・敦賀駅の新幹線と在来線の乗り換えコンコースに、敦賀や福井県のお土産を売っている売店もできたけど、 

乗り換え時間が短いので、この売店に立ち寄る人はあまり見かけなかった。 

テーマパークとまでは言わないけど、このコンコースを乗換えの列車を一本後にずらして予約したくなるような、買い物や食事などが楽しめるスペースにしてもいいかなと思う。 

敦賀駅の西口（新幹線ができる前からの元々の駅舎）の隣には、観光案内所や土産物店など入った立派な建物があるけど、 

敦賀で新幹線と在来線を乗り換える人はここを利用することはないと思うので、宝の持ち腐れ感がある。 

・理想ですが金沢までサンダーバード、しらさぎをそのまま継続的に走らせてくれたら問題が解決する。 

新幹線は首都圏から来る人を目当てにして敦賀まで開業させたんだから、首都圏客と関西圏、中部圏の客を分けて考えてくれたら１番良い解決策だと思う。 

・停車駅 

関西方面から北陸へ向かう場合、以前のサンダーバードは停車駅が少ない設定の便があり、乗客の出入りとかでざわざわすることが少ないのはそれなりに快適だった。 

北陸新幹線の敦賀延伸で基本的には移動時間は短くなっているのだけれども、その分、乗り換えや停車駅も多くなっているので、幾らか微妙な部分もあると思う。 

関西方面と敦賀をつなぐ新幹線ルートは依然確定していないので、相当の期間敦賀乗り換えは続くのでしょうね。 

・昔、金沢に赴任していた頃、上越新幹線から特急に乗り換え、またその逆を経験したが、あくまで目的地への通過点で乗り換え駅は乗り換え駅でしかなかった。 

いくら乗り換え駅の構内を充実させても、その周辺の観光施設などを作り出さなければ需要を生み出せないと思う。 

あと、今回の敦賀駅延伸で1番影響が出ると思われるのが、被災地でもある能登半島。 

関西からの直通特急がなくなった能登半島に対し、復旧のメドがついたら、期間限定の特例措置としてでも良いから、直通特急を通してほしい。 

・敦賀駅のテーマパーク化はコンコースに乗客の滞留を促すことになってJR西日本はうんとは言わない。サンダーバード全席指定席にしたのも、乗り残しを生じさせないためでもあると思う。（次の列車でいいやという考えを起こさせないためでもあると思う） 

敦賀駅の単独駅舎づくりからして第三セクターと共存共栄という考えも持ち合わせていない。もしハピラインふくいが会社存続できなくなって敷地がどうなっても新幹線は単独駅舎だから、営業を続けられるように作られている 

JR西日本は利用者はこの乗り換えに慣れてくれというスタンスでいつづけるはずだ。 

・やはり新幹線と在来線特急の乗り継ぎ制度を全国的に廃止したのが大きいと思う。 

つまり、乗り換えに余裕を持たせてちょっと改札出て周辺散策やお茶でもしていこう・・・という需要が減るハズだ。 

従来、金沢乗り換えにおいては、一旦改札を出ても乗り継ぎ割り引きが適用になっていたので、少し早めの時間に来て駅ビルや周辺で食事したり時間をつぶすことが可能だったが、敦賀ではそうはいかない。一応、新幹線と特急をセットで予約すると割引があるが、「改札を出ない限り」という点が従来とは大きくことなる。 

遅延が心配だから、あるいはゆっくりと余裕をもたせて乗り換えしたいからと、1本後の列車を予約するのが難しくなった。仮に余裕ができたとしても、駅の改札から出ることはできない。もちろん割引無視で在来線特急と新幹線を個別に予約すれば可能だけれど・・・ 

・確かに現状、大阪から富山へ行く際、いったん金沢で降りることになるが、金沢駅は買いたいおみやげ物が多く、下車する満足度が高い。敦賀駅がその役割を担ってくれるなら、乗換への不満は多少緩和されるかもしれない。 

