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( 147374 ) 2024/03/09 14:03:32

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・JRは多少多めに運行して沿線を便利にして沿線価値を上げてもその費用を沿線の発展利益として回収できないから、本数を減らしてコストダウンしか考えません。京葉線でも山手線でも総武線でも高崎線でも同じ。

なんだよ平日の総武線の11分パターンって。

どの乗換路線の運転パターンにも合ってないじゃないか。

輸送量と需要の関係だけの視点しかなく、他線の運転パターンを無視して乗り換えに配慮しないダイヤを作るのがJR東日本。

・この間引き運転は山手線に限ったことではない

昨今話題になった京葉線や、高崎線、宇都宮線、など、しれっと運転本数減になっている。京葉線沿線の自治体が問題視しているように、交通が不便になればその地域の価値が下がり、人口流動が始まる。JRがいうコロナ禍前の需要に届かないというのは、数値の拾い方よって変わってくる数字だと思う

JRの一方的な本数削減ではなく、地域社会との話し合いをもって、妥協点を探るべきだと思う

・山手線は休日も今度のダイヤ改正で減便するようです。JRには昭和の時代は埼京線や湘南新宿ラインもなく、山手線も10両の５分間隔で運んでたんだから、埼京線や湘南新宿ラインで輸送力増えてるし積み残しはないだろって感覚で、ダイヤが鉄道会社の商品て感覚は薄いのが透けて見えます。京葉線のダイヤ改正騒動や、中央線快速の特快がランダムに来たり、新宿で時間調整が４分もあったりするダイヤもしかりです。

・＞品川～田端間は、利用する路線によってある程度利用者がわかれている。区間内でも山手線と京浜東北線に分散する。

この区間の山手線と京浜東北線は、同じ方向の列車が同じホームから出発する「方向別複々線」だから、区間内で完結する乗客はホームで待っていて、山手線と京浜東北線の早く来た方に乗ればよい。だから、分散する。

これに対して、西側で山手線と埼京線（相鉄線直通含む）・湘南新宿ラインが並行する池袋〜新宿〜大崎間は、山手線とそれ以外の路線とで、路線毎にホームが違う「路線別複々線」となっている。この区間内で完結する乗客は、予めどちらの路線を使うか決めてからホームに向かわなければならない。

そして、埼京線や湘南新宿ラインは乗ったら早いが、山手線よりさらに本数が少ないことや乗り過ごしのリスクもあり、山手線が選択されることが多い。だから、山手線が混雑する。

・昨今、鉄道・バスの本数はかなり減り続けています。

混雑も常態化していて、それを嫌った乗客たちが通勤・通学手段を自家用車や自転車にシフトしつつあります。

そのため、道路渋滞や交通事故がかなり増えてきています。

これらは社会問題になりつつありますし、警察や医療機関にとって多大な負担になっています。

貨物輸送をトラックから列車にシフトすることを「モーダルシフト」をいうのですが、旅客輸送も鉄道・バスにモーダルシフトすべきだと思います。

・かつての山手線は「並行路線もない」故、日中も含むて「混んでいる」という印象でした。

現在は「上野東京ライン」や「埼京線・新宿湘南ライン」が出来、ひところよりはゆとりある空間になりました。

ここでいう「5分間隔に広げる改悪」は此等の路線と並行しない区間及び山手線だけの停車する駅では「ゆとりのない混雑路線の汚名を着せられます」ので、コロナ禍前の「3〜4分間隔を維持して欲しいもの」です。

・そういう声が大きくなれば、JR東日本も検討するでしょう。が、利用客の減少は収益の減少にもつながる。

人が少ないところでたくさん電車を走らせるメリット、デメリットのせめぎ合い。

結局、乗る人自体はその瞬間の一本に乗るだけで、前後の列車は関係ないはず。

列車が減ったから利用者が減るのか、利用者が減ったから本数が減るのか…

はたまた、運転士や車掌の人員の問題もある。

人件費という問題もあると思う。

単純な話ではないんだろうなと想像します。

・半分公共サービスのような鉄道もあって当たり前、列車の本数を増やして当たり前のこの感覚はもはや日本では当たり前ではないと言うことに気づくべきですよね。サービスを受けたいのであれば、運賃の値上げが必要になるし、人件費の問題や人手の確保は大変な状況になってきている。

