[144245]快速「ラビット／アーバン」上野行き“全廃

( 144249 ) 2024/02/29 14:12:52

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・JR東日本は基本的に速達を廃止・縮小して「早く行きたければ特急・新幹線をご利用下さい」に持っていく方向。

東海道線や宇都宮線、高崎線、常磐線、総武快速線（通快）、京葉線、埼京線の速達列車は廃止や縮小したし、湘南新宿ライン系統の速達もいつ廃止や縮小されてもおかしくない。中央線系統の特快もいずれ縮小や停車駅増加する公算が大きい。

JR東海やJR西日本は近年もイケイケゴーゴーで、JR東海の中央線快速は停車駅増加するも高速化で時短するし、それが本来あるべき鉄道企業というもの。

近年のJR東日本はどう見ても特急誘導も酷いけど、どの列車も大して速くないし、停車駅も増加傾向で、競争がある所ですら諦めている印象。

「嫌でもJR乗ってくれる」と甘えている感もしますね。

・来年には下りも全廃だろうなと思っています。

東北新幹線なすの号の利用促進と宇都宮線の遅延問題が絡んでいるようですが、ついで感覚で湘南新宿ライン快速も関係無い休日朝の上り快速が無くなっているのも気掛かりです。

黒磯ローカルや日光線で積み残しを出してその対策に関東自動車に路線バスの増便を頼んだ前科がある大宮支社なので宇都宮線直通の上野東京ラインが小金井や古河止まりなってその先は乗り換えといずれはなるでしょうね。

・埼京線も京葉線も他社の競合路線が無いから

快速減便っていうサービス低下策も平気で出来てしまう。

新快速バンバン走らせているJR東海やJR西日本は私鉄の競合路線があるから速達化が進んでいる。

東日本管内の競合路線が無い区間は今後快速減便していくと思われる。

逆に中央線（vs京王）や湘南新宿ライン（vs小田急）のように

競合路線が存在する区間は今後も快速（特快）運転は続けていくのでは。

・少子化による人口減少、コロナによる利用者の減少、これらによって乗客数が減っているから運行本数削減になるというのは、方向としては仕方ないかもしれないが、利用者の立場から言わせてもらうと、それなら15両編成の長大編成が低頻度で運行されるよりも、10両編成で頻繁に運行してほしい。

それには、必要になる乗務員数も増えてしまうので、そうもいかないという事情は理解できるが、夜間下りの上野時点の時刻表で、特急を除くと20分からそれ以上列車がない時間が頻繁にあるのは利用しずらい。

・JR東日本は特急、新幹線への誘導が酷いですね。

関西に近いのは中央特快位でそれもロングシートですし・・・

JR西日本も野洲以遠の新快速が毎時２本⇒１本は痛いです。

関西は京都方面の主要駅が京阪、阪急とターミナルが分散しているのでガチ競合しているのは阪急の高槻までと神戸方面です。

京阪は七条駅から京都駅までシャトルバスを運行しているのでかなり意識していますが・・・

阪急、京阪は停車駅を増やして速達性より利便性の方向性に向いてます。

阪急の有料指定席は楽しみですよ。

・乗客数がコロナ前の8割を超えられない路線が多いというので、単純にダイヤを組めば5本に1本は削減対象になってしまいます。

これを打開するには乗客数を戻すしかありませんが、少子化で通学者が減ったりテレワークが定着していたりで簡単ではなさそうです。

・宇都宮線や高崎線は大宮までは快速運転と同等のもの。常磐線や総武線快速と同じスタイル。

夕方の上野行きとなるとラッシュと逆方向になることもあってアーバンやラビットを廃止するものと思います。

ただ、夕方のラッシュ時の下り電車はテレワークの減少など乗客が戻って来ていることもあって快速を残したのでしょうね。

・これは、人口減少に向けてのJR各社に先駆けた策だと思うよ。今ならコロナで苦しくなったと意見通りやすいから。更なる都心一局集中に向かっていると思う。でも本当にやっていけない、JR北・四とかの方が深刻。10年後の時刻表みてみたい。

