[149977]大阪延伸めど立たず　住民反対で環境評価遅

( 149981 ) 2024/03/17 12:13:42

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・この事態を見るに、サンダーバードを廃止したのは時期尚早ではなかったか、と思う。

新幹線を除けば大阪から北陸に一番速くアクセスする手段はサンダーバードだったのに。

（もしかしたらサンダーバードを無くす事で新幹線への需要を高める意図があったのかもしれないが、完成が遅れればそれだけ大阪から北陸に行きづらくなり観光客減に繋がる事も真剣に考えて欲しい）

・もう米原まで伸ばして東海道新幹線を2階建て高架にした方が安くつくと思います。トンネルも東山と音羽山ぐらいしかないし、京都駅を通るから文句もないでしょう。

小浜には敦賀～小浜を複線高速化して新快速を直通させたらいいでしょう。小浜線改良まで入れてもトータルで安くつくんじゃないでしょうか。

・膨大なコストの割に乗車降車数は少ない区間であり高速化のメリットも、さほどないので米原方面はミニ新幹線でよいのでは？今回の能登地震でわかったことだが、新潟方面から鉄道を使うとなるとJRから切り離された零細地方鉄道への乗り換えが不便極まりなかったです。いっときの利用だけを考えるなら高速化もありですが、既存の鉄道網が繋がってるからこそ利用価値があることを痛感しました。2024トラック問題もありコレからはスピードよりも効率を第一に、ぜひとも貨物輸送も合わせて既存路線を最大限活用したらよいと感じます。

・新幹線工事の沿線住民の反対は、工事施工業者の技術的な対応と説明で解決して欲しいと思います。

先に新幹線が開通している地域の住民は、費用対効果を考えれば北陸新幹線の延伸は採算が合わないと考えると思いますが、後発の住民の心情も理解して欲しいと思います。

また、京都は、インバウンドで、オーバーツーリズムになっております。

そのあふれた観光客の受け皿が北陸新幹線の延伸により誕生します。

後発地域にも、インバウンドの恩恵を分け与える寛容さを期待します。

・現在、米原−敦賀間の在来線が相当減便されている上に、直通がほぼ無いはずです。途中の塩津で一旦乗り換えになっており。無人駅で、駅を出た正面がいきなり国道。コンビニも何も無いところ。そこで30分も足止めをくらう事になります。

米原、京都にダイレクトに行くなら特急に乗れ!になってます。

それも湖西線ルートもあるせいか、決して多くも無い。

しかし、生活の足とすれば在来線は重要。

新幹線ばかりに目が行きますが、日常の生活の利便性がどんどん悪くなってます。

・京都区間が全て40m地下のトンネルではね。

米原周りの二階建て高架にして京都に入れたほうが、経費的にも経済効果的にも良いと感じるのが普通ではないか。変な意地を張らずに今からでも上げた手をあげ直すくらいの柔軟性を見せて欲しいものです。

・「現状では環境影響評価の現地調査を完了できないため、本来は計画認可後に実施する地質調査などを前倒しして行い」のところが気になります。

環境影響評価はそもそも環境破壊を未然に防ぐために行う事前調査であって、結論ありき、スケジュールありきで事業を進めるためのものではない。

こういう事業の進め方は、住民感情を逆なでし、結果的に事業が遅れるということが国土交通省は分かってないのだろうか？

「急がば回れ」の言葉があるように、ここは環境影響評価の結果を待って、そこで出てきた課題を全てクリアした上で、地域住民に丁寧に説明を重ねるべきではないか？

・石川育ちの石川県民。方言はどちらかというと関西よりで、数年前まで関西テレビ系の番組も結構やってたし、大学進学も関東より関西方面が多かったように思う。だけどサンダーバードが廃止されて新幹線が通ったことで、金沢の関西よりの文化はすたれつつある。垢ぬけはした、だけど地元愛は減った。昔なんて「金沢なんて見るとこないやろ～」とかいいつつも、内心誇らしく、全国ネットで石川由来のものが出たときはワクワクしながら見てた。市民の台所と呼ばれた近江町市場はもはや観光客向けで値段は高く市民の台所ではなくなってしまったし、最近はテレビで見る機会も増えてありがたみがなくなってしまった。ストロー化はないような気がするが、文化の逆ストロー化はあるかもしれない。のどぐろも高級魚になってしまった。

・首都圏在住ですが、今回の北陸新幹線のニュースで一番驚いたのは、敦賀ー新大阪間が着工のめどが立ってないばかりかルートさえ決まってないこと。学校で「北陸は関西の奥座敷」って習ったし、どう考えても造る順番は最初に新大阪－福井→金沢延伸→富山延伸で、長野－富山が一番最後でしょう。なんでもかんでも東京につなげようとするから東京一極集中が加速するんじゃないかなー。

・北陸新幹線の本来の目的は大地震等で東海道新幹線が被災した際の迂回路としての役割を担う事が発端となっている。東京、大阪間の動脈である東海道新幹線を補完する役割を持つ。だから大阪まで繋がないと何の意味も無くなる。しかし静岡や佐賀の様な一部地域の首長の反対で計画が頓挫するケースが目立って来ており今回も京都と滋賀が反対を言い出している。これは国が主導権を持ってやらず、ある種、丸投げしてる事が要因。何の為に建設するのか？国の為の重要なインフラは国が主導権を持って積極的に進めないといつまで経っても完成しない。基本的な問題点は整備新幹線を造ると平行在来線の3セク化や通過県の建設費の負担が建設促進を阻害し建設が進まなくなっている。まずこのスキームを見直し国がリードしないと何も進まないと思う。

