[148396]ハイブリッドが当面の“現実解”である理由

( 148400 ) 2024/03/12 14:14:32

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・HVはガソリンスタンドなど既存インフラがそのまま使えてユーザーの使い勝手はガソリン車と何ら変わらない。

それでいて同クラスのガソリン車より5割程度燃費が伸びるのだからそのぶんCO2排出量も減るわけで。

そんな基本的な事は当然わかっていたはずなのにEV一辺倒に突き進んだ理由はディーゼルゲート問題と本質的に同じ。

日本車の締め出しがまず第一の目的であってあってそのための手段が環境ビジネスを利用したEV化だっただけのこと。

手段と目的をはき違えるからこうなる。

・ハイブリッドを作るのは簡単だが燃費のいいハイブリッドを作るのは難しい。多くのPHEVがそうであるようにパラレル方式でモーターアシストやEV走行をするわけだが、バッテリー残量が無ければただのオモリでしかない。そういう意味でトヨタのTHSでの20年以上の積み重ねは圧倒的だと思う。

これから開発したってBEVの普及と両睨みになるわけで、どこまで重きを置いていいかは厳しい判断になるだろうと思う。

・本当にCO2の排出量を下げるなら普通乗用車よりも大型車の対策が重要では。EVを大型車に当てはめると、走行距離に見合った充電には、充電時間的にもバッテリー容量的にも問題が大きいし、長時間の停車はトラックの利用効率的に無駄が多い。フル充電されたバッテリーに交換するという解決策も考えられますが、どうやら安全面で無理のようです。したがって、いっぺんに解決できるのはEVではなく、水素燃料だと思っています。コスト面から化石燃料から作ろうとするけれども、太陽光や風力、地熱発電、核融合発電から水を電気分解して水素を作り、水素スタンドで共有するのが本当の未来かと思います。それを見越して水素自動車にミライと名付けたトヨタの先見の明がすばらしい。

・トヨタのHVで8年13万キロ走行でバッテリー交換して20万円ほどかかりました。残価設定とかで5年ごとに車両を入れ替えするならバッテリー交換は考える必要はありませんが、私のように10年乗るタイプだと交換費用も考える必要があるんで、買い替え時にPHEVもいいかな、とも考えましたが、やはりバッテリー交換費用がHVより高額になるし車両価格もかなり上がるんでクロスオーバーの2.5HVにしました。

馬力はありませんが結構デカい図体なのにリッター20キロ近く走るのは期待以上です。乗り換え前のアスリートHVはだいたい15〜16キロでしたからHV用のバッテリーが進化しているんでしょう。トヨタは間違いない。

・自動車の走り方はさまざま。起動時、加速時、高速運転と色々なパターンがある。

パラレルハイブリッドが効率的なのか、それともシリアルハイブリッドが効率的なのか、予め、分かるというものではない。

この記事を読むと様々な運転パターンへ対応するため、シリアルにもパラレルにも対応出来るトヨタのＴＨＳシステムの優位性が分かる。

・EVがまだダメだと分かった時、トヨタはHVやPHVでうんと先を走っています。いくら欧米が都合良くルールを作ろうとも、燃料が工業製品になってしまえば、産油国への依存度は下がり日本でも製造可能になる。価格は高いだろうけど。

おまけにバイオ燃料でも内燃機関を使う限り、日本のHVやPHVが有利になることは確かです。

おまけにキャパシタの利用が可能になれば、大電流を短時間で使えるだけでなく、バッテリーみたいな劣化がなくなるかも知れません。一気にそこまで研究出来る欧米メーカーがあるのかどうか？

技術で勝負せずルール変更で勝とうとした欧米は、今後ツケを払う事になるかも知れません。

・シリーズハイブリッドにギアを何段かプラスし、さらにキャパシタもプラスすると。どこまでコストが高くなるんだか。

シリーズハイブリッドでどうせガソリンを積むなら、ハイブリッドのない軽とかリッターカーでいいんじゃないかと思うが。

ミニバンクラスだとシリーズハイブリッドでもいいかもしれないが、小さい車なら余計な物を積まない純エンジン車でもいい気がする。純エンジン車の軽はすばらしいと思う。日本では税制とかの関係で軽が売れているが、結果的にこれはよいこと。

