[154210]運転本数復活や乗継改善「24年春新ダイヤ

( 154213 ) 2024/03/29 14:29:34

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2024年春のダイヤ改正で接続が改善された山手線と京浜東北線（写真：tarousite／PIXTA）

　2024年3月16日に実施されたJRのダイヤ改正。北陸新幹線の敦賀延伸開業とともに大きな話題となったのが、朝夕の快速廃止で今も物議を醸している京葉線であった。JRは「コロナ禍前のご利用状況までは回復しないと考えております」としており、以前のダイヤに戻す考えはなさそうだ。

【写真を見る】注目のダイヤ改正は京葉線ばかりじゃない。JR北海道の快速「エアポート」、JR東日本は山手線と京浜東北線、南武線・・・どんな変化があった？

　一方で、それとは対照的にコロナ禍前、あるいはそれ以上の本数にしたり、減便しても利用しやすい工夫が見られたりする線区が多かったのが今回のダイヤ改正だ。全国各地のそのような例をご紹介する。

■札幌出張者御用達「エアポート」に変化

　まずはJR北海道。出張者や旅行者にもおなじみの、札幌と新千歳空港を結ぶ快速「エアポート」が毎時5本から6本に増えた。そのうち毎時1本が特別快速タイプ、毎時2本は北広島―新千歳空港間が各駅停車の区間快速タイプとなった。この変更によって北広島―千歳間の普通列車毎時2本が削減されている。

　同区間は、改正前は毎時快速5本+普通2本の計7本だったのが、改正後は特別快速・快速・区間快速の計6本になった。つまり普通列車の輸送力を空港輸送に振り分けて増発したわけで、工夫したものだといえる。各駅停車の区間がある区間快速の「エアポート」は途中で特別快速や快速に抜かれないかと心配になるところだが、どのタイプに乗っても先に発車した列車が先着する。ただ、特別快速は新札幌―千歳間で快速より3駅停車駅が少ないのに、所要時間は快速と変わらないのは気になるところだ。

　京葉線のダイヤが話題のJR東日本だが、線区によって対応は全然違い、改善された線区も数多い。

　まずは山手線。2022年春のダイヤ改正で、平日の山手線と京浜東北線快速で運転間隔を揃え、田端駅で発着時刻を5分間隔に揃えて接続とするダイヤになっているが、これを外回り電車に限り土休日の午前中(10～12時台)にも拡大した。毎時16本運転だった山手線を12本に減便した結果ではあるが、減便しても速達性が向上し、例えば池袋→浜松町間や、王子→快速通過駅などで最大4分短縮となった。また、上野―東京間の各駅は、山手線と京浜東北線快速を合わせると2～3分間隔となり、乗車チャンスが均等化される。

　ただ、平日とは違って山手線外回り電車は、浜松町では京浜東北線快速のドア開扉10秒前に発車するダイヤになっており、京浜東北線から山手線外回りに乗り換えるには5分待つことになる。これにより王子→大崎間などで所要時間が最大5分増える。また、田端でも接続するとはいえ乗換時間は15秒と短い。山手線のダイヤを全体的に30秒～1分後ろ倒しにするなどして、しっかり相互接続にしてもらいたいものである。

■ダイヤが揃うとこんなメリットが

　品川駅でも大宮方面の京浜東北線から同じホームで山手線外回りに乗り継げるが、こちらは時刻が揃い乗り換え待ち時間ゼロ！　　蒲田・大森から、大崎より先の各駅まで最大4分短縮だ。さらに、土休日は5分間隔で運転する中央・総武線各駅停車とも午前中(10～12時台)に限って運転間隔が揃い、新宿駅では山手線から中央線各駅停車への乗継時間はどの列車も1分に統一された。五反田・目黒・原宿などから東中野・高円寺・阿佐ケ谷・西荻窪などへ行く場合に最大5分短縮となる。

　前述の品川接続も含めれば、京浜東北線から中央線各駅停車に乗り換えて大井町から中野に行く場合などで最大9分の短縮となり、これは大きい。

　逆に中央線各駅停車から山手線外回りへの乗継は必ず4分待つことになり、信濃町・千駄ケ谷などから高田馬場・目白などへ行く場合は最大4分の増加だ。同時発着ならこちらも5分短縮だった。田端・浜松町の時刻もそうだが、山手線側の発車時刻があと1分後ろ倒しになることを期待したい。

