・EVは走行中にCo2を排出しないだけで、電力インフラや製造廃棄時、更にはレアメタル等の採掘時の環境破壊なども考慮して改善していく必要があります。 

単純に車をEVにしたから解決に向かうものではありません。 

何より単純に脱炭素に取り組むのなら、内燃車の脱化石燃料化に力を入れた方が車を変える事なく既存車にも適用可能なので遥かに効果的です。 

全ての車をZEVに置き換えると言う方針は、環境問題の大義名分にした自動車産業の主導権争いの面が強いです。 

今言われているBEVの減速は利益の減少と伸び率の低下であって、速度が鈍っただけでEVシフトは続いてます。 

BEVを押し付けるのではなく、内燃車を含めて課題解決し、ユーザーが自分のライフスタイルに合ったものを選べるのがあるべき姿だと思います。 

・低いと言われ続けてきた日本のEV化率ですが今の性能を考えれば妥当な率だと思います 

EVがもしも主流になれば日本メーカーはガラパゴス化の心配もないと思う、EVはエンジンのような長年のノウハウ等なくても比較的新規参入メーカーでも開発できるし現実に二流の中国メーカーや全く関係ない企業からも発売されている 

しかも日本メーカーは諦めた訳でなく着々とEVも同時進行で進めているのでどのような機関が主流になっても衰退はしないと思います 

まずはこの先水素エンジン等実用化が先か充電性能、蓄電性能、耐久性をエンジン車を超すEVが先か主導権を握れるよう場合によっては合併してでも日本自動車メーカーは発展するのを応援しています 

・技術が進めばバッテリーは性能が上がり安くなると言うが、具体的にいつ迄にいくら性能が向上していくら安くなるのか言えない人ばかりだ。これは技術的なバックボーンを持たない素人がEV推進の為に適当に書いたコタツ記事を信用してるからだ。 

企業で商品開発に関わったことがある人なら、どのくらいの期間でどのくらいの性能向上が可能か、インフラを普及させるにはどのくらいの期間とどのくらいの費用が必要かおよその見積もりが出来る。そうしたザックリとした見積もりからしても政府が掲げた計画には具体性も実現性がゼロだったので、早いうちにEVの普及は失速すると思ってた。一方で日本政府はEV宣言したものの掛け声だけで普及のためのインフラ整備に殆ど力入れてなかったので、欧米は早々にEV普及が行き詰まり、方針変換するのを待ってた気がしないでもない。 

・バッテリーはこれから価格が下がり、性能はさらに上がります。 

火力発電は効率が上がり、温室効果ガスを地下に廃棄します。 

再生可能エネルギーや原子炉がより安全になり、もしかすると核融合発電が登場します。 

その後になって慌てて移行を始めたところで、インフラ整備が一朝一夕で出来る訳ではありまでんから、一定期間はガソリン車を使い続け、不必要に温室効果ガスを垂れ流すことになります。 

電気自動車の充電は過半が余剰電力で行われるので、送電網への負荷は見かけほど大きくないものの、自宅や行き先への充電設備の配備は当然必要になりますし、住む場所や生活習慣の見直し、航続距離を補うための交通機関（鉄道、貨物列車、飛行機）の拡充まで必要になります。 

要するに、将来に備えることは、今やるべきことをやるのと同じくらい重要だということです。 

・経済研究所とかが出してるEVシフト予測は過去事業の伸び率と比較してグラフを書いただけだが、この記者はEVシフトに必要な要件を調査した結果、急速なEVシフトは無理と主張し、その通りの結果になった。 

他のメディアと、精度が違う。 

スマホ等の小型家電と違い、自動車産業だと原材料費の調達は大きなボトルネックとなる。 

リチウムやレアメタルが必要なバッテリーは、急に大量生産できないんだ。 

・池田直渡さんは、自動車業界を丹念に取材しBEVの普及は初期段階で、破壊的普及は起こらないと主張されてきた人。信頼出来る自動車ジャーナリストだ。 

これまでのところ、ほぼ池田直渡さんの予想通りに進行している。BEVは着実に普及するが、全て足りない。内燃機関を廃止するなど不可能だ。 

欧米は正しいことを推進してきた。確かに正しい。しかし、正しさのみで世の中変わることはない。一時的に変化したとしても、必ず歪みが生じて揺り戻しが来る。 

物事は徐々にしか変化しない。 

しかし、個人と国家、業界、社会で全て変化のスピードが違う。アーリーアダプターは変化の早い人たちで、それがスタンダードになるにはどのくらいのスピードかは分からない。 