でも、本来の目的地で滞在する時間を削ってまで、敦賀で過ごしたいと思わせるにはかなりのものがないと厳しい。金沢は街もコンパクトで短時間でいろいろ見れるからなぁ。 

・開業前から思ってましたが「敦賀駅」をどういう扱いとするかで変わると思う。 

「関西・中京←→北陸への乗り換え駅」として特化するのなら、特急←→新幹線の乗り換え導線を良くしてスムーズに移動出来るようにする必要がある。 

この場合、敦賀は乗り換えの通過駅なので、降車客や買い物客は望めない。 

割り切る必要がある。 

一方、「乗り換えをチャンスとしてのターミナル駅」として割り切るのであれば、ダイヤを見直して敦賀駅の滞在時間を設けるようにする。 

コンコースに駅ナカ商業施設を沢山入れ、土産物の購入はもちろん、レストランやカフェ、雑貨屋なども入れる。 

敦賀に根差した店舗を入れると地元にとっても喜ばれるでしょう。 

ただ、この場合は「速達性」を見捨てることになる。 

サンダバやしらさぎで乗り換え無しで福井・金沢へ行けていたのが、値上げした上に遅くなる、という事態が出るので、そこをどうするかにかかるかと思います。 

・ルート検索で調べると、割引きっぷの運賃が反映されないので（乗継割引だけは反映されていたが）、JRがより割高に思われがち。 

名古屋から福井、金沢、富山へは、新しい割引きっぷも用意されている。 

また、「北陸観光フリーきっぷ」という周回きっぷも通年で販売されていて、記事中にあるような利用方法にぴったりのお得な切符だ。 

普通運賃しか紹介しない記事や乗り換え検索アプリの情報だけに頼らず、JRのホームページやネット予約サイトを見て、割引きっぷの値段も調べて賢く利用しよう。 

・乗換時間が不安で一つ後の新幹線を予約し敦賀駅内をゆっくり見ることがという乗客のニュースを見ましたが、これは一過性なもので、ほとんどが敦賀には用はなく、中途半端に買い物をする乗客が増えると、列車に遅れを生じさせかねません。やはり関西と北陸は乗り換えなく一本で行き来できるのが理想で、敦賀から三線軌条のスーパー特急方式で富山、金沢までいってくれるといいと思います。そのためにも新疋田から敦賀間を新幹線も使える高規格にし、在来線を新幹線ホームの3階まであげれば、当面、対面乗換もでき、将来、米原までの新幹線建設にも無駄なく利用できます。 

・以前に特急が停車していた武生や鯖江の利用客はとにかく不便だし、サンダーバードとしらさぎの２本に１本は福井発着にしても良いと思う。福井発着便は以前の敦賀駅ホームに発着することで、敦賀駅海側改札利用者にとってもメリット。敦賀駅乗り換えを不便に感じたり、荷物の多い人や子供連れ、足の悪い人にとってもメリット。 

福井駅以北は、福井駅での乗り換えだと敦賀駅よりも容易ですから。 

・東京、名古屋、大阪発の終点という意味ではかつての金沢と同じだが、中途半端にどの都市からも遠い金沢と比べて中京、阪神よりなので、そちらからの客を呼び込みやすい。 

駅をテーマパークにするのではなく、大きな遊園地のような家族連れで一日楽しめる施設を駅の近くを作ればヒットする可能性が高いと思うのだが。 

乗り換えの駅として考えると移動に時間がかかる問題の駅、となるが、敦賀を目的地とする人にとって見れば大したことはない。 

・新幹線と在来線特急との駅間並走区間って都会側にしかないよな　サンダーバードの金沢行き復活を求める声もあるけど　秋田、山形新幹線同様の北陸新幹線を湖西線経由のミニ新幹線化して富山行きか長野行きにしたほうがルート選定もままならない現在、メリットがある気がする 

・これは思う。 

ユーチューブで乗り換えの様子を見たけどコンコースがかなり広くて、ここに喫茶店(スタバとか)や土産物屋など2〜40分くらいゆっくり時間を潰せるスペースを大々的に作れば(空港みたいに)、時間に追われて乗り換えるよりは良い。 

JRが8分乗換をいつまでやるのか知らないけど、避難訓練のような乗換訓練でも乗客にやらない限りこれからも難しいだろうし、はじめから時期を見て乗換時間を伸ばす算段もあるんじゃないだろうか？ 

もしそうじゃなくても、ゆっくりしたい需要はあるはず。 

敦賀市としてはゆっくりするにしても一回改札を出てもらいたいのだろうけど、それよりは改札内に作ってしまった方が乗客には優しいし評判も良いと思う。 

・サンダーバードについてですが、金沢駅を超えて七尾の和倉温泉まで走っていました。大阪から特急出和倉温泉に行けたんです。 

確かに、サンダーバードが走っていた金沢駅までの路線は、北陸新幹線でカバーできます。でも、それ以北は在来線しか存在しなくなりました。 

関東、関西などでは、新幹線、特急、在来線、更には地下鉄など選択肢があります。 

でも、地方へ行けば行くほど、選択肢が無くなっています。金沢では新幹線か在来線の2択、関東関西方面に行くには新幹線一択となります。（飛行機を除いて） 

観光県である石川県としては、金沢や加賀の温泉地にはありがたい話ですが、今まさに打撃を受けている能登にとっては、更に人が遠のく結果となっています。 

・「1分でも早く」、という考え方は日本が戦後の復興には欠かせぬものだったと思う。しかし、今は例えビジネスにおいても余裕をもった旅で、より実りのある成果を持つ時代になった。 

新幹線はまだ昔の思想から抜けていないように見える。分秒を争うことで無くすものがいかに大きいか、気が付く北陸新幹線のありさまである。 

北陸の人たちは統計でも幸せ感が高いそうだ。在来線は採算が苦しくなり、やがて料金もあがるだろう。第三セクター鉄道には自治体も大きな負担を余儀なくされるのが見えている。そんなに急ぐのは、日本の生産性が世界でも低く、一人当たりGDPも30位以下という実態と関係があるのだろうか。 