・沿線住民(ラビット通過駅利用者)です。

昼間時は快速が入ると20分以上の間隔が開くし、夜間も15分ほど開くので後の各駅停車が非常に混雑します。

特に夜間のラビットは上野始発のため、それほど混雑していません。

なので、今回の改正は快速通過駅利用者の視点では良かったと感じています。

・もともと、高崎線は新幹線が開通するまでは在来線特急・急行が走っていたのであるが、新幹線開通以来だんだんと本数が減り、それに代わって快速が出来た経緯がある。我が家は特急停車駅の近くに住んでいたことも有り、東京方面に出る際は在来線特急を利用していたが、それもほとんどが廃止となった。地元民の人は余程でない限り新幹線の利用はしないと言う事をJR側は無視をしている、都合の良い利用者排除である。千葉や、宇都宮線の快速廃止も同様である。「旅行者の移動手段」として新幹線は快適であるモノの、在来線はその地域住民の「日々の暮らしを支えている事」を忘れてはいけないと思うのですよ…

・最近、列車内での凶悪事件が増加しています。停車駅の間隔が長く、密閉状態が続く近郊列車では、適切な間隔で停車した方が乗客にとって安全です。

新幹線や特急列車への誘導による売上増（客単価アップ）、減便による費用減（乗務員不足対応）、そして乗客の安全確保＝事業リスク回避＝損害減という選択は、経営者が普通に考えるべきことでしょう。地方鉄道に比べれば、まだまだ乗客が受ける利便性・安全性・経済性は高いと思います。

・わかりやすく言えば新幹線に乗る人だけがお客様っていうことですな。

国鉄資産を遊ばせておいても金が出ていくばかりなので在来線を仕方なく動かしてる状況ってことですよ。

　異論が山ほど来るのはわかってますけど、民営化してからいろいろやってきて、赤字を垂れ流すことへの危機感はある前提で、公共交通機関の提供っていう意味ではこの辺でもう一度国営化とか考えてみてもいいと思うんです。

・ＪＲの中距離電車は、普通列車とはいえ物凄く速い。　全列車が快速みたいなものだから、快速は敢えて不要とも言える。

が、それにしても関西の新快速は異常とも言える利便性でレベルが違いすぎるとつくづく感じる。

・根本的な問題として、JR東日本も含めて鉄道会社はJRになってから消費増税とバリアフリー対応を除いてほとんど値上げをしていないことが問題じゃない？この間で最低賃金なんて２倍になっているのにさ。そうなってきたら独自に価格設定ができる新幹線や有料列車に誘導するのは当然の流れなのではないですかね。

・私は東海道沿線住民なので、同時期に誕生した快速アクティーが快速タウンやスイフトの後を追って全廃になりましたから、上野行きは全廃なれど、快速アーバン・快速ラビットとして愛称が残ってくれたのは嬉しいです。

