもそもとして、仮に今からトンネル掘り出したとして実際には何年後に開通するんだ？って話。記事には工期15年とあるけど、最近は資材不足や労災事故などで工期が延びるのが常になってきている。

開通する頃には今より人口も減ってるはずなのに果たして需要あるのか？と思ってしまう。

やるならもっと前から手を付けておく案件だったんじゃないか？

何かもう今更感しかない。

・青函トンネルの最高速度はトンネルの強度の問題で決まってたよね

泥の中で浮いてるトンネルだからね

あえて漏水させて深度を維持してるんだそうな

・どうせなら掘るなら大間～函館ルートだな

そこから噴火湾外縁経由で室蘭苫小牧千歳札幌って行けば便利

・もうこれ以上インフラは作るべきではない。縮小する経済において既存の維持コストだけでも国が破綻しそうなのに、無理に決まってるだろう。

・関門トンネルみたいに人道を付けるとしたら長いのでリニアモーター式の高速動く歩道はどうかな。

・そんな無駄に金をかけようとするのはやめましょう。

1時間に多くても2〜3本の運転感覚なら何とか調整できるだろ。

貨物を早朝、夜間帯に集中させるとか。

・＞本格的に貨物を新幹線に移すことはかなり困難である。そもそも線路施設が重量貨物列車の通過を想定していないのだ。

こんなこと書くんだったら論拠を示してほしい。

実際に青函トンネルは貨物輸送している。どこが問題なのか？

論拠も示さずこんなこと書くなんて、いい加減記事という印象だけを残す。

なんでマスコミの人はこんないい加減なんだろう。しっかり取材して書けよと言いたい。

・無駄である。

試験的に貨物の通らない時間帯に時速160キロを260キロにして運転するらしいが、短縮効果は５分。人口減少に向かう日本でそこに金を使う意味はない。

・メンテを考えると

青函連絡船で良い

列車を載せて、連絡船

トンネルは今でも

海水のメンテが大変

コストかかり過ぎ

たくさんの連絡船で良い

・交通政策の無策ぶりと、土建屋への利益供与と。

山陽以降の新幹線のルート、「そこはトンネルじゃなくてもええやん」というところがいっぱいある。

・「函館ー青森間の自動車の所要時間は5時間」は間違いでは？

青函フェリーは約3時間40分なので約４時間だと思われる

・鉄道は一本でいい。在来線が邪魔というなら新幹線だけでいい。

とにかく青函道路が必要。

・そもそも青函トンネルは新幹線のために作られたものだ。

貨物列車を通す想定などされていなかった。

・新しいトンネルは車だけで良いでしょう。

貨物など船の方がコスパが良い。

もはや鉄道の時代じゃない。

・これ以上の北海道の発展は望めない。札幌延伸でもどれ位乗るのか？私は期待はしていない。

・道路にした場合、休憩とかどうんすんのかね。

30分以上トンネルだけは疲れるけど

・今の時点での日本の国力で青函トンネル、もう1本は、悔しいけど無理だと思います。残念ながら。。。。。。。

・確かに、車も通行出来るのは素晴らしい！！

・そんな今こそ、大間線の工事再開を望む！

・さすがに費用面で無謀な発想では…

・そんな金もないだろ。

更に人もいないだろ。

・結局日本は土建産業しかないという事ですか？

・第2青函トンネル？

要らん！

・新幹線いりません。

・飛行機の方が早いもんね。

「第2青函トンネル」議論はどこまで進んでいるか 津軽海峡にもう1本、貨物と新幹線が別々に走る

「第2青函トンネル」議論はどこまで進んでいるか　津軽海峡にもう1本、貨物と新幹線が別々に走る