・単純に考えて、3分間隔であれ5分間隔にしようが、乗車総数に変化はないから、営業効率を高めるため本数を減らしてるってことだろう。

コロナ禍戻りの問題や人口減少が進んでいるし、乗車サービスを向上させても収益があがらないのだから、だったら本数減らしましょうってね。

昨年末から京葉線のダイヤ改正でも揉めていたけど、京葉線クラスと異なり、山手線の間隔開けダイヤは首長だけでなく経済界からもJRに対して苦情が出そうだよね。それでも改善なければ、国交省に圧力もかかりそうだよね。

・毎日利用している側から言うと、減便のタイミングがずれている。

コロナ渦はコロナ前を維持、徐々に回復してきたところで減便、また減便。

特に夕夜間の秋葉原駅内回りは間隔が空いてることとホームが狭いせいで混雑が激しい。

下の改札から来る人、上の総武線から来る人が溜まり、総武線と改札を行き来する人も交錯する。

・昼間の時間帯が全区間で100％超え(まあ山手線なら座席座らなくてもいい人も多いけど)なら良いが、一部時間の一部区間だけなら現状の5分ダイヤでも良いと思うぞ、今は運転手も不足してるし、無理に本数増やして勤務過多が増えるとそれもそれで問題だろう。

特に記事にもあるが、西側も東側も急行線複々線扱いと呼べる埼京線、湘南新宿ライン、京浜東北線、上野東京ラインが走ってるから、山手線単独運行区間は上側下側のごく一部だし。

どちらかと言えば埼京線や湘南新宿ラインの運転間隔が空いてるから山手線に流れるってのが問題なんじゃ？

・沿線、都市価値を毀損しているといっても、その損失はJRが追うわけではない。

10分間隔にして朝ラッシュ並みにギュウギュウになればさすがにJR自身の魅力、価値を毀損すると思うが、そうならない程度には減便しコストを抑える。

ましてや今は空前の運転手不足。

それはJRも同じ。

コストと(JR単体の)ベネフィットの関係が最適な本数、それが5分間隔だというだけに過ぎない。

都市価値を内部化することはできないので、どうしても都市価値をあげたければ、上がることで利益を得る、東京都の負担で増発すればいいんでは？

・ダイヤ改正のたびごとに電車の本数自体が減っているのは大問題だ。コロナウイルスが根絶されない限り今後もダイヤ改正のたびごとに本数が減っていくのは明白だ。首都圏在住の人でも本数削減に苦言を呈する時代になってきた。人手不足とか人口減少以上の深刻な問題を鉄道界も抱える時代だ。公共交通機関も拡大の限界を迎えたようだ。

・鉄道は人を詰め込めば詰め込むほどもうかるからね。ダイヤや両数に余裕があっても、鉄道会社としては削減したいのよ。

運賃は認可制だから国が握っていて自由に値上げできない、ならばコスト削減して利益を確保するしかないわな。

人が減れば減った以上に本数や両数を削減するのがJRのやり口。いつまで経っても楽に座って移動できる世の中は来ない。鉄道以外はだいたい座って移動できるのに。

多少運賃値上げしてもいいから、もう少し混雑緩和して欲しいよねと、長距離乗る客は思うだろう。一方で、数分しか乗らない客からすると、どんなに混雑しようが安い方がいいって思うかもしれない。この辺のバランスを取るのが難しい。

・コロナ明けでさらに本数を減らす事業者と増発する事業者が二文化されている気がする。その中でもJR東日本は酷い。自社のコスト削減のためにばかり目が行き、品質や安全性、あらゆるものが低下している気がする。

山手線をはじめ上野東京ラインなどコロナ明けで常に大混雑なのにさらに減便するのはおかしいと思う。

・JRの運賃は山手線線内、東京都区内などの大都市中心部で特に安く設定されている。　その割引き分値上げをしても構わないから本数は以前の本数に戻してほしい。（10円から30円程度）

東急なんかはコロナ禍の影響とバリアフリー負担で30円ほどの値上げをした。確かに高くなったけど、朝夕や日中の本数を減らすことはほとんどなかったし、逆に新横浜線開業で若干増えたところもある。

