[143900]日本の自動車メーカーは今すぐ「バッテリー

( 143904 ) 2024/02/28 13:58:01

Tag for ingestion URL.

0 00

・充電設備が充実してきたとありますが、本当にそうでしょうか？

BEVが普及する為には航続距離以外に充電インフラをどう普及させるかだと思います。

初期に設置された充電設備は急速充電に対応していなかったり、早くも老朽化で廃止されたり停止中なものも増えていると他の記事で読みました。

新しく急速充電に対応した設備も設置されつつあるようですが、日産や三菱のディーラー以外で街中や国道沿いの施設等で見かけることはほぼありません。

また、自宅で充電するにはマンション等の集合住宅でどうやって充電設備を設置するのかも解決しなければならない大きな課題だと思います。

機械式の駐車場しかないマンションもありますし、賃貸集合住宅や月極駐車場、職場ではどうするのか等、充電インフラには解決すべき課題が山積していると思います。

個人的にはまだまだBEVは積極的に購入したいとは思えません。

・日産自動車のディーラーには24時間利用のできるEVステーションが用意されているが、まだインフラ整備の進んでいない昨今EVで長距離を走るのには不安が残っています。充電にかかる時間や一回で満充電ができないなどバッテリー自体にも信頼できるほどのものにはなっていない、2台持ちできる人にはEV車は良いでしょうが一台持つのがやっとの人にはGSで発電しモーターで走るハイブリッドがいいのではと思っています。ハイブリッドまだまだ伸びると思います。

・BEVに舵を切って、方向転換をしている大手企業は多くいます。今後開発される技術によって主力の動力は変化するのに、なぜ今がBEVに舵を切るべきなのか疑問です。集中と選択でその選択を謝れば破滅です。少なくとも現時点でのトヨタなどの選択は評価されるべきと思います。ただBEVのゲームチェンジになり得る次世代バッテリーの開発は先行して欲しいと切に願います。

・＞なぜなら、BEVはスマートフォンのようなスマートデバイスになり得る可能性もあり、何よりもそれらとの親和性が求められるのだ。

しかも、その機能や能力は、スマートフォンやモバイルPCを軽々と上回る可能性がある。

-----------

スマホ屋ファーウェイの出してるSUVが大盛況ですが、大半がエンジン載せたレンジエクステンダー式つまりはPHEV(PHV)なのを知らんようですな。

勿論、コネクティッドのスマートカーですよ。

＞BEVが日常の乗り物となり、日本が再び「青い空」を取り戻したとき、道を走る国産車のシェアは現在のスマートフォンと同じになるのではないか。

-------

世界一のBEV大国である中国では、先月ではNEV(新エネルギー車)の4割がPHEVでした。

しっかし、マーケティングプランナーとかいう横文字の肩書き連中は、浅い知識で人を騙して金儲けしか考えておらんようですな。

・全固体電池車の最も大きな優位性は「事故時の安全性」だと思います。

燃料の燃焼によって走る内燃機関車や破損劣化時に発火する現在のリチウムバッテリー車のどちらも、事故時に発火・爆発・炎上の危険を伴っています（極論を言えばガソリン車は高速移動する危険可燃物のタンクですから）が、固体電池車はこの危険を解消します。

これは同時に、街中を石油可燃物を運搬するリスクが無くなる事も意味していますしね。（ＥＶ用のバッテリー交換ステーションには電線１本、否、太陽光や風力の発電プラントを併設すればそれすら不要になり、定期的なガソリンスタンドへの給油配給という作業自体が消滅しますから。）

・確かにハイブリッド車はガラパゴス化しそうだが、今の国内のインフラ整備のスピード感のなさから、全面的にBEV化が進むとは思えない。実際中国メーカーのEV車の中国国内におけるシェア率は極めて低いと聞いている。EV需要の鈍化で、メルセデスやGM、フォードは、ピックアップトラックのEV化は困難と判断しているし、EV化の先頭であるヨーロッパでもルノーはEV用の新会社の新規株式を公開中止にした。アップルも手を引いたのは知られているところ。世界はＥＶから水素エンジンやハイブリッドの見直しに向かっている。

・ガソリン価格が高くなるとあるが、ガソリン価格の半分以上は税金で、その税金は主に道路整備に使われています。

一方でBEVは現在、購入補助金だけでなく道路整備の為の税負担も免除されている状態で、税負担の平等性に鑑み、BEV普及に当たりこの道路整備費をBEV車に負担させる事は早急な課題です。

　この2つのBEV優遇は、「BEV購入補助金の廃止」と、揮発油税→「走行距離✕車重係数(道路負荷指数)の値による税制」に代わっていく事で無くなる事が予想され、HV車に対し車重の重いBEVのランニングコスト優位性は、電気料金の劇的な低価格化が行われなければ早急に失われる物です。

長い目で見ると、将来的には核融合発電の実用化により電力価格が今の10分の1になる可能性はあり、そういう意味でBEVのランキングコスト低減は期待するところですが、直近トータルコストでBEVがHVを圧倒する事はありません。

・近距離コミューターとしてはBEVは最適だと思いますが、全ての用途に万能なEVなんていつ完成するのですかね？

アメリカでは長距離利用が多いため電欠が多発し、EV一辺倒を見直す動きがあるようですが・・・。用途に合わせた、ガソリン車、HEV、BEVのベストミックスが最適解だと思います。

・EVは普及しませんよ。

都市部などで一部の方には向いてるかも知れません。

しかし、電力の問題や充電ステーションの問題、環境負荷の問題、コストの問題とすでに問題点が明らかになってますが、今後その認識が深まれば下火になっていくでしょう。

アメリカのレンタカー会社では借り手が少なくEV車を削減する方向だそうです。

日本の自動車メーカーには、ガソリンエンジンの製造技術を損なわないようガソリン車を作り続けて欲しいと思います。

・EVは走っている時こそCO2を排出しないが、バッテリーを作る際に、ガソリンで走る以上の大量のCO2を排出すると聞きました。また、数年でダメになるバッテリーの廃棄や再利用方法の決まっておらず世界的に問題であるとも。日本には素晴らしい技術があるのに今更なぜEVを薦めるのか、この記事に疑問です。

