[143375]突然の「通勤快速の廃止」で大炎上…「京葉

( 143379 ) 2024/02/26 23:47:03

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・ダイヤ改正後の時刻表が検索できるようになりましたが、海浜幕張からの東京方面が、19:57の次が20:17と20分も間隔が空くことがわかりました。（今は19:57→20:06→20:16）

通勤客だけでも結構多いのに、幕張メッセやマリンスタジアムでイベントがあると捌ききれないと思います。乗客が少ないから減便というのはまだ理解できなくもありませんが、減便するにしても1本引っこ抜くだけで運転間隔の調整をしないのは雑な改正だなあと思います。

・これで解ったことは、「今の時点で速達系統の電車が走ってる地域でも、数年後に存続しているという保障は無い。」ということですね。それは京葉線に限らず他線でも。

今後、居住地を探す際には、そのことも念頭に入れて場所選択するしかありませんね。とりあえず首都圏で「山手線から30km」が、ひとつの指標になりそうです。

・速達列車で通勤圏内になっている場所は、鉄道会社の都合で簡単に通勤圏外になりうるということがわかった。

通勤する個人の問題ではなく、ベッドタウンは都市の存亡がかかった問題だ。不動産投資にもリスクであり、民間資本ではそういう都市への投資もしづらい。

とはいえ鉄道会社は民間企業。地域との信頼関係は必要だけど、経営が苦しくなればどうしようもない。

都市計画とも密接な交通機関である鉄道は、これからの人口減少社会では、民間企業ではなく国など行政が主導していかないと、突然立ち行かなくなる都市が出てくるのではないか。

・運賃を上げるには国の許可がいるけど、特別急行券は運賃ではなく料金に分類されるため国の許可が要らないので上げやすい。このことからも快速を特急にしたり、自由席を廃止して指定席にしたりとしているのだろう。

また、快速廃止ばかりに注目されてるけど今回のダイヤ改正で本数は少ないが上総一ノ宮以南の大原とかの乗り入れがひっそりと廃止される。

・今度のダイヤ改正の時刻が掲載されたJTB時刻表の最新の3月号の特集ページには、京葉線の全列車の時刻表が掲載されていて、

これを見ると、朝夕は特急以外は通過記号がほとんど無くなり、駅の発車時刻の数字がびっしりと並ぶの見て、京葉線の快速が激減することを実感する。

この時刻表を見て気付いたのは、朝の快速が運行されない時間帯よりも、夕方以降の快速が運行されない時間帯の方がずっと時間が長いということ。

夕方4時台の最後の快速の後、終電までの8時間はずっと（特急以外は）各駅停車だけの運行になる。

・快速列車の運行にかかるコスト自体（電気など）は、実は各駅停車よりも安いのです。一般に電車は加速と減速に電気を必要とします。快速は一度加速したらしばらくスピードを落とさないので、必要な電気は少なくすみます。一方で各駅停車は快速に比べてどうしても加減速が多くなるので、多くの電気が必要になります。

今回のダイヤ改正は、実はJRにとっては鉄道運行にかかるコストを増加させる改悪なので、理解に苦しみます。

・大学の教授なら、正確な情報を元にして、論理的に議論してほしい。

JRのいうとおり、速達電車をなくして通過待ちによる時間ロスをなくすのならば、京葉線沿線全体で総所要時間はどのくらい変化するのか。

通勤快速や快速の停車駅ではたしかに所要時間は増えるだろうが、各駅停車しか停まらない駅の利用者数と所要時間と比べたら、どうなるのか。

所要時間が20分も短い、速達性の高い通勤快速を廃止するのは、通勤快速利用者にとっては確かに影響がかなり大きい。しかし、その運転本数はもともと少なく、乗車率も7割程度とのことなので、沿線全体で見ると、通勤快速廃止によるメリットはデメリットを上回るかもしれない。

不動産広告に書くことのできる都心への所要時間が増えてしまうことによって、地価にも影響が生じるはずだが、その点はJR東日本も沿線自治体と一蓮托生だろう。

・このバトルはいつまで続くのだろうか。ＪＲ千葉支社はこれ以上の快速・通勤快速の増発はしないと言い張り、千葉市を始めとする京葉線と外房線・内房線沿線の市町は元に戻せの一点張り。これじゃ、歩み寄りはない。妥協することもない。

そのダイヤ改正も近づいてきたが、ダイヤ改正した最初の月曜日の動向が注目される。この日がＪＲと自治体とのバトルの行方が決まるだろう。まずはダイヤ改正した日の夜のニュースだが、土日のチバテレのニュースチバは５分枠だから、淡々と伝えるに留まるから、注目は月曜日の夜のニュースだ。特にチバテレのニュースチバのトップニュースは京葉線であることは明白。その翌日の千葉日報の１面トップも京葉線だろう。特にその前日は休刊日だから、日曜日と月曜日の京葉線のことを紙面を割いて伝えることだろう。

ＪＲ千葉支社が正しいか、自治体が正しいか。その結論を決めるのは京葉線の利用者であることは言うまでもない。

・今更言ってもしょうがないことなんだけど、武蔵野線の利用客がこんなに膨れ上がるってのがJRには想定外だったんでしょうね。

武蔵野線はそもそもホームが伸ばせなくて9両以上にできないのに、沿線の不動産価格が安いので千葉北部と埼玉東部に劇的に開発で賄いきれないくらい人口が増えてしまった。

本数を随時増やしているが、この武蔵野線をある程度パターンダイヤ化した上で本来の京葉線の目的だった京葉工業地域の貨物を通していくといびつなダイヤばかりになってしまう。

