[150132]JR京葉線の通勤快速廃止、沿線の反発収ま

( 150136 ) 2024/03/17 22:11:10

Tag for ingestion URL.

0 00

・一般企業だって利用率が25%も減ったら何らかの対策打つでしょ、鉄道会社ではそれに相当するのがダイヤ改正な訳です。利用率が低迷しているなら平準化を図るのは一つの手ですよ、それに対して行政が口を挟むのは些かおかしい話。しかも通勤快速は上りは朝の2本のみ、それが廃止なっただけで急転直下の如く騒いでいるではないですか。近所のスーパーとかが売り上げ低迷等で閉店しても似た様にするのですか。

金は補助しないが口は挟むそれではダメなんです。

・普段から快速を利用している人には不便だが

各駅停車の駅を利用している人を忘れてはいけない

各駅停車の駅を利用してると快速ばかり通過して

なかなか各駅停車の電車が来ない問題があったから

このダイヤ改正は良い判断という事になる

・鉄道従事者も労働者であることを考えてほしい。

残業時間縮小、月間労働時間等々の国が打ち出した労働時間制約はJRの現場も同じだ。

公共機関だからと除外される訳ではない。

朝夕のラッシュの本数を増やすと乗務員総動員と言ってもいいほどの人員を要する。

前日午後から泊まり勤務で朝まで乗務する人、早朝出勤で夕方ラッシュまで乗務する人がいる。

労働時間が制限されると今までと同じダイヤが組めなくなるのは必然。

自動運転ではないので無理に乗務させると過労、居眠り等の事故にも繋がる。

・あまりに遠方から都市部へ通勤・通学する場合は

優等種別の減便や廃止にも気を付けなければならないということですね。

首都圏では地価高騰でドーナツ化現象が起こったため、

本当に都心へ通勤できるのか微妙な僻地も宅地化していましたよね。

山梨県東部も東京通勤圏内に収まっていたように思います。

地方都市を中心に、中心駅から30分圏内が通勤通学圏と思われるような

ダイヤ編成をよく見かけますので

首都圏の今までが異常だったのかもしれません。

人口減少時代に入ると、大手私鉄沿線も都市部30分圏内を超えると

急激に利便性が悪くなるダイヤになってしまうのかもしれませんね。

地方都市はその地域で衣食住職が完結して、

鉄道移動は他地方への移動手段というパターンが多いですので、

首都圏も究極はその形になってしまうのでしょうね。

・これだけ速達列車のニーズがあり、並行して競争する私鉄他社がない環境ですから、料金無料の快速を走らせるメリットは、経営上収益上はないでしょう。

新ダイヤでは朝の上りは内房、外房からの特急が1時間に1本ずつ、それも蘇我から東京までノンストップのものしか走っていませんが、特急の本数を増やし、たとえば蘇我始発で、海浜幕張や新木場にも停めるようにすれば、速達需要に応えることも可能ですよね。

・2000年頃の京葉線は朝ラッシュに快速と通勤快速を合わせて7〜8分間隔で設定されていた。

2010年代になって徐々に快速の本数が減少、蘇我以遠の人も生活習慣が少なからず変わったはずである。

共働きの増加や住宅価格の下落による都心回帰で、沿線の鉄道利用が変化しているのは否定できない。

JRとしては今までと同様なダイヤの見直しと思っていたが、なぜこんなに反発が起きるのか想定外だったのだろう。

・地方に住んでいます。当然首都圏よりも人口は少なく減少傾向です。最寄りの駅も無人駅になりました。バスの本数も減っています。まだぎりぎり都市圏なのでなんとかなっていますがこれより田舎になるとバス路線は無くなり店舗も閉店ばかりです。車は必須アイテムです。いま日本は高齢化かつ人口減少社会です。今まで利便性がよかった地域が田舎になり利用が少ないということで交通機関の減少や廃止の対象となり得ます。免許返納も推奨されています。このまま何も対策を打たなければ移動手段が無くなったお年寄りが取り残される地域が数多く発生することになります。そういった時代はすぐそこまで来ています。

・地方の鉄道の減便や廃止の話が出ると、それは容認した上で住民の移住や集約を唱えて「無駄を省いてコンパクトシティーを目指すべき」という意見が出るのに、なぜ千葉では出ないのか？

現実としての利用者減、将来の人口減も考えれば、千葉もコンパクトシティーを目指してみてはどうだろう？離れたところに住んで長い通勤通学に耐えるよりも楽しい生活が出来るのでは？

・公共交通機関とは言っても民間企業であるJRに赤字路線の経費負担を続けさせることは出来ないと思う。

受益者負担の原則で通勤快速を復活させるならライナー料金のように普通運賃＋通勤快速運賃にする、もしくは自治体が負担するなどが必要に思う。

・昔、各駅停車しか停まらない自分が使う駅は電車の間隔が、26分開く時と3分間隔で立て続けに来る時期があった。シフト勤務だったので乗る時間によって苦労した。イケナイとは知りつつ逆方向に行き快速で通勤なんて事もしたけど、最近はそこまで間隔差がなくなった。通勤快速必要な人も、快速が必要な人もいるけど、間隔のバランスも考えてくれたら嬉しい