・ハイブリッドは万人にお勧めですが、もし短距離でちょこちょこ走る人でしたらPHEVの検討もお勧めします。

ハイブリッドでは、どうしても走行初期に触媒の十分な過熱目的もあってガソリン消費が２倍近くになります。また、坂道を走る事が多い場合もお勧めです。ハイブリッドだとバッテリー容量が小さすぎて下り坂でバッテリーに十分電力を回収できないことがあります。

私のケースでは、バッテリーのみで日々の走行をカバー（約９０％）出来ますのでガソリン給油は年に１～２回で済んでます。以上は、２０プリウスから５０プリウスPHEVに乗り換えた経験談になります。

・燃費やコスパだと、トヨタのパラレルハイブリッドが最高。

でも制御が複雑なので、他メーカーはシンプルなシリーズハイブリッドって事でしょうね。

メリットとして構造がシンプルなので開発が容易、モーター駆動が多いのでＥＶ制御と共通化できる。

デメリットは燃費でパラレルハイブリッドに勝てず、モーターとバッテリーを大型化する必要があるので生産コストが高い

EVシフトまでの時間稼ぎとしては最適では？

・記事の内容に概ね賛同します。

モーター駆動は高速走行に弱いです。

部品点数が上がって重量化するのでポルシェタイカンくらいしか実例がありませんが、BEVやシリーズハイブリッドでも変速機を搭載すれば解決策になります。（通常用と高速巡行用の2段変速で十分）

欧州の政策の様に全ての車をZEVにしようとするから既存の内燃車同等の使い勝手を求められ、車が大型化・重量化・高額化し逆にBEVが大衆へ普及するのを困難にしてます。

全固体電池に期待する向きもあるようですが、製造コスト・充放電回数などの課題を抱えており、電池自体が急速充電性能高くてもその性能に見合った充電網を構築するのは困難を極めます。

用途に応じて得意なパワートレインで棲み分けをするのが最適解だと思います。

先週ニュースで出たJAXAがロケットに搭載する電池が既存のLiBより安価で高耐久、高エネルギー密度とのことなので実用化に期待です。

・トヨタ、ホンダ、ニッサンはそれぞれ内燃機の開発を継続していて、水素燃焼、ガソリン改質（サルファフリー）、バイオマス燃料でレース車から市販車へフィードバックする為のICE（内燃機単独車）を試験しています

可能な限り、搭載機構は単純な方が過重の面と、故障リスク低減になるので効果が大きいです

内燃機も可変圧縮比などの新機構、燃焼解析コンピューターシミュレーション、セルロースナノファイバー、バイオプラスチック、新合金などの新素材、車載センサーの進歩や計測機器コンピューターシミュレーション、計測機器に搭載するセンサー類の進歩も著しい分野です

JOGMEC、NEDO、資源エネルギー庁も注力し、日米欧ではあまり公表していませんが水面下で鎬を削っている分野で、ダイセル化学はカーボンオフセットを実現してカーボンニュートラルからゼロカーボンそしてCO２を資源として使いマイナスカーボン社会を標榜しています

・まず、、、EVに比べて初代プリウスから年数が経過して居る為に想定やデータが蓄積されてしっかり製品に反映されているので通常の運転で不安も不具合もほとんど感じない事が大きいと思う（安心感？かな）。

　そしてその年数の経過でHVシステムの価格が下がった。（その昔プリウスで＋１００万のイメージだったが今は４０万切ってるかなという感）

　そしてCVTとの相性がすこぶる良い事とモーター焼けみたいなデメリットもカバー出来る万能さがあるのでEV用バッテリー革新が起きないと勝負になってこないと思う。

・ハイブリッドにしてもＥＶにしても大型化重量増では環境に悪いだけですから。環境の事考えるなら小型化軽量化は必須。1950年代のバブルカーや日本の軽、欧州のＡセグメント以下のサイズを自動車の主流に変えなきゃ環境に良い車などあり得ない。