・敦賀駅は特急はくたかが発着してた頃の越後湯沢駅を参考にしてみるといいかもしれませんね。鉄道で乗り換えをするデメリットをメリットにするのは良いと思います。あと、トンネル温泉の湯を引いてくるとか。 

でも、一番はしらさぎ＆サンダーバードを数本でいいから福井行きで設定することだと思います。 

・京都市内や新大阪付近の現状を見れば、敦賀乗り換えがあと１０〜２０年はありそう。ひょっとしたらゴールになるかも。米原に繋いだ方が、工事的にも利用客的にも現実的だと思うが。もし大阪まで延伸するのであれば、リニアが大阪まで繋がった時点でも、北陸新幹線は工事中だと思う。 

・越後湯沢が上越新幹線とほくほく線の乗り換え駅だったとき、お土産屋さんあったけど素通りが多かった。 

乗り換え駅ではなく、敦賀観光してから先に行くようか感じにせんと意味ないのでは？ 

例えば、スポーツチームを作るとか。 

サッカーだと地域リーグからになるけど、今治のような成功例もある。 

敦賀は東京、名古屋、大阪から一本でアクセスできる。 

東海道・山陽新幹線駅を除けば敦賀だけだよ。 

・最近のJR西日本とJR東日本のやり方は「とにかく金儲け」という感じが全面に出過ぎていてあんまり好きじゃないなぁ…JR発足当初はお手頃価格で乗れる北海道行き寝台特急(北斗星やトワイライトエクスプレス)を走らせたり、会社間をまたがる列車を残したりしていて、利用者への配慮があったはず。目先の金儲けだけを考えて利便性を疎かにすると、客離れが進んでかえって損になると思います。 

・まずは、ハピラインふくいのダイヤを改善してほしい。 

しらさぎ＆サンダーで敦賀まで来た乗客を、そっくり新幹線に流してしまうのでは無く、福井までは一部だけでも乗ってもらえるように、接続する快速を走らせてはどうか？ 

また、同様のことは新快速に対しても言える。敦賀止めの新快速が到着する3分前に福井方面行きが発車してしまい、57分待ちとなってしまっているのは、嫌がらせなの？と言いたくなる酷さ。 

新幹線が来なかった特急停車駅である武生、鯖江のことを考えても、もう少し敦賀での接続を良くする方向で改善してほしい。 

・北陸三県すべてが第三セクター鉄道で結ばれた。これは素晴らしいことで、ぜひ三県をまたかる第三セクター特急を走らせてもらいたい。北陸新幹線のつるぎと競合すると言われるかもしれないが、駅の位置や乗り継ぎなど新幹線の弱点をすべて補う県民にとって最良の政策と思う。 

・森喜朗や原発バーターも大きいだろうけど、これまでの関西や中部にプラスして関東の客が増えるわけではなく、おそらく±0で在来線の負担が増える事になる。 

長崎もミニ新幹線で福岡などの近隣からの集客増を目指せば全通してたのに、関西から直通のフル規格で欲を出したから半端になった。 

中部や関西では足りないからと、新幹線でターゲットを関東に切り替える以前に、行ってみたいと思われる魅力を増す方が先だったと思う。 

・面白い発想だと思います。 

確かに接続の関係で敦賀滞在時間が長くなってしまうということは、 

それだけチャンスだということです。 

敦賀駅、敦賀駅前、敦賀市街地に様々な仕掛けをして 

旅行者を楽しませればいいと思います。 

それがテーマパーク化、ということなのだろうと思いますが、 

果たしてどんなものができるのか。 

対象者は乗り換え客ですので立地的にはいいですよね。 

魅力のある施設やお店がたくさんできれば楽しめると思います。 

列車を遅らせても行きたいと思わせる何かを考えて作ってほしいです。 

・福井・鯖江・越前各市からの京都・大阪・名古屋方面への移動に対する値上げと敦賀乗換の煩わしさ、そして金沢・富山方面から新幹線でやって来た場合、敦賀よりも福井の方が明らかに乗換に要する移動距離や時間が短いことなどを考えると、敦賀までではなく福井までの開業が正解だったと言える。 

・敦賀駅をテーマパーク化するのは、遊びで列車を利用する人にはいいかもしれないけど、 

利用者の多くは用務客。 

乗り換えの手間は変わらない。 

それに、遊びで出かける人も行きたいのは金沢。敦賀駅の中途半端なテーマパークで遊んでる暇あったら早く金沢に着きたいですよ。笑 

在来線に直通特急を走らせるのも、東北新幹線大宮開業時にあったけど、結局数年で辞めてしまった。つまり最初は乗り換えに不便を感じても、早く着くほうが大事なんですよ。用務客は。 