・現行の延伸案は既に新幹線着工5条件の大部分4条件を満たさなくなっている。極めて筋悪の案なのに、国交省は何故、何時までこの延伸案に固執するのが理解できない。

早く延伸したいなら、他案に切り替えるのが現実的な解決となる。

幸い、この延伸案を強く押していた高木、西田両議員は自身の政治資金隠匿問題で役職を解かれた。与党内でこれを推す議員が居なくなった今が路線変更の好機である。

米原、京都にダイレクトに行くなら特急に乗れ!になってます。

それも湖西線ルートもあるせいか、決して多くも無い。

しかし、生活の足とすれば在来線は重要。

新幹線ばかりに目が行きますが、日常の生活の利便性がどんどん悪くなってます。

・確かに新幹線が大阪まで繋がれば便利だし快適でしょうけど、莫大なお金をかけてたかだか数十分早くする事にどれだけの意味があるんでしょう。

その分の投資金額は結局国や地域の負債になりますし。

そもそも関西方面に行くのはサンダーバードがあったんだから、全く不要と思いますが。

はっきり言って乗り換えが増えて金額も高くなる事に、何のメリットも感じられません。

・今サンダーバードに乗ってます。

一昨日まではサンダーバードで乗り換えなしで行けた駅が目的地。

敦賀で乗り換えて金沢まで出てから、切符を買い直して少し戻る感じになる。

乗り換えなしなら車内でゆっくり駅弁食べたり仮眠したりできたので、正直「不便だなぁ」と思います。

3セクになっちゃったからもう乗り入れることはないんだろうけど、新幹線の延伸が実現するまではサンダーバードを金沢まで走らせるべきだったと思います。

・大阪延伸のめどが立ってもないのに敦賀開業は時期尚早だったのではと思う。大阪や名古屋から北陸へ行く人たちは今までならサンダーバード、しらさぎ一本で行けた。

敦賀開業後は乗り換えが増えたうえに運賃も高くなる。移動時間はそこまで短縮できない。

普段から関西と北陸を行き来してた人たちにとっては改悪でしょうね。

経済効果があれば被災地の復興の助けにもなるのでいいですが。

・かつては新幹線が開通しても、並行在来線を（JRで）なくすことはなかった。

だから東海道新幹線や東北新幹線では駅がないところへは通し運賃で在来線を乗り継ぐことができる。

今は新幹線開業と同時に在来線が切り離されるから、北陸本線も信越本線も寂しい限り。

JRの経営方針や現実問題を無視して、利用者として無責任に思うなら、在来線、そして在来線を走る特急も残した上での新幹線開業なら文句なしにみんなが喜んだでしょうね。

速達性を求める人は新幹線、少しでも安いほうがいい人や、途中駅を利用する人がは在来線特急とニーズに合わせて選べる。

・その地域は凄く湧いているし喜ばしいこと。ただあくまで東京からの延伸であり、関西から見たらわざわざって感覚。サンダーバードが敦賀止まりかつ金沢までいちいち新幹線に乗り換えとか、ますます北陸が遠くなったようにさえ思う。政治力とか利権とか情けない話。現在、福井の西端の小浜（ド田舎）まで伸ばしてそのまま京都まで南下させる事が決まってはいるが地図見てるほど簡単ではない。山また山でトンネル工事ばかりになる、駅も作らない作れない、市街地は地下工事＝遺跡発掘になる。北陸まで半世紀かかった。開通まで同じぐらいかかるかも？関西は置いていかれるなと。普通に米原に下ろして繋げたらスムーズにいくものを馬鹿な話だね。

・小浜ルートは殆どがトンネルで難工事になり工期も長く工費も莫大です。

2兆1千億円の試算も2016年当時の見積もりであり、大阪万博が大幅な予算超過になったことでも分かるように、今見直せばその倍の4兆円ぐらい税金がかかる可能性もあります。

日本が人口増加し経済成長している時期ならまだしも真逆の現在、それでも敦賀から先を建設するならば、現実問題としては小浜ルートの4分の1と圧倒的に安く、工期も短く、しかも最も多くの利用者が見込める米原駅までの延伸しか「現実的な選択肢」はないと思います。

このままではいつまで経っても敦賀で中断したままです。　　

思い切って小浜ルートは白紙に戻し、せっかく敦賀まで延伸させたのですから

あともう40km少し、「利用者目線」を第一に考えてどうすればスムーズに米原駅まで早く繋げられるかを、皆んなで知恵を出し合って議論した方が建設的だと思います。

・敦賀から先は米原経由にしましょう。小浜よりは遥かに安上がりです！

他の方が触れてますが米原―新大阪間は複々線化、名古屋にも乗り入れるようにして「雷鳥」「しらさぎ」を新幹線化した方がいいです。舞鶴線・小浜線を複線化し連絡特急（観光列車含む）を設定、第三セクター路線化した北陸本線、信越本線、他の路線をJRにいつでも戻せるよう路線改良、直流電化、便数（1時間に4〜5本）安定、鉄道員の労働環境保証に力を入れましょう。

・もう大阪乗り入れ諦めて米原止まりで東海道新幹線接続でええやんか。JR西は納得せんだろうが、関西財界、とくに京都の連中は北陸が関東圏になるというのが京都にとって経済的文化的人脈的に歴史的転換点になるというのが分かってないんでしょう。いつまで経っても盲腸線のままより、昔から鉄道の結節点だった米原に新幹線でもその役割を担ってもらうのが大局的に見てベストだよ。

・これで大阪延伸目途立たないとか言ったら大問題。

大阪に延伸する事が前提で今関西の人に不便を強いている訳で、一刻も早く大阪延伸に向けて目途を立てないといけない。

出来ないのであれば、暫定措置としてサンダーバード・しらさぎの金沢直通を復活させるか、新幹線を利用した場合でもサンダーバードの場合と変わらない料金にする特例を設定するべき。

ここをケア出来ないのならそもそも大阪延伸なんて計画を立てるべきでは無かった。

・小浜ルートや湖西ルートよりも米原への延伸が最善だと思います。今は限界に近い東海道新幹線のダイヤですが、リニアが大阪まで開業すれば余裕ができると思います。そうすれば1時間に2本くらいの北陸新幹線を米原～新大阪間で走らせることができるでしょう。米原で乗り換えなら名古屋方面から北陸へのアクセスも確保できますし、敦賀からの距離も短いですから建設費も抑えられます。

・まあ、リニアの開通まで放っておくのが賢い選択だろう。すぐにできもしないのだから、リニアのほうが先にできれば、新幹線の本数も減って米原周りで大阪や名古屋に直通も可能となる。とにかく早くリニアの開通を進めることが大切だが、国の対応が遅すぎる。国家事業として半導体も大切だが、リニアの開通も同じように重要である。先端技術の開発を進める点でも重要な事業であり外国人観光客誘致にも拍車がかかると思うのだが。静岡県知事を何とかしてほしい。

