[153345]1時間に90本離発着――なぜ、羽田ばかり

( 153348 ) 2024/03/27 00:01:44

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1時間に90本離発着――なぜ、羽田ばかり超過密に？　「第三空港」「成田リニューアル」の可能性は

　日本一利用されている空港は、どこでしょう？――この問いに、ほとんどの方が迷うことなく「羽田空港（東京国際空港）」と即答するだろう。

【画像】「新しい成田空港」イメージ

　東京都大田区の沖合を埋め立てて造られた羽田空港は、都内であれば武蔵村山市に匹敵する広大な敷地に4本の滑走路を擁し、1日約500便が発着。国内だけでも49空港と結ばれている。アクセスの良さから「都心にもっとも近い空港」として利用者にも選ばれ続けている。

　年間の利用者は5075万人、2位の成田空港（年間1541万人、22年度）に大差をつけており、あらゆる数値で国内トップの座は揺らぎそうにない。

　しかし同時に、羽田空港は「日本一、かつ世界有数に過密な運用を行う空港」でもある。4本の滑走路に最大で1時間90本が離着陸するというこの空港は、米・アトランタ空港、UAE・ドバイ空港に続き、混雑度で世界3位にランクインしている（23年・英国オフィシャル・エアライン・ガイド調べ）。このままの状態が続くと、運航の面でも集客の面でももろもろと問題が生じる。

　国（国土交通省）は羽田空港を拡張しつつ、さまざまな手を打っているものの、羽田空港への一極集中はむしろ進み、解消の見通しは立っていない。なぜ各航空会社は、一様に羽田空港への就航を目指すのか。首都圏の各空港の現状や、今後の見通しを探っていこう。

　08年、規制改革会議は「首都圏での発着枠100万回」（羽田空港50万回、成田空港40万回、その他10万回）が掲げられ、羽田空港以外の拡張を行ってきた。その後各地で空港の改修・拡張が進んでいるものの、航空会社は相変わらず、羽田空港の発着枠獲得を優先して動いている。

　国内便・国際便ともに羽田空港への就航が集中する理由は、おおまかに2つ。「利便性の良さ」「羽田発着そのものが利益になる」ことに他ならない。

　羽田空港から都心部への移動は「東京モノレール」「京急空港線・成田スカイアクセス」（都営浅草線などに乗り入れ）などで、移動距離は15キロほど。ビジネス街や観光地など、ほとんどの拠点に20～30分ほどで到達できる。

　「国を代表する都市への最寄り空港」として見れば、中国の北京大興国際空港（都心まで約46キロ、鉄道で約50分）、韓国の仁川国際空港（都心まで約60キロ、鉄道で約43分）などより、中心街へのアクセスは早くてラクだ。

　この利便性のおかげで、羽田空港はハブ空港としても人気を保ち、発着枠は「1枠当たり売上100億円、利益ベース10億円を出せる」「日本の国内航空需要の6割が羽田路線」という試算が出るほどの価値を保ち続けている（※）。

※：「羽田空港の発着枠配分の課題―競争入札による市場メカニズム導入の可能性―」（小野展克、名古屋外国語大学論集第4号 2019年2月）

　過去に羽田空港の発着枠が拡大した際も、いまのスカイマーク、ソラシドエア、エアドゥの源流となる会社が次々と参入しており、発着枠そのものが利益、かつ業界の起爆剤ともいえる状態だ。過度な競争を避けつつ、限りある発着枠を分配するために、羽田空港の場合は5年ごとに見直しが行われている。

　一方で、1978年に開港した成田空港（成田国際空港）は、開業当初の名称「新東京国際空港」からも分かるように、「東京国際空港」（羽田空港）に代わる役割を担っていた。「5本の滑走路」「2300ヘクタールの敷地面積」「成田新幹線で都心まで最短30分」「24時間運用」という当初の構想が実現していれば、今の羽田空港の代替を担い、過密状態をある程度解消することができただろう。

　しかしさまざまな事情で、構想の多くは実現しなかった。2010年に開業した「成田スカイアクセス線」でも都心まで50～60分はかかり、東京から遠い問題はなかなか解決しない。

　成田空港は発着枠に空きはあるものの、かねての「利用が見込める時間の発着枠だけ埋まっている」状態は変わらない。立地的にグランドハンドリング（航空機の誘導やカウンター業務を担う）要員が集まりづらく、人員不足で増便要請を断るなど、新たな悩みの種も増えているという。