・JR東日本はSuicaのビッグデータで予測が出来過ぎてしまい、あれもこれも改革だなんだと先走っている気がする。

データで分析出来るのは理想的だけど、なんかやり口に人間味を感じない。

こうやってあちこちで客を蔑ろにして掻き集める利益の先にあるのは、私達にとって果たしてどんな理想の会社なんだろう。

ミニマム化は正しいかもだが、使う人間の心理は考えたやり方にして欲しい。

・わずかな時短より、快速が止まらない駅の本数を確保して将来減便するための布石でしょ

鉄道は積み残しさえしなければ詰め込めば詰め込むほどもうかるビジネス

ましてや他社線と競合しないのなら、どんなに客に不遇を強いても客はJRに乗るしかないからね

運賃は認可制で国に権限握られているから勝手に買えられない、じゃぁコスト削減で利益出すしかないよねって

仮にだけど、今の1.5倍の運賃になってもいいから倍の本数と車両出して欲しいなっていう人どれくらいいるんだろう

楽に座って移動できたらいいのにな

・そもそも夜の上りの快速の必要性がと思うのでまあ

下りにしても遅くまで働く方、遊ぶ方が減ってるのでまあというしか

日本全体として人口減があるので基本的には本数が減るのは当然だろうと

快速がなくなって普通がなくなって最終的に電車が廃線になるというのは

自然なパターンかと

利用している方が騒ぐのはわからないでもないし当然のことだと思うけど

結局客数減が本質としてあるのでそれにはあらがえないかと

首都圏でも子供の人口が増えている八王子や流山とかで

こういう話が起きてるわけではないですから

特急などへの切り替えが目的というコメントもあるみたいですが

結局利用者が減ってるってだけだと思いますよ

ほとんどが会社負担前提ですから

特急なんて使う方ほとんどいないでしょうし

会社の規定が変わるとも思えませんし

・夕方の上り快速列車なんて都会から郊外に退勤客を運んだ車両を一早く都会に戻して更に退勤客を運ぶための回送列車みたいなもの。

労働人口の減少と在宅勤務の増加で通勤需要が減っているなら退勤客を郊外に運んだ車両を都会に戻さずに郊外の車庫に戻すという選択は有りだろう。

車両が早く車庫に戻れば車両整備の開始時刻が早まって車両整備要員の労働条件の改善(深夜労働の削減)にも繋がる訳だから。

・関西在住で良かったです。

元々神奈川県民でしたが、JR東日本と九州のサービス低下は目に余るものがあります。

JR以外の選択肢がある場合は、そちらにしましょう。

昔と違い、鉄道は貨物メイン、人間はついで、ではありません。

運賃、料金は上げても、サービス低下はダメ。

本業をしっかりできない企業は、いずれ淘汰されますよ。

自分の場合は、出来る限りJRは使わず、バスやフェリー、私鉄を使うようにしています。

関西はだいたい便利で快適なので、その限りではありませんが。

・快速は湘南新宿のほうってイメージが最近あります。

小山や高崎から乗る時、後から発車する湘南新宿のほうが先につく経験が多いような。

もちろん、赤羽～横浜の東海道側利用したい人は不便なんだとは思うけど。

・宇都宮線と高崎線は、大宮以北では快速運転よりも、運行本数が大事だと思います。

大宮以南では、すでに見事な快速運転をしていて、JRのコンセプト（遠隔地の乗客は速達輸送）を維持しているのだと思います。

ただし、川口に停車駅が出来たときは、大宮以南の停車駅に差異を設ける「快速」を運行すべきでしょうね。

・京葉線の快速廃止に同じく、高崎線・宇都宮線も快速は廃止されるでしょう。

団塊世代の退職、少子化、若い世代の職住近接で、郊外から都心へ通勤・通学する人が減っています。

ＪＲにも人手不足、定時運行、経費節減など経営上の問題もあります。

これらに対処するため、ＪＲでは快速を無くして経営上の問題をクリアしつつ「お急ぎの方は新幹線へ」と誘導し、特急料金を得ていくことになるでしょう。

今のダイヤで将来を見るのは危険です。

京葉線・高崎線・宇都宮線だけでなく、常磐線・東海道線・横須賀線・中央線・総武線・埼京線でも、私鉄との競合が薄い線から順に快速が廃止されるでしょう。

目的地には各駅停車で行けますし、乗り間違えも起きませんから。

・全部15両編成にして本数を増やし、混雑を無くしてほしい。

満員にして利用者が不快になるほど儲かるという最悪な独占企業。愛されないからこそ、千葉県のような軋轢が生まれる。

これからの時代、もっと利用者や地域のためという経営視点が必要。

・このところJR東日本では通勤客の有料特急への誘導作戦が露骨だからこれもその一環なのかな。さすがに快速の廃止と同じタイミングでやると反発が激しいから時間差でやるつもりなんでしょう。もう少ししたら宇都宮・高崎線に通勤特急が登場するかも。　あ、でも車両はどうするのかな。房総特急を減らした分の移籍だけでは足りないだろうし、185系の定期運用が復活したりして。

・宇都宮線のラビットって、元々特急なすのが快速に格下げして運行したのが始まりなのですよね。（アーバンも同じ経緯なのかな？）

各駅停車にすると速達性が薄れてくるけど、宇都宮線高崎線沿線はそこよりも本数が重要だろうから、速達性を求めたい人は、新幹線やあかぎに乗ってもらうというJR東日本の考えなのでしょうね。