・EVって充電時間とか長距離移動には適さないので

現状の技術だとデメリットしかないと思う。

移動中でも給電が出来るシステムが開発されたら

EVの内容も変わってくるとは思うけど現状の技術だと

まだ試験段階とかだで実践投入にはハードルが

高いと思うし。

その点PHEVとかEVだとガソリン給油のみの短時間で済むので

利便性はEVよりは遥かに高いと思う。

・一度興味本位でVW ID4プロを購入しましたが

私が住む田舎では充電設備の問題や実航続可能距離がカタログ値615kmに対してエアコンを制限しながらで役500km位が実走行可能距離でした

冬場のヒーターの使用による電費悪化

90kw/hの高速充電器を持ってしてもバッテリー残量40%から95%までの充電に約1時間を要する事

車重がとにかく重いので機械式駐車場に入らない

ご家庭やメーカーで価格は変わりますが自宅に6kw/hの充電器を付けようとすると我が家の場合40万円の見積もりでした

後高速道路を使っての遠出は電費がかなり悪く充電もＳＡに大体ありますが50kw/h程度の出力で30分制限の場所があります

そうすると毎回ＳＡでの充電が必要になります

結果４ヶ月で心が折れて内燃機関を有する車に乗り換えました

私個人としてはBEVは住む環境と使い方がマッチしないとお勧めできません

・夜の6時に出発して高速道路で3時間かけて帰った時に

サービスエリアで充電スポットを見たけど、

もしここに先客がいて充電待ちとかだったら

先客の充電と自分の充電で1時間待機だから

これを2回繰り返すと下手すると帰宅時間が2時間繰り下がる。

EVは通勤や近所の下駄用に2台持てる人用。

・搭載バッテリーに関して様々な課題があって、ガソリン車なら10年経っても問題ないがBEVはバッテリー交換に高額な費用がかかるため実質的にそこでゴミになる可能性が高く、しかもリサイクル手段が確立していない。

ガソリン車と比べ重量が増加する事でタイヤの消耗が早くなり、加えて道路のダメージも増える。

冬季は冷えたバッテリーの活性化が必要であったり充電時に負荷がかかったりと予想以上に消耗が早まり寿命が短くなる可能性がある。

またバッテリーから突然出火し爆発・炎上する事例もあって、その際ガソリン車以上に手が付けられない状況になる。

課題が多すぎて焦って普及を進める必要があるのか疑問。

・この人は都内に住んでて、乗用車を実用で使うことがあまりないのだろうな。クルマを交通手段でなく電子ガジェットの一種と考えれば、このような意見になるのだろう。

メーカーはそんな人のためだけにクルマを作っているわけではない。地方でEVを生活必需品として購入する環境が整うには、まだまだ年数が掛かる。当面はメーカーもガソリン車やディーゼル車を主力とせざるを得ない。

・これだけBEVに対してネガティブな情報が増えていて、AppleもEV事業から撤退するという報道まであるというのに何故、このような記事が出るのか分からない。

研究開発は続けたほうがいいと思いますが、日本メーカーは安全で信頼できる安価なEVの生産が可能になるまで待ったほうが良いと思います。

・北国在住の者です。雪道を走るのにはEVはまだまだ発展途上だと思います。

充電所も十分とはお世辞にも言えないし、時間も掛かる。バッテリー1本足なので吹雪の日の運転なんか自殺行為です。

モーターとエンジンを併用できるHVは低燃費でやはり強い。多くのユーザーに支持されるのも納得です。

こんな記事に惑わされず、独自路線を貫いて欲しい。

・EVの時代なんか来ないよ。石油を燃やして電気を発電してバッテリーに充電して走るなんて無駄の固まりでしかない。バッテリーなんかリサイクル出来ないし、EV車は重量がかさみ道路を痛めるし、ガードレールなんかそんな重い車を想定して設計されていないから大事故になる可能性大。

・電気自動車が普及するにはまだまだ課題があると思う。

全固体電池の実用がなければ航続距離と充電時間は解決出来ない。

仮にバッテリー問題が解決できても充電インフラも整備されないと普及はされない。

戸建ての人は充電設備も問題ないかもしれないがマンション、出掛け先に、職場とあらゆる所に急速充電の設備がないと遠出は出来ない。

ほとんどの車が電気自動車になると発電量そのものが足りなくなるので発電所の建設が必要になる。そうなると火力発電所は二酸化炭素を排出するので原子力発電所の建設が必要…原子力発電所を建設しようとすると10年から15年はかかるのでまだまだ電気自動車は現実的ではないのでは？

しかも最近アメリカのアップルが電気自動車の開発を辞めているのを見るとなおさら現実的ではない。

・世界的なEV需要の鈍化で、またエンジンへシフトした欧米勢はメルセデスだけではない。米General Motors（ゼネラル・モーターズ、GM）や同Ford Motor（フォード）は、ピックアップトラックのEVモデルの発売延期や減産を決めた。フランスRenault（ルノー）は「市場環境が上場に適さない」（同社）として、EV新会社Ampere（アンペア）の新規株式公開（IPO）を中止する。って感じで、世界はまたＥＶからエンジンに向かっているのに、この記事はいったい何を言ってるの？

・一体誰に向けての記事なのだろうか？

一般ユーザーとして確かにＥＶ車は気にはなりますが、やはり環境が整っていないという判断です。自動車メーカー、国が環境を整え環境が整ったと思える人は買うようになるんじゃないですかね。その環境は使用頻度、走行距離によって変わってきますから一斉じゃない。バッテリー廃棄の問題、大地震の際の大規模停電の時どうする？

全部がＢＥＶになったらやばそうですね。投資と同じである程度は分散型にしないといけないですね。水素燃料にも期待してます。

・ＥＶにシフトするには日本ではまだまだインフラ整備が追いついていない。充電に一定の時間がかかるＥＶの場合、ガソリン車やＨＶのように給油すれば直ぐに走り出せるわけでは無く、最低でも３～４０分の間は足止めされてしまう。ということはその間、他のＥＶは充電ポートがあくまで待つことになる。充電ポートが数十台になっても充電時間自体は３～４０分かかることに変わりなく、その点はやはりＨＶやガソリン車に分がある。また、国内のすべての自動車がＥＶになるためには、今の発電能力では到底無理な事も大きな足かせになっている。加えてＥＶは走行するときにＣｏ２を出さないだけであり、電気を作る段階で結構なＣＯ２を出していることも併せて考える必要があると思う。