実際の使い方見れば人員２名最高速度８０航続距離３００迄で十分かと。

・トラックのハイブリッドは話題性のみで今の仕様では普及しないでしょう

商用車の場合は電池やモーターを積んだ分の重量が、最大積載量から減じられます

蓄電池はリヤオーバーハングに装着されているのですが、棺桶くらいの大きさが有って、見た目が数百キロ有りそうな感じです。

日常的に運べる重量が減ると言うことは、効率を考えるとそれを選ぶ会社は広告的な意味合い以外は無い、と私は思います

・何日か前にモーター用鋼板の増強を開始した記事が有ったが、モーターだけでは現在の技術では限りがある。

最低でも二段の切り替えクラッチは必要だが、ギヤ比変換クラッチなしで高速が伸びる技術開発が今後のテーマ。

充電設備やバッテリーは既に実用化に達しているので、EVの性能を十分引き出すには、これに加え走行距離の伸びが課題。

バッテリー重量は今の二割減が目安。

・キャパシタ自体はマツダが過去に採用して、一部のオプションに残してますね。

電源回りの負荷を減らすことで、期待した以上の効果はあるが、初期投資が高く付くのでオプションとして選ばれることは少ない。

EVに関しては充電器、ケーブルにも寿命が有って、高機能なほど効果で交換時に支払うコストも高く付くので、分からない人には納得の出来ない出費となる。

・貨物列車用のディーゼル機関車（赤色の凸のかたちのやつ）はシリーズハイブリッドです。列車の場合、定速運転が前提なのでシリーズハイブリッドが優位だが自動車の場合、急発進、高速運転、渋滞などシチュエーションはさまざまなのでパラレルハイブリッドの方がいいと思う。

・EVの問題点は、充電時間。

動画サイトでEVの片道5~600kmの長距離ドライブテストをやっている人がいるが、

行きは充電なしで行けても、帰りは、１時間走っては１時間の充電になっている。

充電の待機車があれば、さらに充電待ち時間も加わる。

電池の温度によっては、急速充電しても、充電速度が大幅に低下するため十分に充電できない。

・ガソリンだろうがハイブリッドだろうが、TOTALで良い車を作るのは簡単ではない。

ましては新興メーカーに出来る訳も無く、ユーザーニーズさえつかみきれなかった事がＥＶ企業の間違い。

トヨタが止めた工場をもらって作って、トヨタ以上の車が出来る訳が無いだろう。

今後いい車は日本車以外には考えらなれない時代となる。

・北海道の地方で、EVの充電施設を設置出来るスペースがある一戸建てに住んでいる。

札幌までは４００㎞弱で一部は高速道路を利用するが、郊外の幹線道路は信号機は少なく略自動車専用道路状態（巡行速度は法定速度以上）。

燃費が良くないスバルの四駆HVに乗っているが、時速８０㎞位で２０㎞/L近く走る（カタログ数値）。

搭載しているバッテリーの重量は判らないがトヨタと比べて少ないと思う。

ガソリン車はエンジンを乗せ換えなくとも２０万㎞以上走った話があるが、EVはどうなんだろう？（エンジンではなく車体劣化の問題）

EVは重量がありタイヤを酷使するので、タイヤ交換が頻繁になるとの話し。

環境も気になるが、やはりトータル維持費（家計）だ。

HVのバッテリーが何年・何キロ持つか明確な情報がないが、バッテリーがダメになったら、重い荷物を常に積んで走っているのを我慢出来るかである。

・シリーズハイブリッドといえば日産のイーパワーだが、高速燃費の悪さからか、又は出力を上げるのに限界があるからか、ほぼ日本専用となっている。

日産最大の市場であるアメリカにはラインナップされておらず、ヨーロッパメーカーがシリーズハイブリッドをメインにしていくとは考えにくい。

おそらく、マイルドハイブリッドという名のガソリン車をハイブリッドと言い張って凌ぐつもりではなかろうか。

・長期的な目で見ればいつかは、ほぼすべてBEVで、でも今ではない。

トヨタのすごいところは裏ではBEVを恐らく全力で研究しながら、目の前のハイブリッドをTHSでキッチリ出せているところ。

BEVに突き進む各社は、それをする余裕が無いのだと思う。

・BEVであれシリーズハイブリッドであれ、買って乗るのはユーザーなんだから、効率や環境負荷も大事だけれど商品としていかに魅力的であるか、ということを忘れてはいけないのではないかと思う。

・最近は太陽電池パネルを備えた車もあるので、高速走行時に受ける風を使った風力発電もありではないかと思うけどコストが割に合わないのだろうか。

高速を走るたびにこの空気抵抗を動力に変換できないかと思う。

・話はズレるんですけど、電車みたいに電力供給を受けながら車が走れるようにはならないんですかね。それならバッテリーは最小限で済むじゃないですか。EVの弱点って結局バッテリーですよね。