・私も米原に繋げ、東海道新幹線に直通させるのが良いのかなと思います。

京都は地形や文化的にも、これ以上高架やトンネルを掘るのは難しいと思いますし、さらに湖西線や小浜線側は気候が不安定な部分もあり、魅力のある観光地は沢山あれど安定した運行を確保するのは難儀かと。

一方で米原経由ならば、琵琶湖東部は比較的気候が安定しておりトンネルを掘削するような難工事は少ないのかなと感じます。

かつ絶対とは言えませんが、名古屋〜新大阪間の「こだま」の乗車率を見ると「ひかり」と比べると空席が目立つ印象です。今の「こだま」の時間に北陸直通の新幹線を充てるのが妥当かなと思います。名古屋方面にも直通が容易になりますしね。

だとしてもJR東海とのダイヤの兼ね合い、車輌の保守や必要な機器搭載など様々な問題があります。

古くより結びつきの強かった関西・中部⇄北陸の移動がより安全で快適になるよう願っております。

・東海地方に住んでいますが、しらさぎは金沢までにしてほしかった。同様に大阪から来るサンダーバードも金沢止まりにした方がよかったのでは？今後の利用者の意見聞いて、本数減らしてでも定期運行して欲しい。

金沢まで行くのに何で敦賀で乗り換えでしかもしらさぎ１本で金沢行くよりもお金かかるし。かといって敦賀から金沢まで在来線で行くと時間かかるし。東京方面から来る場合は何もないけど地方から地方って言う場合のことも考えてほしかったですね。

・元々、太平洋側地震の迂回路として整備予定でしたが、京都府の負担に対する見返りの低さと、京都市のいわゆる市民団体(京都は市長戦でも拮抗するほど左派が強い地区)が反対していて基礎調査も進まない状況です。福井県も地域振興で小浜経由に拘っており、明治以降「お国の為」で開発されて来た鉄道も、その地域にメリットが無ければ反対されてしまいます。

関東圏に集中する人口が有事に移動する手立てが余りに脆弱なので、何らかの対策は国家として必要な筈ですが

・大阪延伸の目途が立たない一番の要因は、環境評価問題ではなく、JR同士の綱引きの問題ではないかと思います。

実際に起きている例として、早朝6時台に京都始発の下り、２３時台の深夜時間帯に京都終着の上りがJR発足以降も未だに設定されていないことからも見て取れます。

米原ルートは、建設費は安上がりだが、現状ではダイヤが過密で走行枠の確保が困難なのと、米原以南はJR東海の線路を使用することによる線路使用料の支払いが生じる問題があります。

ダイヤが過密なのが理由であれば、米原～新大阪の区間を複々線にしても、小浜ルートよりも建設費は安上がりではないかと思います。

米原～新大阪の区間がJR西日本だったら、今頃とっくに米原ルートで開通していると思います。

・米原まで延伸させた方がいいかと思う。そうすれば京都〜静岡エリアからの乗客は一度大阪まで行って新幹線に乗り換えなら時間も距離もロスがある。米原ならロスなく走れる。

素人の考えで恐縮ながら改善点は米原駅が小さいので拡張を行って博多発東京行きの間に金沢行きをもうけれるダイヤが作れるか。そうしたら在来線も米原から敦賀間も第三セクターに移管って流れだと思います。

・皆さん記載の通り、どこまでいっても米原延伸しかないでしょう。東海道新幹線のダイヤに余裕のない時間帯は米原止まり。せめて時間一本くらいののぞみくらいは米原に停めてもらうとかはあってもいいかも（そののぞみは後続ののぞみに抜かれるけど・・・）。余裕のある時間帯は新大阪から金沢まで直通の便があってよい。米原で乗り換えが発生するから西日本としては新快速か大阪〜米原間の速い列車を用意して東海のひかり・こだまと競争しては。あと名古屋からは関ヶ原抜けたところでデルタ線を作って敦賀へ向かう。そんなんでいいんでは?

・米原ルートは、現在のぞみが15分間隔で運行しているため、ダイヤを組めないという問題もあるのですが、リニアが全面開業（2040年頃）すると、のぞみを間引くでしょうから、ダイヤを組むことは可能です。国定公園を通る現計画ルートは目処が立たないので、米原ルートに早く変更することです。中途半端に北陸新幹線が開通してしまい、福井までグレーター首都圏に入ってしまいました。ますます大阪関西との繋がりが希薄となり、東京一極集中が進むでしょう。

・早く整備できるルートを考えた方がいい。ルートを変え、早く整備した方が、地域経済の影響は大きいはず。いつまでも地元住民と揉めても仕方がない。

反対する人は必ずいるので、そういう連中に影響しないルートの延伸が、結局、近道になると思うけどね。京都に直結させる必要もないでしょう。

北陸と大阪を直結させるのが重要なのでね。

・整備新幹線の着工には5つの条件が有りますが、大きく分けると

・金の問題（財源確保や採算性、投資効果）・運営会社であるJRの同意

・並行在来線の経営分離について沿線自治体の同意

に分けられます。

資材高騰と人材不足が止まらず、数年前の時点で2兆円とされてた建設費は大きく跳ね上がるでしょう。

ルートは現時点で小浜経由に決まってますが、沿線の地下水やトンネル残土の問題で特に京都府の沿線自治体は難色を示してます。

北陸へ繋がってもメリットが少ないし、費用面の負担も受け入れ難いでしょう。

かと言って距離と費用を抑えられる米原ルートでは、JR西日本にとって運賃収入が大きく減ることになるので同意は出来ないでしょう。

並行在来線の経営分離については滋賀県が難色を示してます。

ましてや小浜経由では全く滋賀県を通らないので、新幹線の沿線にすらなりません。

どこを見ても問題だらけなんですよねぇ。

・大阪延伸がいつになるのか不透明な状況の中、サンダーバードを廃止にしたのは大阪⇔金沢の利便性を損ねていると思います。

敦賀で乗換するのに時間がかかるとか。

観光客は一時的には増えるかもしれませんが、他の観光地のように継続的な観光地として新幹線が開業したからと言って認知されて行くだろうか？

少なくとも、現時点で私は行きたいとは思っておりません。

また、北陸の人達は大学の進学を考えるときに関東地区より京都、大阪、岐阜の方が利便性が良かったので選択としてありましたが新幹線が開業したことにより関東へ向かう人たちが増えそうな気がします。