・住宅を購入する人は人口減少による鉄道会社の思惑も予測しておく必要がある

労働者が減るということは当然運転士も減るし、駅のスタッフもいなくなるのだから採算の取れない駅や整理されていくことになるだろう

首都圏や阪神圏など大都市ですら例外ではない

今の路線図が永遠に続くわけではないのだ

・都会ではこういう問題があるんですね。

ウチのような九州の地方都市の田舎では、国道に連結する市道沿いにどんどんマンションが建ち始めて、自家用車の交通キャパオーバーが発生しています。

朝7時半前後は信号が変わっても3～4台が進めればいいくらいの状況になり、もうどうしようもありません。

いつも乗っていた路線バスでは遅刻が確定となり、1本、2本前に変更しても一緒。仕方がないのでバイク通勤に変えました。

・ダイヤ改定は日常生活が一変することがあるから、この影響が多大な方も多くいるのだろう。特に今回は時間への影響が計り知れないのだろうと思う。

一方で各駅利用の側からは歓迎の声があがるのもわかる。各駅停車を利用しようと急行を降りた後に急行がくるとか、虐めかと思う。なんでもそうだが、全てに公平にというのは不可能に近くて、どうしても損得が生じるのが世の中。

しかし反発派は時間が解決するまでモヤモヤが無くならないでしょうね。

・千葉県等の自治体は、ＪＲのライバル関係であるアクアラインへの補助金継続を決めてしまったばかり。競争関係の片方の肩を持つようなことして房総特急網をボロボロにしたのだから益が少ないところから手を引くのは自由競争の世界では当然と思う。地域の交通網を全体としてどう盛り上げるか、自治体が真剣に考えていると思えない。ＪＲも民間会社、政治家は全体最適化をきちんとわきまえて本当の意味で公平な政治を行ってほしい。道路・バス優先が本意なのなら、今回の件は自然の流れとして諦めるべきではないでしょうか。

・確かに痛いし反発も少なからず起きるが、このダイヤ改正がよかったかどうかは少なくとも3ヶ月～半年くらいは見る必要があると思う。

夏まで見る必要があるのはプロ野球のロッテの試合観戦（主にナイター）も含まれてるから。

これで慣れれば、今回の改正を容認せざるをえないだろうし、それでも納得できないなら来春のダイヤ改正に向けてベターな方法を取り入れるしかない。

まずは検証していくことでしょうね。

・報道含めて過剰な気がします。利用率が下がった路線のダイヤ見直しです。しかも、JRは上場している民間企業。廃線になる訳でもなく、なぜここまで反対の声しか報じられないのか。自治体も改善を求めるなら、補助を出すとかしないと。人口減、リモートワークなど働き方の変化が生じている中、考え方だけは旧態以前のまま。少し冷静になって考えるべきかと思います。

・通勤快速というより、内房線・外房線の乗り入れによる利便性を向上させたのが京葉線の30年だったと思うのね。ところが、それだけの旅客サービスをしても、内房線・外房線は乗降客が増えず赤字路線になったので、そのサービスを切り離したのが今回のダイヤ改正ですよ。

確かに利便性は悪化しますが、千葉駅乗り換えで総武快速で速達便をJRとして維持してるじゃないですか。

むしろ都心に近いにも関わらず開発が進まない閑散駅に停車頻度を高めることで乗降客を増やしたいのが狙いですよ。

そもそも乗降客が減ってるからこそ、今回のダイヤ改正ですよ。

こんな話をすると、蘇我から東京まで立って乗れるかなんて言われたことがありますが、都心から離れた遠距離に住み、無料の速達電車に座って利用できたってほうが都合が良すぎますよ。

・今後は社会インフラと言えども、維持は困難になるばかりですよね。

バスは更に深刻なのですよね。

鉄道も維持に掛かる経費は上昇し続けるが、運賃収入は増えない。

そらそうよね～

少子化で通学も減るし、出社せず自宅ワークが大きく増えた。

地方なんて鉄道そのものを廃止する方向へ動いていますよね。

人材不足は何処の企業も深刻だ。

通勤も、通学も、配送も停止する事態になるのだ。

燃料も食糧も届かなくなるのだ。

・時刻表を見ると、総武快速線経由の快速は維持されているので、内房・外房の民が東京に早く行きたいのであれば、総武快速線を使えってことなのでしょう。昭和の頃の使い方に戻るわけだ。京葉線はベイエリアの民だけで使ったらいい。内房線・外房線は、中途半端な京葉線周りの各駅停車はやめて、総武快速線経由の列車を増やして、京葉線とは切り離してほしい。いっそ、さざなみ・わかしおも総武快速線周りに戻して、品川始発にでもしたらいい。いつまでもJRに房州の人が振り回されるのはあまりに悔しいので、房州の人がJRを振り回わせるように策を立てていかないといけないと思う。

・通勤や通学の為に頻度高く利用されているお客さんのお気持ちはお察ししますが、殆んど公用車でお出かけなさる千葉市長が、尻馬に乗ってああだこうだとJRに難癖付けるのは違うと思います！

京葉線の利用客減少は明らかで、国鉄から民間企業になったJRは、他の企業と同様に採算が取れなければそれなりの策を取らざるを得ないのではないでしょうか？　確かに不便を強いられる事になってしまう利用客もいらっしゃるのでしょうが、京葉線自体が無くなる訳ではないので、少々の我慢は致し方ないと思います。

・正直、新木場から蘇我までノンストップの列車なんて京葉線のメインの乗客にしてみたら無くなって助かってるんじゃないのかね。

だから自治体の長は騒ぐけどあまり市民の声が大きくなっていないんじゃないかなと。

ＪＲ東は東京からの放射各線とも、遠距離の速達は特急に乗れと言わんばかりに常磐線、東北高崎線、東海道線、中央線と無料や安価なライナーを廃止して短距離特急の設定をしてきて最後の京葉線が仕上げだったように思います。