もちろん有線は無理だと思うんですけど、スマホに遠距離(といっても部屋内とか)で充電とかいう話もありますし、宇宙の太陽光発電から地球に電力送るとかもどこまで本気かわかりませんけど聞きます。地面に送電機(？)を埋め込んで、車の下に取り付けた受電機(？)を道路ギリギリになるように調整しながら走るとか、どうなんでしょう。既に考えてる人がいるんでしょうけど、無理だったり割に合わなかったりなんですかね。

すいません、ふと思っただけです。

・BOSCHのホンダIMA（既に特許切れ）そっくりなパラレルマイルドHVは48VシステムにフルOPで最大で20％の燃費改善を歌う。ホンダIMAはCVTとの組み合わせだと燃費改善30％程度が限界だとホンダが既に切った技術。シリパラ切り替えが出来るHVはルノーも開発しましたが複雑な切り替え機構の制御プログラム設計に苦しみ、現状かけたコストの割に燃費は良くない。

・ePowerに乗っているとわかるけど、回生は足りないんじゃなくてむしろしすぎの場合の方が問題になる。長い下り坂だとバッテリーが満充電になってしまい、回生電力の行き場がなくなってしまうのだ。なのでわざわざエンジンを回して電力を消費するし、その間エンジンブレーキも少し軽くなる。

日産がトラックにePowerを使わないのも、長い坂でのエネルギー制御を解決しないと、最悪山中で立ち往生する可能性があるからと推測する。それでもTHSよりは望みはあると思う。いかにも遊星ギヤはトラックには使えなさそうだ。

・＞乗用車もシリーズハイブリッドが最有力

何言ってるの？

トヨタ、ホンダ、日産の同車格の燃費を比べてみて。

WLTC総合でも市街地モードでも郊外モードでも高速モードでも、トヨタが抜きんじているのは、THS-Ⅱがパラレルで軽量高効率だからでしょ。

コスト面で見ても、THS-Ⅱは複雑なギア機構がシリアルよりまるまる多い形になるものの、一方でモーター２個と主変換装置の出力は半分でいいのでトヨタ式の方が原価は安い。

というわけで乗用車においてはパラレルが最有力。

唯一の例外は軽など超小型車。もともとの最高出力が小さいからシリーズ式でもコストが安く、そこから出力が半分になっても大して安くならないので、ギア機構を加えるとかえってコストが高くなる。加えてもともとかなり燃費がいいので、コストを掛ける意味もない。

トヨタはそこもよくわかっていて、軽用ハイブリッドはダイハツのシリーズハイブリッドに任せている。

・ハイブリッドが当面の現実解であることは理解する。一方で、クルマの技術論のみに固執したこの記事は、自動車雑誌なら受けはよいが、社会や経済全体をどうしていくかという観点からでは通用しないのではないか。

・内燃機関の優位性を唱えているがそもそもガソリンエンジンで効率の理論が記事のなかにない。確かに急速充電で熱も出るし効率も落ちそうだ。ガソリンをこぼさないとか記事にあるが、エンジン車は熱効率は３０％くらいか、７０％はラジエターとかに捨てられている。それを発電所では極限まで高めていることを考えれば、あながちEVを嫌うことはない思う。モータの効率は９０％を超えるので、総合的にはどうだろう。問題は電池と充電時間とインフラ整備、これである程度から普及しない。集合住宅で２００Vの充電コンセントが普及していかないとEV増えないだろうね。奥様連中はサクラとかEvEKとか興味があっても充電できないのに買わんよね。

・現在のハイブリッドではどう考えてもトヨタのひとり勝ち状態でしょ、トヨタは独自で20年以上も研究開発をしてきたんです。他のメーカーが色々と試行錯誤して切磋琢磨すれば我々消費者にとっては選択数が増えのでありがたい事です。ユーザーにとってはブランドだけではなくより高性能より高燃費で安価で有ればなおありがたいです。燃費や電費を気にしなくても良いお金持ちの方々はブランド優先で良いと思います。w

・＞＞とても2030年、35年に完全にEVだけにするのは無理であることに、行政も自動車メーカーも気付いたのだ。

企業が製品開発のスケジュールや会社の方針を時間軸とともに株主や社会に向けて公表することがある。

ただ、それは目標であって、必ずしも実現出来るとは限らない。

今回は、欧米の行政と自動車メーカーは、バッテリー性能の向上と低価格化をかなり甘く見ていたので、軌道修正せざるを得ない。

踊らされなかったトヨタのほうが経営判断としては正解だった。

・それにしてもホンダはハイブリッドでは遠回りをしましたね。

トヨタがTHS一本で初代プリウスからやっているのに対して、ホンダはIMAやらi-DCDやら何種類も出して最近ようやくe-HEVに集約されましたが、過去開発したシステムの開発費回収できたんでしょうか？