・EVへの研究やある程度の商品を出していくことは重要だと思いますが、完全に舵を切ることは大きな企業としてはリスクが大きすぎると思います。

私は車好きなので、ガソリン車が好きですが、普段乗りの車は価格や燃費などイニシャルコストとランニングコストを合わせて考え、各社が出して燃費の向上や信頼性が上がったHEVを最近買いました。

いつかはEVに移行するにしても、それは今ではないし、でも遠い未来でもない。

新興企業と違って全振りなんかできないのだから、日本の自動車産業は今のやり方でいいと思います。

日産のHEVなんて、エンジンをバッテリーに変えればEVですから、動力制御なんかもちゃんと研究していると思いますし、ある意味エンジンとモーターを細かく制御しながらスムースに走るHEVの技術より、モーターだけで走る方が制御なんか簡単ですから、あっという間に追い抜けると思います。

・電力インフラが国や地域によって異なるため、日本含むアジア市場ではHVの方が効率性の面で優位な状況に変わりはないでしょう。EUのように電力リソースも合わせて変えていくような地域であればそれなりにメリットはあるでしょうけど。

ちなみに環境意識が強いアメリカ西海岸でもすでにBEV車両のインセンティヴが大きく、出荷の頭打ちが目立ってます。逆にHVや内燃機関の車両が台数をそれなりに稼いでいるのを見ると結果BEVに舵を切っても今は旨みも回収もできないのは目に見えております。

・EV車にも欠点はある。

バッテリーの耐用年数や大きな重量や充電設備のインフラの遅れ等、いまだに開発途上との感じがする。

EV先進国と言われている中国では補助金の縮小に伴い、在庫が積み上がっている。

ドイツなどでも完全にＥＶに、切り替えた訳では無い。

EV開発に出遅れたと言われている、トヨタの過去最高の売上高達成の意味を考える必要が有りそうで。

・EVは自動車の主力にはまだまだなりません。日本の車が５０％EVになったと想定してください。高速道路のPAの充電装置には長蛇の列が出来るでしょう。

道路の端にはバッテリー切れでエンスト車が見受けれる光景が多発するでしょう。　観た面のカッコよさからEVEVと叫ぶけど、現実的まだまだ課題が多すぎる。利用面も多数・廃車後の廃棄の問題は尚更問題です。大量のバッテリーをどう処分するのか？太陽光パネルの破棄処理でさえ未だに解決策はない。

・自動車購入は化石燃料車、HV、EVそれぞれにメリットとデメリットがあるのを理解し、ユーザー自身が自分の使い方に合った道具として選ぶのが現実でしょう。実際にEVの販売台数が降下してきているのはユーザーから支持されていないという事、メーカーは売れるモノを作るのが経営上の理想です。現時点の技術ではコストを含め化石燃料車を凌駕するEVは作れない、しかし技術開発を続けないと未来はないのも事実、後はメーカーの選択と判断になるのでは？

・BEVは寒冷地で航続可能距離が夏場の約6割と書かれてますが、夏場も欠点があり猛暑で充電施設が機能しなくなったニュースが去年はありました。

またバッテリーにより同規格ガソリン車よりも重く、タイヤ減りが5倍ほど早いという報告があります。

またガソリン価格の高騰問題ですが、価格高騰はガソリンだけでなく電気代も同様で、BEVだから安くなるというわけではない。

この電気を作る発電方法も、火力発電のほかに原子力発電や太陽光発電などがありますが、原子力発電の危険性は日本が最も理解してると思いますし、また太陽光発電は発電量が天候に左右されたり山林を切り開くなど大規模な自然破壊で、まったくクリーンエネルギーではない。

またメルセデスは2030年に完全EV化を目指していましたが、最近になってこれを撤回し新規エンジン開発を発表しています。

日本の2035年ガソリン車新車販売禁止も、撤回または延期となるでしょう。

・将来的に乗用車がBEV化するのは既定路線でその進捗がどれだけ早いかは議論が分かれるところだと思う。結局現状BEVはイノベーターと一部のアーリーアダプターに行き渡ったところで息切れし始めていてトヨタの見立てが正しかったという結論になりそう。ただトヨタも全方位戦略という割にはBEVの完成度が低いしバッテリーはBYDやCATLから調達している有様なので開発体制の充実は急務なんでしょうね。最大手だからこそ新しい潮流に乗るタイミングは重要で早すぎてはVWのようになってしまうし遅すぎてはかつてのビッグ3のようになってしまう。小回りの効く会社とは違い難しい舵取りなんだと思います。

・個人的にはマツダの開発したロータリー式ガソリン発電機を積んだ「自家発電EV」がベストだと思う。

コタツに足をつっこんで「コンビニ寄ってから市民病院に行って」みたいな景色が将来の「自動運転乗り物」の姿だと思っているので、そのためには動力も制御も電気式が最も親和性が高いと考える。がしかし冷静に「世界に自動車用電力など余っていない」つまり電気自動車普及の命脈は電力供給次第なのだ。であれば、究極は自家発電EV、現実的には既存HV（ハイブリッド車）それ以外の未来は無いと思っている。

・車での長距離移動が必須のアメリカやヨーロッパでは、充電に時間が掛かったり、そもそもバッテリーの寿命が短い現在のＥＶは早晩行き詰まると感じてはいました。寒冷地でのバッテリートラブルも報道されていましたし。

一方、日本の地方においてはガソリンスタンドが減少の一途を辿っているため、常の足として、家庭で充電できるように改良された小型のＥＶを開発して手の届く価格帯で販売すれば、十分な需要があると感じています。無理やり費用をかけてコミュニティバスを走らせるより、成長産業への投資と割り切って補助金を出す価値が十分にあると思うんだけど。