　政府もかつては「国際線は成田、国内線は羽田」（内際分離）という原則で成田への分散を行っていたものの、07年に打ち出された「アジア・ゲートウェイ構想」では、好立地を生かした羽田空港の拡張・活用が行われ、必ずしも成田空港への分散にこだわらないようになっている。この構想発表後の、羽田空港・成田空港の拡張策を見てみよう。

　羽田空港は「アジア・ゲートウェイ構想」発表後、10年に新滑走路（D滑走路）の新設で発着枠増加。14年にも昼間の国際線の増加に踏み切った。20年3月には新宿・品川の上空を通過する離着陸ルートを設定し、発着枠（発着できる本数）を暫定で増加させた。この「暫定運用」は、現在も続いている。

　羽田空港はおそらく、これ以上の拡張が難しい。これまで海上空港という立地を生かして「埋め立て→新滑走路」という拡張を繰り返してきたものの、東側では既に東京湾の航路近くまで埋め立てが進んでおり、何より上空の空域が足りない。

　羽田空港から都心へのアクセスは「羽田空港アクセス線」（羽田空港駅～東京駅、31年度開業予定）建設でさらに便利になる予定だが、肝心の発着枠増加は、もはや「手持ちのカードを切りつくした」感がある。

　一方で成田空港は、羽田空港の代役を担うべく、3本目の滑走路（C滑走路）建設や、B滑走路の延伸などの準備を進めている。構想通り発着容量を年間30万回から50万回に引き上げることができれば、羽田空港の代替をある程度担うことができるだろう。

　さらに、今後の改修のもう一つの目玉は、3本の滑走路の中心部に拠点を置く「ワンターミナル化」だ。

　滑走路を横並びに作り、ターミナルを設ける羽田空港のような配置ではなく、円状に滑走路を配置し、中央にターミナルを作るというこの構造は「とりあえず中央部に移動して！」と案内でき、利用者にとって分かりやすい。近年では中国・北京大興国際空港がこの構造を採用しており、日本でも諸事情でその名を知られる世界的建築家のザハ・ハディド氏の独特のデザインが目を引く。

　成田空港はいま、3つの旅客ターミナルと付随する施設がバラバラに設置されており、利用する側は分かりづらい。管理する側にとっても非効率で、かつ老朽化も進んでいるという。全てをまとめて「ワンターミナル」にリニューアルすることで、分かりやすく、今より効率よく運営できる、というわけだ。

　しかしワンターミナル構想自体は「令和6年度内を目標にとりまとめる」状態であり、まだまだ議論の最中。新しい「C滑走路」の整備も近くを流れる高谷川の排水設備工事にかかったところで、あと4～5年はかかりそうな状況だ。

　なお千葉県は、羽田空港の拡張を伴う「アジア・ゲートウェイ構想」に25市町村が意見書を提出し、羽田空港の拡張をけん制するような動きを見せたことも。やはり「羽田拡張」より「成田空港のリニューアル」を推進する立場にあり、熊谷俊人・千葉県知事が「『第二の開港』ともいえる重要なプロジェクト」と発言するなど意欲を見せている。

　成田空港の滑走路増設・ワンターミナル化の成否は、すでに民営化済の成田空港を千葉県がどれだけ後押しできるかが課題となりそうだ。

　過密な羽田空港から航空便を分散させるため、羽田・成田に次ぐ「首都圏第3空港」構想」が各地で持ち上がり、実際に国土交通省が候補地からのヒアリングを行っていた時期もある。

　しかし、いまも「首都圏第3空港」といえるものは誕生していない。各地の事情を見てみよう。

茨城空港～羽田分散を担えなった「自称・首都圏第3空港」

　羽田・成田に次ぐ首都圏の空港「茨城空港」の年間利用者は59.5万人と、羽田・成田には全く及ばない。茨城県はこの空港を「首都圏第3空港」と位置付けているものの、やはり、東京の都心から90キロも離れ、最寄りの鉄道駅（JR常磐線・石岡駅）からのアクセスはバス（かしてつBRT）のみという、「都心から遠すぎ問題」で、航空会社・利用者の支持を得られていない。

　近年では、アクセス改善の切り札として「つくばエクスプレス」延伸・乗り入れが検討されたものの、採算性の問題で建設への検討を打ち切っている。

　航空自衛隊・百里基地と滑走路を共用（軍民共有）するがゆえの規制も悩ましい。23年10月まで「民間機の発着は1時間に1本」という制限を受けており、過去には民間機より航空隊の訓練スケジュールが優先されるなど、何かと規制やしがらみも多いのだ。