本当は市川塩浜を2面4線にして京葉線と武蔵野線が対面乗り換えできる形にして武蔵野線を東京方面には原則入れない形にすればある程度解消できるんですけど。。。今更ないよな、そんなの。

・この会社も、せっかく大きな犠牲を払って改革されたにもかかわらず、また同じ道を歩もうとしている。収益を上げようとしても上がらない、という話が出てくるが、経営に尽力していたのは、改革後の数年であって、いつの間にか経営姿勢は古い国営体質に戻ってしまった。

顧客を増やそうとする熱意は薄れ、自分たちが取り逃がした顧客を、コロナや少子化のせいにして、帳尻合わせと経営者の報酬を上げることに専念し、労働者を減らしたり、安易に収入を増やせる方法にしか目を向けない。これでは、いつまで経っても、経営環境は改善されない。まずは、顧客が増えるまで、経営者の報酬は抑制し、その分で株主配当と増えない収入を補填するくらいの気概が必要だろう。人材確保が難しいというが、顧客の反発を招くような施策をやっていたら、顧客は事故や遅れの度に社員ともめる。これでは人材も集まらないのは当然である。

・野球観戦のため海浜幕張駅を年に数回利用する程度なのですが､昨年のダイ改で夜間帯の上り快速が削減され､各停ですと東京まで４５分程度も掛かります｡それでも21:17発の特急に間に合えば５２０円の余計な出費は掛かりますが､３０分余りで東京まで戻って来られたので､それはそれで重宝？してました｡今回のダイ改では､その特急も無くなり､海浜幕張から東京への帰り道が更に遠くなります｡

確かに海浜幕張21:17発の特急は正直なところ自由席で座れなかった事は無かったですが､折返しの東京から下る特急は通勤ライナー的な性格もあり､それなりの乗車率もあるので､送り込み列車を回送で設定するより営業列車として設定した方が良いのではないかと思うのです｡

京葉線が益々不便になるのを見るにつけ､なんか勿体無いなぁ〜と感じざるを得ません｡

・通勤快速を特急に格上げするのは今に始まったことではないですが、その特急が遅いうえに新木場や八丁堀に止まらず使いたくても使えない、さらに5両編成で定員が通勤快速の5分の1というのがちぐはぐなんですよね。

ただ、急遽一部の特急を9両編成での運転に変えるらしいですが。

・今回は停車駅の話だが、始発電車の有無から路線そのものの廃止まで、鉄道会社が決めている方針は補助金等が絡まない限り大きな流れはそうそう止められない。インフラ系って鉄道に限らず結局そういうもの。

腹が立つとしても、逆に乗って乗って乗りまくって再度のダイヤ改正を促すのが近道。こりゃ通勤快速復活させなきゃダメだと思わせる事ができなきゃ固定化される。かえって乗らなくなったらさらに利便性落ちるのよね。

・何も西高東低だという訳ではないが、JR西日本の新快速が本当に羨ましい。転換クロスシートの130km/h運転で、大阪京都なら滋賀や兵庫も十分通勤圏内に入る。京葉線も、なんならもっと速達列車を増やせば、房総半島も今以上にしっかりと通勤圏内になるのだから、沿線自治体としてはやるせない気持ちで一杯だろう。このあたり、住宅開発と鉄道がリンクしていないJRは仕方がないのかも。

・利用者も安定したし、そろそろ増収を、と考えたんですかね。

ただ、ライナーの廃止で特急化は前から行われてますし、もし特急化が目的ならハッキリそう言って仕舞えばよかったのに、と思います。

他線では速達列車を廃止しても特急すら増便しない路線もありますからね。

コロナを境に国鉄民営化後は運賃面で値上げし難い風潮だったのが、最近では一転、ローカル線の廃止だの利益偏重の政策打ち出してますからね。

・自社で沿線開発をしていないJR東日本にとって競合相手のいない路線の沿線の利用者に、サービス精神旺盛に振る舞う必要性もない。座席指定制の特急湘南もライナーの頃より便利(チケットレス・座席指定・直前の変更や購入も可)といえば便利です。コロナで生活が変わらなければこうはならなかったかもしれない。乗務員も保線員も足りない、シンプルなダイヤにして負担を減らすしかない、減便と有料特急誘導は止められない。

・ずっと昔に，仕事で都内から京浜幕張のちょっと手前の新習志野という駅に通っていたことがあるが，各駅停車しか止まらなくて不便だった．いっそ，全部，各停にしてくれと思ったものだ．

当時，駅周囲に何もなく，ザウスの跡地があったが，今は周辺も発達していることだろう．地方で人が減る一方で，都心とその周辺は人が増えているのであれば各駅の本数が増えるのは需要と供給で仕方ないだろう．

・時刻表好きの60代前半です。京王線(以前実家あり)・中央(快速)線などに馴染みがあります。

今回の京葉線のダイヤ変更、要は雑だと思います。43kmの路線でさらに外房・内房の後背地もある路線に、速達電車を(昼間以外ほぼ)設定しないなど、あり得ないと思います。実際、私鉄各社は速達と緩行(各停)を組み合わせたダイヤをそれぞれの路線の特徴に合わせて工夫しています。京王線のダイヤも、実家に頻繁に行っていた時は調布駅での接続の悪さなどにイラっとしましたが、何とか速達と緩行(各停)を組み合わせる努力は認めたいと思います。