　発車時刻がわかりやすくなったのは南武線だ。乗客から見た変化としては、平日の快速発車時刻が川崎駅発毎時00・30分、立川駅発は毎時15・45分とキリのいい時間に統一されたのが目玉だが、実は利用者だけでなくJRにとってのメリットもありそうだ。

　南武線は従来、平均往復時間(川崎駅から往復し、折り返し時間をはさんで再度川崎駅を出るまでの一巡の時間)が128分であったが、今回の改正で駅での折返時間が平均11分/回から平均7分/回へと4分短縮。川崎駅と立川駅の2回で計8分短縮され、平均往復時間は120分ちょうどとなる。快速・各駅停車合わせて毎時8本ある南武線では、従来は往復2.13時間(128分)×毎時8本で17編成の車両と乗務員が必要となる計算だったが、往復2時間×毎時8本なら16編成で済む。

　つまり、この改正は車両1編成の運用と乗務員のシフト(鉄道業界では行路という)を減らす狙いもあるのだろう。きれいなパターンダイヤだとこういったことがやりやすい。実際にそうであればJRにもメリットは大きく、日中以外を含む全時間帯、全通勤線区でパターンダイヤを推進してくれるとさらに使いやすくなるだろう。

　だが南武線の改正には1つ落とし穴があった。川崎駅の1つ隣、尻手駅で同一ホーム乗換ができる浜川崎方面列車との接続が悪くなった列車があるのだ。浜川崎行き列車の尻手駅発車時刻は40分間隔で、13・33・53分発のいずれかとなっている。これまでは尻手駅で1～3分の乗継時間があった。

　これに対し改正後の川崎駅発の各駅停車は毎時02・11・20・32・41・50分発で、そこから尻手駅まで2分15秒かかり、尻手駅の時刻は毎時04・14・23・34・44・53分だ。関係者によると、川崎駅50分発に乗れば尻手駅には52分台には着くので、所定ダイヤ上は尻手駅53分発の浜川崎行きに15秒の連絡で間に合うが、尻手駅13分発の浜川崎行きに乗る場合、川崎駅11分発で行くと尻手駅到着の15秒前に浜川崎行きが行ってしまい40分待ちとなるケースもあるようだ。

■最大7分短縮の中央線快速

　中央線では、追い抜かれる列車(快速)の速達性が向上した。立川発5時45分～6時45分の快速は、途中での待ち合わせ駅の変更で、立川―新宿間平均2分、最大7分短縮となった。京葉線では「各駅停車の時間短縮」のためという理由で、追い抜きを減らす目的で通勤快速をなくしたが、中央線は違う。ダイヤ改正によって速達列車が減便されたかといえば特急が1本減った程度で、特快はちゃんと残したうえでの時間短縮だ。

　また、京葉線で行われた、ラッシュ時に2000人は乗っていたであろう通勤快速をなくして有料特急化する流れの草分け的存在であった中央線直通の成田エクスプレスがついに消えた。これは2010年春のダイヤ改正の際、夜の通勤快速1本を快速に変更し、もとの通勤快速と同時刻で走らせていたものだ。前述の新宿駅21時20分頃の通勤快速1本の復活はないが、通勤快速の運転間隔の偏りが是正され、これまで新宿駅21時台は05・11・37・49分発と6～26分間隔だったのが、05・15・37・49分発と、10～22分間隔になった。

　千葉のダイヤは京葉線の改悪ばかりが話題になっているが、新宿と房総を結ぶ特急「新宿わかしお」「新宿さざなみ」も改悪だ。秋葉原からも錦糸町からも、筆者が見る限り自由席は1両につき7～8人程度の乗降があったが、秋葉原は通過となった。これまで山手線の東側から利用していた人は秋葉原と錦糸町で計2回、階段経由の乗換になる。

　一方で船橋では、朝の便では1両につき1人ずつしか乗車がないケースも多いものの停車を継続している。客が減るのはこのような停車駅設定のためではないか。京葉線の特急も通勤快速利用者の半数が降りていた新木場は通過で、停車駅設定のセンスがいいとは思えない。

■北陸新幹線延伸の「並行在来線」は？　

　東海道新幹線に注目が集まりがちなJR東海だが、今回のダイヤ改正では在来線が大きく変わった。日中の中央西線は快速も名古屋―高蔵寺間を各駅停車化(停車駅2駅増)して「区間快速」にしたが、最高速度を時速110kmから130kmに向上することで所要時間の増加を吸収。高蔵寺から先の郊外区間は従来通り快速運転だ。通勤時間帯の快速をやめて速度も向上しない京葉線とは対照的だ。