まぁＪＲ東も営利企業なのでこれは自治体が補助金でも出して市民の負担が減るような施策を打ち出さないといけない話かもですね。

・快速は無いけど特急なら有る。遠い人は特急券買ってください！！（ＪＲ東日本談）

東海道線の特急湘南の誕生と似ている。

湘南ライナー号は快速扱いだが有料座席券を買えば乗れた。

切符の確認や手動でのドア開閉など手間がかかるから快速扱いをやめて特急に格上げして全車指定席で手間を省き、収入アップを図る。客の利用率なんて口実で本音は快速は金にならないと考えたのでしょう。

海浜幕張など企業の利用者も多いだろうから優等列車はあったほうがいいと思う。

研修で海浜幕張まで通った時は快速がありがたかった。

東京から各駅停車で海浜幕張までなんて大変だと思う。

京浜東北線で大船（大宮）まで行け！と行っているようなものだ。

この次は埼京線の快速が狙われるかな？

・時代と共に変化する移動動線や経営合理化など鉄道事業者が総合的に判断して組んだダイヤ改正です。

沿線住民に出来る事は、あくまでも「陳情」や「要望」です。

にも拘らず、まるで「既得権」の損失やら「不利益変更」だと言わんばかりの「筋違い」で「高圧的」な物言いに違和感を覚えます。

・沿線住民の方々に反発している方がいることは事実と思いますが、いったいどのくらいいるのでしょうか。反発している方の意見ばかり取り上げているように思います。それに「廃止に反対ですか？」という聞き方をすれば、「反対」という意見が出るのは当然でしょう。

千葉から東京へ電車は、京葉線、総武線快速、総武中央線確定、京成線と４ライン存在しています。JRからすれば、乗客が減っているのは事実であり、収入維持のために、速達列車の有料化と、そちらへの誘導をしたいのが本音でしょう。

千葉県知事は、この本音に対応する改善案の提示をすべきで、反対意見の表明だけでは、問題の解決にはつながらないと思います。例えば通勤ライナーのような着席保障のある列車の設定の要望や、ライナー券補助など、さらなる速達性と快適性の提供ができれば、お互いの妥結点が見つけられるのではないでしょうか。

・何か、こう言う所に「千葉都民」の本質を見るんだがなぁ。

それだけ、東京都心への依存が大きいと言う事だからだ。

一方で、京葉線には、武蔵野線からの乗り入れもある。

その沿線は、東京都心へから近い割には、意外と未開発な地域が多く、吉川美南駅に越谷レイクタウン駅など、新たに益も作られてもいる。

その上で、武蔵野線乗車両の所属基地は京葉車両センターである。

そこから思うのは、武蔵野線の列車の乗り入れる余地を生み出す事が、この度のダイヤ改正の裏にある様に思えるんだがなぁ。

何よりも、東京駅まで乗り入れる列車も多いし。

それにしても、今後は果たしてどうなる事だろうね。

・新木場から幕張まで通勤していましたが京葉線はただでさえ武蔵野線も入ってきたりで朝の通勤時間に10分待ちとかザラでした。快速がなくなれば本数が増やせるというメリットもあるわけですし、デメリットだけ述べるのもどうかなと思います。イヤなら引っ越すか転職すればいい。移動の自由も職業選択の自由も憲法で認められています。

・通勤快速だけ割増有料化してテストしてみれば良いと思います。それで使用率が低いままなら廃止もやむなしですね。公共交通手段とはいえ営利企業なわけですから。市長は、市民に大打撃だと思ってるならコメントだけじゃなくて、行政でなんとかできないかを考えるのが先じゃないかと思います。役割を履き違えてますね。

・京葉線未関係の第三者で、これまで変更になった経緯とかは見ていません。ただ、話題になっているので、ダイヤがどう変わったのかを見てみました

時刻表を見る前に、変更理由はこんなところかなと推測を立ててました

1. 快速廃止して有料特急に誘導する

2. 快速の待ち合わせを減らすことで、各駅停車の所要時間を短縮する

3. 快速の待ち合わせを減らすことで、各駅停車を増便し、トータルの輸送量を増やす

どれかに当てはまるだろうと思ったのですが、ぱっと見だとどれも該当しなそうでした

該当すれば、納得感はないが理由は理解できる、という状態になるのですが

現状該当しないので、納得感もないし理由も理解できない、という状態です

このへんに関する理由の説明はあったんでしょうか？

・最初の記事では、朝のラッシュの中、通勤快速に乗りたがる人でホームが混雑するのを緩和するためとかなんとかだったような。

中央線も、ラッシュ時間は日野以西の特快はありません。無くていいと思います。ラッシュの中通勤快速目当ての大行列がホームに停滞されたら非常に危険。全体のバランスと安全性を考えて、廃止にしたんだと思います。

それでも気になったのが、快速、各停があるということ。通勤快速なくなったら、今度は快速に殺到してしまうやん、と思いました。

・見過ごせないほどの利用者の減少を受けてのダイヤ改正なので

ヒステリックにも思える千葉市の反応は異様に映る

千葉方面に限らず乗り得列車は封印し

高い利便性を求める利用者にはより課金させる流れは容易に止められないので

移動に費やす金額を増やして利便性と快適さを追求するか

価格はそのままで遅くなった今までの電車を我慢して利用するか

JRに見切りをつけて他の鉄道会社や鉄道以外の方法に鞍替えするかは

あくまでも沿線住民個々の考えだ

・電車通勤です

違う路線ですが、自分本位ならいくらでも言いたいです。

バスから乗り継ぎ、乗り換えで最低3回、多いと5回になります

通勤時間は今110分ほどですが、乗り替えの待ち時間がなくなれば通勤時間は90分になるでしょう

ダイヤが乱れて遅延すると、早く帰れる時があります

ダイヤ改正で影響はあるけど、どのくらい影響するのでしょうか？

イメージだけで、実際は10分程度なら許容差ですよ

・家庭の事情やその他の理由で早く短時間で移動したい方　時間に余裕があり移動したい駅が各駅停車しか利用できないから問題ない方　いろんな方がいるのは事実です　ですが今まで続けてきた事を大幅に変えるのであれば利用する方からアンケートを取るなど徹底的に調査して慎重に決めるべき重要な事だと思います　