今回の新幹線は関西からだと時短効果がイマイチなので当時の東北新幹線と単純比較できないけど、どちらの案も鉄道オタクの夢物語の域を出ないものだとおもいます。 

・そもそも新幹線を始めとした高速、速達列車の在り方を完全に勘違いしてる。上越新幹線以前は、新幹線ならではの速達性があったと思うけど、整備新幹線の新規開業以降は並行在来線の切り離しも相まって、丸で廃止した在来線の特急の代わりにしかなってない。増して分断したうえでの部分開業なんてすれば、今までよりかえって不便になる。「皮肉な帰結」なんて言うけど、全線開業の見通しも立っていないうちに部分開業を急いだ事の結果であり、こうなることは最初から判ってたこと。これ以上無駄な物は造らないで欲しいし、何が何でも並行在来線の切り離し、系統の分断というやり方を考え直さなければいけない。 

・かなり昔、東北上越新幹線が大宮始発終着だった時の状況に近いかもしれません。 

　上野駅から大宮駅まで、新幹線リレー号と言う185系電車による連絡列車が運転されていた時代がありました。 

　その当時、東北上越新幹線は建設途上で、大宮駅で新幹線の線路が突然途切れている感があり、新幹線に乗ろうにも東京方面からすると、中途半端な位置にある新幹線始発駅感は否めませんでした。しかも東北新幹線は、今でこそ北海道の函館北斗まで延伸されたものの、当時は盛岡終点の時代でした。 

　更に、秋田新幹線　山形新幹線　北陸新幹線　当時の長野新幹線もありません。その交通事情からリレー号が必要となり、運転されていたのです。 

　お詳しい方なら知っていると思います。但し、各新幹線と在来線列車と乗り継ぐ「心理的不便性」は共通であるものの、当時の大宮駅の状況と今の敦賀駅の状況は全く同じではないので、以上は参考程度です。 

・敦賀駅のテーマパーク化は悪くないかも。 

北陸新幹線のダイヤは、敦賀駅で在来線特急と最短時間で接続して北陸と関西・中京方面を結ぶ「つるぎ」号と、北陸と首都圏を直通で結ぶ「かがやき」「はくたか」号が、明確に分離されている。 

「かがやき」「はくたか」号は敦賀駅で在来線特急と接続を取らないが、それでも20〜30分も待てば在来線特急と乗り継ぐことはできる。 

敦賀駅の広い乗換コンコースに魅力的なカフェやレストランや売店を設けて時間を潰せるようにすれば、急がない乗換客の一部がかがやき・はくたか号乗換にシフトして、乗換時の混雑や慌ただしさを多少は緩和できるかもしれない。 

・大阪延伸は金と時間がかかるのでやめて、大阪行き、名古屋行きとして米原付近で東海道新幹線に乗り入れれば40km位の工事で済む。 

大阪までのリニア開業がいつになるかわからないが、リニア開業に合わせれば東海道新幹線のダイヤにも余裕が出るはず。 

同時に米原付近の東海道新幹線を北陸新幹線並みの耐雪設備にできれば効果抜群だろう。 

・今までの特急が新幹線になっただけ。大きなイノベーションの変化があったわけでは無い。少し便利になった人もいるが、大多数は時間的にも金銭的にも不便になり、地域住民は今後永遠に負担を強いられる。公共工事の金に飛びついた祖先により子孫が苦しめられる事にならない事を祈ります。 

・そもそも北陸新幹線が新大阪まで開通したところで、静岡や名古屋圏から北陸に向かうとしたら、（東海道新幹線に乗る場合は）二度の乗り換えが未来永劫続く。 

それ考えたら、敦賀駅は在来線と新幹線の対面乗り換えにするか、せめてしらさぎだけでも福井くらいまでは直通できるような体制があっても良かった。 

・鉄道業界の常識や制度・経緯に理解が無いんですね。 

大衆迎合なこと言うのは良いですが、現場で努力されている方はそんなことわかっていると思っているはず。 

私は、鉄道運輸機構もJRもかなり利便性確保に努力していると思いますよ。 

越後湯沢乗換に比べれば、大分いいはず。それに、乗換は他地域では新幹線延伸とともに必ずある事でした。全通させなければ解決しません。 

できなければ、現状を許容するしかありません。 

乗換が当たり前の地域に住んでいますが、そんなに不便ですかね。 

年に数回乗ることに対して不便とか言っていませんか？ 

・JRの民営化で今マズいことになっているのは分割したことだと思う 

分割によって縄張り争いみたいになってしまったのが新幹線問題 

利用者ファーストで言えば米原に接続するのが一番いい 

例えそれが乗り換えありになってもだ 

なぜなら30年先の直通よりも5年先の乗り換えで所要時間が早いほうが重要すぎるから 

・東海地区から北陸新幹線だと新幹線→在来線特急→新幹線になってしまうし在来線特急乗り継ぎ割引も廃止されたから特急しらさぎを終了して207系を米原⇄敦賀の快速に転用できないのだろうか？。3+3か4両で乗車時間35分くらいだしトランクケース持った人も多いからロングシートの快速でも悪くは無いと思う。 