・サンダーバードを無くさなければならない程の事なのかと疑問です

数十分の時間の為に中途半端なタイミングでの短い乗り継ぎ時間と1500近くの値上げ

大阪名古屋から直通がなくなり被災地への支援の足を引っ張っている

東京から敦賀へ行けるようにするにはちょっと納得しがたいデメリットなのかなと

敦賀まで行けるようにした事自体は悪いことでは無いと思いますが在来線はいくつか残すべきだったとは思います

・敦賀より以西（嶺南地区）小浜辺りは人口も少なく、新幹線を繋げても費用対効果も見込めません。昔から嶺南地域は上中〜近江今津を経由して湖西線で京都や大阪に出ています。ここに新快速が走ってくれればと地元の願いでした。リニアと同時期に開業を目指しているなら、敦賀は米原と繋げればいいのでは？人口減少が進んでいる中、費用対効果が無い工事は慎重になるべきだと思う…

・結局の所、今回の敦賀延伸は東京を中心に考えての事なんですね（まあ日本の首都は東京なのでそれはある程度仕方がない事ではあるが）。

それで大阪・名古屋から北陸への足はその犠牲になった、と言わざるを得ないのでしょう。

並行在来線が三セク化されるのはやむを得ないとしても、しばらくは金沢直通特急をある程度の数残しておくという選択肢はなかったのかなと感じました。

大阪延伸の目処が立たない現状の最善策としては、当面の間在来線金沢直通特急の利用状況を見た上で廃止か存続かの判断をしても良かったように思います。線路は繋がっているのですから在来線直通特急の廃止など後からどうにでもなりますが、一度廃止した列車を復活させるのは難しかろうと思われますので。

利用者の利便性を第一に考えず企業の利益を最優先した結果、この様な事態になってしまっているのでしょう。

・米原ルートにするか、京都は(京都駅なしで)大深度地下化するしかない。

京都は今でさえ顧客数が過剰だし、地上や浅い地下では工事が進まない。

いっそのこと、更に延伸して舞鶴から福知山経由で山陽新幹線に繋いだ方が良いかもしれない。リニアも京都を回避するようだし、京都は現在の東海道新幹線に任せて、日本海側と瀬戸内海側とを結ぶ経路があっても良い。

・北陸新幹線の真の目的地である京都や新大阪への延伸そして敦賀以南のルートのめどが立たない以上は、無理して敦賀にしないで福井止まりにすればよかったのに。

これだとさらに北陸新幹線敦賀の中途半端さが目立ちますね。

京都や新大阪にしないで米原接続にすれば関西や名古屋と北陸地方がさらに強くつながっていたと思います。

・福井は、関東よりも関西方面からのお客さんを大事にすべきだったと思います。まだまだ関東エリアからの新幹線利用者は殆ど見込めないと思います。福井には集客を望める程のコンテンツがない。恐竜たちが玄関口でお出迎えしても、実際にそこからのルートが方方に散らばりすぎて、移動するまでの距離が遠くて不便。実際、東京でいまだ福井がどこにあるのかすら知らない場面によく出くわす。閑古鳥が泣いてる福井駅前で、今後観光客を迎えるのに、どのくらいまで整備されていくのか…。福井出身、関東在住者より。

・関東大震災や南海トラフ大地震が起こると新幹線の高架の大多数がかなりの範囲で損傷して使えなくなって、太平洋側の東海道新幹線や在来線は数ヶ月間不通になる

首都圏への太平洋側の輸送ルートが寸断されたら、関西圏の経済的な打撃も深刻になる

日本海側を経由した新幹線の高速鉄道輸送ルートは一刻も早く確保するべき

・もともと敦賀から先はフリーゲージトレインで大阪や名古屋まで直通する予定だった。

FGTがポシャったから全線フル規格で新線建設となったが、ほとんどの区間を地下やトンネルを通す計画で、とても採算がとれる事業とは思えない。

それなら、湖西線から京都までと北陸本線をそれぞれ三線軌条化してミニ新幹線化するのが、最も元の計画に近い。

元々FGTで対応する予定だったのであれば、レール幅の問題さえ解決できれば何の問題もない。

ミニ新幹線なら在来線も残るし、整備新幹線の枠組みではないので滋賀県の負担を減らす相談もできる。

なぜそうしないのか？

・小浜ルートにせよ米原ルートにせよ北陸新幹線を早急に新大阪まで完成させなければ関西から北陸各地に行く人にとっては敦賀乗り換えが必要になり、不便な状況が今後長く続きますから臨機応変に決断し早急開業を目指してほしいと思います。

・米原接続にして、東海道新幹線と連結すれば良いのでは。

新大阪までいけばよいのだから、こだま（6輌編成くらいの連結用列車）と米原で連結運転にする。

そうすれば、名古屋方面にも直通列車を走らせることができる。

北陸新幹線との連結は、1時間に1列車で良いのだからなんとかならないでしょうか。

・このまま半永久的に敦賀乗り換え固定でしょうね。京都府が建設に大反対して進まないのはもう見えているし。

敦賀乗り換えは武雄温泉やかつての新八代とは違って対面乗り換えできないから面倒。

それでもパリ～ブリュッセルの移動で途中のリール(リールフランダール駅とリールヨーロッパ駅)で歩いて500メートルを一般道を歩いて乗り換えさせられるよりはマシと肯定的に考えるしかない。