極端な話ですが　これで生活リズムが変わり他の場所に引っ越す方も出てきたり地域経済にも何か影響がでてくる可能性もありますから

今は昔と違って時間を節約したい方が多くいると思いますし　ここまで短時間で移動できる通勤快速を無くするのは利用客を減らす原因にもなる気がします

・人口の流失と利便性低下による地価下落を懸念しての自治体の反発と思われます。

しかしながら民間企業としても存続をかけた経営努力として絶えず見直しを行うのは至極当然の事と言えるでしょう。

20分程度余分にかかって不便を感じる利用者もいると思いますが、そのうちそれが「普通」になるでしょう。

・通勤快速設定時と比較すると、都心回帰からか遠距離通勤利用者数は減少していて、各駅停車のみの駅からの乗車人員が増えているという実績からのダイヤ改正では？

ICカード利用者の比率が高まり、乗車区間の実績を数値化しやすくなっているからねえ。

・JR東日本は自社の利益確保のために快速の廃止、特急誘導、本数削減など平気で実施する企業体質であることが白日の下に晒されたわけです。

京浜東北線沿いに住んでいますが、今の利便性がいつまで確保されるのか心配。将来的に人口減になれば今の約5分間隔が10分間隔や15分間隔になり、昼間も今より混雑するのでしょうね。

・社会を担うインフラ事業とはいえ税金で成り立つ公共施設ではないのだから、利益率に応じて経営、運営を変更するのは当たり前です。不便になったら不便ながらの生活をするしかないです。日本国民のインフラ事業や流通事業に対する厳しさが招いた結果かも知れません。

・利用者が２５％も減少したならそれに合わせたダイヤ改正が行われるのは当たり前。「利用者が微減にもかかわらず大幅にサービスが低下された」みたいな大騒ぎしているようだけど２５％も減少したなら経費節減で不便を強いられるのは当たり前。このまま利用者が横ばいもしくは減少なら京葉線の未来はないでしょう。

・ダイヤに物申すなら、県や市町村がJRの株主になるしかないのでは。ダイヤを検討するにも金が掛かるが、自治体はJR側に検討費用を支払うのだろうか。金は出さないが要望はするというのでは話にならないですよ。車両運用や乗務員運用も含め、自治体側がダイヤを提示する程度のやる気がないと取り合ってすらもらえないように思います。

そもそもこのダイヤ改正は将来のワンマン化を見据えたダイヤ改正ですよ。ワンマン化予定の横浜線や南武線のダイヤにそっくり。混雑の平準化はあくまで表向きの理由。平準化する方法はいくらでもあり、その点だけを考えれば最善のダイヤでないことは明らかです。利用率低迷もあり、ダイヤをシンプル化＆ワンマン化する方向に舵を切っているのでしょう。

・これでガラガラの通勤快速に追い越されることがなくなった、と思うと別にそれはそれでアリかなぁ、と思います。別に旧ダイヤでも快速が来たらラッキーくらいの本数しかなかったわけですし。

経営上、多数側のニーズに条件を合わせていくのは当然であって、上に上がっているフリーライターさんの意見を通すのはなかなかに難しいと思う。

・JR東日本の本音の意図を認識する必要があると考えます。

千葉県がアクアラインの補助をするので、内房線沿線の利用客が高速バスに流れた為に運賃収入が減りました。JR東日本は、通勤快速を普通に種別変更して同じ時間帯に特急を運行して、蘇我駅以遠の利用客に特急料金が必要な特急列車を利用してもらい、運賃収入を増やす様に新ダイヤを運行しました。

急いで通勤したい利用客は、特急を利用ください。特急料金の支払いが難しい利用客は、普通か総武線の快速を利用ください。

今後、利用客や蘇我駅以遠の自治体の意見を聞いて、朝の上りと夕方以降の下りの特急は、八丁堀駅と新木場駅停車を検討します。

そして、朝の上りの快速が残りましたが、利用客の利便性を考慮して、朝の通勤時間帯の快速は、停車駅を増やして、最終的に二俣新町駅と越中島駅を通過する様な運行にしていきます。

結局、JR東日本の思惑通りになりそうです。

・エキスパートの小林さんは。「利用者が減少したことに対する改正だったが、利用者の声を支社が見誤った」と書いているが本当にそうかな？

今回の件はノイジーマイノリティの声を過度に取り上げた結果、自治体も巻き込んだ騒動に発展しただけだと思う。

通勤快速を普段から利用する人にはマイナスだけど、止まらない駅の利用者からすれば停車駅が増えて利便性の向上につながるから。

全体最適化の点では、利用者が減ったことに対してラッシュ時の停車駅を増やして京葉線全体としての通勤需要を取り込むのは理にかなっている。

極端な話、JR東日本は株式会社で大株主には頭が上がらないんだから、利用者も自治体も不満があるなら株券をたくさん買って株主総会で対案を提起すればいいじゃんって思う。