・湘南新宿ラインの新宿止まりの列車が利便性を損ねていると思う。

新宿で山手線に乗り換えとなると遠いし、次を待つなら山手線の方が速かったりする。

池袋もしくは大崎まで運転してくれれば変わるのではないでしょうか。

・そういう大上段に振りかざした一見正論吐いても最早人出も足りずない袖は振れないって局面な。

銀座線は流石に車両も小さいしヤバかったから修正されたがが丸ノ内線なんかも休日は慢性的に遅れ出してても5分ヘッドだし、JRだけ叩くのお門違い。

大体5分間隔じゃなかった時期ってバブル以降だけ、JR化されてからで、その当初に比べても直通サービスの充実で郊外から主要駅にはダイレクトに行ける様になり山手線はフィーダーサービスに役割を変え、大江戸線南北線全通や副都心線介した選択肢増加など以前の5分間隔時代とは環境全然違う。

いつまでもイメージに捉えられ乗車率下がってるのに漫然とバブル期並に走らせてる経営センスならそれこそ企業価値の毀損だよ、ライターさん。

・毀損という言葉を使いたいだけだったのでは。

それより山手線の自動運転の結果はどうだったんだ？テストを１度やったきりでその後音沙汰がない。ネックは１か所残ってる第二中里踏切。2029年に補助第92号線が開通すれば踏切も廃止される。

完全自動運転化できれば人件費を抑えられその分本数を増やしたり深夜本数を増やすことが容易になる。

使う側からすればラッシュは嫌だが鉄道会社にとっては稼ぎ時だからね。でもコロナで一変、コロナが落ち着いた今出社に戻した企業は多いが、今なおテレワークを継続している所も多い。

利益追求に傾倒し過ぎて地方線の廃線、減便、値上げ。物理インフラの存在ってそういうものじゃない。一人でも住んでいたらそこにインフラを作り運用すべきなのが本来の姿。

・山手線区間は普段品川~駒込間しか使わないので上野東京ラインと昼快速の京浜東北並走でだいたい着席してるけど西は大変なんですね。駒込東口なんか駅外まで漏れ聴こえる到着アナウンス聞いて早歩きで改札入って余裕で乗れるし。構造上昔の新大久保も同様だったけど今はヒト多過ぎてとても。

・日中に新宿から品川に行く時、時間に余裕がある場合は混んでい山手線を避け埼京線に乗り大崎駅で山手線に乗り換える。山手線は運転間隔からか朝より日中の方が混んでいる気がする。

・筆者の意見に共感です。都心不動産開発という積極的なアクセルを踏みながら山手線の減便という都心の価値を落とすようなブレーキも自ら踏んでいる。

赤字路線なら分かるが山手線はそんな事ないだろう。コロナ騒ぎからの回復で非定期客は2018年比で100％戻ったし、3年前4年前ならともかく今このタイミングで減便するという判断は理解できません。

・会社自体も、鉄道業に伸びしろは無いと感じ、不動産や商用施設に力入れて来てるし、コロナ禍以降、労組の自滅から、会社の姿勢が変わり、優秀な人材や若手は見切り付け、離職者続出し人員不足、そして社長も悪名高い安全より利益主義の人に代わるようだから、益々列車本数は減便しすし詰め状態化し、お客さん同士のトラブルは増え、大宮以南の線内は、ニューヨークの地下鉄みたいな治安になりますね。

・あらゆる職場で働き方改革が叫ばれ、公共サービスだけでなく民間事業者のサービスも低下してますよ。人手不足と企業価値の間で苦労している会社増えました。普通郵便も土曜配達無くなりました。ポストも減らし、町の電話機も希少価値となってます。費用対効果訴求すればサービスは二の次となりますね。そう言えばバスも大減便で困ってます。

・確かに、先日日中の山手線を利用したところ、、、

電光掲示板に、次が「５分後」その次は「10分以上」と表示されていた。

こんな表示以前は見なかったけど、いつの間に？と思った。

そう言えば、雪や台風の時の間引き運転も必要以上に本数が減らされたり、、、

どうも車両や乗務員の運用等、ＪＲ側の自己都合が優先されている気がして

ならない。

山手線のような終日の混雑路線は、本数が減ることで却って混雑を誘発して

いるように思える。

“企業価値の毀損”、、、全くその通り！

・新宿ー品川間を通勤してるけど、コロナ禍前は19分で着いたのに、今は22分かかる。さらに運転間隔が長くなったので余計時間がかかるようになった。渋谷で必ず2分停車、この間にどんどん客が乗り込んで混雑する。お陰で遅延は少なくなったが、よく考えてみればいつも遅延しているようなもんだ。