今回の京葉線ダイヤの問題は、速達と緩行(各停)を組み合わせる努力を放棄したように見えることです。通勤快速が停車駅が少ないために余り混まず各停が混むなら、通快の停車駅を増やす(海浜幕張など)ことも考えられるでしょう。小手先でなく、鉄道で一番肝心なダイヤの工夫・努力をしっかり行うべきです。

・＞蘇我駅と新木場駅をノンストップで結ぶ通勤快速の利用者は、乗車率が約7割にとどまるという。混雑している各駅停車とのギャップを埋めるためというわけだ。

7割ってホントですかね。何度か乗ってますけど、体感乗車率150%(立っていると肩が触れ合う位)はあると思いますよ。

中央線のような潰されるような感じはないですが、それでも乗ってます。

それに今まで30年以上特急(有料)、快速、通勤快速、各駅停車で運行してきたわけですから、各駅停車しか止まらない駅の利便性を計ったところで今更です。

各駅停車しか止まらない駅はそれなりの乗降だし、それなりの駅の規模。

少し本数が増えたからといって、優等の止まる駅から人がシフトするなんて考えにくい。

発展と言ったってすぐじゃないですからね。

大きい駅からの所要時間は伸び、各停だけの駅の本数がちょっと増える。

どう考えても改正とは言い難い内容だと思いますけどね。

・京葉線を利用してます。

私は南船橋～蘇我間なので

快速や通勤快速などの

恩恵はありません。

しかし、全て各駅停車になってしまうと

今まで快速などを利用してた人も

各駅停車に乗るので

当然全ての列車が混む事になるので

各駅停車は多少なりとも空いてるので

座って乗れることも多い。

わかしおを増発させても

結局、わかしおの通過待ちをする

各駅停車が増えることになるので

なんの解決にもならない。

会社の交通費支給も、わかしおの

特急料金までは通勤定期で賄っては

くれないだろうし、自腹を切ることになる。

やはり京葉線は今のままが一番良い

ということになる。

・通勤距離、時間の長い人が多い関東圏ならではのクレームですね。各駅がガラガラで速達の人が多すぎて捌ききれないなら、速達列車を増発して各駅を減らすこともできそうな気もします。名鉄なんか途中駅で各駅になったり急行になったりと種別変更するので、意味がわからない時がある。

・京葉線もだけど宇都宮線と高崎線も夕方深夜の快速廃止で本数が減っています。

これは運行本数を調節して上野東京ラインの常磐線特急の遅延を減らし、宇都宮高崎方面の往路新幹線利用促進が狙いです。

おそらく来年には快速ラビットとアーバンが完全に廃止されて昼の湘南新宿ラインの快速も廃止へ向けて減便が始まる感じがします。

・JR東日本千葉支社のダイヤ作成者は、まだまだ熟慮したほうがいいです。ホームに到着して数分停車発車後乗り換え駅に着いて目の前でドアが閉まって発車して次の電車をご利用くださいって、ふざけています。これは、通常ダイヤな訳で、余裕のある運行すれば混雑緩和になります。都内と千葉圏の比較をしたならば雲泥の差があります。さまざまな案件を汲み取って京葉線のダイヤにしたならば、ますます不便被りないです。時間の無駄です。また車両数も少ない。都内接続しているものは、すぐに乗車できるダイヤにしてはかどっていただきたいです。

・ＪＲのダイヤの組み方は本当にヘタクソだと思います。

客の利便性や心理、人の流れを観察・分析し、その利便性の向上と運行資源の効率活用をいかに両立させるかという「基本」を考えていない。

通勤快速の利用が少ないのならば、通勤快速の停車駅や途中駅の緩急接続を考えて利用を増やす方法を考えるべきなのにそれをやらないで「やめてしまう」という一番能のない方法を選択してしまった。

例えば南船橋駅の行き止まり線を京葉線の待避線としても使えるようにすることによって３駅で緩急接続が可能となり、もっと利便性の高い運行が可能となるが、いまの運行形態は「運ぶだけ」から成長していない。

僅かな特急や貨物列車が、パターンダイヤ形成を阻害している筈もないんだけどね。

・JRは一般企業で営利第一だが

一方で、駅舎の改修やバリアフリー工事の際には公共施設なので

地元自治体が工事費を負担している。

そういったことを含めると

地元自治体に意見もある程度聞いて行く必要はあると思う。

・早朝の快速2本がJR譲渡で残ったが見返りの各駅停車を設定しなかったので

現行ダイヤと同じ20分も間が空く快速通過駅も残ってしまった。

夕方以後のラッシュ時でも蘇我方面が10分以上空く時間帯もあるので

あまり良いダイヤ改正とは思えないな。

・日中のように30分ちょいで東京ー蘇我間を駆け抜けてくれるなら、特急化もまだ分かる。

しかし、全車指定席化で実質値上げ。しかも遅いのは意味ない。

通勤者にとっては、通勤費は会社から出るとして、特急券やグリーン券などは自腹だろうから、500円くらいが妥当なところ。私鉄なんかだと通勤圏はそれくらいで収まるところが多く、JRもライナーなら500円ちょいだったから良かった。

しかし、1000円とかになってしまえば、ほいほい気軽に使えるサラリーマンは多くはないよね。

・儲からないなら儲かるようにやればいいと思います。逆に変な忖度がありむちゃクチャになっているのではないでしょうか。

特急料金を取るなら特急のように早く到着するのがサービス上求められますし、どこの駅を優遇するべきかなども結局どこが一番金を落とすかに係ると思います。結局お金がないとサービスは継続できません。