特に千葉県はそんなに不満なら税金をつぎ込んで50％以上の株券を取得して経営権を握ればええやん

・バスの路線が利用者が減って

便数を減らすのと何も変わらない。

また、運転手の確保が難しく、

企業努力はしたが、

ベストではなく、

ベターな選択をするのと、

何ら変わらないと思います。

将来約束されることなどないわけで、

リスクヘッジを取って、

その時に京葉線沿いを避けた人も

いたことでしょう。

そう考えたら、

あり得る事象だですね。

・人口減社会の中で交通機関のサービスも採算が悪くなると見直しを実施しなければいけないが、

少数派の利用者にとっては死活問題。

利用者の声を重視するか、会社の利益を優先するかと言った所だろう。

ただし、今回の話は通勤快速廃止という事で、

廃止前と廃止後の会社の利益はどのように推移したのか数ヶ月したら、きちんと公表するべきだと思います。採算悪化しているなら、通勤快速を復活させるべきだし、良くなっているなら、廃止のままで利用者に説明し納得してもらう必要があるようにも感じます。少なくとも廃止までしなくても、便数を減らすとか利用者に納得してもらうやり方は他にもあると思います。

・沿線住人の皆さんは確かに不便だと思います。

一方で鉄道会社は公共の機関ではあるけれど慈善事業では無いので、燃料や人件費のコスト高な昨今、採算を考えるのもわかる気がした。

人口が増えず、これから衰退していく我が日本…北海道や他の地方でも廃線が相次ぐのと理由は似ているのかな？

「首都圏」「通勤可能エリア」が拡がり過ぎましたよね。

千葉は通勤圏内な分、良いと思うけれど。

・東北本線（宇都宮線）は通勤快速を廃止されましたが、文句を言う人はいません。

毎朝、通勤通学で乗せて運んでいただいておりますので、JR東日本には感謝しかありません。

ホームドアは1駅も無いので人身事故は、今年日本一の発生件数です。1時間以上運転見合わせになりますが、誰も文句を言いません。じっと運転再開を待っています。

そんなわけないよ。文句ばかりだ。

少子高齢化のため鉄道会社は斜陽産業。

これからはダイヤ改正の度に普通列車の運転本数が減ることも想定したほうが良さそうだ。

・電車はありがたく乗って下さい。通勤快速が無くなっても普通列車があるではないですか。

しかも20分から最大40分の遅れではないですか。僻地では、列車の運行が無くなっている。

いつも思うのだが、もう少し余裕を持って生活ができないものだろうか。

日本の電車は時間に正確で速い。

それに慣れてしまった人達には悪いが、少し早く起きることや、お酒を飲んでる時間を早めに切り上げて帰る、で良いではないだろうか。

・今回のダイヤ改正は北陸新幹線の敦賀乗り継ぎに対する不便さをアピする記事が際立つが次点は京葉線だろうか？

まぁ民間企業なのだから利用状況が回復しないから快速を減らすというのも分からなくはないけどこれだけ反発の声が大きいとそのままにもしておけないだろう。だから上り２本は残したんだろうけど。

京葉線って割りと近くに総武線緩行、快速が並行してるから実質3ルートあるのでそっちに旅客が流れてるというのは無いのだろうか？流石に新浦安とかだとだいぶ離れてるけど。

他地域でJR同士が近接してるのってそんなに無い気もするので。

・京葉線に限らず、西日本も同じようなもので、在来線は利用者にとって殆ど改悪になっていると思います。路線の人口減少から、経営面を考えるとコストカットは致し方がないと思います。ただもう少しきめの細かい対応を地元とすべきだと思うんですけど。。私鉄なんか、特に近鉄は普通列車はどんどん減らして有料特急を通勤時間にバンバン走らせています。腹は立つけど競合ない路線は仕方ないかもです。。

・京葉線は直接の対抗相手がいないだけに快速を廃止しても、利用者は使ってくれるとJRは想定しているのだろう。早くて快適に通勤したければ(たいして速くないけど)特急をどうぞ、というのもある意味私鉄と同じ考えだと思う。国鉄時代からの脱却ということかと

・東武伊勢崎線も昔は快速があって、浅草から鬼怒川温泉のほうまで走ってましたが、結構前に廃止になりましたね。都心に通勤出来る距離だと浅草〜北千住〜春日部〜東武動物公園って感じで止まってました。今は特急しかないのかな？

・八丁堀、新木場、舞浜、新浦安、南船橋、新習志野、海浜幕張、稲毛海岸、千葉みなと等、快速電車にしたら停車しなければならない駅が沢山ありすぎて各駅停車とあまり変わらないから快速を廃止したんでしょ。

沿線の反発が収まらないなら、全車快速電車として各駅に停車すればいいじゃない。

・京葉線だけ注目されているけど、ここ数年のJR東は東海道線・宇都宮線・高崎線でも通勤快速を廃止している。

別に京葉線だけ廃止しているわけではない事実をまずは理解すべき。

その上で、特急が走っているわけだから、そちらを使ってくれというJRの経営方針。

嫌なら引っ越すしかないですよ。

もしくは反対住民は株主になって総会で論議してください。

・個人的意見だが、出張時に重宝していた特急しおさいがダイヤ改正で減便、車両縮小されて残念でした。出張で疲れて帰る時に東京からしおさいでお酒飲みながら銚子方面まで帰るのが一つの憩いだった。まあ仕方がないですね。