・バッテリー開発が進んで、軽量・小型・大容量、高耐久・安全性・環境負荷、あとは大事なのが値段(笑)が手ごろになれば、一気に普及するだろうけど。

現状だと難しいよね。

以前大阪あたりでEVタクシーの補助されて多少増えたけど、現実的に走れる距離が短い、エアコン使用で距離が減る、バッテリー劣化でさらに距離が短くなる。って不評に終わったみたいだね。

最近は郵便局で電動バイクが増えたみたいだけど、年数経ってどうなるか気になる。エアコン無いし、軽いから車より条件的には良いけど。バッテリーはカートリッジ式で交換できるのかな？

バッテリー開発が進むと、スマホとか身近なものも良くなるので頑張ってほしい。

・そうは思わない。欧米のプロジェクトの進め方はこんなもんで必ずすったもんだしながら進んでいく。日本みたいに時間をかけて末端まで根回しをし細部まで詰めて・・・それゆえ一向にスターを切らない（ワクチンのときもそうだった）という慎重なやり方とは違い、欧米では理論的にペーパー上で目処がついたらすぐに実行に移して、その後で出てきた問題に対応しながら行きつ戻りつする。必ずそうなる。

・家にプリウスがある実家で、Kicksを同じ気分で買ったら鬼燃費悪くてびっくりしたけど、それはプリウスがあるからであって、ICEに乗っている友人は燃費いいね～って言ってた。それだけトヨタのハイブリッドは、その他の会社のハイブリッドとは名前は同じでも全く違う高次元ものって事。同じようなものでしょって考えは全世界の車ユーザーは捨てたほうがいい（車の楽しさの面でも）。

・ユーザーの立場からしたらEVは、

車両価格が高い、充電箇所が少ない、電欠の不安、充電時間がかかる、電池の劣化が早い、とトータルでデメリットが優る。

全固体電池になれば殆どの問題は解消されますが、まだまだコストが高い。

全固体電池になっても、イニシャルコストが下がらないと大衆は購入しない。

・日本のくるまメーカーは制度上、軽自動車というジャンルを扱うことにより

二酸化炭素（CO2）排出量を抑制してきた。また、燃費の悪いアメ車が炭素を

排出しまくるなか、世界に先駆けてホンダのCVCC、トヨタのハイブリットの発明により排出量を抑えてきた。欧州各国はいまごろになり日本メーカーがＥＶシフトに遅れているとか、どの口がそんなこを言わせているのかと思う。

・日本のような使用状況、市街地内の短距離移動がメインでストップ&ゴーが多いと、絶対にBEVの方が良いと思っています。事実サクラはよく見かけるようになりました。

BEVは静かで速いのでとても快適であり、移動手段として内燃機関より格段に優秀。一度乗ると内燃機関の低級な音振動と緩慢な加速とは隔世の感が有ります。

国内最大の自動車会社への政府の忖度と思われますが、世界と比較すると圧倒的に低出力に抑え込まれているDC充電器と、日本独自のガラパゴス規格であるチャデモが、彼らの思惑どおり目下BEV普及の最大の障害ではあります。

・発電もそうだけど、机上の空論にこだわっていたら現実は良くならない。

EVの電気を発電するのに大量の炭素を出すのがわかりながら脱炭素を掲げても環境に優しくない。

トヨタのように現実を見据えたほうが勝つ。

・潤沢な発電量があり、至るところに充電ステーションがあって、全個体電池が実用化され、バッテリーの環境負荷が軽くなって、ガソリン車より車両価格が安くなるならEV一択だけど、そんな日は訪れるのだろうか？

・EVが万能ではないことは最初からわかっていた話だろう。

「これからはディーゼル！」の時も同様だった。

特に、欧州メーカーや自国企業を保護する欧州政府の「日本に屈するのは屈辱だ」という感じの妙なプライドが日本メーカーのHVを敬遠する形となって繰り返されている。

・シリーズ型が特に優れているような書きぶりだけど、これからはシリーズ型だ！というならせめてTHSの燃費を凌駕してから言うべきではないかな。（だって作れないんだもん、と言う言い訳が末尾にあるが。）