そこに、投資の妙味がある。 

社会変化と認識の歪みに投資する。 

それが難しいから、積み立てになるのだが。笑 

・恐竜が闊歩した時代から人類が繁栄する時代へ地球環境を変えたのは、植物性プランクトンや森林が大気から炭素を分離蓄積し、地中や海中に取り込んだからという学説が有る。 

ならば、CO2濃度低下の為には、森林面積の拡大が唯一無二の正攻法の方策でしょう。 

こんな簡単な事実を報道しない大手メディアは、一体何に加担したいのだろうか？ 

・自動車業界きっての経済通である池田直渡先生の、この記事をもってしても、このコメント欄に並ぶ「バッテリーの価格は下がり続け、性能は上がる」という根拠の薄いEV礼賛派のコメントが痛々しいですね。 

ただトヨタやマツダなどでも若干のコメントが出ているように、BEVは全自動車需要の3割くらいは需要が伸びるとの予測です。まだまだ伸びる余地はありますね。 

この需要に従った研究投資はすべきですし、インフラ投資もその需要に従った投資であるべきですが、そのインフラの構築具合は需要に見合った程度にしかなりません。それが需給経済の原則ですから。 

反面残りの7割はエンジンベースの車になるという事ですから、池田さんのおっしゃるように将来へ向けての投資とすれば、BEVへの投資よりも厚くしなければならないのは当然です。 

単純な事ですが、結局何を購入すべきかの決定は最終ユーザーの手の内にある、という事です。 

・家電やITで将来性の見込めない電機業界の救世主としてEVを利用したいという経産省や経団連の意図があるのだろうけれど、まあ、本業の衰退が早すぎて間に合わないし、トヨタや諸外国には勝てないよねぇ。電機業界の延命のために、変なガラパゴス規格を政府が強要しないことを祈りたいですね。 

・日本以外ではBEVのシェアは拡大中です。じきに世界中の化石燃料車がBEVに置き換わりますよ。日本人はガソリン車とハイブリッド車に一生乗ればよいと思います。朝おきてニュースをみたら、日本以外は9割BEVに！という記事をみることになるでしょう。気がついたときにはハイブリッド車すら他国では売れなくなって日本自動車産業は自壊に追い込まれるだけです。基幹産業がなくなると痛いではすみませんね。 

・EVは、減速ではありません。 

停滞です。 

マスコミは、単純な情報だけで、 

記事にしてますから、信用は 

ほどほどに。 

その影で、愛知の大手自動車メーカーは、 

電池工場にすごく力を入れてるし、 

BEVの開発を真剣に取り組んで 

います。 

・90年代に欧州の人たちはトヨタのハイブリッドをバカにしていました。ディーゼルで環境問題はクリアできると言っていました。当時トヨタもディーゼルの開発をやっていましたが、どうしても基準をクリアできず、諦めてハイブリッドにすべてを懸けました。結果はご存知の通りです。 

その当時からトヨタの人はハイブリッドはEVへの繋ぎだと言っていました。あの頃から基本的な方針は変わっていないと思います。 

・東京五輪しかり、大阪万博しかりで、利権が動きだすと、間違いと気づいても力ずくで進めようとするからなぁ。一瞬でも自分たちがもうかる瞬間があれば後はどうなってもいい。EVもその流れになっている気がする。こんなインフラで普及するわけないのに。 

・ほじよ補助金でカーボンニユウトラル、笛吹けども踊らずの状態、従来の市場の様に循環市場が、整って居ない現在、対策が出ない限り、伸びないと思う 

・21世紀版永久機関or錬金術だからね。 

現代で見られるとは思わなかったな〜 

序にアメリカでは魔女狩りまでしてるし、人間って良くも悪くも根本的な所は昔も今も変わらないんやな。 

・EV車が環境にやさしいと言うのは誤解でしかない 

電力を作り出す過程から廃棄されるまでのエネルギー消費量は環境にやさしくはない 

EV車がバッテリー方式を止めれば別だが 

それでも信じてやまない環境信者達は信じないだろうけど 

・このジャーナリストは異常なEVブーム背景下の中でも、EVに関しては冷静でマトモな意見を述べる数少ないジャーナリストだったよね。 

・共感できる記事でした。 

・EVオワコンなのか 

・またトヨタの回し者の記事か。