・同業ですが、人手不足に尽きると思いますよ。

コロナきっかけで浮き彫りになるのがちょっと早かったですが、鉄道に限らず、どの業界も今の仕事量をキープするには、これから人手不足になるはず。乗務員が足りなくなって運休なんてのは出来ないから、早めに手を打ったんだと思います。ウチの会社も人手不足と業務効率化なんて言って、一人一人の負担がどんどん増えていきそうで、明るい未来は無さそうです､､､。

・日本全国で、過疎化が進む地域の鉄道は廃止になったり減便になったりした。

それが首都圏にも発生し始めた、ということです。

どうして、千葉エリアだけが問題化して記事になるのか？

声が大きいと無理が通るのか？

どうしても増便したいなら、受益者負担の原則で料金を上げるか

何らかの方法を探るしかない。

鉄道はカネがかかる。誰も負担せずに廃止はするなでは、筋が通らない。

・JR東日本千葉支社は、地域の人たちも、鉄道の利用者もきちんと見ていて助かる。

各駅停車しか停まらない駅からすると増便となった。

今回のダイヤ改正では、JR東日本は支社ごとにサービスの公平性が露骨に出るようになったのでよかった。

・京葉線、通勤者の印象です

・コロナ前から団塊世代の減少で20年前よりも断然、空いてきている

（当時、快速と普通交互で、快速は混み合い、普通は空いていた）

・コロナ以降、上記を含めて通勤者は減少している（分散通勤、在宅ワーク）

全て普通にするのであれば…

・京葉線は時間帯で快速と普通の運転時間がバラバラの時がある

・例えば、早い快速は32分程度で着くが、遅い快速は40分近くかかる

（特急待合せなど）

・普通も同様に40数分が通常時間であるが遅い物は50分近くかかる

全て普通にするのであれば、この差はなくしてほしい

→40分程度で一定に

個人的な現在の京葉線の問題点は･･･

・現在の激込みは舞浜→東京のディズニー帰りの時間帯

（朝の逆区間はチェックしていないが、東京駅の京葉線通路は

　朝730頃からかなり込み合っている、特に学生が休みの時は）

・快速を減らすのはこの影響もあるかと

・実際の通勤快速通過を見たことがあります。結論から言うといらないし、他の地域の混み方と比較したら腹立つレベルです。京葉線は武蔵野線とも直結していますが、西船橋から東京行きがどれほど混んでいるかを知事も市長も知らないでしょう。乗車率で言えば１８０％から２００％くらいあるんではないかと。毎朝駅に通勤対応で数十人武蔵野線ホームにいて昔でいう押し屋すらやっています。千葉県知事はすかすかな通勤快速よりこちらを知るべきでしょ。私は今の知事さんには通勤快速の件でものすごく残念な印象に変わりました。静岡県知事と同じように見えて。やってることが間違っています。ｊｒは公共交通のプロであり素人ではありません。知事のような権限のある公職が口出しすること自体が間違っていますし、さらに通勤快速を言うよりも西船ー東京のおそらく全国一に近い乗車率を見るべきでした。知事にはがっかりです。

・京葉線というエリアを俯瞰したとき、京葉線の快速減少によって、それまでの京葉線快速、通勤快速の利用者が、総武快速、東西線、京成線にシフトしたのでコロナ禍前比75％となったというのが真相ではないのか。

　実際、東京駅から蘇我駅まで行こうとした場合、京葉線は快速の頻度があまりにも低く、新幹線ホームから一番遠くても総武快速を利用する方が利便性と速達性が高いのだ。

　主要幹線と並行する通勤路線として埼京線があるが、埼京線の快速は減便されているのか。通勤快速は廃止されているのか。否である。

　双方ともに通勤路線であり、生活路線であり、それなりの混雑路線である。にも拘わらず、方や通勤時間帯は通勤快速が多数走り、方や100キロ近く走行するにも拘わらず各駅停車となるのは、JR東日本という会社の地域戦略がそうさせているとしか考えられない。

　行政が言いたいのはそこではないか。通勤快速は２本でなかったのだ。

・都会の鉄道事業って、経営学でいう「ムラ」がとても多い営業なんですね。確かにお客さんが多いから売上高も多いけど、それに合わせた投資をしなきゃいけない。

ラッシュ時のピークのために用意した編成の半分は、文字通り昼間は車庫で「寝ている」わけです。非効率極まりない。普通の会社なら稼がず寝ている社員がいたらクビですよね。お客さんを分散させて１列車当たりの混雑率を下げられれば所定の運航編成数を減らしてその分投資額を減らせる。

JR東としてはオフピーク定期券などでお客さんを分散させたいけど、企業の行動様式が変わらないからなかなか難しい。なので長期的に見たら速達列車が減っていく傾向は変わらないでしょうね。

・17日日曜夕方、下り普通に乗車。すでに快速運転は終了。

乗車駅から下車駅まで40分で走り切った。

幕張豊砂開業前だと通過待避や緩急接続、1分以上の停車がなければ快速35分、各停45分だったのだが。

この走りができるのであれば、運転間隔短縮を条件に快速の各停化は受け入れられなくない

・ほぼ全て各駅停車となることで確かに所要時間は増える。

しかし各駅を見送り次の快速を待つといった行為が必然的になくなり、ホーム上に滞留する旅客が減る。

来た列車にバンバン詰めて送り出す方が効率的だと思う。

・全部各駅停車にした方がシンプルで運行管理し易そう。

私は根岸・京浜東北線を使って山手から新橋まで通ってますが、東海道線に乗り換えたところで、せいぜい10分早くなる程度。東海道線も各駅停車でいいんじゃないと思う次第です。