・どうせ暫定的な措置でしょう。フル規格での新大阪直通は無理だと思うが、ミニ新幹線やスーパー特急はあり得る。大阪敦賀間のミニ新幹線化か敦賀富山間のスーパー特急化かどちらかだろう。特急を新幹線ホームに移したら新幹線と在来線の乗り継ぎは便利になるし、そうでなければ、在来線特急と新幹線の乗り換えをこんな悪い状態にはしないはず。 

・愛知県は曹洞宗の方が比較的多いこともあり、名古屋〜福井って、仕事や観光ではない生活利用の方も一定数あるのでしょうかね。同様に、北陸ー関西は、真宗の繋がりからしても歴史的な結び付きがある。要は、親族など近しい関係者が双方にいる場合が多い。けれども、若い方々には首都圏ブランドはやはり魅力的に映るでしょうし、首都圏資本も流れ混んでくる。今後は北陸〜首都圏という新しい関係が大きく育まれ、関西、中京との関係は、希薄なものに変化していくでしょう。新幹線の大阪延伸が、仮に30年くらい後だとしたら、もう世代が代わってしまってます。善し悪しはともかく、今回の敦賀止まりの延伸は、今後北陸地域の歴史をみる上でも大きな転換点となるのでしょう。 

・発想としては面白いと思いますが、やはり敦賀は加賀温泉のように北陸新幹線の一駅にすぎないと思います。 

それよりもいかに早く大阪に繋げる現実的なルートを決定し、実現に向けて欲しい。大阪まで繋がって初めて北陸新幹線の意味合いがでてくる。 

・敦賀にとっては大阪に行くにも東京ヘ行くにも１本で行けるようになり、万々歳でしょうが、市の規模から考えても分不相応の感は否めないと思います。 

福井（市）からみれば東京へは近くなりましたが、経済的なつながりが深い関西圏へ行くには所要時間は変わらないのに乗り換えや割高料金でかなり不便になりしたね。 

・もともと北陸新幹線は小浜・亀岡経由だったのに、京都が手を挙げて京都経由に決まったら、今度は環境問題等で反対している。とっとと亀岡経由にしとけばよかった。亀岡経由なら新大阪から梅田、難波に伸ばすことができて関西と北陸の関係も優位に保てたのに。京都はリニアも通せとか言ってるらしいが、相手にしなくてよいです。 

・敦賀駅へこ滞在時間を伸ばすのは、時間短縮効果もほとんどない癖に運賃も上がり、不便を強いられる関西中京地区の利用者に対する誤魔化しにすぎないと思う。 

どうせ数十年そのままなんだから、年数がかかっても対面乗り換えが可能になるように工事をするべき。 

・駅ナカのテーマパーク化、ＪＲが儲かるだけ。 

地元にお金も落ちず、人も来ないので意味が無い。 

敦賀周辺には敷地もあるだろうから、交通の便を確保しつつ駅外に作るのがいいと思います。 

地元では鉄道遺産に力を入れている気配もあるから、そんな施設も一案。D51の規格も小刀根トンネル（長浜＝敦賀間。日本最古の鉄道トンネル）に合わせて作ったんですよね。北陸トンネルの開通は記念切手にもなったり。 

梅小路蒸気機関車館を敦賀に移してもいいと思うけどね。梅小路の土地は広いだけに買い手も多いでしょう。オーバーツーリズム対策にもなるし。 

・福井駅がテーマパークみたいになっていて面白そうな感じです。近くに商業施設が幾つか出来たのでそれほど困らなくなった。敦賀駅は規模が大きすぎる。新幹線に乗るのにかなり時間がかかるが、慣れたら東京駅の京葉線みたいで普通になるのではないか。 

・大阪駅から福井駅の移動時間を従来より長くしないために待ち時間を短く設定したんだろう。乗り換え要る値段上がる時間かかるじゃ新幹線の意味なんてないからね。 

敦賀駅近辺に気比神宮くらいしかめぼしいスポットは無いし、米原駅みたいに乗換駅としての役目しか無いよ。 

・敦賀にカジノがあれば、少々おもしろい発展の仕方をするかもしれないとふと思った。あとは国際空港。新幹線と在来線特急の終点ゆえ、北陸圏はもちろん首都圏にも中京圏にも関西圏にもアクセスが良いとなれば、あの大きな駅舎はより機能を発揮できるのでは。 

・最初から分かっていたことなのに、とは思う。敦賀が悪いワケじゃなく、サンダーバード、しらさぎ利用者を切り捨てる道を選んだ側に問題がある。敦賀をテーマパークというのは論外だがこうなった以上、これからでも何とかフォローできるとしたら「乗り継ぎ割引」チケットを販売することぐらい。乗り換えの不便は今さらどうあがいても変えられないが価格は変えられる。そうでなければ高速バスがもっとサービス向上して需要が増えるだけだろう。 