JR東は中央で稼いだお金を周辺の赤字の補填に使う状況です。本当に将来含めて儲かるのであれば、複々線などの大規模投資を行うと思います。後ろ向きなのは将来の人口減少によって需要が縮小する前提を企業側は持っていると思いますね。

・今回の京葉線ダイヤ改悪で一番影響を受けるのは、実は外房線の鎌取、誉田、土気である。特に鎌取駅は朝のラッシュは猛烈に混みあい、京葉線直通の通勤快速には実に多くの人が乗り込む。それが各駅停車になってしまうと、数分後に発車する総武線経由の東京方面の電車に客が集中し混乱が生じることだろう。

JRの幹部職員は、一度外房線の鎌取駅の通勤快速の混雑状況を視察しに来てほしい。JRの幹部職員は、ろくに現場を確認せずにやみくもにダイヤ改悪を机上の空論でやろうとしているから反発を招いている。

・この問題に対して、JR側が折れるまで一切社長(本社側)は出てこなかった。逆の考え方をすると、本社としてはそっちで解決しろではなく「絶対に折れるな」と千葉支社長に指示を出していたことと考えられますね。

時期的に恐らく社長交代も決まっている中で、このような事案が勃発してしまい本社としては新社長発表前に避けたかったのでしょうけど、対応としては失敗というか敗北にほぼ近いので、新社長に対して負のイメージがついてしまい、就任後にメディアからはここらへんつつかれるんでしょうね。

つまりJRの新社長は強硬派なんでしょうね。

・関西の新快速は滋賀から播州まで長距離運転で、混んでいるけどとても便利。

関西経済の活性化に一役かっていると思う。

今やっている「わかしお」割引キャンペーンはお試し期間なんですかね。京葉線もグリーン車設けて快速増やせば良いのにな。

・このニュースを最初に聞いて感じたのは、大手民鉄なら絶対にこういう事はしないだろうということ。

大手民鉄は、自らの路線の沿線で不動産業を営んでいる。快速の廃止は、沿線の不動産の価値を低下させ、グループ全体ではマイナスになる。

JRは不動産業をあまり行っていないからそのような視点はなく、単なる鉄道運行のコストカットのため快速を廃止したのだろう。

・この細川さんとやらの感情的な書き振りは、ひょっとしてこのダイヤ改正で影響を受ける当事者なのかねぇ。北海道あたりの不採算路線整理については、民間企業のやることだからと特段声はあげてこなかった人がこと自分ごととなれば、途端に違う理屈を唱え出すというのはよくある話だね。

・JRは西もそうだが、「改正」と言う割に改悪になる利用者も多数おるんよね。

ここは便利になるけどここは不便になります。代替策はこれこれです、あるいはコレコレの要因で便数工面出来ないごめんなさい、と真っ向から向き合えばまた違うのでは。

良いことばかりの改正です、みたいに謳って不便になるところに蓋をするから、不信感が募るのだと思う。

・ダイヤ改正は本社の指示によって行われる、いち支社の都合でダイヤ改正をやったら全体の整合性がつかなくなるから。おそらく、あまりの反発の多さにアルハラや部下に無理やりピアノを聞かせていると言われている経営幹部が「ちょっとだけ折れたふりをしろ」と指示したに違いない。

ローカル線の廃止に向けて会社・地元住民などが協議する場をつくるんだから、日ごろから利用者がＪＲに意見を言う場をつくればいい。本当はそれは住民じゃなくて自治体が行うべきだが、自治体に言わせると「ＪＲはまともに取り合ってくれない」らしいので、国交省主導でそういう場をつくりましょう。

て、ＪＲ批判をすると本社の連中が寄ってたかって「う～ん」を入れてくるのがみえてくる。そういった物を言わせない体質がダメなんだよってことだね。

・ぶっちゃけて言えば今回の通勤快速廃止で影響を受ける地域は京葉線内では無くその先の内房・外房線内が大半。（普通の快速縮減での影響は正直所要時間差10分もあれば良い方なので）

で、その区間でJRが収益を上げらているかと言えば、正直微妙なところ。大赤字では無いだろうけれど、良くてトントンのレベルだと思う。

で、この記事は地元協議してからダイヤ改正せよ、と。

当たり前だけど同じ路線でも地域によって利害関係が対立するケースなんて数多くあるし、鉄道事業者にそんな義務課したら調整しきれなくなって何もできなくなるよ。利益生まないのに手間ばっかりかかってるんじゃ企業として成り立たない。

下手したら地元協議せず廃線になりかねない。（既に法律上は廃止は届け出だけでOKで地元協議は必須じゃないからね。道義上しているけれども）

・記事で挙げなかったけど、中野ー三鷹複々線時も杉並区で猛反発があったようですね。その影響なのか中野ー三鷹は快速と鈍行が全駅停車しています。

もし当初予定通りだったら常磐線みたいな体系で快速はもっと高速運転できていたかもしれません。

・JR東日本はダイヤ組むのド下手って言われるけど殿様商売で不便にしても乗るのを分かってるから基本方針として中距離列車の快速は全廃したいんだよね。

京葉線はその通勤路線と中距離路線の区別が曖昧で、京葉線単体では通勤路線だけど直通先を含めると中距離路線の性質もあるどっちつかずなところがあるのが災いしてこうなっているとも言える。