・ホームに人が溢れてしまったり、キャパオーバーで電車に乗れなくなってしまえば新ダイヤが間違っていたことになりますよね。関係ない地域だけど明日がどうなるかちょっと気になる。心配だなぁ。

結果的に良くなれば良いけど、この感じだと無理が出てくるだろうなぁ。

・東金線沿線や茂原一ノ宮あたり、君津あたりだと、その近隣市町村から東京方面に通勤通学で通ってる人がいて、東京まで何分などという文句に惹かれて移住した人などは致命的に影響すると思う。

まあ京葉線の乗車率みたいなのでは出てこないと思うが。

この先の街の発展にも影響する。

茂原などは大企業撤退に続いて街の致命的打撃だと思う。

まずはJR東日本の主張する効果について見てみよう。

・これまで遠方の利便性を高めることで乗車料金を多く稼ぐメリットがあったのが、近年の各駅前のマンション開発で一駅あたりの乗車人数が上がった為、そちらの利便性を上げることがビジネス的に優先されたのだろう。

・千葉市に住んでた事の有る身としては、

京葉線の快速が無くなったとして、総武線(緩行)と同じになるだけだと思ってしまう。

総武快速は平行した別路線で、千葉から先で外房/内房と総武/成田方面に行く路線も有るし… 蘇我なら総武本線の都賀と同じ様な位置関係。快速が良ければ、そちらに回れば良いと思ってしまう。

・沿線地価下落により市町村の税収は減る。

さらに企業も通勤快速撤廃したら不便だから移転もする。

住民は都内に通う人が多いからわざわざ通勤快速無くなって時間かかる京葉線沿線に住まなくなる。

総武線沿線や都内に移住でますます東京ばかり集中。

京葉線快速廃止が遠因でいずれ夕張市みたいな破綻する市町村が出る恐れすら将来的にはありうる。

・沿線自治体が大株主になるか資金提供しない限り、民間会社に文句を言っても厳しいのが実態でしょう。

これは、全国の路線でも同じで、終電が早まったり本数が減ったりしているので時間を上手く活用するしかないのでしょうね。

・国鉄の昔から千葉支社は色々と『札付き』だった。動労千葉のストライキとかね。とはいえ超少子高齢化がこれから益々加速する中、国、自治体、民間会社に今まで通りのサービスを望んでも叶わないケースはたくさん出てくると思う。どうしてもというなら有料の着席通勤ライナーを設定するかグリーン車を増結するか・・・。何れにせよ、いつまでも料金Freeで速達サービスを利用できると思わない方が良い。

・利用者数で言えば蘇我以遠の

外房線・内房線直通利用者よりも

東京〜千葉みなと間の京葉線利用者や

武蔵野線直通利用者のほうが多いわけだし

そちらの利便性が優先されるのは

仕方ない事だろうし

特に外房線や内房線直通の利用者で

通勤快速の所要時間をベースに

通勤時間の計算している人は

ちょっとリスク判断が甘いと思う

通勤快速が毎時何本かあるならまだしも

内房線・外房線ともに１本ずつの計２本だけ

それをベースに通勤時間計算って

その１本に乗れなかった時の事を

あまり考えてない人でしょ

１本後に乗ってもなんとか間に合うか

もしかしたらチョット遅くなるくらい

それくらいの余裕持ってない時点で

元々判断が甘い人だと思う

・JRは民間企業だからね採算をかんがえるのは当然だと思う

千葉県には新幹線が無いので、神奈川や埼玉の様に融通されないのは仕方がないと思う

あとは自治体で買い取って第三セクターで電車走らせたら良い

・利用率、採算等様々な要因を考慮したうえでのダイヤ改正。要は採算が合わずの減便でしょ。

JRも一民間企業です。ボランティアで電車走らせてる訳ではないのよ。

文句あるなら沿線の自治体がJRに金出して採算不足分を補ってやれば良いのではないですか？

・これ極論いえば反発とか文句言っている人は京葉線沿線住民ではない

蘇我よりも奥の方から朝一の電車に座って快適に都心まで通勤している人

そして近年京葉線沿線はマンション増えているし、構造上風に弱く、ダイヤ

乱れて悪影響うけることの多い。しかも各駅停車はかなり混んでいる

そりゃあ、海浜幕張とかだけでも全部停めればよいのにと思うよ

・JRは民営化したので、採算を考えるのは当たり前のこと。

民営化といっても倒産することはないだろうが、地域住民のために赤字を増やし、社員の待遇が悪くなるのは違う。

便利から不便に変わる時は不満が出るもの。

それでも1年経てば慣れるもの。。

・快速停車駅は不動産広告でも強調するし物件の価格も高い。利便性を求めて高い物件を買った人にとっては裏切られたような気分になるはず。沿線住民のコメントをとるなら、快速停車駅とそうでない駅と両方からとらないと。

多数決の民主主義だと多くの人が喜ぶ今回のダイヤ改正は良いものということになるが、少数派は自分たちだけを優遇しろとも言えず辛いかもしれない。

・快速停車駅周辺はすでにに開発され、その後、快速通過駅周辺の開発が進んだ結果、快速通過駅の乗客が増加し、無視できなくなってきたのでしょう。それだけ、首都圏への一極集中が進んだ結果だと思います。

・新木場発車時の1両あたりの乗車人員が、通勤快速は武蔵野線直通の半分、蘇我行き各駅停車の7割だった。

これだけ混雑に差が生じていれば、通勤快速が廃止されるのは予想できるはず。

・君津行通勤快速は乗車率が100％にも満たない状態。そのあおりを受けて、前後の普通が混み合う。沿線の反発ってどの辺なんだろう。京葉線の海浜幕張以遠の利用者だけど、通勤快速がなくなって良かったと思っている。