・JR東日本は快速削減や末端区間を停車駅を増やして各停化させるのが多い。

次はどこ路線だろうな。

個人的に怪しいのは埼京線。武蔵浦和行きの各停を赤羽行きにして快速を各駅停車化する気がする。

・追加の乗車料金も取れない優等列車は、JRにしてみたら「各停のリズムを壊すだけの害悪」って感じなんだろうな

ちなみに、自分が住んでいるところは10年くらい前に快速1種消えたぞ。

通過駅近辺の利用客が増えているから、とか言ってたが、正直言って何も変わってない。

JR側は体裁良く出来たつもりでいるんだろうけど、住民・利用客が一番よくわかってる。

・JR東日本の快速削減は、

・快速通過駅に甘過ぎる

・運行管理能力がなく、ダイヤを乱す快速を削りたい

両方あるだろうな。

色々内部の事情はあるだろうが、大きな駅間を行き来する混雑する電車が一々ローカル駅に止まっていくのは乗客の棲み分けが出来ていないとも言えるし、違和感がある。

・私鉄と比較した場合、駅間の長い宇都宮線、高崎線あたりは、そもそもの存在自体が快速みたいなもんなので、普通のみで十分でしょう。

ちょっと前に騒動になった京葉線だって、ずいぶん駅間が長いのに贅沢だなと思った次第。千葉市より遠くに住んでおいて、東京に出るのに時間がかかるって、そりゃ当然でしょうに。

・JR東日本はほんと、つまらない会社になってきた。民間企業で上場もしてるから、利益重視は仕方ないといえばそれまでだが。高輪ゲートウェイとか、不動産には熱心だが、鉄道会社でありながら、鉄道という事業には興味の無い印象。

・都内は高すぎて住めないなら、郊外へファミリー世帯が流れてる傾向が強いから、速達性よりも輸送力強化を優先したいって事なんでしょうね。

上野発の電車は、始発だから並べば着席出来るってメリットがあるんですよね。

・もっと問題なのは、2021年に減便したデータイムの上野折り返しを復活させないことでしょ。

これのせいで一部の上野東京ラインはさいたま新都心以南の所要時間がのびたし、上りは朝のオフピーク通勤時間帯に近い混雑になってる。

・急ぐ人は特急と新幹線使えって事なんだろうけど、

上野駅の深さや東京駅の混雑考えると在来線一本で移動したい人も多いはず。

在来線の速達便を減らすなら代替で踊り子を北進させた方が良いのでは。

・今回のJRダイヤ改正は改悪としかいえないなぁ

去年からバリアフリーの料金として値上げ、

そして今回のダイヤ改正で減便して、有料の特急の利用者を増やして利益を上げる感じか

京葉線みたいに埼玉や群馬、栃木とかは反発しないんだろうか？

・やはり、都内から30キロ圏外は、インフラサービスが、縮小していくのだろうね

人口減のなか、仕方ないが、住む場所よく考えないとだわな

首都圏住みの30キロ圏内に住んでる人は、その圏内の移動はあるが、圏外にはまずいかないからね

・湘南新宿ラインが出来てかなり便利なりましたがでも、車輌故障や人身事故とかで結構遅延しますよね!!田舎の赤字路線も沢山抱えるJR東効率よい運転は仕方ないですよね。都心から田舎に転勤なりかなり田舎は車あれば住みやい事わかりました!満員電車通勤がなくなり車通勤!都心ではもう住めないっす

・つまり、金を出して『新幹線』に乗れと！？

新幹線開通により、JR側は収益化優先で在来線が第三セクター化して不便になるケースも多いが、ある意味その関東地方版とも言えるか。

収益性の高い方に、あからさまに顧客を誘導するのは、公共交通機関としてどうなのか。

・上野東京ラインが出来て常磐線は凄くメリットが出来たけど（半分は上野始発なので、そのあたりのバランスも含めて）、他の路線の住民はなんか良くない方向で改定が多いような