　もっとも茨城空港は建設当初から、ターミナル・設備をLCC（格安航空会社）仕様に振り切っており、国内のLCC航路が就航していない羽田空港の代替はあまり望めなかっただろう。開港4カ月前には橋本昌・茨城県知事（当時）から「ANA・JALはダメにしても、他があるから」（09年12月10日・定例会見）と匙（さじ）を投げたような発言も出ていた（09年12月11日、茨城新聞参照）。頼みの綱であった国際線LCC「エアアジア」の進出も、滑走路の強度の関係で大型機（エアバス・A330など）が頻繁に離着陸できないという事実が判明、すんでのところで誘致に失敗。せっかくの空港を、思うように集客につなげることができていない。

調布飛行場～都心に激近も「拡張の余地なし」

　ほか東京都内には、伊豆諸島への航路の拠点「調布飛行場」がある。しかし800メートルしかない現在の滑走路を拡張しようにも、北側の多磨霊園と西武多摩川線、南側の中央道・調布ICとの調整が必要となってしまう。

　何よりこの周辺はすっかり宅地化されており、ジェット機の発着に必要な1500メートルへの拡張は相当に難しい。

多摩地区「米軍横田基地」　都心から38キロ、滑走路長も十分だが……

　東京都の多摩地区西部にある「米軍横田基地」は都心から38キロ、現在でも3350メートルの滑走路があり、米軍・自衛隊と民間の航空会社で活用する「軍民共用化」が長らく検討されている。

　歴代の都知事の中でも石原慎太郎・猪瀬直樹の両知事が、ことあるごとに「羽田・成田の拡張より、横田基地の活用を」と主張。東京都都市整備局のWebサイトには、いまも「軍民共用化の早期実現に向けて取り組んでいます」との文言があり、年額1000万円程度の調査予算（「日本空港コンサルタンツ」に委託）も毎年のように割かれている。

　しかし、昭島市・瑞穂町の反対が根強く、長らく裁判で争われている騒音問題の解決は難しい。一方で、武蔵村山市が「民営化によるターミナル誘致」を前提とした賛成に回ったり、福生市が年間約30億円（一般予算の9.7％、令和4年度）にものぼる基地関連の交付金が「なくなっては困る」という立場で反対意見（交付金しだいで立場が変わる？）を示すなど、地元の反応は必ずしも「反対」ばかりでもないようだ。

　ただ実際には、開港前・開港後ともに、米軍のルールに従う必要がある。ロシア有事などで横田基地の重要性が増している現状では、軍民共有化は「一見実現しそうだが、ほぼ不可能に近い」状況といえる。

「空港なし県」それぞれの動き

　羽田・成田・茨城の3空港のお膝元をのぞいた「空港なし県」は、神奈川・埼玉・栃木・群馬の4県。うち、神奈川県は「首都圏第3空港」を諦めたのち、羽田へのアクセス道路を改善するという「羽田連絡道路」構想を提唱。2022年に開通した「多摩川スカイブリッジ」は、羽田空港と川崎市をものの数分で結ぶ。

　ほか、埼玉県・群馬県の10市町が、24年1月に「県境への空港整備を検討している」と発表したばかり。具体的な内容は何も決まっていないため、実現するにしてもあと十数年はかかる。

　成田空港の拡張、各県の空港構想などさまざまな動きがあるが、「羽田空港の需要を分散できる空港は、当面開港しそうにない」「羽田空港のこれ以上の拡張も難しい」ということは変わりない。ターミナル機能の改善や、都心へ連絡する鉄道・バスの整備で「羽田以外」の魅力を高め、航空各社に移ってもらう以外、打つ手がなさそうだ。

ITmedia ビジネスオンライン

( 153349 ) 2024/03/27 00:01:44

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・成田は遠い、と思っている人が多いけれど、それは東京の南西側とか神奈川方面の人の感覚。東京の東側、千葉県、埼玉県に住んでいる人にとってアクセス利便性は羽田とどっこいどっこい。地域によってはむしろ早い。京成がスカイライナーの走行を地下鉄乗り入れとかもっと工夫して都心まで乗り換えなしで行けるようにすればモアベター。ターミナルが古びてボロい感じになってきているから大規模リフォームまたは思い切って建て替えすれば羽田に十分対抗できる魅力はあると思う。