・急速充電でも30分。

コレが一番の足枷。

全個体電池が完成したら、この受電時間が解決できる。

そしたら今みたいに、ありとあらゆる色んな施設に充電器を設置するのではなく、既存のガソリンスタンドに置く形で地方にまでインフラが整うのよね。

日本だとその準備が整わないと皆買い換えないよ。

それにそもそもの問題、気軽に買い換える層はEVに換えてくれるかもしれんけど、今の経済状況で長く使用に耐えないおそれがあるEVなんかに買い換えない。

ここが本当の問題。

だから受電時間の問題でガソリン車と同等の感覚で使えるツールにしないといけないのがメーカーとしては解ってるんだろうね。

・1番重要なバッテリーがユーザーの求めるレベル(航続距離と充電時間)に達していないからまだ無理

あと車体価格

N-BOXカスタムターボ FFが205万

N-BOXをEVにするなら補助金無しでこれと同等の価格にならないとセカンドカーでも買わない

EVは複雑な構造のエンジンを積まなくていいしベルト類もない

部品点数は減ってるのに価格が高い

・現実的には充電スタンドの普及率の低さと充電スピードの改善が最大のネックではないでしょうか？本当に意味でガソリン車並みに普及させるためには、ガソリンスタンド並みに充電スタンドを設置したり、(技術的にできるか分からないが)従来のガソリンスタンドが、ハイオク、レギュラー、軽油のラインナップのところ、これに「充電」を揃えられるくらいにしないと個人的にはムリですね。また、これを満たすためにはガソリン注入と同程度の時間で充電できないと同じレーンに並んだら前の車が充電だと少なくとも10分、場合によっては30-60分待たされるので成立しませんね。という事で、BEV普及の何が難しいかって言えば、BEVの性能向上(航続距離とガソリン車と同程度に充電時間をする)とインフラ(現行のガソリンスタンド並に増やす)の両者を満たせるか？ですね。

・日本国内だけで考えるとEV普及させる理由はほとんど無い。交通インフラは整っている上、夏になると電力ピークの問題があるのでEVは無理でしょう。

テスラがEV普及させたが、今では中国に売り上げが取られているので参入しても売り上げはほとんど無いでしょう。

技術的に競争できる個体電池や燃料電池なら参入チャンスはある

・何かの本で読んだ話ですが、アメリカでガソリン車が急激に普及したのは財閥がガソリンスタンドを自費で街中に建設した事がきっかけだそうです。EV車も普及にはやはりインフラの整備も欠かせないと思います。

・バッテリーオンリーは着々と実働データが集まってきている

航続を伸ばすため大型化すると車両としての能力が低下する上に充電が不便　寒冷地でフルスペックが出せないこと　バッテリー部のみ劣化が早く高額

合算するとEVは小型コミューターサイズにパッケージすることが落とし所だと思われる　普通車はハイブリッドが塩梅が良い

・そもそも日本の自動車メーカーは化石燃料稼働の自動車の成功体験が根強い

からテスラのような車の素人の発想力にはなかなか太刀打ちするのは難しいと思う。この記者は時流に乗ってEV化を唱えているけれど、みんながEVを購入したらEVスタンドが今の10倍になっても充電のために多くの時間を費やすことになる。だから不祥事続きだけどトヨタの株は暴落していませんよね。

HVにしてもEVにしても一家で何台も車を所有する人はそんなにいない。

HVを買ったら6年程度は他の車は買わないよ。よってEVの研究・開発は続けながらHVの性能をより向上させてほしいと思う。

・アップルもＥＶの開発をやめた。そもそも脱炭素などの波に乗り、人気だけ先行していたが事実がだんだん理解されてきた。ライフサイクルを見れば、電池製造とそのリサイクルに多量のCO2が排出され、年々、電池は劣化し、中古価格が低くなる。しかも重量がガソリン車よりはるかに増えているため、タイヤの減りが早いことによるマイクロプラスティックの飛散と維持費用の増大、また、事故の際の被害の大きさとその廃棄手法等々、あまりにも問題が多い。さらに低温時の作動不良と走行距離が少なく、それも電池の劣化で毎年、短くなってゆくという問題。近年、特に中国が国家の補助でこの市場を席捲しようと低価格のＥＶを世界に拡販し、西側の自動車会社は全く利益が出なくなった。これでは開発停止もやむを得ない。都市交通とかバスやデリバリーには使われるだろうが、一般の市民はしばらくは様子を見るだろう。

・日本メーカーにとってBEVへの全面移行なんて楽勝でしょう。ではなぜしないのか？色々な意味で求められていないからです。こういうBEV礼賛記事ではあまり触れられないBEVの「負」の側面が払拭されない限り、今のままで良いと思いますよ。

BEV語るにはまずは全固体電池が実用化されてからでしょう。

・化石燃料車とEVのCO2排出比較をVOLVO社が数年前に試算してますね。

製造から廃棄に至るまでライフサイクル全体を見た場合、EVが化石燃料車をCO２排出量で優位になるのは走り始めてから10年程度の時間がいるらしい。

これを知って慌ててEVに進む必要はないと思った。むしろ燃費がいい車の方がCO2排出量少なくできるんだから。

いやむしろ水素エンジンなら今の車の生産ラインはほぼそのままじゃないかとも思っている。

あくまで当時のバッテリー生産やモーター生産に基づいた試算だから製造技術や全固体バッテリーになればまた違った値モデルだろうけど。

あと今のEV車やハイブリッド車は総じて重量が増えてしまう。バッテリー搭載量がEV走行距離に影響するからだが、その分タイヤの摩耗、道路への影響が数%大きくなる。そこまで考えると究極の環境性能カーは、軽自動車並みの重量の水素エンジン車となろう。

・トヨタ始めBEVの準備中と言う所でしょう。

出すから位は、他社を凌駕する、全個体電池でしょう。

当然今はHVが売れてるが、BEVの動向も見逃せない。

今は、デザインにこだわっているようですね。

いずれにしても、盤石な体制で、頑張ってほしいです。

・EVに熱心な日産や三菱は車種が増えないしトヨタより業績が下だけど。テスラも販売台数頭打ち気味だったはず。そんなにEVが儲かるなら以前から燃料エンジンで稼いでいた大手古参メーカーがEV一辺倒に切り替えたメーカーがないのも不思議な話。狭い日本でも実際にEVを所有している人達から通勤や近所を移動する普段の足としてならいいという注意書きのような意見が多いのに、一度に移動距離が多く高速を使わないとやってられないような広い国まで本当に普及するのだろうか。