・山手線の西半分の混雑は酷いものがありますね。嫌になっているので、最近は副都心線を使うようにしています。それでいいんじゃない？と書こうと思ったけど、それがJRの企業価値を毀損している、というタイトルに結び付くのかと、妙に納得しました。

・混雑していれば儲かっている訳ではないのが山手線、山手線は短区間利用が多いので1人当たりの単価はせいぜい200円くらい。そのためたくさん乗ってても意外と儲かっていない。JRからしたら長距離乗ってくれる人の方が嬉しい

・バスなどもそうだが、地方ローカル線区はもう既に限界まで本数減らしているので、これ以上減らすと地域の足に影響が出る。なので本数の多い大都市圏の本数を少し減らすという事になる（本数が多い所を減らしても混雑は増すが地域の足への影響には及ばない）

・昼間を10〜15時台として、20分間隔の郊外の路線を30分間隔とかにしてしまうと、そもそも鉄道を使わない人が増えるし、僅か6本しか減らせない

一方で山手線の4分間隔を5分間隔にすると、1分待ち時間が増え混雑も増すけど、ぎゅうぎゅうとまで行かなければ、特に山手線は短時間の利用が中心だから多少の不満を生むだろうが大きな乗客の逸走には繋がりにくいし、18本も減らすことができる

考え方次第だけど、こういうのもありなのかなぁ〜と

・今の低廉な運賃はコロナ前の混雑率前提だから、ポストコロナで混雑率低減が社会要請なら運賃値上げがセット。（昨年のバリアフリー対策としての10円の値上げは用途が違うから別の話）

どちらがいいかは意見が割れるはずなので議論の余地はあるだろう。

・ＪＲ東日本は国鉄時代の最後の値上げから約４０年値上げしていない

値上げが認められない以上、これからも様々な合理化が行われ運賃を維持して来る

利用者も様々な要求するなら運賃値上げも受け入れる時代だ

・まだJR東はマシでしょ。JR西なんて東海道線（琵琶湖線）を時間3本にしてるからね。京都、大津から米原に行こうとしたら、日中の新快速は時間たった1本、各停が2本ですから。風で湖西線がすぐ止まったりするから、ダイヤもほぼ1/3位の確率で乱れています。

・朝ラッシュは京浜東北線の方が本数が多いですね。

東京駅8時台だと山手線は16本、京浜東北線は21本

昔は待たずに乗れる山手線は過去のものですね。

・人がいないんです。

乗務員もですが、レールや架線等の設備は通過する列車が多ければ多いだけ早く痛む。チリ積もですがレールは通過するトン数で変わる。

それ工事する人も足りない。ので、いろいろな意味でやむを得ないと思います。

・そもそも国の人口が減っているのだから、列車ダイヤだって減るのは当たり前。定員100人のところに100人いる場合は混雑なのか？90人いれば空いているのか？混雑の定義を伝えてほしいです。