・羽田空港は24時間の運用が可能ですが、成田空港は24時間ではありません

他にも関東には茨城、調布空港等がありますが、茨城空港は交通アクセスが悪く、調布は滑走路が短く、群馬県には空港がないため、最寄り空港の羽田まで2時間程度かかります

言い方を変えれば、他府県に行きたくても羽田空港を利用せざるをえない事が一因にあると思いますので、全体を俯瞰した運用が必要かと思います

・羽田の大混雑は由々しき問題ではありますが、他に代わる空港も方法もないのが実情です。

記事では触れられていませんが、羽田は都心に近すぎるため京急の空港線は常に大型ケース客で大混雑、モノレールは一部が単線のこともありやはり大混雑です。駐車場は早朝深夜以外まず止められません。

32年開業を目指してJRのアクセス線が建設されていますが、それまで羽田のキャパがもつか本気で心配です。

・＞国内だけでも49空港と結ばれて

つまり乗り換え手段が豊富な面もありますね。特に地方空港利用者にとって直行便が無い地域へ行く際は羽田経由に。そして昨今は国際線拡充に伴い、地方客だけじゃなくインバウンド客も。

巨大人口都市の東京に激近い？ゆえに利便性すなわち利用者増は自然な流れと思う。

敷地＆滑走路数あたりでは世界トップの混雑度かもしれません。四季があり天候変動が大きいが、勤勉で緻密な日本人による運営だから稼働できる面があると思います。電車の遅れ３０秒でお詫びとクレームが出る国民性ゆえに実現しているかも。他国の気質じゃ無理じゃないかな。

・成田は遠いイメージがあるけどアジアのハブ空港と比べたら都心からそんなに遠くもないけど、成田は24時間に対応してないかたや羽田は…それではあまりにも羽田空港が便利だからそちらに需要があるのは当然だろう…

第3空港はコストがかかりすぎるし需要があるか分からない。それはなしだろう…

あとは成田のアクセスを更に良くするか24時間対応できるようにするか…

いっそ羽田の滑走路を増やすか…かな？

でも別に首都圏でなくても関空やセントレアを拡張するとか考えたら幾らでも方策はあるだろう…

とりあえず第3空港静岡空港だけはありえない。

・首都圏第三の空港は必要でしょう。

今後、さらなる外国人観光客が増額するだろうし、外国人労働者も増加します。

羽田空港の容量は埋まっているし、成田空港は、

滑走路を建設といっても、従来の滑走路と並行であるため、捌ける航空機の数はそこまで変わらないし、ターミナルや鉄道もリニューアル工事に時間を要するからです。

新たに国際空港を建設といっても土地選定、着手、完成までをかんがえれば、最低でも、四半世紀はかかるでしょう。

・羽田はビジネス需要が多く高単価客の比率が高く、企業の本社や中央官庁があることからビジネスクラスの需要も高い。鉄道モノレール以外にもリムジンバスも豊富。羽田ー伊丹便は乗客の半数が優先搭乗できる上級会員。

羽田便の収益性の良さは海外のエアラインにも知られ成田撤退が相次ぐ状況です。

成田や茨城が機能強化されても「誰が乗る？」なんですよ。

インバウンドの外国人は新幹線への接続の良さを重視するので羽田以外では福岡の人気が上がってます。

成田空港が印旛沼付近だったら状況が変わったと思います。

・羽田空港はE滑走路を造る予定があります。

国土交通省の審議会「首都圏空港機能強化技術検討小委員会」の報告書に載っています。

それにより現状毎時最大90回の離発着を112回に増やすことができます。

世界のハブ空港になるためにはいくら容量があっても足りないので、事業化が待たれていました。

この報告書はH26に公表されたのですけど、コロナもあり、成田のC滑走路事業を妨げないよう、成田が軌道にのるまではと10年近く封印されてきました。

成田も着工し、インバウンドも活況、いよいよというところで正月の衝突事故が起こってしまいました。

あくまで滑走路増設による増便なので、タワー管制の負荷は増えないのですけど、まあ普通の人はそう考えませんよね。

E滑走路はいつ日の目をみるのやら。

・田舎に住んでて羽田と成田を実際に使ったことない人は分からないでしょうが、羽田は都民に加えて埼玉県民や神奈川県民、そして一部の千葉県民にとって至極便利なんです。田舎の人でニュースでしか話題に触れない人はアクセス鉄道のことばかり言いますが、羽田が便利な理由は首都高に直結していて、自家用車ばかりでなくバス便が超便利なんです。羽田から横浜YCATまでなら30分少々で行けます。