それと、THSはモータが2つ必要で・・と書いているけれど、モータとジェネレータが1つずつ必要なのはシリーズ型でも同じだよ。

・高根は自称・技術に造詣が深い自動車評論家ということだが、本当にそうならMotor-Fanで書いてると思う

シリーズハイブリッドは正確には高速が苦手なのではなく定速走行が苦手

※定速走行時は純ICE車より燃費が劣る

定速走行の多い欧米でメーカーがシリーズハイブリッドを今後重視するわけがない

ルノーのE-TECHハイブリッドはプリウスと同じシリーズパラレル形式

プリウスの形式をストロングハイブリッドなんて誰が呼んでるんだよ

ストロングハイブリッドはマイルドハイブリッドの対義語

＞EVはバッテリーの容量が大きいため回生ブレーキにそれほど頼らなくてもいいが、

んなわけがない

航続距離に大きく響く

そして電池容量の大きいBEVは並列充電がしやすくてキャパシタ不使用でも回生容量を増やしやすい

他の記述内容はだいたい合ってる

・キャパシタもまだまだ性能上の課題だらけだからね。

でかい、重い、寿命、充放電電流・・・

ダメージ受けず充放電できる電流は意外に小さい。

大電流に対応できるキャパシタは、それ以外のスペックに難あり。

・EVが最適じゃないのは当然。バッテリーが現在のエネルギー密度のままEVいうならBEVあきらめてトロリーバスだらけの世界を目指すのか？

Wikipediaより「1900年時点のアメリカは、実に38%が電気自動車であったとされる(蒸気40%、ガソリン22%) 。」

T型フォードの登場で一気にガソリン車のシェアが高まったわけだけど，EVがなぜ衰退したかを考えればいい。HVに比べたら，BEVはかつて負けたほうのずいぶん古い車。いわばずいぶん昔のオワコン。T型フォード並みの革命がなければ勝ち組になる要素が無い。

その革命でバッテリーが良くなったら，HVももっと良くなるので「当面の」がさらに伸びる可能性がある。

・おおまかな熱効率

ガソリン車　　　３０％

ハイブリッド車　４０％

Eパワー　　　　５０％

普通の火力発電　４０％～５０％

最新のガス火力　６０％

日本の火力発電の割合　７割

注：自動車の熱効率は理想値でありアクセル全開の状態。

当然エアコンとかも考慮なし。

・ついこの前まで散々EV推進の流れに遅れてるとトヨタをこき下ろしてたITmediaの記事は当てにならない。長々とハイブリッドについて書いてるがトヨタに取っちゃ釈迦に説法でトヨタ出してくる製品がベストだ。間違ってもドイツ車のハイブリッド中古は絶対買っちゃ駄目。3年以降のMaintenanceパッケージ保証が切れた車はディーラーでも直せない故障する。

・要点をぼかした記事。筆者はトヨタが嫌いらしい。トヨタのハイブリッドが業界標準を遙かに超えたレベルで完成されており、欧米メーカーはこれから開発しても追いつけないからディーゼルがクリーンですなどといったりEVに傾倒したりして現実逃避していた。一通りやらかして全部ぽしゃってやっぱりハイブリッドとなっただけ。先鞭をつけ、赤字承知で市場に浸透させてきたトヨタが「ラスト・スタンド」になった現実を見たくないのだろう。今後もいろいろな技術が出てくると予測されるのでそれだけで終わらないが、既に全固体電池開発まで達成したトヨタから目を背ける人たちは当分居心地の悪い世の中になるだろう。一般消費者としては喜んで使わせてもらうのみ。

・結局充電の場所、時間が解消されない限りEVは煩わしいし、車に乗っている時だけエコしていますって顔になってるけど、燃費換算で得して喜んでるだけの人がほとんど。買い換えもそこだけ気にしてる。

やな世界になって行くけど、そういう風潮なのでガソリンエンジン好きは諦めるしかない。よっぽどのお金持ちじゃない限りね。

・いくら乗用車の一部がハイブリッドだ、EVだ、PEHVだあ、気候変動だあって騒いでエコランしようが、膨大な数の大トラを電動化しない限り焼け石に水やろ。それは物理的に不可能やから、気候変動による人類滅亡は避けようがない運命だよ。