・米原経由案を復活するしかない

東京発新大阪行16両編成を6-8両を米原で切り離して北陸方面へ乗り入れ

その新幹線に北陸方面からの新幹線を連結して新大阪へ

米原での停車時間が長くなりますが東海道過密ダイヤへの影響が小さくて済む

乗客は乗換なしで、新大阪、名古屋から福井、金沢へ行けて便利

車両の開発製造コストがかかりますが、

分割併合は東北秋田新幹線等で実施中で問題なしと思う

JR東海さん

北陸新幹線長野経由の乗客の一部が米原経由になり収入アップ

また北陸新幹線の乗客で米原～新大阪でも稼げますよ

素人考えで失礼しました

・「小浜ルート」建設費は当初の見込みより大幅に増加することが確実です

（2016に2兆1000億円と言われいたのが、現在では4兆円超と予想されています）

ということは小浜ルート選定理由の一つであった「費用便益比（ＢＣ）は1.1」は崩れます、1.0を下回るつまり作っても効果は得られないということです

着工前の時点で1.0を下回ることは明らかなのであれば、どの知事が何と言おうとこの計画を進めることは出来ません

住民反対以前に、事実上「小浜ルート」は消滅しました

・別ルートを再考する

・敦賀止まりを維持していく

のどちらかです

・湖西線も無かったころから富山県に住んでる自分としては米原止まりで何の違和感もないと言うかそれが自然じゃないかなと思うのが正直な感想。

じゃなければせめて全線開通まではしらさぎとサンダーバードは本数減らしてもいいから金沢までは残してほしかった。運営は3セクで分割されても線路などはそのままなんだからやろうと思えばそんなに難しい話ではないような気がしてしまうんですけどね。

特に富山県から福井県などはほとんど需要が無いと思うし同じように関東圏から福井県だってあまり需要が無い気がする反面関西圏から福井県は繋がりが深かったと思うのでそちらが不便になるので福井県からしたら複雑なんじゃないですかね。

加賀の温泉なんかは富山以東から1本で繋がるのはかなりメリットになると思うけど富山の特に宇奈月あたりは加賀にお客さんが流れてしまいそうですね。

・米原にそのまま持ってきてさ。こだまを何両かずつの分割編成にして、米原敦賀羽島でうまく受け渡しするやり方って出来ないんかね。たとえば、米原の北側で羽島への短絡線も設けて。長浜辺りで駅作るのも一案。

こだまの速度でも、サンダーバードやしらさぎとかかかる時間に遜色はないでしょうし。

これだと、線路容量の問題はなさそうだし、分割連結の時間はかかるけど、どうせ通過待ちするんだからそこまで影響なさそうだし、

しらさぎの分もカバーできるから、東海側も悪いことないんじゃないかなと。

素人意見なんで、詳しい人は検討済みもだけど、リニアの将来まで考えるといいんじゃないかな、と思うけどね。

・もう新たに作るのは敦賀～米原間だけにしたらどうだろう。

東海道区間はダイヤがいっぱいで入らないという議論もあるが、今の米原停車のひかりorこだまのスジで新大阪まで運行すればいい。米原以東は同じスジを使って北陸乗り入れ列車を運転すれば、今のしらさぎの代替もできる。米原にはこの乗り入れ列車と折り返し用にホーム一面と引き上げ線を新設すればいい。現行のこのスジだと米原に４～６分は停車しているから、対面乗り換えにすれば新大阪方面～名古屋方面の乗客の乗り換え時間も確保できるだろう。リニア開業でダイヤが空いたら組み替えればいいし。とにかく大需要地同士の利便性が優先だ。

あるいは湖西線の改軌or三線軌の場合は敦賀～近江塩津と(山科～)京都～新大阪に新線を作ってしらさぎは存続かな。

・北陸新幹線の新大阪開通に関しては京都を始めとする計画線沿線住民の反対の他に湖西線経営分離の問題があります。新大阪開通で何のメリットもない滋賀県が特急列車が廃止され赤字転落が確実な湖西線の経営受入れを了承するはずは無く、一方で既に多くの赤字路線を抱えるJR西日本もこれ以上の赤字路線を抱える状態は回避したいと思われます。

フリーゲージトレインが頓挫し湖西線の改軌も現実的では無い状況で湖西線の黒字を維持するためには湖西線経由の在来線特急を維持する他なくJR西日本としては敦賀駅12階新在乗換え仕様の固定化が唯一の解となるのでしよう。

沿線住民の反対が予想された京都縦断ルートの選択も北陸新幹線の新大阪開通を半永久的に先延ばしするための施策だったのではないかとの疑念も湧きます。

・東京→敦賀で検索すると、既設の米原回りの方が、安くて早いと出てきます。

敦賀と米原間を繋ぐ事で、大阪だけでなく、名古屋からも新幹線が乗り入れできるので賛成です。

今後、名古屋︎大阪のリニアができれば、現在の新幹線の線路にも空きができると思いますし。

新幹線ネットワークの考え方を、東京や大阪起点から、地方創成に向けた、全国ネットワーク的な考え方に進めていただきたいと思います。

・素人意見ですけど15年以内に開業するなら新線、東海道新幹線の上にさらに高架化は工事的に無理そうやし、大深度地下化は残土問題でまた署名活動になりそう。リニア開業後になりそうなら米原乗り入れもと思ったけど、JR東海が絶対に首を縦に振るとは思いません。

そもそも米原新大阪間は東海の職員が乗務しないといけないわけだし、東日本、西日本、東海の3社またいでの運転だと司令所の運用も大変そう。

よってサンダーバードの金沢行きを特例で認めた方がいいと思いました。

・この先、京都、大阪まではいつできるかわかりません。できない可能性もあります。せめて敦賀から近江今津に新幹線も使える高規格路線を先に建設し、敦賀駅の新幹線ホームに乗り入れできるようにして、対面乗換えを可能にしてくれれば、乗換の手間、山間部の速度アップで10分以上短縮できるんじゃないでしょうか？将来は中京新幹線としても使えますしね。

・山陰→姫路〜京都間と同じように、大阪→金沢で新幹線と並走する特急があってもよかったと思う。

例えると山陰へ行く特急を、全部姫路発着にしてるようなもの。

敦賀にも確かに観光資源はあるのだろうが、金沢ほどの集客がこの先も見込めるとは思わないし、今は開業で目新しくて開業記念で敦賀に行く人は多いが、近畿圏からしたらこの先は金沢に行く通過点で、関東圏からも結局は金沢止まり。

乗り換えなくても、大阪からわざわざ時間のかかる北陸ルートで、途中下車せず東京に行く人って少ないと思う。

だったらもう東北新幹線みたいにして、米原で分岐させればいい。

本数の問題があるなら、今あるこだまに連携させて、今のこだまの車両編成数の半分か、もしくは1/3くらいを金沢行きにして、残り2/3を東京行きにしたら、こだまの空席も減るでしょ。