タクシーでも埼玉南部までなら2万円くらいで帰れます。成田だったら3万以上掛かりますし、横浜だと4万は覚悟する必要がありますから、利便性の違いは歴然です。

成田は貨物とLCC、羽田はフルサービスのパッセンジャーと使い分けるのが良いと思います。

・成田のリニューアル、誘導路増設と横風滑走路の新設が現実的かと。

アクセス面でも世界トップクラスに利便性の良い羽田はともかく、成田は若干遠いものの各主要ターミナル駅へ乗換無しで直行出来る便の良い交通機関が乗り入れているから、世界の主要国際空港と比較してそこまで不便とも思えない。

所要時間こそ30分少々だけど限られたターミナル駅発着かつ、日本大使館から車内の治安が危ないからと注意喚起されるCDG

ロンドン市内西端のターミナルまでは便利でも、そこから先は結局地下鉄乗換えまたは直行だと長時間各駅停車の地下鉄なLHR

そこそこ長時間空港のゆりかもめのようなものに乗って、さらに乗換駅からマンハッタンまで各駅停車の地下鉄で1時間のJFK

・＞(羽田空港は)ビジネス街や観光地など、ほとんどの拠点に20～30分ほどで到達できる。

＞2010年に開業した「成田スカイアクセス線」でも都心まで50～60分はかかり

この記事自体に悪意を感じるのだが。

羽田は浜松町まで20分、新橋まで25分。

成田は日暮里まで38分、上野まで43分。

運賃にはかなりの差はあるけど、時間的にはそこまでの差は無かったりする。

観光地の話をするなら、青砥で乗り換えれば浅草には成田の方が早く行けることもある。

それにLCCターミナルとして、成田の便数はかなり増えてる。

羽田の混雑は事実だが、著者は自分の言いたいことを優先させたいがあまり、客観的事実をねじまげてないか？

・難しい問題ですね。

騒音の事を考慮すると海上空港一択になる。

国際線が頻繁に離着陸するなら尚更。

儲けのことだけを考えるなら

羽田の空港使用料を吊り上げる。

その代わり成田の使用料をその分下げる。

そうすることで小規模事業者が成田にシフト

して空いた枠を国際線の枠として活用する。

日本の空港なのに国民の利便性が損なわれますが。

・だったら遠くはなるけど茨城空港を使うのもいいんじゃないの。リムジンバスでも運行すれば宇都宮・水戸駅とかに行けるはず。関東鉄道バスが運行してるんだから新たに空港を建設する手間が省ける。宇都宮から新幹線で1時間弱、水戸からも在来線で2時間ぐらいで都心まで行けると思うけど。あくまでも個人の感想だから、参考までに。

・横田を返還させれば良い。そうすれば、首都圏上空の管制権が日本になり取り敢えず、羽田のフル活用が可能となる。その時米軍が空港がひつようなら、成田と交換する手もある。首都圏防衛なら、成田で十分だろう。ついでに茨城をつけてもよいのでは？横田返還が実現すれば、日本の空は一気に日本のものとなり、更に他国から東京にミサイルとか、核攻撃の口実にされなくなる。いい加減戦後を終わらせて、次世代に繋ぐのが、政治の役目だ。

・成田の2019年夏スケでの最大過密時は1時間あたり106回の離発着で同空港の最大処理能力とされる96回/時を上回り、1日中滑走路脇に飛行機の行列ができたが、羽田が特に過密なわけではない。

知能指数や自閉度による詰め込める情報量の差と一度に扱える情報量の差はあるのだろうが、文字を扱う仕事をしている以上は事実関係ぐらいは確認した方が良いのではないか。

・私の居住地には新幹線・飛行機・夜行バス・寝台特急が上京手段としてあります。羽田便は高い、成田便はLCCが就航しているけど使い物にならないダイヤ。飛行機は選択肢に無いです。LCCでも東京日帰りが可能なダイヤなら利用価値ありますが、成田から都内までの移動時間・費用を考慮すると当日日帰りは新幹線しかありません。成田がLCC誘致するのなら最低でも東京日帰りが出来るダイヤでなければ利用価値ありません。今の東京は宿泊費が高すぎます。ビジネスホテルでも新幹線片道より高いくらいです。