・トンチンカンな記事だと思う

EVは逆風が吹きまくってきてるのにw

しかも日本ではインフラも整うとは考えられないし

寒い地方では航続距離も短くなって命とりになりかねない

その点、トヨタは上手く立ち回っている

ドイツやノルウェーも完全EVから見直しをはかってきた

メルセデスもEV戦略を見直すという

トータルコスト考えたらEVはダメだと思う

せいぜいハイブリッドだと思う

・日本の住宅事情・駐車場事情を考慮した場合、電気自動車の充電設備の問題はなかなか解決しないだろう。

共同住宅に住んで、屋外の月極駐車場に車を保管する多くの国民は電気自動車を自動車の保管場所では充電できない。

日本の自動車メーカーがバッテリーEVにかじを切っても日本の多くの自動車利用者はバッテリーEVの充電が出来ない。

日本の住宅・駐車場事情を考慮するとe-POWER方式(エンジンで発電した電気で車が駆動する)が最適解ではなかろうか。

・将来的に見てもBEVが主流になるとは到底思えないけどな。

SDGsを背景に今は流行りというか、勢いで世界的にBEV化が進んでるようだが、近い将来BEVではSDGsへの効果が薄い事に世界中が気付くだろう。

使い終わった再利用出来ないバッテリーが世界中に放置され、結局使い捨てにしてたら地球環境にとっては今より悪化する。

EVを普及させる事よりも、その先を見据えた活動こそがSDGsであることを忘れてはいけない。

・今のBEVの性能ではたとえ全個体電池になったとしても全盛にはなれない。補助金ありきでは一流にはなれない。又すべての車がBEVになれば膨大な電力が必要だし充電設備も必要になる。そうあわてず、HVとPHEVを当面は充実させるべき。

・BEVの最大の利点は「燃料補給拠点が必要ない事」だ。なので最寄りのGSまで車で2時間かかるようなド田舎であっても電気さえ来ていれば安心して常用できる。

そしてそれが「唯一の利点」でもある。他国の様に大都市にBEVしか乗り入れ不可のような法令を強いてBEVを優遇したところで、利点は活きない。そして水素は補給拠点を増やす事がほぼ絶望なのでこれも厳しい。HVの道が最も堅実で、実際のところ唯一の選択肢だろう

・ガソリンスタンドに立ち寄って満タンにするための時間と同じ時間で満充電にできて、

充電スタンドがガソリンスタンドと同じ数になれば、なんだけど、

昨日も

宮崎県内の高速道路のパーキングで充電してるレクサスRZがいたんだけど、

もし、その次というつもりで並んだらどれだけ待たされるのかを考えたら、まだまだ人柱の覚悟が無いと、と思う。

・EVとは実に無駄の多い。

その一つ、あまり認知されていないのが余剰電力。

今、日本において、

晴れた暖かい日になると70%ほどしか電力が使われていない。

残りの30%は捨てられているのが現実。

しかし、暑い時、寒い時には電力は逼迫する。

なので減らすわけにもいかない。

減らすとブラックアウトする危険が出てくる。

ここにEVが加えられると、さらなる無駄が出てくる。

電力はあと3割必要と言われているけど

電力を安定供給するとなると、

実際にはあと4割は必要。

余剰電力の活用方法を探るほうが先ではないですか？

・頭がお花畑な記事。

AIの可能性は大いにあると思いますが、それと結び付けて将来の自動車像を論ずるのは、まったく論点がずれていると思う。

車にスマホ的なエンタメ機能を載せることは面白いだろうが、それはあくまでもお遊びのおもちゃ的要素であって必須の機能ではないですよね。

BEVには充電インフラ、充電時間の問題、温度変化で走行距離が大きく変動する弱点の克服、高額な価格など問題が多すぎる。

将来的に解決するものもあるだろうが、そもそもBEVにしなくてはならない理由が私にはわからない。

二酸化炭素の排出で地球温暖化論が怪しくなってきているのに、BEVのみに突き進むのは疑問だ。

・日産、ホンダはBEVにコミットしているし、トヨタのレクサスはBEVブランドになると言っている。

将来的は日本もBEVが主流になるのは分かっている。問題はそのスピードだ。

強力な政治でBEVのトップに立つ中国だが、今BEVの墓場ができている。リチウムイオン電池は製造過程で、膨大な二酸化炭素を排出し10年以上使わなければHEVより排出量は多い。

しかし、テスラの中古車価格はダダ下がり。

テスラ車に中古資産価値はない。

内燃機関はメンテナンスをしながら、100万キロでも乗れる。最終的にはアフリカに輸出されるが、電池交換が必要なBEVはアフリカでは厳しい。つまり、出口がない。

スマホのように使い捨てられるBEV。

現状ならリース購入以外で買うと損をするかもしれない。

しかし、これもリサイクル技術が確立すればよい。つまりBEVは早すぎるのだ。

・充電インフラが細かく整わないと不便過ぎて普及はしない。

半日ぐらい駐車するなら普通充電が必須だし、立ち寄る場合なら急速充電がベストだし、充電プランが時間で料金を取るシステムだから充電設備の新旧で充電量と充電時間に不公平がでるからコレも大きな障害。

・スマホやPCと自動車との連携はもっと進化する余地はある。ちょっとずつ進んでいるけど、まだまだ使いにくいのが現状だし。でも、それと車が電気かガソリンで動くかは関係ない。

それに、排ガスが無くなったとしても、バッテリー製造や発電の環境負荷をトータルで考えると、必ずしもBEVが最適ではないことも分かってきている。全力でBEVを推す筆者の意図は何なのだろう？