・なんで皆去年はEV、今年はHVに騒ぐのかな？

そりゃ国の偉い人は　やってますポーズを取る事は大切だろうけど、コンシューマとしてはガソリン代が下がった。とかが大切で選択するのだろう？

ずっと前からHVとエンジン車の値段を比べたら、価格差分をガソリン代で取り返すのは、殆どの場合難しすぎる。と言われ続けてたじゃ無いの。

なんで皆エンジン車に乗らないの？

・〉発電機もエンジンもずっと小型で済む

これは違う。大型車のハイブリッドの利点は積載時に長い下り坂を降りる時に回生ブレーキを最大に活用することになるので小さい発電機では容量が足りなくなる。またモーターと別に発電機を持つのも不経済。モーター兼発電機が妥当。

・どうだろ。

トラックもダウンサイジングターボになり、過給域より下ではスカスカ。

減速したくないからたった一台抜くためだけに追い越し車線を潰す。

トラックのサイドバイサイドもよく見かける。

電動化は高トルクを得られるが長距離にわたって連続して得続けるのは難しいと思う。

・EVの売上が鈍化したからって法律が変わるのかな？日本は法律じゃないしHVも電動車と言い張っているから問題はないけど、世界はどうかな？それよりも環境被害や災害の方が大きくなりすぎて、待ったなしにならないのか？

・まだまだ人類は、化石燃料を手放せるほど、科学技術が発達してません。

技術的な事は、まるで分からない、無知な政治家が始めたEV推進。投入された税金に群がった人達が潤っただけです。

EVの生産には、大量のCO2が排出されます。その量、ガソリン車10万キロ程度走行相当です。

つまり、新車EVは既にガソリン車相当のCO2を排出済みと言うことです。こんなバカな話ありません。

無駄なことに税金を使うのは直ぐにやめましょう。

①石油が枯渇したら電気自動車になる。これは、ずっと先の話。

②CO2削減の為に化石燃料の使用を抑える。

まずは、２つの問題をゴチャ混ぜにせず、分けて考えましょう。

・ただ、欧米が黙ってHVを受け入れるとも思えない。自国産業保護と権益をかけて、自分達に有利になるようなルール作りをするのも確実。

今までも欧米にやられたのは日本が業界規格で主導権を握れなかったから。ITだけでなくスポーツでもそうだった。日本はそこが弱い。

これは武器を使わない世界戦争ですよ。

・付け焼き刃でTHSに対抗できるわけがない

シリーズ型は簡単だから作れるってだけで

性格は電気自動車そのもの

複雑多様な走行シーンで不利なポイントをそのまま受け継いで対応の幅は狭い

・ハイブリッドでは効率の良さはトヨタ、走りの良さはホンダって感じですね。

ホンダはエンジン音を楽しませる仕掛けもあってEVシフト宣言は勿体無い。

・＞行政も自動車メーカーも気付いたのだ

多くのユーザが分かっていたのにEVをゴリ押しした行政は、カーボンニュートラルとかSDGsとか、中身もよく理解せず言葉だけに踊らされるトップに動かされているのでしょう。