・いまも「首都圏第3空港」といえるものは誕生していない状況を考慮すると、静岡県が要望している富士山静岡空港に東海道新幹線の駅を建設する様に静岡県と共に国がJR東海と協議する事も゙検討する様になるのでしょうか。

静岡県と共に国が入れば、JR東海は、リニア新幹線工事の関係も゙ありますので、検討する事に応じるのでは、ないでしょうか。

静岡県がリニア工事建設許可を検討する際には、JR東海が、水問題や建設残土の置き場等の環境問題対策を検討して対応する事が、前提になると認識します。

・成田忌避の動きは、物理的距離だけでなく空港の持つ雰囲気も原因かと。まばゆい都心の夜景を眺めつつ、いよいよ東京だ！とテンション上がっていたのに、あれあれ、どんどん暗いほうへ進んでいき真っ暗闇の中に着陸する成田。ここ東京でいいの？って海外の人は戸惑ってしまうはず。日本人も夜の成田の暗さにビビる。光の洪水の真上を飛ぶ都心上空通過ルートやお台場旋回ルートなどは、東京スゴイ！と強烈なインパクトを与えると思います。閉店時間のある成田、夜8時過ぎに行ってご覧なさい、あまりの寂しさにテンションだだ下がりですよ、お店も開いてない人もいない。羽田は午前0時でも国際線バンバン出るので賑やかです（第3ターミナルね）、テンション上がります。日本の第一印象を良く伝えてくれてるのは間違いなく羽田。羽田は日本の国力を実力以上に映えるかたちで世界に伝えてくれる、最高の空港です。成田、田舎なのに駐車場代が高いのもアウト

・成田まで新幹線かリニアをとおしたらいい。　品川名古屋に作るより

成田の利便性もあがる

そして　15分に一本走らせて　東京駅直結で

無駄と思える投資の方が　案外思わぬ効果を生むかも

・羽田に慣れてしまうと成田には戻れませんw

成田の売りであるLCCも、手数料や地上交通費、宿泊費などを考えるとかえって高くつく。さらに遅延しやすい、欠航の確率も大手よりゼロ1つ多いことを考えると、日本人にはあまり向いてない。良くてスカイマークだろう。エアドゥやソラシド、スタフラは実質ANAだから。

・羽田に慣れてしまうと成田には戻れませんw

・羽田の一極集中は避けられないけど、横田空域の存在も羽田の離着陸ルートに制約をかけて、空域の混雑の一因となってるはず。

まあ、地上の誘導路から混雑してるので、あまり関係はないかもですけどね。

・羽田が旅客数が多いからと言っても、成田が不要ではなく、成田も必要

羽田も成田も、ほぼ限界になっている

だから、成田の滑走路を新設して発着枠を増やす

自分が利用したい空港を利用すれば良いよ

・成田空港の長く厳しい反対闘争の歴史を考えると、安易に羽田を再拡張し成田から国際線を移行している近年の政策は大いに疑問である

残り少しの反対派の土地収用を実現し、成田を3つの滑走路を有するLCCの就航だけではない立派なハブ空港にして羽田と分散すべきである

もちろん、JRと京成の鉄路をそれぞれ独立した複線化にすることも不可欠

あと、故石原都知事悲願の横田空域奪還を果たしていただきたい

首都上空管制を外国の軍隊に握られているなんて屈辱以外の何物でもない

・羽田、成田両方利用しますが、成田空港にはワクワク感が足りない。記事にある通り３ターミナル離れていて空き時間に回れないし。空港を観光地化する思想のもと新たなターミナル建設をやっていただきたい。

・いまさら成田の拡張は不要。多少便利になったとは言え、未だに陸の孤島で不便極まりない。土地の強制収用して30年前に全滑走路を計画通り稼働できていれば良かったのに。