今後快速減便は既定路線ではあるけれど、中央線快速へのグリーン車導入の結果次第ではあるけれど京葉線にグリーン車を付けて12両編成にしたら不満は減るかな。

付属4両とグリーン車付き8両の分割もできるから色々活躍することはできる。

・都営新宿線の急行復活の動きをなぜJR東日本は出来ないのか、不思議でなりません。みどりの窓口廃止や減便ダイヤ改正など、コストカットをする事ばかり考えて、その先にある利用者心証は成長戦略など全く考えていないからではないでしょうか。トップの意識が変わらないと、この問題は解決に導けないと思います。

・これの良し悪しは別として、JRには多少同情するとこもあるんだよな。

何か問題を起こせば「民営化したくせにお役所体質が抜けてない」と非難され、独自の施策を打ち出そうとすると「鉄道の公共性」を求められる。

・まず

通勤快速は快速に置き換える

(平日のみ置き換えた快速の2分前に特急を増発)

その他外房線、内房線直通は原則快速とする

(誉田発着、夜間上りは除く)

特急を平日に限り朝上りに255系、朝や夕方下りに10両を設定(外房線の場合は上総一ノ宮で切り離し、折り返しは特急)

でよかったのではないか。

・改善か改悪かは利用者ごとに異なるだろうから難しいでしょうね。ただ通快が無くなって各停が混むようになるのも、いい迷惑ではありそう。混雑がだるくて時間がある時は各停選んで乗ったりするし。選択肢は減らさないでほしいかな。

・いつもここの人たちは鉄オタが多いのか地方の路線の減便とかに関しては称賛しているがそんなことをしているとこういうことになる

鉄道は一応ほとんど民営ではあるものの公共インフラなので鉄道会社の裁量権は極力小さくしたほうがいい

利益だけを追い求めて廃線だの減便だのを意のままに続けさせると今度は利益率が悪いからとこういうある程度人のいる路線でも使い勝手を悪くしてくるぞ

過疎地域の地方が終わったら次の標的になるのはそこそこ人口のいる場所だってことを忘れずに鉄道会社を擁護してくれよな

・JR東日本が公共性を軽視してるとは思わない。

物価高騰が進んでいる現在、速達列車を特急化するなり料金を値上げするなりして収入を増やさないと経営していけなくなり、最終的には赤字ローカル線の廃止につながる。

そうなれば地方の交通弱者がダメージを受ける事になる。

以前東武鉄道が日光線の快速を東武動物公園から先は各駅停車になる区間快速にしたが反発が多く、結局新大平下までは快速運転で、その先は各駅停車となるように変更した(その後快速、区間快速は廃止されましたが)。

このように鉄道会社が沿線住民の意見を聞かないと言うことはないと思うし、廃止される京葉線の快速や通勤快速もそのうち復活するかも知れない。

・これ、JRを例外にして、一般的な関東の私鉄の系統施策を考えれば、JRがやってる事がおかしいという結論になるんだよね。まず早朝、深夜帯はともかく通勤時間帯に長距離各駅を走らせてること自体が間違いだと思う。長距離の場合遠隔地を各駅で吸収する代わりに都心近くは駅を飛ばしてターミナルへの速達性を確保するのが順当手段のはず。種別を増やして停車駅を組み違えにする西武みたいな方法もある。

京葉線の場合。東京と新木場というデカいターミナルと、逆に千葉ローカルという需要が多少あるという状態かと思うので、各駅停車は南船橋か市川塩浜で2系統に分けるのが一番かと思う。場所的に中間で、武蔵野線乗り入れと車庫がある事から一番やりやすい。で、直通は快速のみ、東京側の各駅は武蔵野線直通に任せ、千葉側は折り返し運転をさせる。あとは乗換ポイントを蘇我以外に海浜幕張、南船橋とおいてあげれば皆さん快速に乗り換えてくれると思うが？

・多くの私鉄の場合、沿線で系列会社が不動産業を

やっていることが一般的だから、「東京駅が遠くなる」

というような沿線価値が下がることはしない。

これから居住地を探すという人は、JR東日本の沿線は

避けたほうが良いかもね。

・イメージとしては蘇我が東京から

40km強で、中央線だと新宿から

高尾と同じような距離かな。

通勤時間帯には中央線も高尾から

普通の快速では新宿まで1時間程度、

通勤特快で50分くらい。

高尾のほうは京王線使ってもやはり

1時間。そう考えると過去の京葉線の

通勤快速が速かったのは特別だった

とも言えるんじゃ・・・

そりゃ便利だったものが消えたら

困ると言えば困るだろうけど、もっと

乗客の少ない常磐線で考えてみたら

藤代駅から上野駅が同程度の距離で

約50分。それより速い優等列車は無し。

ちゃんと協議しなかったというけど、

もし協議していて他線より速いので

今後は同程度のダイヤを組みますと

言われたら理詰めで反論できるんだ

ろうか。

・JRからしたら「乗ってください」ではなく、「あんまり儲からないけどインフラだから仕方なく乗せてあげてる」路線はたくさんあるでしょうね。

今回の千葉の沿線事情は分かりませんが、おそらくこの先採算の悪い路線では不便になるたび叩かれ続けることになるでしょう。

経営としては仕方ないというのも分かりますが。

・各駅停車が満員で特別快速が定員の７割なら、各駅停車化もありだと思う。新習志野とかで電車を待っていると、特別快速の廃止は賛成です。総武快速線やわかしお号のどっちかを選べがいい。