　これまでほとんど変化がなかった静岡県内の東海道線にも大きな変化が起こる。従来は主に熱海―島田間、興津―浜松間で運転が分離されていたが、熱海―浜松間の直通列車と、興津―島田間の静岡都市圏区間列車という2系統の体制となった。とくに注目すべきは、熱海13時14分発の列車は豊橋(16時18分着)まで乗り換えなし！　これは青春18きっぷ利用者に朗報だ。

　JR西日本と、北陸新幹線敦賀延伸でJRから分離された区間も改善がみられる。コロナ減便で減らした車両数をなかなか元に戻せず、インバウンド回復による混雑でブーイングの嵐だった京都の嵯峨野線では、ついに日中の普通列車毎時4本運転が復活。混雑問題を地元やメディアが継続的に粘り強く取り上げた成果といえるだろう。

( 154214 ) 2024/03/29 14:29:34

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・電車同士の接続とかパターンダイヤはJR西日本がこれまで当たり前のようにやってきたことです。この方が乗客が発車時刻を覚えやすく混雑も平準化されますし、ダイヤが乱れた場合も回復が早いとされています。

これまでJR東日本は毎時12本にすればいいところを11本にしたりとパターン崩しを続けてきたのであって、これが正常化されただけではないでしょうか。

・京葉線千葉県内から都内の各駅停車しか止まらない駅までを

通勤で使っています。

ダイヤ改正後、朝の混雑には大きな変化を感じません。

帰りの時間は17時台に海浜幕張止まりが出来たので、

それに乗れると舞浜辺りから座って帰れるようになりました。

比較的短距離で、各駅しか止まらない駅を使う自分にとっては良い改正になっています。

ただ、内房外房から京葉線を利用されている方にとっては間違いなく改悪だと思います。

・ある程度減便した方がダイヤの融通性が広がって、鉄道会社の知恵で接続の利便性や優等列車の停車駅見直しで補って便利になるパターンが多くなる気がします。

関西はトータル乗車人数が減っているのでこのパターンである程度快適になって身動き取れない列車がダンゴ状態は昔の話しですが、

関東圏は人が逆にまだ集まって来るので昔の状態がまだ続いてるんですね。

・青春18きっぷ利用者には、東海道線の熱海～浜松の直通列車が増発されたことは朗報だけど、

現在は今後の315系の導入を前提とした暫定的な車両運用になっているためなのか、

熱海～浜松の直通列車の6両編成の列車にトイレの無い211系だけの編成が多かったり（この編成の熱海側には、ランダムに元セントラルライナーの313系8000番台も運用に入る）、

以前はあまりなかった313系と211系の2両編成同士をつないだ4両編成が熱海～浜松の直通列車に運用されたりと、

かなり変則的な車両運用になっているので、トイレや混雑についての注意が必要になっている。

ただ、地元の利用者は短距離の利用が多いので、車両運用の変更の影響はあまりなさそうだ。

・静岡県民だけど、熱海ー浜松と興津ー島田への統一は国鉄時代にするがシャトルを導入して以来一貫してたダイヤ。それをJR東海が勝手に改悪していっただけ。それが元に戻ったにすぎない。理由は315系投入に伴うワンマン化への布石だろうね。

・川崎から尻手で乗り換えて浜川崎行く人、ほとんどいないと思うが。立川方面から来る人が尻手乗り換えで検証した方がいい。

川崎駅からなら、臨港バス乗れば八丁畷、川崎新町、小田栄、浜川崎も乗り換えなく駅周辺までは行けたはず。八丁畷なら京急もあるし。

近くに住んでたけど、川崎→尻手→浜川崎線、よほど物好きしか乗らないルートだったと記憶してます。

・広島県民です。

今回のダイヤ改正について広島地区のの在来線に関してJR西日本から特に記述がなかったので現状維持かと思いきや、呉線の一部の快速列車で全線通しの列車が途中の広までとなり、広から東、三原までの区間は別の列車に分断されました。

呉線の東の区間（広〜三原）は利用客が少なく、また大雨で運休や徐行運転が多いことで、その遅れが山陽本線などに影響を及ぼすことから通しの運用をやめたのでしょう。

・西高東低のダイヤ改正と言えると思う

私鉄と競合のあるJRは運転本数や乗り継ぎが改善されたが、JR東日本で、この恩恵を受けられるのは、中央線と、東海道線、横須賀線、湘南新宿ラインぐらいで、京王、小田急、東急、京急との競合が見込まれる路線に限られると思う