・う～ん今回の京葉線のダイヤ改正でだいぶこじれてるみたいなだけど、田舎の枝線なんか優等列車が無くなって全て各駅停車になったなんて話は何十年も前からあったりするよ。

JRは私鉄に比べたら国が国鉄の時代から直線経路をガッチリ確保していたからスピードも出しやすいし早いけど、後から参入した私鉄は街中を縫うようにぐにゃぐにゃ走っていてとてもじゃないけどスピード競争ではJRに勝てない路線もたくさんある。

総武快速なんて快速が通る線路には普通停車駅のホームすらないんだから全速でカッ飛ばして走り抜けても危険じゃないし、待避も要らないんだからよく考えられていると感心したモンだけどね。

その総武快速も東京駅を抜けて横須賀線になると各駅停車になるんですけど、まぁ文句は出てないからそのノリでやってしまったのかしら？

・以前地方に住んでいたので、バスの路線本数が減ったり、廃止されるのをいくつか見てきたので、利用者が減っているというデータがあるならば仕方ないのかなと思う。都市部であろうと、少子化やワークスタイルの変化でこういうことは今後起こりうるのでは？路線がなくなったわけじゃないですし。。

・快速運転があるから内房、外房それぞれ遠方の駅周辺に不動産を購入した人は多々いると思う。

民間企業とはいえ、公益性の高い鉄道会社の経済合理性による強引な決定により、大きな不利益を被る沿線の多数の人達がいる事を忘れてはならない。

・有料特急にすれば良いのに。

あの停車駅の少なさで利便性があるのは蘇我駅周辺の人だけ。なのに何故千葉県知事まで廃止に反対なのか不思議でならない。

存続させたいなら、有料特急にしたらどうか。

名前も蘇我特急にすればよい。

収益性が高いならJRも廃止しないだろう。

価値があるなら、住民も特急料金を払うはず。

各停が増えれば、沿線住民の利便性は高まる。

何故千葉県が反対なのだろう。蘇我駅以外の沿線住民の意見も見えない。報道が偏ってないか？いつもの事だけど。

・同じ千葉県でも久留里線は利用客数が見込めないために廃止という話があり、是非は当然あるが話が挙がることは理解できる。

運行の効率化というJR側の意向を出すにあたって恐らくだが、JR東日本の上層部に京葉線利用者がいないため、実態として体感できない・声を把握しづらい状況なのだったのではと思う。

該当の沿線は都心のベッドタウンとして開発されている地域でもある。いずれにしても拙速であったし、まずは運転間隔の調整程度で従来のダイヤに戻してもらいたい

・今日、用事があって久しぶりに君津に出かけたけど。

京葉線の内房方面の便数（快速）が夜の18時台一本だけだったな。

総武快速はあるにはあったけど、今は内房も外房も千葉から南は

各駅みたいだな。それでも、鉄道の本数が減ると不便で益々人口の

減少に繫がる可能性もあるかもね。

・そもそも、その列車の名称の「通勤快速」を真にうけて通勤しようという発想がよろしくない。

私は高校までは千葉育ちで、学校の最寄り駅は京葉線の駅だった。

その自分の感覚では、蘇我よりあっちに住むにはそのような覚悟が必要なのは当たり前だし、私にはたかが幕張や船橋に住む覚悟すらないから都内駅近の家に住んでいるのだ。

自分で決めて住んでいるんだから、鉄道が廃止になるわけでもないので、数十分くらい諦めれば良いと思うんだが。

・極端な話、今に過激派沿線住民が改正は沿線住民の声を無視して違法だと前代未聞の裁判使ってでも元に戻してやるなんてことをリアルでやって来そうで恐い。

しかも袖ヶ浦市や木更津市や君津市を敵に回したら廃止が噂される久留里線の協議にも関わる。東日本の久留里から上総亀山の廃止を卑劣な京葉線の改正に激怒して、元に戻さない限り廃止協議を拒否する恐れもある。

まあ東日本は久留里どころか馬来田か横田から先は廃止又は久留里線全線廃止で、バスは小湊か日東に投げるんだろうけど。

京葉線以上に全く採算性がない久留里線なんか全線廃止でもいいくらい。

・京葉線沿線（東京ー新木場ー蘇我間（但し東京、新木場、蘇我を除く））の利用者から聞いてみれば？通勤快速の待避時間もなくなり本数も増えて通勤、通学が楽になったという答えがあると思うが。あとは特急を使うしかないが蘇我ー東京ノンストップだから新木場停車にすればいいと思うがホームが少ないから無理かもしれない。あとはりんかい線経由の特急を新設して蘇我ー大崎ー新宿停車がいいと思う。

マツコ・デラックスさんも言っていたが千葉県は半島で江戸時代から主要の街道もなく新幹線もない。発展する見込みがない県であると。

・京葉線の通勤快速は他路線でいうところのライナー的性格をもった特急の停車駅と同じです

JRは今まで京葉線利用者に対して、ものすごく大甘にしていた感があります

東海道線利用者の私からすると、京葉線通勤快速は特急湘南に相当するかな、といったところです

ちなみに東海道線からは川崎横浜通過の通勤快速は既に廃止されています

JR京葉線の通勤快速廃止、沿線の反発収まらず 新ダイヤ運行開始

JR京葉線の通勤快速廃止、沿線の反発収まらず　新ダイヤ運行開始