・JRは株式会社。資産を効率的に運用して利益を出さなければ株主が訴える。運賃が自由に決められない中、新しいサービスで利益を上げるのは会社の裁量の範囲。行政はいつまでも企業に甘えてはいけない。通勤客を救いたいなら、行政でアクアライン経由の高速バスでも走らせればよい。世間知らずの大学教授様は、卵と牛乳の価格調整委員会でも作っておけ。千葉市長も熊谷も選挙を意識したパフォーマンスが過ぎる。

・快速通過駅にとってはありがたい話だったし、朝の普通が混んでいる中、それほど混んでない特別快速が通り過ぎるのを見た側としては、「評価する声は聞こえてこない」ってのはただ聞こうとしてないだけだと思うけどな。

悪く言えば、「全部普通にして快速通過駅の人も止まる本数も増えて混雑緩和されてハッピーになる予定が、遠方の人の『近場の人の便益なんか知ったこっちゃない』って既得権益を守る勢力に押しつぶされた」とも言える。

・JR東日本としては、これ以上東京への通勤距離伸ばしたくない魂胆が見えてくる。過去に、在来線延伸したら宅地開発が進み、さらにその先…の連続でこれ以上は将来的に採算取れなくなる判断したのではないかな？

千葉に例えれば、東京から千葉駅迄は本数確保するがその先は今以上の対策ししません。という裏の意味感じる。京葉線も本来は、総武線のバイパス機能で総武快速線より速いし快適ですよと言うアピールで総武快速線の混雑緩和を目的に始めた記憶がある。いつの間にか、ビルが建ちマンションが建ちで乗客の流動が変わってしまい本来の目的と乖離した感がある。JR東日本としては、千葉駅より先ではなく、京葉線沿線の乗客を重視したのがダイヤ改正の結果になる。

あと、筆者の文面は無駄に字数稼ぎしてるみたいだが、最低でも字数制限あるのかな？

・JR東日本はライナーの廃止に伴う特急格上げや普通グリーン料金の値上げなど特に顕著だが、私鉄各社も有料着席車両の導入など「快適に通勤したきゃ、金払え」方針を鮮明に出してきてるよね。

「座って快適に通勤できる高給取りVSぎゅう詰めの遅い各停に押し込まれる低賃金労働者」も、日本の格差社会を象徴するようになるんだろう。

・鉄道の運賃とは

出発地から到着地まで「運ぶ」事に対して

発生している料金であり、「速達性」は

ただのサービスである。

本来であれば、速達性に対して料金支払いを

求められてもおかしく無い物を今まで無料だったってだけ

の話で、

無料速達性の維持を「お願い」しても良いが、

批難や抗議するのは違うと思っている。

不便になるのが嫌なのは理解するが、

自治体や批判する人達は上から目線過ぎないだろうか。

・勝手な想像だが、千葉は国鉄時代から組会活動が激しい。さらに．中規模な電車区が沢山あるので労務管理が難しく、今回の決定は、組合とのなんらかの妥協の結果ではないかと思う。しかし、社内事情のツケを利用者に回すとはとんでもない。新社長は鉄道以外の分野に力を入れると言っているが、本業が廃れて沿線住民が私鉄に流れれば、駅ナカや駅周辺の再開発など．絵に描いた餅だ。

・蘇我からの先の内房線、外房線沿線の人口が減少して都内通勤客が以前よりも少なくなったならば仕方がないと思います。

しかしながら、外房線沿線ならば、おゆみ野、ちはら台、あすみが丘等は都内通勤圏のために未だに居住者は増加しています。

たとえ20分でも「通勤快速」の廃止は困る人も多い。

だから、沿線の市町は反対したのだと思います。

・あまりにも多くの不採算路線を背負っているから仕方ない部分もありますよ。

東海道新幹線を独占しながら不採算路線をほとんど背負わないJR東海のあり方がまず第一に問われる話だと思うのですが。

・鉄道事業における商品とは、「列車を運行すること」である。

ダイヤは、商品の価値に相当する。

今回のダイヤ改正（改悪）は、いわば内容量を減量して、しかも値上げも同時に行うようなものである。

本稿は鉄道評論家ではなく、消費者保護の観点で専門家による意見が出されたことを興味深く感じると共に、鉄道事業者がいかに消費者軽視の姿勢を取っているか、考えさせられる内容であった。

・断言しよう。18:32分発の通勤快速の代替電車が激混みになるけど、からくりがあることを。

通勤快速から各駅停車にしたら乗車率あがったとか言いそうだけど

特急の前に武蔵野線いれてるから、本線系統は12分ラッシュ時に間隔あけてる。そりゃ混むさ

各停→武蔵野→各停→特急→各停→武蔵野

この順番になぜ出来ないのか

・JR九州も最悪です。コロナを言い逃れに、古い車両を大量に廃車したものだから、一編成あたりの車両が減り、今や昭和の国電並の混雑状況。皆でデモ行進やれば少しは効くかと思いますが。

・全体的に値上げしたら少しはマシになるんじゃないの

バリアフリーやらで10円とか上げても焼け石に水にしかならないだろうし

他の色んな物や燃料電力の値上げと比べると変わらなすぎる

・通過する快速電車のため、各駅停車は混雑して

所要時間も掛かり迷惑していた。

快速電車の廃止はJRの正しい判断だ。

通過駅の利用者の事も考えず、自分の利益を主張する自治体の長は、もっと多くの利便性を考える必要が有る。より多数の人の事を認識すべきだ。

・JR東日本と首都圏私鉄のダイヤを比べると、JRのダイヤは利用者目線ではない気がする。JRの影響を受けているのかTXもそんな感じ。比べると小田急や京王や東急は乗り換えしやすい。相鉄はJRと直通してからダメになった気がする。個人の感想です。