・ていうか、自動車用全個体電池が実用化しました、充電時間が

ガソリン車と遜色なくなりました、で終わりじゃない

それを大衆車に乗せられるくらいコストダウンしなきゃ

価格的な問題で普及しようがないし、それをクリアしたって

これまで台数の少ないEVを長時間かけて数百キロ動かす充電量をたしてたのに

普及が進みものの数分でできるようになれば、一気に大電力が必要になる

ワケで、時間あたりの電力需要が慢性的に逼迫することになるでしょう

先進国はともかくまだ電化もしてない発展途上国でそんなことが可能なのか

なんでそこまでして環境負荷が低いとも言えなくなってきたEV様のために

人間様が献身しなきゃならないんだという話にもはやなってると

思うのですが

・そうかなぁ？

確かに中国メーカーの躍進、EVが伸びているのは解るが、充電設備の充実、電池交換の価格の高さや中古市場での下取り価格の安さを見ると決して今がチャンスだとは思わないけどな。

むしろ今のテスラや中国メーカーの中途半端な使い捨てEVなど気にせず日本メーカーはデーターと技術力を蓄積し次世代のEVを作るのに注力すべきだと思うがな。

・一般ユーザーにとってのBEVは、静寂性と加速性能で魅力はあるものの、充電時間、航続距離、リセールバリュー、修理費、保険料等など、デメリットばかり。加えてバッテリー重量による道路インフラに与える影響、充電元の化石燃料問題、使用済みバッテリーのリサイクル問題、バッテリー製造におけるCO2排出、レアメタル採掘時の環境問題など環境にも宜しくない。

　欧米自動車メーカーがEV一辺倒からEVモデルの発売延期や減産を決定してるし、メルセデスベンツに至っては、トヨタと同じように「さまざまな顧客ニーズに対応できる体制を整えていく」と言い出した。この状況で『日本の自動車メーカーは今すぐ「バッテリーEV」にかじを切るべきだ！』はない。2027年の全個体電池を待っても良いし、まだ「水素社会にかじを切るべきだ！」の方がMIRAIです。

・昨日はベンツが「2030年にＥＶ100%を見直し、ガソリンエンジンも新規開発する」ってニュースだった。

今は、どう転んでも良いように、複数技術を並行開発する時期だ。

トヨタは全方位戦略って言ってるのに、なんで「ＥＶに舵を切る」ってリスクとって良い事あるのか？

全方位と言いながらＥＶは他社に負けてるので、そこは全力でキャッチアップすると公言しているが、それはＥＶに舵を切るとは意味が違う。

モーターショーとか見てると華やかなＥＶばかり目が行くが、市場ではＥＶどころかＨＶでもなく、普通のガソリン車が一番売れている。

もっと、現実を見るべきだろう。

・何かトチ狂っている記事で問題の本質はEV技術がまだ発展途上期にあり内燃機関車とあらゆる面で同等の性能とコストになっていないことにある。他社を凌駕する性能やコストを実現できないならEVにシフトしても売れないことを日本の自動車メーカーは理解している。そうは言っても待っているだけではだめなので一定数のEVを市場投入しながら技術開発を進めるのが正解だろう。

・水素エンジンの開発が先ですよ、水素ガスで動くエンジンの開発を、トヨタが進めてます、完成しますよ、この度の能登半島に地震では、多くの電柱が倒れ、道をふさぎました、地中化はコストが大きいです、各家庭に水素ガス発電と蓄電池のセットを冷蔵庫ぐらいの大きさで、トヨタが開発中です、すべての電柱をなくしましょう、後は水素のコスト削減です

・HVに突き進むべき。EVは現実的ではない。

化石燃料以外の燃料を使うエンジンでHVを突き詰め、世界をリードし誰でも作れるEVに一石を投じるべき。それが日本の自動車産業の返り咲きに直結するし、生き残る道もそこしかない。

・国内向け及びアメリカEU等主要先進国向けEVと新興国向けとは分けて考えるべきだ。　新興国にはEVよりPHV HVから入るべきだ。充電インフラが不十分だからだ。EVは高価格帯と大衆価格帯に二分されるのではないか。

問題はアジアの各国高シェアをどうやってEVに引き継ぐ事が出来るかだ。

中国勢は価格勝負の力押しで来ると思う。EVの対抗車種が必要になる。

・＞BEVはまだラインアップの主力ではなく、

開発途上にあることは否めない。

←　BEVは市場が求める主力商品ではなく、

開発途上にある。

ミスリードというより状況の理解不足。

海外メーカーに比較して

日本の自動車メーカーは、対応が劣る

という様な印象操作とも感じてしまう。

車載ECUはPCの様に汎用性は低いが

既にPCを超える専用性を有する。

1990年代より自動運転を視野に

『ドライビングアシスト技術』の

開発を着手し、現在に至っている。

輸入車の故障は日本製国産車より

感覚的には10倍ぐらい圧倒的に多く、

耐久性も、発展途上国における交通を、

実際に専権している状況から判断できる。

現状は明らかに『EV』より

『PHEVとHV』の方が高性能であると

市場が判断していると言え、

日本の自動車メーカーは

EVのラインナップを市場規模に合わせている。

・地方は本当にガソリン車にとって厳しくなってきた。

ガソリンスタンドが土日やってない。

夜7時以降やってない。

気が付いたら町(村)に1件しかない。

気が付いたらガソリンが少なくなっていたので、夕食後にガソリンを入れに出かける。しかも片道30分。

そういう意味で、仕方なくBEVを買う人が出てきている。

EVを選んだのではなく、EVしか選択肢がない。だからサクラが売れている。

こんな状況になっている場所が増えていると思う。

・一回の充電で走れる走行距離云々は日進月歩で確実に伸びるでしょう。が、ＥＶの普及が進まないのは全く進まない少ない充電スポットと充電時間の問題。インフラ整備と充電時間が現状の内燃機関の車並みに手軽にならないと購入者は増えないでしょ。結果、HV車だけが残るとみた。

・インフラ整備が進まないからBEVが売れないのかBEVが売れないからインフラ整備が進まないのか分からないけど、ガソリンスタンドレベルまで広がらないと不安で乗りたく無い人がほとんどじゃないかな