京葉線沿線の自治体が、地域価値が下がると声を上げているが、敵がいないところに余計な投資はJR東日本は避けるだろうし、独占企業としてむしろ、稼げるところからは稼ごうと考えることは自然だと思う

しかし、JR東日本は明らかに他のJR各社とは営業施策が利用客の方を向いているかは別で、特にダイヤの組み方は接続等工夫の余地は大いにあり、改善が望まれると思う

・山手線の利便性が上がっているという記述がありますが、コロナ禍前は日中でも毎時16本だったのが毎時12本になってしまいかなり混雑しています。

旅客数が戻っているのに減便時間帯を拡大するのは改悪以外の何物でもないと思います。

・この記事を読むと本数を減らしてもパターンや接続を取ったほうが良い、利用の少ない枝線との接続に注目し過ぎなような。良いに越した事はないが、その代償は他の場所で来るのでは。本数が多い都市圏は、多少利用する方の工夫とかでカバーできる範囲だと考えます。

・東京方面に朝需要があるのは、主に新浦安と海浜幕張以南(内房外房含む)なのに、利用の乏しい二俣新町や市川塩浜の利便性を向上させて、それ以上利用のある蘇我～千葉緑区,市原市などの利便性(速達性)を低下させるのは、至極納得がいきません。

海浜幕張～千葉みなとも平日朝は各停のみですが、帰りの快速も廃止,土日も朝夕両方廃止とか意味が分からん。

快速通過駅の声も聞けとの意見もあるが、

市川塩浜以西快速通過駅は昼間でも毎時7本。

新習志野も夕方は南船橋まで快速→武蔵野直通もあり、乗降客に対して十分な本数があった。

これでも本数少なかったと言うのか？ええ？？

しかも、平日昼間の海浜幕張以東は有効本数実質2本(15分間隔が東京発着時点で約５分差まで縮まる及び25分差まで広がるゴミ)。

海浜幕張発東京行きに20分も開く箇所もあるらしいし、イベント帰りと被ったら、自ら言う混雑平準化と矛盾…

謎すぎる

・山手線は混みそうな休日午前に減便され、むしろ京葉線より改悪だと思いますよ。

品川駅から渋谷方面の本数が純減しているので。

乗客の多くは京浜東北線からの乗換客でしょうけど、東海道線や横須賀線からの乗客だって少なからずいます。

そういう人達にとっては乗車機会の減少と混雑の悪化を招くので明らかに改悪でしょう。　

京葉線は蘇我以東の人達にとっては改悪でしょうけど、千葉みなと駅から西側の沿線の人にとっては、運転間隔のバラツキが少なくなり、むしろ改善です。

・京葉線のダイヤ改正を勝手に改悪と決めつけないで欲しい。

そもそも京葉線は風の影響と貧弱な武蔵野線を抱えている。

そこに内房や外房等といった区間まで直通させると、一度狂ったダイヤは全てを狂わす。

いっそのこと総武快速も成田空港行き以外は千葉終点にしてくれると有難い。

・快速が止まらなかった駅を利用している私には、便利になりました。

そもそも千葉県には、黒字路線も赤字路線もあります。黒字路線では利益を追及し、赤字路線の運行を維持するのは、公共交通機関のあるべき姿ではありませんか。

房総半島の南の方とか、儲かってますか?

ほんとに廃線の可能性もあるよ。

アクアラインや高速道路が便利になり、ますます鉄道離れが進んでいます。

京葉線の改正は改悪ですか？

・中央線は下手な改悪すると競合に流出する。例えば特快がなくなったらいくらかは京王に流れる（ただし京王は朝は遅いけど）千葉は伝統的に競争がないからダイヤは基本JR主導になり周りの意見が生かされることはない。

・関西＝北陸は「新幹線に高い料金を払って面倒な乗換えを強要されるぐらいなら」新快速とハピライン快速で乗り継ぐ人も多いかもしれませんね。時間は掛かりますが、特急料金は掛かりませんし、敦賀からは確実に座れますし。

東海道線の静岡地区、ダイヤはパターン化しても、ロングシートが多いですよね。ロングで浜松＝熱海の２時間半はきつい。18キッパーのための路線ではないし、知事とのリニアの件とかもあって車両の更新が遅れているのでしょうけど…

・運転本数復活や乗継改善「24年春新ダイヤ」の要点　京葉線「改悪」の一方で利便性が向上した路線も多数ある

京葉線改悪ではなく、改善です。２流経済紙らしい、間違ったタイトルです。

京葉線内の東京方面の通勤時間帯は以前よりも混んでいないし、おそい快速とほぼ変わらない時刻表になり便利になったと思います。帰宅時のダイヤもさほど遅いと感じない。私の近所の人も同じこと言っております。