・蘇我以遠の内房線、外房線からは、総武線への快速があるのだから、そちらを使えばいいのではないか？　京葉線の東京駅は、他の路線や丸の内八重洲口から遠く離れていてるから、東京駅への速達ルートだったら、総武線経由の方が合理的だと思う。しかも、通勤快速と同時刻に特急を走らせるのだから、結局、トイレ付の列車にするかわり、有料化するともいえる。

他の方面の人から見れば、そんなに不合理でないように見えるが。

・そもそも現在のJRは民間企業である

なので利益を求めるために最適解を求めるのは当然である

なのでもしそれに対して変更を要望するなら

ただ物言いうだけではなく費用の負担を申し出たり

またはJRの株主になったりする方法が理に適っていると思う

・山手線の新ダイヤ見たけど、平日オフピークポイント時間帯の内回りとピークの外回り、夕方の内回り、休日午前中の外回りなど減便の嵐。

ピークに使える定期代上げてオフピーク推奨して1年後に減便かよ。時差通勤しても混んでるんならわざわざオフピーク通勤などしない。単なる値上げだ。

・仕方ないけどJRに利がありますよ。

ダイヤ改正が納得いかないのであれば、第３セクターとして沿線自治体で買収して経営するしかないでしょうね。

お客様も特急料金を払うか払わないかの選択肢が与えられているので、構わないと思います。

企業ですので収支を意識するのは当然であります。コロナや通信技術の発達により在宅勤務もありますので、乗客が減り収入が減ったのであれば、それなりの対処は致し方ないところ。物価の上昇で整備費も増えるだろうし、人件費も政府の方針に基づき増えるのは必至。沿線自治体がその分をカバー（補助金）してくれるのであれば別ですが、お客様から取らざるを得ないのは必然的な流れでしょうね。

運行本数が大幅に減ることに比べれば、全然マシですよ。

いいことに選択肢はあるよね。補助金を出して現状維持するか、JRのダイヤ改正を受け入れるか、買収して沿線自治体で経営するか、よりどりみどりですよ。

・JR東だけでなく、JR九州も鹿児島線の快速減便に伴って久留米以南大牟田までの客が大迷惑を被っている。

さらに減車までされてしまい南福岡や北の方は香椎からでは座れないではなく乗れないという苦情が殺到してる始末。

他にもJR東海の関西線が本数が少なすぎる＋近鉄の大幅過ぎる値上げで客が一気にJRに流れて乗り切れない状態になった。

減車対応は東の場合は日光線の鹿沼以南から乗り込めない事態を起こし、宇都宮市内の高校が大迷惑を被った。

京葉線だけでなく全国的に無茶な減便、減車でとんでもない事態になってる現状。インバウンド復活でニセコ行き普通列車も酷いことになってるという。

こうなると国交省レベルで対処を考え直した方がいい。各社に任せず、現状把握と対策を国の予算で回す必要があるのでは？

鉄道の持つ大量輸送能力を持て余していたり、わざと不便にさせて特急・新幹線へ誘導とかもっての外だ。

・第三者として暴論だと言われるのを敢えて述べる。

これは、取りあえず受け入れて様子を見て問題があれば再検討するということで良いのでは。

というのは、千葉県のローカル線廃止問題どうするの?　そうでなくとも廃業寸前の私鉄どうするの?

知事さんJR東日本と交渉するのはこれだよ。

・＞本当に将来含めて儲かるのであれば、複々線などの大規模投資を行うと思います。

儲かるのをいいことに、投資などせず乗客を詰め込んで、儲け続けようとするだけだと思います。

＞後ろ向きなのは将来の人口減少によって需要が縮小する前提を企業側は持っていると思いますね。

利用者数が増加していた局面でも、増発を出し渋り、それどころか減便すらしてきたのがJR東日本という会社です。

・国鉄ならトラブルには成らなかっただろうが、民間企業に成ってから、利益第一過ぎて地元民無視が酷過ぎる感が有る。

ダイヤ改正の概要を発表する前に、地元自治体等との協議は必要だろう。

・ＪＲ東に実施してもらいたいことはエキナカ商売のための意図的な

悪い乗り継ぎや遅い通勤列車ではない。

すべて逆だ。民間鉄道並の乗り継ぎ易くて、早い快速を作って

欲しいのだよ。

・この記事はウソ。JR 東日本は、東京近郊区間の快速を東海道線、宇都宮線、高崎線、常磐線で削減、ないし各駅停車化を進めており、本音は快速の低乗車率を特急化で収入確保することにあります。