自分もその1人

社用車にリーフがあったんだけど遠出の出張が嫌で仕方なかった

常にバッテリーの残量が気になるし行き先までの充電ポイントを調べなきゃいけないしいざ充電しようと思ったら先客がいて待たなきゃいけないとか不便極まりなかった

充電スタンドを設置することによる儲けが見込める様にしないと急速には増えないだろうなぁ

・BEVのメリット：走行時、CO2を出さない。と言うことで、環境に優しいと言う宣伝効果。

BEVのデメリット：主流のリチウムの精製時に大量のCO2が出る。発電時に発電所でCO2が出てる。車両の初期コストが高い。中古車市場での人気が無く中古車価格が低い。走行距離が短い。急速充電しても、100～200ｋｍごとに充電が必要。蓄電池が劣化するので、航続距離は、どんどん短くなる。

物事には、メリットとデメリットがあるが、メリットしか言うのでなくデメリットもしっかりと評価すべきです。この記事では、地球環境のために、この高コスト・デメリットを受け入れろ・・・どれくらいの人が納得できるか・・・

BEVを購入できる人は、購入すれば良いと思うが、私は、せいぜい、HVどまり・・・でも、遠出の時は、25ｋｍ/L以上なので、満タンで1000ｋｍ近く走る。燃料補充を気にしなくてすむのは、とてつもなく、安心です。

・アルファードのEV＋って、PHEVって事？

PHEVユーザーとしての経験ですが、今以上に純EVが増えたら、充電ステーション不足が深刻になるだろうね。

特に、高速道路のSAやPAでは、今の充電器の数では、少ない過ぎるし、電欠リスクの観点から、急速充電時間含め、最短30分かかり、何人か充電待ちしてたら、待ち人数あたり30分待つのが現状なので、高速道路には純EVは不向きですね。

・EVの問題点が多く指摘されてきている中、それには目をつむり、走行時のCO2の排出量0だけで環境に良い。

それだけでEV推しは考えものだと思います。

地域格差、雇用、環境全てを考慮してのトヨタの戦略に賛同します。

・EVが現状一時的な世界的なムーブメントであり、環境問題に寄り添う姿勢と、投機筋対策などに自動車メーカーが「EV化」をアピールせざる得ない状況下に有るのは認めるが、電力の急速供給という物理的限界である「時間」という欠点のあるEVという自動車に関してはメリットの無いユーザーが殆どであり、普及など非現実的としか言いようが無い。

・B E Vの開発はどの自動車メーカーでもやっている事、ただ現時点で問題点が多すぎて急激な移行は出来ない状態である。電力供給、バッテリー性能、生産コスト、レアアース、充電インフラ、廃車処理など問題点は山積み！B E Vでは無くガソリンの代替燃料も開発されなければならない。

・この記事って今更感だなぁ。北米の寒波や中国の寒波で EVの脆弱性が露見したんだよ

EVの航続距離だって気温が下がったりすれば半分だと思っていた方がいい。確かに世界がEVに対しては懐疑的だけど日本のメーカーだって手をこまねいてるだけじゃないでしょ。サクラの様な街乗りはEVが良いとは思うけど普通に普及するにはまだ先だと思うよ。

・未だにBEVありきの記事が出るのは何ともメディアの技術音痴には困ったものです。BEVに充電される電源や生産に関わるエネルギィー源も含んで考えないと木を見て森を見ずです。脱二酸化炭素、時々脱炭素ともいわれますが、を考える時、車だけを見るのでなく地球全体を包括的に考える必要があります。

・AIと5Gに絡めて夢を語ってくれているけど，「かじを切るべき」なんて根拠は一つもない。

全固体電池の実用化（コストも含め）に成功する前提になっているし，それまでのリチウムイオン電池のリチウムはどこから持ってくるのだ。日本が安定的に石油資源を確保するために（大戦前からも含めれば）どれだけ多くの犠牲と費用を払ってきたことか。今のガソリン車・ディーゼル車の普及にはその背景がある。それを新たにリチウム資源国依存のリスク管理のために莫大な犠牲と費用をまた出すのか。

国内各社はHVで電動アスクルも衝突回避技術も磨いて電池革命を待っている。それを「今すぐ」にしないとならない理由はなんだ。T型フォード以前に電気自動車を作っていた会社は今どうなっている。電気自動車に先行者利益なんてあるのか？

市場と受け入れ環境が小さいうちに国内各社がこぞってBEV全力投入すれば，国内各社の自滅の可能性がある。

・いまだにこの様な記事を書く記者がいた事に驚きです。

満充電だとガソリン車と遜色無い航続距離を実現しつつあるが、充電時間の長さは相変わらずです。　今の技術だと、30分の急速充電で100Kmしか移動出来ない。　ましてや、冬だと航続距離はもっと落ちる。　

1日で100Km以下の短距離しか使わないと割り切った使い方なら、BEVも利用する道は出てくると思う。　しかし、一般人はなかなかそこまで割り切って購入する事はできないです。

・EVに舵を切った国の状況を見るとまだまだ発展途上だな。いつでもどこでも短時間でフル充電ができないと厳しいな。

分譲マンションなんかは充電設備の設置やメンテナンス費用の負担で揉めそうだ。

しかしホンダはEVシフトを宣言してるけど大丈夫かな？エンジン開発をやめたら取り返しの付かなことになりそうだ。

・充電施設の充実ぶりを語る時によくガソリンスタンドの数と較べることがあるけど、給電機の数と比較するならスタンドの給油機の数を対象にしないと。どこのガソリンスタンドでも給油機は4台はある。大きいところでは10台以上も。平均して5台として、給電にかかる時間を考慮すると、ガソリンスタンド数の30倍以上の給電機があってトントンというところ。自宅充電があるとしても10〜20倍は必要ということでしょ。

・BEVはメインの発電方法が原子力の国ならありがたいでしょうね。発電に石油は使わないし、一昔前、原子力に舵を切りたかった日本でも　お得な深夜電力で､､､なんて話があったように、要は需要が減る夜中でも供給は変わらないから安く売りたい、各家庭で充電で使ってくれないかな？な話を考えるならBEVを推進したいでしょうね。という事で日本向きではないです。