・なんだかんだ理屈こねても今の本数がJR東なとっての最適解なんでしょ

それもこれも地方の赤字路線が多いことをもっと知るべきです

赤字路線を減らすとかではなく、都市部の黒字で地方の路線の赤字を埋める

昭和から続いてるこのビジネスモデルが本当に正しいのか？

過疎過疎の地方のせいで黒字の路線の人が苦労するのは

不条理でしかないよ

・代替の効かないインフラにあぐらをかきやりたい放題ですよね

肝心の鉄道運行はすし詰め前提、地方では積み残しをだすレベル、更には最近のミスや設備破損の多発、

また駅のゴミ箱撤去、時計撤去、みどりの窓口撤去と利便性を置き去りにしておいて、

駅ナカ、駅ビルは自社子会社で固めて大都市駅利権を独占、

記事にもある高輪開発など国鉄から引き継いだ鉄道用地の鉄道外利用への転用など

他の私鉄みたいに私財を投げ打って築き上げた完全な民間ではなく、

国から相当優位な条件で公共性を担保に事業を引き継いだという国民に借りのある企業という前提を忘れて欲しくないものです

・利用者にとっては本数が多い事に越した事はないが、５分間隔なら十分じゃないか？

それに都内の路線網がここまで増えてると行き先によっては他の路線で！となる。

例えば、渋谷-池袋なら埼京線もあれば副都心線だってあるし。

・JR東って不動産事業に熱心か？

鉄道会社が不動産開発するのは沿線利用者を増やす為、沿線利用者を増やしたいと考える鉄道会社は不便なダイヤなんて組まないよ

JR他社と比較しても一本の列車に詰込み過ぎる

名古屋や大阪のJR私鉄とか、空いてるけど本数多い

JR東は完全に麻痺してる

鉄道やりたくないなら、地域の各私鉄に線路を譲ったら如何か

・公共交通を担う鉄道事業者には兼業を禁止すべき時期だろう。山手線の減便や京葉線では快速の各駅停車化により乗客を乗車駅や中継駅に意図的に滞留させる。そしてダイヤや本数減により滞留した乗客にエキナカか駅ビルで消費行動を促す。おそらくこれがJR東日本のすすめるビジネスモデルだろう。本業以外のビジネスが可能だと自社利益のために悪い事を考える輩が出てくるのは当然だろう。

・企業価値の毀損というのなら、下手な運転手が増えたのではないでしょうか

停車する時は常に、また走行中もブレーキを作動させた際の揺れが以前に比べ大きく吊り革に捕まっていないと不安を覚えてます。

人を乗せている意識が欠落した社員が増えたのではと勘ぐりたくなります。

・JR東日本はJR発足から消費税率改定やバリアフリー料金以外で乗車券を値上げしていないので値上げして本数を元に戻すのも１つの案だと思う

ちなみに国鉄末期は毎年値上げしていました

・やる気のないJRを横目に、上場を控える東京メトロがやる気を出せば顧客がシフトするかもしれない。

JRにやる気を出してもらうためにも、東京メトロと都営地下鉄にはより頑張って欲しい。

・JRは、コロナのどさくさに紛れて本数を減らし、コロナが終わった今でも増やしていませんよね。

通勤客の多くは定期でしょうし、競合路線が無ければ増やす理由もないのでしょう。高齢化・少子化で人口が減るのは確実ですし。

・人手不足だから本数は仕方ないでしょ。それよりもJR東日本は事故起こしまくってることの方が問題。

引越し先の検討にあたって、JRがないと通勤できないところは避けました。

・小林さん

JRに関しての記事だけど並行している地下鉄に言及しないのは何故ですか。山手線の西側なら副都心線、東側なら三田線、浅草線などあり、需要にこたえています。

・嫌なら乗らなければいいだけなのでは。

少子高齢化人口減少で社員数減少、物価は上昇しているけど鉄道運賃は容易には上げられないのだから、間引きしてコスト削減するしかないでしょう。

・山手線に限らず、いわゆるＥ電区間では露骨に減便を維持している。加算運賃の名目であるホームドア設置も遅い。重大インシデントがあっても、謝罪会見すら行わない。経営陣の傲慢不遜が過ぎる。現場の社員は頑張っているのにね。

・頻繁に利用しているが

たいして苦にならない間隔だよ

今までが多すぎたんだって♪

ただ、希望を言えば

朝夕の田端～高輪ゲイトウエイ間は

京浜東北線と同時進入じゃなくて列車間隔時間の半分ずらしてくれると

ホーム滞留人数減るのになと思う

・三球照代さんの漫才で、いっそのこと全部繋げてしまえば、いい、というのがありました。運転士のすぐ前に車掌がいる、と。急いでいる人には、車内を走ってもらう。

・山手線に限ったことではない。京葉線問題でもイメージダウンしています。それに鉄道に力を入れようとしていない。エキナカの商業施設に力を入れているように思える。

利便性は東京メトロ、都営地下鉄の方が良いですよ。

・車内掲出及びネットに記載されているJR東日本の東京近郊路線図。私鉄や地下鉄の接続を記載しておらず、改めてネットで見ないといけない路線図って、利用者を考えてるのか？と思える。