羽田の沖合を埋め立てて滑走路を追加であと3-4本作って欲しい。

・この記事にはカスリもしてないけど厚木基地は使えないのかな？

米海軍の基地として長く機能して来たけど今や訓練の中心は呉。

厚木の滑走路は2400ｍあります。

都心からも近いし活用出来れば羽田の補完には成り得ると思うのですが。

・羽田、成田ときたら次は横田でしょ

空域ごと返してもらって下さい

自分は千葉県住みで、酷いときは数分おきに頭上を着陸機が飛んでうるさいのよ

成田発着の飛行機と思っていたが、flightraderなどで調べると、ほとんど羽田に向かう飛行機だった

羽田の騒音対策室に連絡したら、案の定、東京の西側を使えないから、千葉上空を飛ぶんだと

しかも東京の新宿区港区あたりの騒音対策のために、東京上空を飛ぶ時間を少なくして、こちら千葉の上空を長時間飛ぶ

そりゃこちらは人口少ないですよ

原発と同様に、東京のために他県が苦労するのは割が合わん

だから横田を使って下さい

・成田空港、千葉県が悪いよね。24時間運行が目標だったが、早朝、深夜は飛ばせない。滑走路は増やさない。そんな状況が続き、日本政府も国内線と国際線の棲み分けをやめ、羽田をどんどん増強していった。北海道日本ハムファイターズが札幌市から北広島市に球場を変えたのと一緒の構図だよね。成田空港は胡座をかいていたね。逃げた魚は大きかった。

・自分勝手な主観を押し通す残念なコメントが一部存在するものの、冷静かつ客観的に成田や羽田を評価するコメントが増えている。

それらの中は多数の海外事例や各位の豊富な経験に基づいた意見が多く見受けられる。

いわば日本国民の内向き思考が進んでいるようですが、わーくにもまだまだ捨てたものではないと感じたものであります。

・>なぜ各航空会社は、一様に羽田空港への就航を目指すのか

→「成田は遠い」。この一言に尽きる。

内際分離を目指して建設されたはずなのに、結局羽田の需要が高いし、政府のお偉方も羽田の方が便利だから大原則を曲げたようもの。

空港本体だけでも成田闘争でスッタモンダあったからアクセス路線が二の次三の次になり、いまだに「不便」のイメージは払拭できたとは言いがたい。

ま、その成田の失敗を貴重な教訓として、関空やセントレアは海上への建設と開港と同時のアクセス路線開業ができたわけだが。

・福島沖地震の影響で首都圏も長らく、停電や省電力モードで

企業も全ての経済活動が停止事態になっても、政府も真剣に

災害対策のため地方分散すべきである。

羽田の問題ではない！

・成田リニューアルでもいいけど反対派土地の強制収用はできるの？

あと羽田成田のアクセス何とかして。バスじゃ渋滞の心配があるし独占で高いし、有料特急は予約や専用切符が面倒。羽田から予約なしで乗れて30分とかじゃないといやん。

・羽田ー成田をスカイライナーで結んで欲しい。

そうすれば、一体化運用に近くなる。

都営浅草線の改良工事をなんとか出来ないものか？

・国際線は成田、国内線は羽田」（内際分離）で東京の競争力が弱くなった。それを打開したのが石原慎太郎。横田基地軍民共用化を推し進めたが、結局国がやる気がない。

石原慎太郎が首相だったら違っていたな

・正月に追突炎上事故があって多くの欠航便が出たから、これからは繁忙期こそ遠くても成田というのが賢い選択。

・肝心な話が抜けてませんか。川勝が静岡空港を首都圏第三空港にしようと名乗り上げてるのですが。静岡県民＆県議会＆JR東海にそっぽ向かれたんで、今度は羽田の代替空港としてアピールしてるのですが。冗談じゃないし、タチ悪いのはこれに山梨県長崎まで乗ってきたこと。ほんとどうしようもないわな。

・安さにつられて関西発成田着の飛行機を使ったけど、都心に出るならそこからもうひと移動しないといけないし不便。

それなら最初からダイレクトに中心駅に着く新幹線でいいや…となった。

・石原慎太郎が頑張って、横田基地を返還させれば、総理大臣にでもなれたのに、結局はうやむやで終わってしまったんだね。横田を貨物専用の空港にしたら、羽田はその分、旅客を増やせない？

・羽田が都心に近い&24時間運用なのだから成田も最低限24時間運用しなきゃ意味ない。

あとは離着陸料を格安にして運賃に反映してもらうか。

成田の存在意義ってなんですか?

・増築の繰り返しで統一感なく、最終的にターミナルをどうしたいのか？

道路すら分かりにくい羽田こそワンターミナルにまとめるべきかな。

・何でもかんでも東京に作らないと気が済まないのが問題。

ハブ空港なんて田舎に作れば土地なんてなんぼでもある。

韓国ですら仁川国際空港はソウル以外の地方にある。

・NLPをしっかり移転させて、厚木基地を軍民供用で使うと良い。

羽田からも高速バスで動きやすいからね。

・そりゃそうでしょ。誰も何もあんな遠い成田まで行きたくないのですよ。でも何故TOKYO・NARITAなのでしょう？成田は東京ではないですよね。遠い遠いで田舎ですね。成田に投資するより羽田に投資するでしょ。