EVにジャブジャブ補助金を出してる政府や東京都知事とか。

それに比べて日本の自動車メーカーは散々叩かれましたが、対応として間違ってなかったですね。

ホンダは方針と実際の対応がブレてますが。

・今のわたしから見た上では、総合的なH Vカーの日本国内での貢献した会社はトヨタだけじゃなくて、ホンダの方が十分に貢献したとも感じます。

・｢○○年までに100%EV｣なんてそもそも無理な話だと最初から分かっていたでしょう。

欧米にとってEVは日本車に対抗しうるゲームチェンジャーと期待したのでしょうが、現状では裕福な新し物好きオーナー達が購入してしまえば販売は鈍化します。

その上せっかく広めたEV市場も廉価な中国メーカーEVに奪われかねないジレンマを抱えています。

・高速道路をエンジンで発電してモーターで走るなら、エンジンで走った方がエネルギー損失が少なくて済むんじゃないって話で。

ガソリンよりちょっといい燃費でトヨタと値段が同じなら日産他のHEVは選択肢にない。

返信不要（変なの多いので無視するが）

・バッテリーがアタッシュケースサイズになって同一規格になれば良いのかな。

今日は何キロ走るから2個持っていこうとか、バッテリー充電ではなく、充電済みのものと交換…なんてね。

・EVの答えが出るまでトヨタはHVを売って大儲け。

それまで様子を見つつ開発を続ける間に力のない新興メーカーは淘汰される。

物事はトヨタの思い通りに進んでいる。

・「重量（増加）」の視点も考察に加えるべきでは？

すると、路面、路盤、耐荷重等のインフラへの影響も避けられない。

・そもそもの環境保護自体が嘘くさい。

地球上のco2発生原因の90%以上が海水と云う学説も有り非産油国のエネルギー産油国に対する政治的圧力説もありますし。

環境保護論者を振る舞えば利口そうに見えると言う見栄にしか聞こえませんね。

・シリーズHVとパラレルHVを比較しているが、燃費性能ではパラレル式が圧勝、カタログデーターでも実測値でも。

・本文の最後に触れてるけど、トヨタが公開して特許もないTHSをなぜ、他メーカーが使わないのか疑問（マツダの一部HVは採用してるんだっけ？）。プライド云々言ってる立場じゃないと思うんだが。

・面白いよね。

いろんな解がありそう。

そしてこう言う技術を持って居るところを探して見るのも面白いよね。

・高速道路限定のトロリー給電のBEVが実現性あるやろ

IC出てからだけバッテリー走行すれば航続距離も

さほど要らない

・ルノーのハイブリッドが一番高速性能がいいので欧州で主流になる可能性がある

（信頼性はまだ不明だが）

・やれやれ、EV称賛から手のひら返しのHVトヨタ賞賛って、節操なさすぎ。1年前は周回遅れだのガラパゴス化、トヨタ悲観論のオンパレード。岡崎五郎氏は何年も前から予見していたよ

・＞その熱エネルギーは電力が変化したものだから、それだけ電気が無駄に消費されていることにもなるのだ。

ICEは充填したガソリンの７割近くを

熱として捨ててるけどね…

・どうしたがったら、シリーズハイブリッドサイコー！になるのだろう。

エネルギーは変換されるたびにロスがでるのでは？

・となると結局・・敗者は環境と地球とそこに暮らす平民たちってことよね、悲しい。いつも強者は強く、資本主義はその方々のもの。例えば人口減少を嘆いて見せるのも、見せかけの民主主義で平民を利用する目的なんだよねー。

・エンジンを捨ててしまったホンダは、藤沢武夫の言う「桑の根っこを引き抜いた」愚かな選択をしたと思ってます。

・出来ない理由は説明できるけど　テスラに全く追いつけてない事と　テスラの新鮮味も薄れた事と思う

・ITmedia ビジネスオンラインの超手のひら返しきたーーーー！

このITmedia ビジネスオンラインってついこの間まで

EV化に出遅れたトヨタ終わった。とか世界のEV化に遅れを取った日本は沈没。

とか言ってくせに・・・（笑

コタツ記事しか書けないヤフーニュース配信三流メディアなんてこんなもんだわなぁ

・近所のは初代リーフ2台持ちだったけど、一台はPHEVに、もう一台は普通のガソリン軽自動車に変わってた。

察し…

・ハイブリッド車の問題はEVとガソリン車の悪いところが両方が混ざっているところ。

・ロングドライブと充電時間を考えるとEVの選択は自分にはない。しかもECOじゃないし。

・ヤベーぞどこぞの国のハイブリッド技術メッチャ特化してハイブリット関連技術追いつけねーじゃんルノーも日産切られて技術供与危ういしな～…ならさあ「化石燃料クルマ全廃！ＥＶしか販売認めん！」で良くね？…やっぱＥＶ無理やわ←今ココ

・EU諸国は2035までに対抗できそうなHVを作りたい。それまでEVがぁでしょうね。

・最近のガソリンスタンドでは　高圧注入なので、満タンに入れても　１分以下で満タンだよ!　EV買う気がしない!

・その意見を1年前、2年前、3年前に

世界に対して、

もっともっと声高に言って欲しかった！！！

・素人が憶測で技術を論じても無駄。

エネルギー回生はそう簡単ではない。

キャパシタは既にホンダが用いていた。

・評論家とかトヨタは遅れてると散々騒いどいて　ころっと手のひら返しするんだね　良く恥ずかしくないと思う。

・ビジネス誌って、つい先日までEVに乗り遅れるなとか言ってEV万歳で騒いでいたんだが。

節操は無いね。

・THSシステムと書き込んでいる人がいるが、THSはトヨタハイブリッドシステムの略だよ。

ハイブリッドが当面の“現実解”である理由 勝者はトヨタだけではない

ハイブリッドが当面の“現実解”である理由　勝者はトヨタだけではない