そもそも国鉄という、親方日の丸がベースの業者。利用者目線よりも自社目線。殿様商売ってやつだね。

気に入らない人は、グループ企業のサービスや商品を購入しない、というのでよいのでは。

・埼京線は日中以後になると、新宿止まりが多く、湘南新宿ラインも本数が少なくなる。新宿〜大崎間の移動は山手線が主力にならざるを得ない。特に新宿〜渋谷間なんて、酷い混雑。

・湘南新宿の渋谷駅ホームも山手線と同じ位置になった。

山手線の混雑が嫌なら、15両編成もある湘南新宿ラインのご利用を！

ＪＲ東日本は混雑率を平均にしたいみたいだし！！

・人々の密に対する嗜好の変化（人と密着したくない）を考慮して満員にならないようきちんと臨時電車を設定してるJR東海とはえらい違いだよ。山手線や中央線の混雑は度を超えている。

・ドル箱の山手線の減便は尋常でない状況です。コロナを理由にするのでは無く、コストカットの必要性や人手不足の問題などを訴えないと理解を得られません。

・2024年3月のダイヤ改正では、改正前より１日あたりの運行本数が減らされるのが驚く。山手線はそこまで利用客は減っていない印象。

・結局利益優先で利用者をないがしろにしてるってことね。

もし、いまの初乗り140円を280円にして利益倍増になったら3分間隔に戻すんじゃない？

要するに利用客のニーズはどうでもいい。金がもらえるなら変更しますってね。

あと、公共機関なのに簡単に天候による運休ってどうなの？

鉄道利用してない撮り鉄応援団がニュースのコメントにこぞって賛成コメント出すけど本当に利用してる大多数の会社員は迷惑この上ないぞ？

雪降ったら運休って北陸じゃ毎日うんきゅうかよ！

・平日日中はスカスカだからでは。

人流が戻ったといえ、JRは朝夕通勤時間帯に乗れないとか押し込まなきゃ乗り込めないとかほぼ経験したことがない。

個人的には、コロナ禍でテレワークが普及する未来が前倒しになったと騒がれていたけど、かなり通勤が復活してきているように感じる。テレワークが普及し鉄道のお先は真っ暗なんてのは結局幻想だったんですかね。。