・3/22金曜日 利用してきました。 

京都駅から次の駅は終点敦賀駅 

敦賀からかがやきで東京まで利用しました。 

敦賀までのサンダーバード 

利用した車内ほほぼ満席。１２両編成でした。 

敦賀乗り換え 

普通だと思いました。 

東京駅や、大阪駅の在来線同士の乗換のほうが 

カオスです。 

関西ネタですが天王寺駅や京橋駅のJRの乗換に比べたら全然ラクです。 

乗り換えの動線にコンビニなどがあったら便利だけどね。 

サンダバの2両目に、乗車して 

乗り換え距離としては長かったと思いますが 

主要駅の乗り換えルートに比べたら比較にならないほど分かりやすかったと思います 

さいたまの大宮付近から 

あんなに綺麗に富士山が見えるんですね 

・鯖江や武生は？って言うご意見ありましたが、えちぜん武生からのアクセスの案内もJR時刻表すら案内が無い。 

バスも無いのか？分からないけど。 

ならば、敦賀〜福井〜芦原温泉位の快速でも設定できないの？　 

鯖江と武生は離児島では。も一つ、関西中京圏から能登半島に行くのがかえって不便になったね。敦賀で乗り継ぎ、金沢でもう一回能登かがり火になんて面倒臭いったらありゃしない。 

ましてや名古屋から富山なら、ハイブリッドひだだけで何とかなるやも。 

・新横浜から福井に定期的に行っていた私は面倒でしかない。 

東京に出て北陸新幹線になるのは今までより時間も金もかかる。 

米原経由でも敦賀で乗り換えしないといかんし時間は少しだがかかる。一番は米原から1時間ゆっくり座って着いていたのが３０分くらいで乗り換え。東京や埼玉の人にはメリットなんだろうが、神奈川、静岡、愛知県民には不便この上ない 

・和倉温泉へ行くのに 

関西圏から、サンダーバードで乗り換え無しだったのが、これからは二回乗り換えが必要に。 

時間や料金じゃ無いんだよ。 

乗り換え無しで行けることが、 

どれだけのメリットだったか。 

ご高齢の方や、小さなお子さま連れの方は 

控えるでしょうね。 

能登地震の復興に、水を差すようです。 

・あくまで通過駅なので、何もしなくていいです。 

もしもまた、サンダーバードやしらさぎが金沢まで延伸したとしたら、降りることは無い。 

県民としては、サンダーバードやしらさぎの再延伸を希望します。 

・当方名古屋市民です 

冬季　福井県は雪国です 

年始の挨拶に（1月８日～１５日）ごろ、福井永平寺を参拝します 

今年も参拝してきました。 

雪国ですので、鉄路利用が一番安全です 

名古屋ー福井間は「特急しらさぎ号」を利用します。 

北陸新幹線が敦賀へ延伸となり、乗り換えの不便が生じてきました。 

結果として年始の参拝を中止し、雪解け後に自家用車で参拝に切り替えます。 

【北陸新幹線よさようなら、乗客数が数人減る】が確定です。 

まとめ【北陸新幹線から自家用車に切り替わるだけです】 

＝移動手段が変わるだけ 

・乗り換えは整備新幹線の整備に賛成した時点で決まっている。もともと在来線と新幹線の2本が維持される乗客も期待できないかから整備新幹線があるのだから新幹線を利用いただくしか選択肢はないのでは。乗り換えが嫌なら新幹線など整備しなければよかっただけ。 

・テーマパーク、良いですね！ 

田舎の駅なので待ち時間も長く、乗り遅れたら1時間くらい暇になってしまう。自由席限定の話になりますが、駅で楽しめるのなら急ぐ必要も無くなるかもしれませんね。 

・博多小倉間は在来線特急が残ったお陰で選択肢が多く便利。 

これ2社競合じゃなければ小倉で大分行き乗り換え強要されてたんだろうか。 

博多熊本間は新幹線か高速バス。 

そうなるとバス運賃も無理せず値上げできるよね… 

主要都市間くらいはもう少し選択肢あって良いだろうに。 

北陸ではぶつ切りされた三セクが全体で考えないと。北陸地区内移動は新幹線から客を奪う意気込みで。 

でも県単位の思考から抜け出せないのかなあ。 

・ちょうど富山駅が工事してる時期に石川富山福井に単身赴任してたから良くわかるけどこんなの初めからわかってた話。敦賀か何の観光があるの？？金沢と富山はわかるけど。富山駅は本当に便利になった。 

本来なら通過駅クラスの観光地しか無いと思うけど。湖西線の風の問題わかってるなら早く別ルート作って同時に開業するべきだった。 

・敦賀駅に何があるか？という話。米原駅と一緒で乗換専用駅でしかない。 

金沢延伸前の乗換駅である越後湯沢は、戦前から有名な観光地で、冬場の新幹線は超満員。ガーラ湯沢という観光専用の乗入駅までわざわざ用意されるレベルの観光地だから土産屋もあった。それを乗換客が稀に使っていたというだけ。 

敦賀にそのポテンシャルはないだろ。 

・いま.敦賀駅からつるぎに乗ったところです。敦賀駅の乗り換え時間は8分になってますが、上野駅で山形・秋田新幹線から常磐線に乗り換えるのと同じ位歩きます。上野駅の標準乗り換え時間は17分です。敦賀の乗り換えダイヤ設定には無理があります。 