・成田や茨城を有効活用すればよい。

何でもかんでも羽田を使いたがるから、リスキーな空港になってしまうんです。

関東の地方空港をもっと活用しなさい。

・中途半端で余計な滑走路作ることにお金を費やすより成田アクセス改善に力を入れるべきだったと思う。

・厚木基地は話題に登ってないけどダメかな？

もしあそこが民間機も発着するようになれば、相鉄もあるし新幹線も新駅作ってソコソコ稼働しそうだけどなぁ〜

・横田か厚木の軍用飛行場を強要化すればいいのでは？

国家戦略がないから、羽田も成田もバタバタなのです。。。

国土交通省に「国際戦略」があるとは思えない、あるのは「道路」「鉄道」「港湾」「ダム」等々、利権まみれの縦割り行政！！利権は自民党の歴代政治家が仕切ってるんだろ。。。

・成田空港は24時間オープンも地元がやらせず、発着料も地元に要求され、航空会社も羽田にシフトする！成田もいい加減、目覚めないと惨敗ですよ！成田はもう言い訳するな！結局は自分達の事だけだろ！お客様が遠くから来てんだよ！

・東京湾を航行する船の航路を変更してでも、羽田沖をドカーンっと埋め立てて、滑走路をあと２，３本増設して欲しいなー。

・成田は辺境に有るのに24時間運用できず、アクセスする鉄道も高額。そりゃ使わないよね。

やっぱ少々の差額なら羽田を使います。

・リニアモーターカー品川-大阪間が開業すれば羽田-大阪、伊丹の航空路線が廃止になり、余裕が出来るだろう。

・例えば羽田空港にタクシー5000円なら、成田空港は30000円かな？

自分で車で行っても、高速代かかるし、だったら羽田空港でいいんじゃん？になります。

・羽田空港の先に、川崎臨海部沖首都圏新空港を設ければ、確実に需要がありそうなのですね！！！

・横田基地は米軍が許可しないでしょ。不特定多数の外国人が出入りする軍事基地なんて有り得ないでしょ。

・羽田の5本目はどうなっているのでしょうか？

確かC滑走路の沖合に並行滑走路を造るのではなかったですか？

・所詮横須賀に米軍基地がある限り増便は不可能です。

最近ルート変更して増便するのが精いっぱいなのです。

・茨城空港アクセス線ができたら都心と45分くらいで結ばれるそうです！！

・伊豆、小笠原諸島へは調布飛行場は便利ですよ。ただしセスナしか飛べない。

・諸悪の根源は東京一極集中。

東京に人が集まらへんようにすればその分地方も助かって万事解決。

・羽田空港の新飛行ルートは東京都心の低空を通過する。

いつ大惨事が起きてもおかしくない。

・成田空港の24時間化で乗り切ろう。

無駄な投資はやめるべき。

・成田空港は新幹線を乗り入れて下さい。

そうすれば需要が変わるかも、、

・静岡空港の首都圏第３空港を主張する記事かと思った。

川勝と違って分をわきまえているようだ。

・山梨県もリニア駅直結の空港をと計画していますね。

・すかいらいなぁ〜最速36分と言うけれど

　まだ遠く感じる

あと　京成線は　よく遅延するからなぁ～

・そのうち、大惨事が起こるのは間違いない！

できるだけ、利用したくない空港である！

・茨城空港をもっと便利に使いやすくすれば良いのにできないんかなあ？

・羽田〜成田間にリニアを建設しておけば良かったですね。

・未だに「離発着」なんて誤用堂々とタイトルに書くんだ…所詮ネットメディアだから仕方ないのか。

・航空会社が英断を持って成田化を進めればよい気がする。

・神奈川は…

羽田空港が拡張し一部が川崎区というのがありそう…

・ゴネ得で甘い蜜を吸い続けている近隣住民を根絶やしにしない限り今のポジションのままだよ。

・リニューアルしても、成田空港が都心とのアクセスが悪い（時間が掛かる）影響でしょうね！

・リニア開通後の中部国際空港はどうかな？

・一極集中脳だから。

分散にはできない思考パターンだね。

・そのうち伊丹も国際線復活させるんじゃない？

・成田はあれどうにかしないとね…

・つまりチバラギはだめということですね

1時間に90本離発着――なぜ、羽田ばかり超過密に？ 「第三空港」「成田リニューアル」の可能性は

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