これなら乗り換えもなく金沢も行ける、工事も米原駅と敦賀間だけで費用も低い。

・元々、敦賀までというような中途半端な開業はしない方がよかった。後は大阪まで完成してから開業するのがよかったんです。

　東京規準にメリットがあるとか言っているが、横浜以西、中京圏、関西圏からすれば、今の段階では何のメリットもない。敦賀以西（南）のルートも決まっていな用ではなおさら。しかも若狭まわりだとか。スピードを優先するなら遠回りすることではない。米原か湖西ルートが妥当な所。

・今更言っても仕方ないけど、数往復、短編成でも関西と北陸を繋ぐ在来線特急を残せなかったのでしょうか？

短縮される時間は数十分であるし、敦賀乗り換えは高齢者や子連れ、外国人には不便。沿線の特急停車駅や和倉温泉も人出が多少減る事になるでしょう。

新幹線開業後も数年は特急を走らせ、利用者数の調査や新たな需要を開拓する事も出来たのではないでしょうか？

新会社になっても特急運行のノウハウが残っている間に再検討して頂きたいです。

・サンダーバードを縮小させた以上、大阪まで結ばないと大阪側から見ればただただ利便性が下がっただけになってしまいますしね。

京都が反対するなら他の方も言っているように、米原辺りで東海道新幹線と合流して京都府内では新規に作るものを減らすしかないのでは。

とはいえ、もう準備作業はだいぶ進んでいるでしょうから難しいのでしょうけど。

・個人的には、新潟から金沢に繋げる方が日本海側での利便性は上がる気がします。今は上越新幹線と北陸新幹線が関東まで戻る必要があって、新潟や金沢、富山を巡る旅がとても不便なので新潟まで繋げれば大阪ー敦賀間の費用対効果計算も良い方に変わるかもしれません。

・太平洋側の地震の迂回路との意味合を忘れた、新幹線建設推進になってる事が問題なのでは。国として、地震の際の迂回路の役割を重視するなら、敦賀から大阪までのルートは、整備新幹線に関する法適用から外し、並行在来線を存続させれば良い。そして、湖西線に並行して新幹線を通し、大津京辺りに駅を作れば、滋賀県住民も反対しないのでは。京都は今でもオーバーツーリズムで、市民生活に支障が出てると聞く。わざわざ現在の京都駅との連結にこだわる必要は無い。駅を作るとしたら、宇治〜木津の間位に作れば、京都の地下水脈への影響も無い。別に大阪まで途中駅無しでも良いと思う。当然、敦賀ー大阪間の建設費の半分位は国が負担すれば良い。

災害対策が、綺麗事のスローガンなら、急ぐ必要無いのかも。

・滋賀・奈良回りで早く作って欲しい。京都の人は東京行く時は東海道新幹線があるし、北陸行く時はサンダーバードでいいでしょ。また金沢や富山まで走らせればいいじゃん。大阪や名古屋の人は北陸新幹線延伸でサンダーバードやしらさぎが敦賀止まりとなって乗り換えが出来て逆に不便になったんよ。そもそも、北陸新幹線って西側と東側から開通していけばよかったんよ。東京から敦賀まで新幹線より、大阪から金沢まで新幹線のが需要あるでしょ。大阪から長野行くなら名古屋から中央線特急があるわけだし、日本海から大回りする必要ないんよ。早く名古屋と大阪の利便性を元に戻してください。

・リニア新幹線が開業したらJR東海が名古屋から新大阪区間を手放す可能性がある。JR西日本が少なくとも京都からの新大阪までの区間を買取、湖西線を北陸新幹線用に改良して京都から既存軌道を使って新大阪に乗り入れる方が現実的ではないかな。

・滋賀県としては、米原経由で東海道新幹線に乗り入れるのか、米原から新大阪まで新線建設するかにした方が建設コスト削減出来て、早く作れるからそうして欲しいからですが

私は埼玉県出身ですが、東北新幹線が大宮～盛岡間で暫定開業した当時、大宮～上野間を結ぶ「新幹線リレー号」と言う列車が有って、東京から東北新幹線を利用する人の移動手段がありました

在来線特急も新大阪までの接続が確立されるまで廃止しない方が良かった気がしますし、地域交通の観点から地方（特にJR北海道）の路線維持と人口振興策は政府が国鉄に相当する公共企業体、または国鉄以前の鉄道省を設立して、在来線を3セクにしない、または上下分離方式で地域振興すべきだと思いますが

鉄道廃線が続いた北海道は地域衰退地域が多く、人口政策の一環として存続手段を探り安全保障の観点でも自衛隊装備品、人員輸送を担うのが鉄道の役目で、かつての鉄道省の担当だったので

・大阪延伸の際に小浜経由で京都を通すのは水資源と土砂運搬問題もあるし、京都市一帯は歴史的文化物がまだ眠っているから地下化は時間と費用が莫大に増えるし高架化しようにも景観問題で大反対が起きる。それに小浜京都間は貴重な水資源と土砂運搬問題と移動時間に恩恵を持たないから効果面がマイナスに走るのはとても分かる。

何なら米原ルートに甲賀と京都南部の木津を経て新大阪まで新幹線を繋ぐのか、もしくは米原まで作って東海道新幹線と接続する方がいいと思う。無やに京都と新大阪を繋げればいいという考えは沿線住民の影響面を無視していると同じだから現実的なやり方をすれば良いと思う。

現段階で北陸新幹線を京都と新大阪を繋ぐ考えは捨てたほうが良いし、今ある鉄道で改良したり、サービス向上して収益化すれば良い。

・反対が多くて未だに決まらない大阪延伸ではなく。

そのまま山陰方面まで延伸して山陰新幹線にして博多と繋いだ方がいいのでは？

沿線人口が少ないとか問題あるけど、山陰地方の方が歓迎ムードで迎えてくれそうだし。

関西方面にはサンダーバードみたいなアクセス特急で接続したら良いのでは？

その方が良さそうな気がする。

・個人的には大阪へつないで、東海道との補完的な役割を期待しているので完成して欲しいが、途中の駅はどうでもいいので工費が安くなるルートでお願いしたい。しかし、米原はダメ。なぜなら東海道新幹線とすみわけできなくなるだ。