・もう10年以上前だけど、新宿から快速フェアーウェイに乗って東北行った記憶が甦りました。

在来線も乗り換えが増えたので、のんびり鉄道の旅をやらなくなりました。

もう時代の流れなんでしょうね

・そもそも快速アーバンは高崎⇔籠原、快速ラビット宇都宮⇔小山は各駅に停車だからね…

速達となると、新幹線又は特急誘導ということでしょうか？

千葉の通勤快速問題よりも、こちらのほうが問題では？

・首都圏なだけ有って、本来ならば「（快速）通過」となるで有ろう駅ですら人が集まり、その駅の周辺住民が「電車を停めろ」と文句を言っているのだろう。

で結果、各駅停車化せざるを得なくなった、と自分は考えるのだがどうか。

・こうやって各路線をどんどん減便だもんな。中距離列車の使い勝手を悪くして間接的なコンパクトシティーの推進。川口停車なんてもってのほか。

もっと沿線自治体は怒るべきだが千葉と違って動かない。

なんて書くと中の人やこだわりを持つ熱い人たちからの青ポチがつくから思うだけにしておくが。

・元々公共インフラを使って独占商売していて、コロナからの回復途上にも関わらず今年度は営業段階で3100億円の黒字予想

過疎地域の路線廃止は仕方ないとしても、これで首都圏の通勤利用者にしわ寄せをするなんておかしい

株主の方しか見てないんだろうね

・むやみやたらな直通運転の弊害のように思えるなあ。

ダイヤ乱れの時には、快速などイレギュラー種別が無ければ制限が少なくなって運用の割り振りがしやすいだろうし。

・と言っても、嬉々として乗り込むほど優等か？というと停車駅を見てもそこまでの量を飛ばすわけでもなく、快速アーバンなら7，8分、快速ラビットで20分程度の差が出てくる程度。

そもそもの話、それぞれの快速を待ってる間に普通に乗り込んだ方が早いことの方が殆どで、快速に乗らなきゃ死んじゃう！という人でもない限りは影響がない。

あと影響あるとすれば、種別表示がなくなることを残念がる鉄オタくらいじゃ？

・特に関西はサービス悪化すればすぐに私鉄にやられる環境にあるのでJR西はそれなりのサービスで勝負しているように思います。関東はJRが強すぎるがゆえに…という気がします。

・宇都宮線高崎線は、快速廃止や減便とはいえ、大宮以北では駅間距離が長く、大宮以南では速達運転しているから、さほど問題ないと思います。

それに比べ京葉線ときたら…

・有料特急への切り替えなのでしょうかね。沿線やベッドタウンの輸送力を強化するなら各停＋増便も一理あるでしょう。

・油断して確認しないで乗車して、通過してはじめて間違いに気づく私のような尾久駅利用者にとってはありがたい。

・通常料金で乗れる特別快速や通勤快速を減らして、有料特急が増えていく。

最近、ＪＲ東では露骨に置換えを促進している。

・国鉄時代は買収線であ？阪和線など一部例外を除き、基本的には複々線でもない限り全列車各駅停車でしたから、先祖返りしているということではあります。

・しかし関東は快速列車が少ないなぁ〜関西とか中京圏なんかは結構あるけど・・・これも競合する大手私鉄が無いからなのか？それとも会社(JR東とJR西と東海)の方針なのか？

・各駅停車しか停車しない駅の人は快速列車に乗れませんので全廃で良いです、快速列車走らせるなら複々線にしないと不便です

・これに対して宇都宮線、高崎線沿線である埼玉県、群馬県、栃木県の自治体はJR東日本に対して文句も言わず静観です。どこかの京葉線沿線の自治体とは違う。

・関西みたいに居住性の高い私鉄と競合し、客を取り合うのであればお互いに質が高まり、高速化や快適化が望めるが、関東は良くも悪くも「棲み分け」が出来ている。少々遅くても緩急接続やパターン化しなくても客は乗らざるを得ないし、