・池袋〜大崎間で山手線と埼京線、湘南新宿ラインの同方向が同じホームだといいんだけど、乗換が不便だから基本的に山手線使いますね

・高輪ゲートウェイって成功するのかね？

それなら品川でいいじゃんってなりそうだけど・・・

隣の大崎は利便性で大変貌したけど、ここは特になにか利便性があるってわけでもないしなぁ

・一介のフリーライターがちょっとかじった知識でこんな記事書けるのいい加減にして欲しい。

山手線のコロナ禍前と後での総乗車率のデータくらい出して言ってくれ。

JRだって馬鹿じゃない。山手はドル箱。もっと稼げるなら車両運用を見直す。

予備車だってまだ超過であると思う。

・JRの企業価値を毀損している･･･

このライターが心配する話じゃ無い。

運行間隔は今のままで別にいいと思うよ。人手不足はどの業界も同じ。

むしろ良くやっているほう。感謝している。

・これ日中もそうなんだけど、21時〜終電手前くらいはホント本数減ってるよね。7-8分に1本くらいだと思う。

夜勤で乗る時、並走区間が通過で飛ばされる駅を利用するから身に染みて不便…

・コロナ禍明けでも、利用客がコロナ前には戻りきっていないという数字もあるのだけど、そういうのに触れないで減っているというのだけを強調するのはどうなんだろ？

・ある意味独占市場である鉄道で儲けてるのを自分達の手腕と勘違いしている経営陣。

小銭使う利用者なんて相手にしてないし、ぎゅうぎゅう詰めで乗ってね。

列車を1割減便したら乗務員を2割減らす。

あちらこちらで社員を減らす。現場は休日出勤で回ってる。

そりゃあ儲かるよね。

ここ数年で安定しているのは役員報酬ぐらいか?（笑）

経営センスがありすぎて他の市場ならとっくに潰れれるよ。

・単純にコロナ禍にかこつけた経費節減でしょうね。それでも5分に一本あれば充分。

浮いた経費で他のサービス拡充にあててくれることを祈る。

・５分間隔は妥当だと思う。

こんな過密運行をやっているのは世界でも珍しい。

乗降客数の世界ランキングに山手線の駅が沢山ランキングされていることが異常です。

・もともと昼間は5分間隔で京浜東北線と交互運転していた。

編成も11両になり、大崎からは湘南ラインあるし、十分でしょ。

・JR東日本はとにかくコストカットに邁進していますね。多少利便性が低下しても所詮利用者には他に選択肢がないと足元を見られているのでしょう。

・以前は一周59分とかだったが、今はホームドアがついて63,4分に。

乗客減少の他に、定時性確保の目的も本数削減にはあるかも。

・率直に言う

・ここ意味不明瞭

＞山手線は、池袋～大崎間で湘南新宿ラインや埼京線（ただしこれらは同一の線路を走ると、品川～田端間で京浜東北線や上野東京ライン（それぞれは別々の線路を使用する）と並行して走っている。これらの区間はもともと利用者が多い。

・率直に言うなんて目を引きつけるためだけのタイトルに意味あんのか

・直近のデータではコロナ禍前の95％くらいまで乗客は戻っているし、キャリーケースを持つ人が増えたぶんだけ車内の混雑も酷くなっている。

・渋谷〜新宿〜池袋は東京の中心ではないが人々の往来は多い。副都心線ができてマシになったが、山手線西側は東側に比べて鉄道路線が貧弱。

・山手線の運転間隔は、実際はもっと広い感じです。混雑によって列車が遅れることが多いためです。

・相変わらず消費者様は傲慢ですね

電車を増やせ、バスを増やせ、トラックを増やせと文句だけは言う

値上げをしたら文句を言う

地方の路線が人が乗らないから廃線するのは当然と言い

一方で客が減っている都市部の減便は許さない

やってることは同じだと思うのですが

・コロナ前に戻ってほしいと思っている人が多いみたいです。特に混雑がひどい山手線は元のダイヤに戻してほしいです。

・大手鉄道会社は仕事の内容に対して給料もらいすぎ。

内部の経費を見直そうとしないでサービス悪化させる姿勢が問題。

・さすがはMerkmal、何のデータも取材もせずに、感覚的・牧歌的なポエムで企業価値を論じるとはね。決算短信とか株価とか、ちゃんと裏どりして書いてるの？こんないい加減な記事書いてると、小林さん、あなた鉄道会社から協力してもらえなくなるよ？

・本数不足って、積みきれないんですか？

詰め詰めでも乗れたらいいじゃないですか。空間的余裕が欲しいと甘えるならタクシーに乗ればいい。

・山手線駅そばで商売してるけど、コロナ禍以降人が減ったよ。完全リモートワークの会社はそのまま継続。

そりゃ、昔のように3分間隔は無理だよ。

・気のせいか、JR西の大阪環状線の方がJR東の山手線より一時間当たりの本数が多いように感じるが、これって錯覚か？年に一回関西遠征するが、何かそんな気がする。

・以前、昼間の時間帯は1時間に2〜3本運行だった地域に住んでた身からすると、5分に1本とか贅沢過ぎるダイヤ。

・＞乗客の立場からすれば、本数を減らしたとはいえ、それなりに利用客はいるわけで、もはや平常に戻りつつあるように見えるのだ。

ここは、論拠数値が必要なのでは？

・205→E231-500→E235と山手線の編成が減っているので、増発しろと要望されても簡単にはできないのでは？

・混んでるのはJRのせい、座れないのはJRのせいなんてのがバレたので客も殺伐としてくる

席を譲らなくなる、お願いもきかなくなる

「車内混み合ってきたので...」「知らねえよ、お前らが電車減らしてるからだろ」

交通機関はほぼ地域独占なのでやりたい放題

・明らかに平日の昼間も混んでる山手線。

並行する京浜東北線は、意味のない快速運転のおかげで比較的空いてるんだよね。あれこそ辞めればいいのに…

・5分に一本、つまり一時間で12本もある。時間を調べずとも5分待てばくる。これがどれだけ恵まれているか筆者は分かってないだろうな。

・コロナを言い訳にした体の良いコストカット、サービス削減の顕著な例が交通機関の便数

山の手線しかり朝の小田急もこの半年で明らかに混雑感が高くなった

小田急バスも便数減で朝は乗れないことも

殿様商売