一筆書ききっぷで東京→東京で買うと安くなるのは知られているが、これが、行きと帰りと東海道と北陸とで違うルートで大阪とつながれば、東海道の殿様商売に一矢報いることができるのではないかと期待している。現状でも京都から大阪を別にきっぷを用意すれば一筆書ききっぷも使えるけれど、山科問題があるのでシロウトには敷居が高い。大阪まで全く東海道と重ならないルートで作ることに意味がある。京都すら要らない。

時間優先のビジネスを除いて、ほんの一部でいいんで、それが北陸経由になったらそれだけで北陸新幹線は大入り満員ですよ。のぞみ16両編成が毎時10本と、北陸12両の毎時1～2本では輸送力違うからね

・この問題の根源的な原因は、北陸、関西とも北陸新幹線の大阪延伸の優先順位が高くないということではないかと思います。北陸としては、東京直結が大切でそちらを優先して実現したので、関西との連絡はそれより優先順位が低い(低かった)わけですし、関西としてもリニアの優先順位の方が高いでしょう。結局のところは、どちらも東京一極集中とそちらへの指向ということではあります。

・新幹線計画は半世紀先を見据えた国家プロジェクトだ。

建設を始めてしまったリニア中央新幹線が将来開業する。そして人口減の未来。

東海道新幹線の線形も勘案しても米原接続が妥当。

更に言うなら、名古屋方面の短絡線を作り、「しらさぎ」の新幹線化。

どうせ敦賀乗り換えがマストなら、米原乗り換えも同じ。サンダーバードと本数がほぼ同じこだまでも、サンダーバードより速い。

リニアが開通後、新大阪ー北陸新幹線間に「らいちょう」を復活させる。

米原駅周辺はまだ開発余地がある。

この話題になると、必ず化石の整備新幹線法を持ち出し、半世紀前に「もう決まったこと」「JR東海が許さん」「JR西日本の収益が」「滋賀県ガ―」「京都府ガ―」「信号システムガ―」と言い出すコメントが噴出する。めども立たないのによ。

客観的、物理的にも最も合理的なルートだ。

どうせ繋がらないのだから、米原「暫定」接続し、それから考えよう。

・サンダーバードを大阪から金沢まで復活させるのが一番安くつきます。そして不便さも解消されます。無理やり北陸新幹線に乗せるために在来特急を廃止するからおかしなことになるのです。新幹線が開通して不便になるなど聞いたことが無い話ですが、JRがそうしてしまったのですから元に戻せばよい。

なぜそんな当たり前のことをしないのでしょうか。北陸新幹線はどうやっても赤字確定です。無理に大阪延伸なんてすれば工事費に見合った収益など上がるはずもありません。

・こういう記事を見ると今の計画通りに完成するのに途方もない年月を予想する。そう考えたら今の計画を見直して米原経由にするとか湖西線経由で大津に繋げるか再考した方がいいんじゃないかと思った。今の世代で実際に乗れる人はいないと思う。天国で完成を見届けることになるんじゃないか。

・後の140Kmが問題なんですよね。元々もう一つのコースとして敦賀から米原ルートが有ったのですが、最終的に小浜～京都～大阪ルートに決まりました。しかし、ただでさえ乗客が少ないこのルートを多額の建設費を掛けて通す必要が有るのか？それと冬の大雪や風の強さなどを考えるととてもこのルートが地域活性化だけの理由で良いのか疑問です。

確かに米原駅で東海道新幹線への乗り換えは必要ですが、それでも大阪までの到達時間などや大きな建設経費の差、運行の安定性などどれを取っても、米原ルートが小浜ルートに引けを取る事は無いと思います。問題は、JR東海とJR西日本の関係が大きいと思います。米原駅には現在広大な空き地も有り、新幹線や特急などを止めて置く場所の問題も有りません。地域活性化の面を考えても、滋賀の長浜や米原、彦根に取っても絶好の好機に成ると思います。

・北陸新幹線の敦賀から先は、いわゆる米原ルートで米原へ繋いで、当面は米原終点とする。しかし、将来、リニア新幹線が新大阪まで開通すれば、現在、満杯状態の東海道新幹線にも運行ダイヤに余裕が出来るだろうから、その時は北陸新幹線と東海道を直通運転させればよい。

現在、計画中の「小浜ルート」は、地元の京都が諸々の理由で反対しているのだから、そのようなところに無理して通すことはない。

・大阪から乗換無しなら金沢も行ってみよういう気持ちになったが、要乗換で料金アップとなるとスピードアップで時短となっても魅力にならない。

だったら京都でいいやって思う。

あと、京都市街地にトンネルを掘るなら遺跡のないめちゃくちゃ深いところしかなく工費も高騰する。

調査も延々と終わらない。

ならば、敦賀から一部区間を新設して南下し、湖西線を在来線と併用(湖西線に沿って新設してもいい)して、トンネルを抜けた鴨川あたりに分岐線を作って新幹線京都駅に繋げるほうがよほど現実的かと思う。

・進まない原因の一つは、北陸新幹線もリニアもつながらなくて困るのは北陸やJR東海の方であり、関西としては特に困らないから。

ここ数年、大阪延伸の声が北陸側から急に大きくなった。

東京追従を決めた後の大阪の復活が大誤算だったのだろうが、誰も予想できなかったからそれは仕方ない。

ただ関西側からすると「いきなりどうした」感が漂うばかりで熱は低い。

かつての東京のように、関西からは北陸の存在感がなくなるので北陸側ががんばってアピールし続けるしかない。

・米原まで繋げれば、金沢辺りなら米原経由の方が名古屋乗り換えでも東京には早く着くのでは？

要は、東海道新幹線と合流させれば良い。線形的には、米原手前で分岐させて、大阪方面は米原駅で合流。東京方面は岐阜羽島寄りで合流させれば良い。

・敦賀からは、米原まで新幹線をフル規格で作って、米原からは湖西線を利用して山形新幹線や秋田新幹線の様な新在直通運転のミニ新幹線でいいと思います。

湖西線は風の問題もありますから、そこはしっかり対策すれば可能だと思うのです。

それか小浜から鯖街道を経て近江今津までフル規格で作って、近江今津から湖西線に入るルートでもいいと思いますよ。ま、これは車で滋賀県から小浜にいけるルートを書いたまでですが。