「速く行きたければ特急に乗れ、座りたければセニ払え、いやなら我慢しろ」

ってとこだろうな。

・関東近郊の中距離列車の快速の意味がなしてないから仕方ないのでは？

普通が先着したり、たいして早くもなければ、狙わないと乗れない快速なんてあるだけ中途半端。

・通過駅の客を乗せて、全体の本数を下げれば通過駅の人は待たなくて済むしJRも本数を減らせる。将来、客が減るばかりだから仕方ないかな(^-^;。

・来年には朝の東海道線からの直通も含めて快速アーバン、快速ラビットは全滅しそう。

最悪、快速アーバン全廃時は夕方残りは小田原・新宿からの特別快速編入で済んで欲しいが

・東海道線、高崎線は特急があるのに宇都宮線はない。急ぐなら新幹線を使えっていうのはわかるが同じ新幹線が並行していて宇都宮線が冷遇されてると思うのは自分だけか？

・代替策・・・・快速廃止の変わりがなんで伸延なんだろう。全く代替策になってないのだが？

宇都宮-上野間の「所要時間短縮」が快速のメリットだろ

どんどんと不便になるなぁ

・遠距離だし週５で自分の自由時間が１～２時間減るのは流石にキツイ。地価や不動産の価値に影響が出るでしょう。

・確かグリーン車も料金改正されるんだよね。せめて１５両編成のみに切り替えて欲しい。

宇都宮高崎までグリーン車でいくらになるのやら。

・JR東日本が大きな流れとして、料金不要の優等列車の削減を進めているのはもう止められないのでしょうね。

・JR東日本は快速がどんどんなくなり、遅い特急がどんどん増えてる。利便性は格段に落ちた。

・JR東日本の場合京阪神や名古屋地区のように純粋な競合路線がないのでこうなるんですよね

・快速と普通じゃ上野～高崎、上野～宇都宮間の所要時間がだいぶ変わるからなぁ

乗り鉄としてはちょっと残念なお知らせ

・新幹線に乗れという策略なんだろうけど東海道と違って大宮東京間のスピード遅いからコストの割に時間かかる。

・高崎線利用者だが夕方浦和駅では宇都宮線上野東京ラインと湘南新宿ラインが３本立て続けて来る、なんだこの偏りは！人が乗らない宇都宮線を減らせ！

・関東は料金不要の快速にかなり消極的。

関西のように頻発に快速を走らせているのとは、好対照。

特急や新幹線に誘導するのが目的？

・中央線の特快の本数が減ることはまずない

多摩地区から大ブーイングされるし、普通の快速が杉並3駅のせいでトロくなってるからね

・ＪＲ東日本も一営利企業だから、儲からないサービスを削減するのは当然、という論調が全くないのは驚き。

儲からない地方ローカル線の廃止に賛成、との二枚舌が笑える。

・特急「あかぎ」を廃止して快速「アーバン」にすれば。

特急「あかぎ」は停車駅からして特急じゃなく快速ですよ。

・屁理屈を言ってるが、発表した内容が間違っていたということだ。

思うんだが、大宮駅って基本的に上りは6、7番線、下りは8、9番線にできないのか？

・今回のJR東日本ダイヤ改正は改悪しかない。京葉線等の快速廃止、普通列車グリーン車の大幅値上げ等だ

・客が減ってるなら15両→10両から始めるべきなんだけどね

減便はそのあと、これなら利用者も仕方がないと思う。

・来年春の改正では、残ったアーバンもラビットも全部廃止ですよ。

千葉県の皆さん安心してください。どこも同じですから。

・そもそもコロナ禍に入って利用者数減による減便だったのだから、

利用客数がコロナ以前に近い数字に戻りつつある今、増便するのが筋だろ。

減便したまま利用客数が元に戻ればウハウハってか。

・熊谷から南はたたでさえ駅多くてじれったいのに快速削減は痛手だよな

日中以外に快速走らせると死ぬ病気でもあるのか　JR東

・キビキビ走って普通列車でも大宮宇都宮間を基本75分にできれば良いと思います

・上野駅で並べば座れるという貴重な快速で、有り難かった。電車の運転手も人手不足なのか？

・東日本の東海道線の普通列車も新快速の同じように130kmにならないのかな？踏切あるから無理？？

・東京駅から1時間以上掛かかる高崎線沿線に住んでますが、どこかの人達みたく、快速がなくなったと言って、子供の様に、ダダをこねたりはしません。

・運転士の確保もむずかしくなるのでしょう

車両を増やして本数減らしていくしかない

・東海道新幹線とＪＲ東海の静岡県区間の東海道線よりはマシかと。あちらは殆ど各駅停車です。

・ついでに青春18きっぷも廃止しても良いかも知れませんねぇ。

遠くへ行きたい人や急ぐ人は新幹線に乗れということですね。

・個人的には快速廃止より上野発＆上野行きがほぼ無くなるのがキツイな。

・そもそも利用者の多いラッシュ時間帯の快速をあえて10両にするいやがらせをやめてほしい。

・ますます上野駅から座れなくなった。そして、上野駅のターミナルとしての機能低下(喪失？)がまた進んだ。

・東京一極集中しすぎ。まあ関西や中京は遊び贅沢娯楽風◯ほとんどないから当然首都圏に集中しますが。

快速「ラビット／アーバン」上野行き“全廃”に衝撃 「残ると思ってたが」 ダイヤ改正で数減らす宇都宮線・高崎線快速

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