・延伸路線が未定の現状では、敦賀乗り換えは長期にわたるでしょう。北陸新幹線開業まで大変賑わった越後湯沢駅のような施設を作り、観光客には「1本落としで買い物と飲食(温泉も？)楽しめる駅ナカ」にしてもいいかもしれません。 

・面白いアイデアだなと思う一方、暖簾に腕押しな気もする。 

敦賀駅をどれほど改良しても関西や中京圏からみて北陸方面への利便性は以前に比べて悪化していることに変わりはないですし、駅構内がテーマパークであることを決め手に他の交通手段から鉄道を選ぼうと思う人が多いとも思えない。 

・過去の事例を見たときに北越急行経由で結んでいたはくたかの乗り換え駅越後湯沢もちょっと売店があった程度だったと訊いているし 

テーマパークにしようなんて事にはならなかった 

結局の所すぐ素通りして乗り換えてしまうというのが現実だろう 

・第三セクターはいつかそれ同士を持ち株会社で持つ、バスで言う「みちのりホールディングス」みたいなものができるのでは？と。 

いや、作らないと多分全部ローカル線は無くなる。 

第三セクターがJR乗り入れ、もしくは乗り換え用特急作ったら滅茶苦茶面白いが。 

・開業後のJRの縦割りを批判する前に新幹線誘致の縦割りを検証するべきだと思います。 

福井県「敦賀まで一気に」 

石川県「サンダーバードが敦賀止まりになったら鯖江とか芦原温泉が困るから福井止まりにした方がいいのでは？」 

こんな議論があったかは分かりませんが、福井県が佐賀県のような悪者扱いにされないことを願います。 

・着工前から言われていた事だが、もともと北陸三県は関西と縁が深い。東京と直結されることが無意味だとは言わないが、関西と切り離されるのはそれなりに不便だ。 

・新幹線の暫定開業は本当に不便で時間の無駄。 

昔、東北新幹線が大宮開業の際につくづく思った。 

大宮までリレー号で行って、その先盛岡で乗り換えて・・・・。 

この時はまだ在来線の特急や夜行列車が残っていたが。 

そういう事でミニ新幹線の存在意義はあるのだが。 

・敦賀も福井も街中に見る物は殆ど無く、正しく、ザ田舎町です。他の北陸2都市とは全く違います。両市共に駅前の見える部分だけは新幹線開業により税金をたらふく使い化粧直ししましたが一歩離れると昭和の香り漂うザ田舎町です…完全に時が止まっています。 

因みに…ローカル線の越美北線などに乗るとまるで海外にでも来たのか？と錯覚します…地元民の話している会話がまず聞き取れません。何を言ってるのか全く分かりません。自分はカルチャーショックを受けました。 

また、テレビは民放2チャンネルしか入りません。どんなに最新の大型液晶テレビを買っても見れるのは2チャンネルだけです… 

敦賀の街は原発からの多額のマネーで潤っています。福井市よりも財政は豊かです。作るなら原発と発電をテーマにしたテーマパークが良いのでは…？同じ北陸の富山県にも黒部ダムと発電の資料館などあります… 

・乗換駅に長く滞在してもらって、遊園地、お土産物販売、レストランなどでお金を使ってもらおう、という事業がうまくいかないことは米原や高崎に行ってみれば分かる。皆さん、目的値に早く着きたいわけで途中駅に中途半端なエンターテインメントがあっても見向きもしない。観光客だってそうだからビジネス客はなおさらそう。 

　それと北陸新幹線に関する記事には、もし、北陸新幹線を、JRが借金をして、政府も地方自治体のお金を出さずに建設運意を行うとしたら切符をどのくらいの値段にすれば採算がとれるかを書いて欲しい。おそらく、とんでもない値段になるはずだ。それを踏まえれば、金沢ー名古屋、金沢ー大阪の特急を残すべきだった、という意見は控えよう、となると思う。 

・そこが一大観光地ならいざ知らず、単なる乗換駅にそんなもの造ってもどうしようもない。 

こんな巨大な駅どう考えても負の遺産化するのではないか。 

いくら地形の関係といえどコンパクトで乗り替えしやすい駅にすべきであった。 

　どうにでもできたと思うのだが。 

・このままだと不便なので、はやく延伸しましょう、 

という雰囲気を作ろうとしているのでは？ 

はやくするなら、京都地下ルートは難しいでしょうから、 

ルート見直し機運が高まるのではないでしょうか？ 

・まぁ乗らざるを得ないから不便でも乗るしか無いが、観光目的は乗り換え嫌って減るだろうね。 

半年一年で結果が出たら、車両基地辺りに乗り換え専用駅でも作って、つるぎだけはそこまで客扱いするようになるかもね 

・新大阪まで早く通したいのであれば、小浜京都ルートをやめて米原まで繋いで米原乗り換えでいいと思うんですが、敦賀乗り換えが長く続きそうだから、東京駅のグランスタみたいなもの作ればいいのでは？ 