・そのドイツのメルセデスベンツ社は一昨日の2024年2月26日に2030年までに「市場が許す限り」新車販売の全てをEVにする計画を撤回しました。2030年代もプラグインハイブリッド車（PHEV）などエンジンを搭載した電動車を販売すると。このEV方針の撤回は他社にも波及するんじゃないかな。

・J.ハイドさん、残念ですがセンスがありません。

BMWもフォードもメルセデスも全EV化は困難であると発表済ですよ。そして何よりもテスラが今年の販売台数は激減するとコメントしています。在庫を抱えたディーラーはやむを得ず値下げ方向、製造ラインは続々停止、つまりバブルは既に終わった後ですね。

メーカーや特定国家が異常推進しましたが、現実を見たユーザー諸氏は乗せられなかったわけです。インフラ、技術革新と、積み上がったハードルを乗り越えられる道筋ができない限り、オールEVはありえません。

もっとも日本の場合、都市部の限られた短距離需要ならばあると思いますよ？

・BEVの普及はそんなに急がなくても良いのではないか？課題が多過ぎる。　

インフラの整備が出来ていない

使用済みのバッテリーの処理方法が確立していない

普及に伴う電力が火力発電所頼みで良いのか

BEVの車両価格が高額な上、リセールバリューに課題がある

元々、地球温暖化対策として内燃機関の廃止の話が出てきたが、BEVの方が温暖化ガスの排出が多いと言われている。

何の為のBEV推進なの？と考えてしまう。

・ランニングコストで選ぶ1位

給油、給電時間で選ぶ1位

車体値段で選ぶ1位

環境で選ぶ1位

全てメーカによるエゴイストの塊である

個人的には誰も環境だけを選んでEVにしている訳ではない

例えば日産サクラが300万円同様のエンジン車なら200万円

100万円のガソリンを使うとしたら1L/170円で5882L

L/15ｋｍとして9万キロ走る

ガソリン車を10年も乗れる計算になる

これを超えるランニングコストは今は無い

だから環境なんてといっている人はガソリン車一択です

・日本の自動車メーカーは、十分、BEVの開発もやっていると思う。ただ、実用に十分に耐えられるような電池が実用化されていない。全固体電池が、言われているような性能を持てば、BEVはもっと普及するかもしれない。

・EVが普及しない理由を考えてみた。充電時が長くてスタンドに長蛇の列。一軒家と違いマンションや月極駐車場だと充電できない。そして、もしもほとんどの車がEVになったら日本だけでも原発を数十機作らないと停電になるから。以上の事から考えて現状EVが内燃機関に置き換えられる事は不可能。

・世界の BEV 市場での主役になれていない現状は、何とも言いくるめようがない。

もちろん、市場が BEV 一辺倒のままではなく、いろいろ揺り戻しもあるはず。

それでも、主要各社が主力車種にも BEV 版を用意している中で、サクラ以外の国産 BEV は「推し」でもなければ選びにくい現状は、かなり心配。

このまま 2 年が過ぎたら、いったいどうなることやら。

・なにを血迷っているんだ。

今は、ＥＶの欠点が続々顕現化して、先進的なユーザーですらガソリンエンジンに回帰し始めたところではないか。

もっとも、遠出しないなら、ＥＶのデメリットはかなり小さくなる。

うちのような買物や学校送迎が中心の車は、今でもＥＶが合っている。もうちょっと安ければ、かな。

ガソリンが高いのは、油高や円安もあるけど、ガソリン税も大きいと思う。

今、電気代にはガソリン税相当の税金はかかっていないけど、これって将来も大丈夫かな？

買物中心の車には、500kmとかの航続距離は必要ない。むしろ、重いのがデメリットになる。

かといって、遠出の時にはレンタカーを借りるのも、嫌だろう。

バッテリーの着脱を容易にして、初期搭載量は少なめに、遠出する時は「追加バッテリーを借りられる」ようにできないかなぁ。

・パテント取得やバッテリーの確保など課題があるのでBEVの開発は必要だと思うが市場が全てBEVになるかは最近の欧米の状況を見ているとかなり疑問が出てくる。いずれにしても準備はしておく必要はあると思う。

・BEVが技術障壁でもたもたしている間に、他の方法が出てくることだってあるのにBEV一辺倒はリスクが大きすぎるのでは。各家庭に充電インフラなんてやり始めたら、配電網も見直さなければパンクするのでは。それこそ何十年もかけて整備している間に次のエネルギー源の話が出てくるよ、絶対。

・全固体電池になるのは喜ばしい事だが、バッテリーの価格が相当安くならないと庶民にはなかなか手に入れづらいのと、車両重量が増えるからタイヤの減りが早くコスパ悪いって話も聞くし、チャージ完了するまではどうしても時間が掛かる。

これらのデメリットを克服出来ないなら、大人しく水素に移行した方がまし。

スタンドも改修すれば使えるし、チャージ時間も要らない。

それと日本製では聞かないが、中国製のバッテリーを搭載している車両は車でもバイクでも自転車でも火を吹いてるのをお忘れなく。

・＞長らく日本のベンチマークだったドイツの自動車メーカーが、確実にBEVを主力車種に組み込んでいるのとは対照的である。日本は2035年にガソリン車の新車販売ができなくなるため、主力車種のラインアップをより急ピッチで見直す必要があるように思う。

Markmalさんの各記事は、EV礼賛、日本メーカー時代遅れの記事ばかりが並ぶが、上の一文だけみても、周回遅れの情報を元に記事化してるか、もしくはEV礼賛機関誌として記事化しているように見える。

EVはCASE対応とSDVで、世の中を革新する力があると力説されてるが、そもそもクルマとして本質にEVとICE車の何が違うというのだ。単に動力源が違うだけで、CASE分野であってもICE車に出来ない事は無い。

記者さんが力を込めて叫んでいるだけで、その根拠について何にも示してない、という事に気がつかないと、小学生の自由研究にも劣る事に気づくべきだ。

日本の自動車メーカーは今すぐ「バッテリーEV」にかじを切るべきだ！ 業績絶好調＆HVシフトの時こそチャンスである

日本の自動車メーカーは今すぐ「バッテリーEV」にかじを切るべきだ！業績絶好調＆HVシフトの時こそチャンスである