人口減少を先取りして、通勤時間帯の運行経費削減努力を続けていて、企業として正しいことをしていると言えます。

・色々立場はあるよね。

忘れてはならないのが、ほとんどの鉄道会社は、鉄道事業が赤字であること。

利益上げてるじゃないかって話もあるけど、あくまで他の事業ね。

頑張って稼いで、慈善事業をしているようなものか。

位置利用者としては、安い運賃、速達性を維持してほしいけども、存続が第一。

大企業からヤレってのも変だし。

・自治体の方々のお偉いさんも普段からJR使ってみたら？

毎日とは言わないからさぁ

そうすればダイヤの問題点がわかると思う

その都度JRに問題解決の意見が言えるのに

実態がわからないのにギャーギャー文句言うだけ

まぁJRも一方的過ぎるからまた問題なのだか？

年に一回でも JR と沿線自治体の集まりがあればまた違うのかも知れないが

・快速が変わるのはJR東海の中央線もですね。昼間区間快速にして快速の通過していた駅に止めて本数を減らし等間隔に運転する。その方式でいいと思うんですが

・JRの職員は特急料金出るのかな。

昔は国鉄パスが当たり前で、特急なんて贅沢で短距離利用なんて学生には考えられなかった時代に、窓口の駅員から真面目に当然のように特急に乗ればいいと案内された事がある。

・明らかに利用者無視の殿様商売復活でで第二の国鉄になる寸前の状態

小田急、東急、京急も、速達列車と各駅停車を上手に連絡させ、利用客の利便を確保しているが、JR東日本だけは、特急列車(有料)を増発し続けている

おそらく理由は長距離客の利便性の確保と来るだろうが、だったら、いままでの通勤快速でも十分であるし、むしろ特別な料金の必要ないところはサービスとなっていた。特急湘南やときわなど空席の多い特急を途中駅で退避させられろ程に、利用客に苦痛は甚だしいとおもう。

JR東日本の利益至上主義は、利用客の犠牲の上に成り立っていると思う

今回の通勤快速廃止で露呈した乗客無視の営業姿勢に対する反発を真摯に受け止めないと、世間から大きな非難を受ける事になると思う

・通勤快速が通過駅だった人たちは喜んでいいところですよね？

乗れる電車が増えるんですから、その人たちにとっては改悪ではないかと。

全国見たって鉄道以外にも廃線や廃止なんてザラにあると思いますよ。

あと数日ですから、今更記事にして騒がなくても良いと思います。

・これはなにもJR東日本に限ったことではなく、他社も少なからず考えていることである。特に新○速を売りにしている某○日本は、楽楽というネーミングで売り出そうとしている。実質的な値上げ。しかも末端区間は不便になるだけ。だんだんと「公共」交通機関から「営利最優先」交通機関に変貌しつつある。

・ダイヤ改悪だけでなく、自由席を廃し全車指定席にするなどのステルス値上げも横行していて必ず座れるなどと宣伝する始末。普通列車のグリーン車もそのうち全車指定席にするんじゃないかと勘ぐりたくもなる、このところの改正は客を客とも思わぬ所業を展開してると言って過言では無いかもしれない（●｀ε´●）。

・一度朝夕のラッシュ時（とくに電車遅延の時の京葉線）に乗ると快速はいらないという気持ちなると思います。ダイヤを作る方　反対する方も一度ラッシュ時の京葉線に乗ってみたらいかがですか？

・ダイヤ改正までは、蘇我以遠の人達がダイヤ改正に反対していて、蘇我以東の人は無関係または、ごく一部の人が改正に賛成だったと思う。

ダイヤが切り替わり、ほとんど座ることが出来なくなってから改悪に気がつくと思います

・混雑の平準化を図るという意味では優等列車を無くすことは意味がある

その代わり時間はかかるのは仕方がない

千葉の行政が無策無能に感じるのは視点が東京にばかり向いていること

東京に勤め人取られっぱなしにしないで千葉で雇用を生み出す努力をまずしなさいよ

・文句があるなら乗るな、乗客の利便性よりダイヤが大事、作業が遅れて始発が運休したくらいで文句を言うな。大雪？うちは私鉄より厳しい安全基準だから運休は当然だろ。昔、客が切符を売ってくださいと平身低頭していた国鉄時代に戻るのかな？首都圏は私鉄あるから良いが地方はJR様だからな。

・≫特にJR東日本をはじめ、JR各社は国鉄改革後の民営化による効率最優先で、鉄道の公共性が軽視されてきた。収益重視のため新幹線や特急が優先され、住民の足が犠牲になるなど地方では路線廃止や譲渡も相次ぐ。

地域の住民の足を確保するために、そのための赤字路線・赤字列車を維持するために、稼げるところで稼ぐ必要も有るだろうに。

・なんだかケチな方が書いた記事ですね。もう４０分以上かかる区間を立ちっぱなしで利用するような時代じゃないでしょ。現に通勤快速の乗車率は下がってるわけだし。すべての快速を廃止しようとしたJRのやり方は強引だとしても、総武線快速という選択肢もあるんだし、特急の増発イコールJRの儲け主義という批判は極端すぎるように感じる。

・新しいダイヤ見ましたが、夕夜間の東京発は3分おきに出発する時間もあって良いんじゃないんですかね。

朝もそんなに時間変わってないし。

まあ私は舞浜駅利用だから快速無くなってもそんなに影響ないからね笑

・これ、単純に浅い利益追求の会議中で出てきたありがちな安易なアイデアによる者だと思いますね。私鉄が有料着座サービスで利益当たるのだから、我々も既存の有料特急へ誘導してもいいだろう的な単純発想によるほんと素人レベルの判断ミスですね。

JRもレベルが落ちたものです。

・京葉線に限らずJRは特急誘導しようとしてるね。運賃は簡単に上げられない事情があるんだろうけど。

あと長距離通勤者は昔より減ったと思う。都心回帰とテレワーク、団塊世代の年金生活移行に伴ってるが。

突然の「通勤快速の廃止」で大炎上…「京葉線のダイヤ改悪」をゴリ押しするJR東日本に抱く強烈な違和感