・そんなに大騒ぎすることなのだろうか。別に新敦賀駅みたいなのを作って、外を歩いたり、バスに乗り換えたりする訳でないないのだから、ロスタイム程度の内容でないですか。それに早く便利にしたいなら小浜ルートを諦めたらどうだ。経由地の自治体と建設業者が喜ぶだけで、国民にメリットはない。 

・東西自由通路が無くシャトルバス走らせてた。 

確かに駅裏は寂れてたが、駅舎増設する際に駅周辺の活性化の為に連絡通路と共に作れなかったのか？ 

小浜線の土日ダイヤ接続悪く1時間半ほど待ったので周辺散策した感想… 

・敦賀駅を降りてすぐのメインストリートは気比神宮までシャッター街のイメージ。 

来たくなる街づくりのためにも、その辺の改善もすべきでは？ 

・個人的にテーマパーク取り込むなら新快速お客さんかもですね。港取り込むとかもいいのではとは思ってます。イオンとかやめてー!敦賀から何かフェリー出てた気もしますし。 

・大阪方面からの金沢までは、大阪延伸完成までの期間はサンダバード残してほしかった。東京からは便利になったのだろうが、大阪方面からはすごい不便になった。 

・オープンアクセスは日本でも必要。 

在来線特急を廃止する理由はない。 

国鉄時代は並行する在来線特急を存続させていた。JRになってからより規制が強くなった乗客不在の改革だった。 

・こうまでトンチンカンな言い訳も逆に面白い！ 

ただ通過するだけの敦賀駅にどんなテーマパークを作るのかお手並み拝見です。 

その前に、ザ・乗り換え駅の米原とザ・通過駅の岐阜羽島で試してみて欲しいです 

・乗り換え不便なんて計画段階でわかっていた事。何を今更言っているんだ？ 

駅をテーマパーク化したところで、箱物にリピーターはつかない。 

そもそも敦賀は、負の遺産であるもんじゅと、苫小牧行きのフェリーしか無く、原発交付金で生きてきた街なので産業を興す必要がなかったから、一次から三次まで何の産業もなく、ただの通過点でしかない。 

福井県民は、新幹線建設の負の側面に直視せず、薔薇色の生活を夢見ていたことが問題だろう。 

・新幹線は金沢までで十分だった。福井にも敦賀にも何かがあるわけではない。京都延伸はまださきだし、地元のないものねだりが、自分たちに跳ね返ってきて関西圏からの客が離れるのだろう。 

・電車の待ち時間に、敦賀ヨーロッパ軒のカツ丼弁当の売り子が来てくれたら嬉しいなあ。オリジナルソースもお土産にほしい。 

・東京からのアクセスと引き換えに、地元民や近隣の県の人達に不便を強いているんでは本末転倒だわな。常連の足が向かなくなると、そのうち一見さんも寄り付かなくなるよ。 

・台湾は新幹線と在来線が別の会社で、上手く住み分けている。 

新幹線が通らない駅は在来線特急の方が便利で旅の楽しみも増えた。 

・北陸新幹線は富山から先敦賀まで延ばす必要はなかった。 

大阪、名古屋からは特急で十分だった。 

結局は工事が欲しい土建業者と地元議員が作らせた利権絡みにしか見えない。 

整備新幹線て大半がそうだと思う。 

特急と大して時間変わらないのが多い。 

これにも政治家へのキックバックとか談合不正とか沢山あるのでは？ 

・敦賀駅は外観からとても巨大だったけど 

乗り換え動線も遠いのかよ 

1本乗り遅れたら在来特急より遅くなるしな 

大阪まで全線新幹線になる予定だろうけど 

10年先、20年先いつになるものやら 

・＞e北陸乗継チケットレス（北陸新幹線＋サンダーバード） 

＞北陸新幹線・在来線を通した全区間で改札を出場しないことを条件に(略) 

＞敦賀駅乗換に限り予約が可能です。 

JRが改札を出るなと言ってるので 

途中下車しての観光需要なんて望めませんね。 

・記事のタイトル通り、敦賀経由にすると会社とその株主のために 

乗客が不便を強いられたと感じてもしょうがない状況。 

仮に駅ナカで集客したいならもっと便数増やさないと。 

・東京から敦賀へ行ってどうするの？ 

金沢はいろいろあるけど敦賀って何かあったっけ？ 

しらさぎ、サンダーバードが敦賀で止まり、大阪や名古屋から金沢へ行きにくくなった。 

数年すれば敦賀・金沢は衰退すると思う。 

・北陸新幹線により、東京から敦賀が劇的に近くなったのはいい事だけど、最終的に米原まで延伸出来たら、かなり便利になると思う。 

あとは財源と国のやる気か…。 

なお、北陸道杉津PAで見た夕陽は絶景でした。そういうスポットを増やしても良いかも…？（全ては財源以下略） 

・大阪へ延伸するまで、第三セクターの線路を使わせてもらって、今まで通りサンダーバードを走らせればいいだけでしょ？ 

まぁ、ＪＲは儲けが減るから絶対にやらないでしょうが…お客の利便性なんて二の次やわ。