どっちにしろ京都には行きますしね。

その案やと、京都から新大阪はどうするんや。ってことになるんですけど、ミニ新幹線ですからJR京都線を走らせても問題ないと思いますけど・・

あくまで憶測ですけどね。

てか、このままだと敦賀が終着駅濃厚ですね。

・湖西線ルートから京都駅に繋げるのが妥当な気がする、理由としては琵琶湖線ルートの場合カーブが多くなりそうな部分と京都は東海道新幹線は全種別止まるのと国内外含め観光客の需要が大きい駅。それから京都からは山陰方面、奈良方面、大阪方面、米原名古屋方面の4方面へのアクセス性が良い。

・かつて田中角栄の日本列島改造論は地方の活性化を目指したが、高速交通網の整備は結果的に首都一極集中を招いた。今後目指すべきは東京と地方を結ぶ線ではなく、地方と地方を結ぶ線を重視すべきだと思う。

今回の大阪延伸が遅々として進まない要因は多々あるでしょうが、国の政策が地方の活性化に向かってない、地方軽視になっているのも影響しているのではないか。

大阪延伸問題とかけ離れているかもしれないが、大局的に国防を見るなら、首都一極集中は避けるべきだとする議論をもっと国会で活発にやってほしい。

・リニアを忘れてはいけない。

リニアが大阪まで開通したら、東海道新幹線は当然、減便になるだろう

なので2階建てにする必要もなく、

米原経由で東海道新幹線に乗入れればいい

JR東海も東海道乗入れ反対をやめるべきだ

リニアと新幹線が競合して両方とも

黒字でいられると思うかな？

最も安く、合理的だと思う

・とりあえず米原までは延ばして一旦様子見で良いと思います。乗り換え必須ですが、現状の敦賀乗り換えよりはマシ。

小浜方面はそれこそ小浜線を標準軌へ改軌して、ミニ新幹線を通してあげましょう。

需要があるなら山陰本線の舞鶴まで延ばしても良し。将来的な山陰新幹線にも繋がるでしょう。

・長崎新幹線も北陸新幹線も、延伸の見通しが立っている中での

5年とかの暫定開業で例えば敦賀止まりならばわかる。

しかし、延伸見通しが立っていない中では、ぶつ切りは最初から不要である。

高速道路やバイパスの場合は多少ぶつ切りで、まだら模様などの開通でも実用価値があるが、鉄道の場合は余計である。

・米原ルート一択でしょう。米原から別線で建設すれば、東海道・山陽新幹線が大雨や事故で遅延しても米原以西は遅れなしで運行できるのでメリットは大きい。更に独自で駅建設も可能になるので、滋賀県に第2・第３の駅を建設すれば湖西線及び北陸線を廃止しても滋賀県の理解を得られるのではないか。

・名古屋〜北陸ということを考えても、敦賀から米原を新幹線で繋ぐのがいいんじゃないですか。

歴史的にみても、米原は北国街道と中山道の分岐点。米原経由が自然の流れでしょう。そういうと、敦賀経由じゃないとか、北陸道から鯖街道もあるじゃないかというかもしれないけど、わざわざ小浜を経由する必要はもうないのでは。

新たなトンネルを少なくするには街道沿いが原則。確かに敦賀〜米原は結構難しそうだけど、流石に、京都市街下、地下40m通すのにはJRも躊躇するのかな。市街のボーリング、立坑設置もし難いし、ピンポイントで文化財上で地盤沈下した場合、損害が結構あるから。

リニアや外環道は大深度の住宅街下だからか、躊躇なく各所に立坑設置、住民許可不要で地下をバンバン通しているけどね。

・東京でも、東北新幹線を通すのに新幹線だけを通すことは騒音問題から反対も多く難しかったので埼京線という並走する通勤新線をつくることにより、実現できました。大阪も東海道新幹線との二階建てにするとか、通勤新線を作る必要があるのではないでしょうか。

・北陸新幹線の小浜・京都ルートでの延伸は2046年開業見込み、しかも京都の地下水問題で怪しいとなれば、米原ルートも再考の余地がある。

リニアが出来れば、東海道新幹線にも余裕が出来て、乗り入れ可能になるでしょう。

ただ、米原ルートは建設費負担問題や収入配分問題など、課題も多い。

政治家や行政が課題を円満に解決する能力がないと、再考はかえって混乱を来す。

難しい選択だと思います。

・小浜ルートは、それを言い出した人達も本気で実現できるとは思ってないのではないかと思う。

少なくとも、その人達が生きている間には実現できないだろう。

敦賀の車両基地の位置から考えても、敦賀から米原方向に延ばすことを想定しているようにしか思えない。

米原まで延伸して、リニア完成までは米原乗り換え、リニア完成後に東海道新幹線の減便枠に北陸新幹線を乗り入れればよい。

・京都市民です。

はっきり言って京都に持って来るメリットの100倍デメリットがあると感じます。

サンダーバードで十分でしょう。

福井⇄京都間は、今後人口が確実に減る地域です。莫大な予算と環境を害してまで建設する価値を感じれません。

それより、天候によりすぐ止まる湖西線の整備をした方が良いのでは？

その湖西線の整備にかける費用が無いなら、新幹線なんか通す必要ないでしょう。

・大阪方面の方は逆に不便だよね、東京方面のポジティブな部分を取り上げるのも？だよ。また、延伸も地下水、土砂の問題がるのならば、静岡の知事がごねているリニア問題と同じ構造になるよ。だから、みんなが言っているようにサンダーバードは本数減らしても並行稼働、米原終点乗り換え案でいいのでは？

・あくまで先行きがどうなるかが未定ですが米原にて一旦発着。更にリニアの名阪ルートをJR西が東海と調整して米原から南進し、リニアの名阪ルートと合流して大阪への乗入れというのでもどうか。大阪のターミナルはおそらく新大阪では無くなるが。このまま時間が経てばリニアと同じタイミングになるのでは。

大阪延伸めど立たず 住民反対で環境評価遅れ 北陸新幹線

大阪延伸めど立たず　住民反対で環境評価遅れ　北陸新幹線