・京葉線と武蔵野線、埼京線と湘南新宿ライン、宇都宮高崎線と常磐線。

線路を共有する区間がある同士の路線でなぜもう少しパターンを合わせようとしないのか理解しがたい。

平日の中央線各駅停車中野以西（東西線とパターンが合わない）も酷い。

・ハピラインの快速や福井と武生間の増発は喜ばしいが、敦賀駅での接続がひどすぎる。新快速との日中の乗り継ぎは１時間近くも待たねばならない。特急が敦賀以北走ってたころは、特急に乗れば福井方面に早く行けた。ここだけ見ると改悪ダイヤ。

・減便になれば一本辺りの乗車率が上がるから駅での待ち乗降者の混雑が増える。そして乗り換え時間短縮されるのら混雑してて乗り換えしにくく、もし一本見送ったらかえって時間が掛かる。あまりプラス要素が感じられない。

・京葉線を改悪と決めつけて書いているが、蘇我駅の利用者にとっては改悪にあたるが

それ以外の駅の人からすると座れなくなるデメリットはありつつも本数自体が増えているのでメリットもあり京葉線全体で見て改悪といえるのかは本当のところわからないのでは？

・京葉線、通勤、退勤時間帯普通電車混みあい状況になっている。

1年前にできた豊砂駅、買い物のお客さんみたことない。

イオンモール行く人は、ほとんど車で行く。

本当に駅作る必要あるのか？疑問。

JRがホテル作り、開業しているが、駅はがらがら。

一方で、総武快速に乗り換え客も増えている模様。

また、引っ越しや在宅増えているためか、利用者数減っていいる。

京葉線は、インバウンド客一定数あり、八丁堀駅では、いつも行列できている。（舞浜方面に行く客数多い）

・京葉線、改正前より酷い状況ですね

混雑アップで遅延が急増、

たまたま自分の乗った列車だけなんでしょうかね

増発された特急は全くの役立たず

毎回遅れてくるから、追い越し駅では調整のため長時間待たされます

何なための改正なのか？

少なくとも利用者のためじゃないね

・新宿さざなみなんかはＪＲの本音としては廃止したいのでは？

運行見てても効率悪そうだし。

朝は幕張から延々新宿まで回送して、館山まで走ったら夕方まで電留線で待機。帰りもまた新宿から空のまんま回送。

錦糸町の平面交差も計４回通らなきゃいけないし。

館山での待ち時間も使い道ないので車両を遊ばせてるだけ。

自由席は格安な上に車掌の負担が大きいので、実質値上げの全車指定席にしたけど、それなら館山駅前から多発してる高速バス使いますよ。

新宿さざなみよく利用してましたが

館山駅で自由席でも各車両数人しか乗ってないことザラでさしたよ。

駅前の高速バスは並んでたけど。笑

朝も夕方も時間が中途半端でもあるし。

だから改悪して、乗車率落として

「あ〜乗ってないから廃止でいいですよね〜」って。

・記事にあるように、改悪となるケースが多いのが今回のダイヤ変更の特徴。おそらくダイヤを考える者は、状況把握せずにダイヤグラムしか見ていないのだろう。鉄道利用者は人間であり、個々の人間には暮らしがある。そんなことも、ダイヤを組んだ者は分かっていないのだと思う。

・鉄道会社の経営やダイヤの調整は一筋縄じゃないのに、机上の空論で、筆者の願望を羅列した、いわゆるコタツ記事。

途中で読むのが面倒になって辞めた。

こういう記事は解決策まで提示してほしいね。

・もうわざわざ郊外に持家を買って、1時間半や2時間かけて通勤する時代ではないのだ。

裕福でお金に余裕がある人は、郊外で持家を買い、特急電車やグリーン車に乗り、優雅に座って通勤する。又はリモートできる部署や会社に異動希望するか転職するなどして、出来るだけ満員電車に乗らなくて済む様にする。

JR京葉線は、まさにそうしろ、と言わんばかりだ。

全線各駅停車にする事によって、今まで快速が止まらなかった駅の利用者にとっては、本数が増えて良かったと言う意見もある。

余談だが、東急田園都市線の渋谷〜二子玉川間は快速運転を無くしてから混雑が大幅に解消した、という例もある。

・やはりJR東海の在来線は車両数少なくしてまでして本数増やしている。

静岡地区がそんな感じで1時間6本で3両または6両編成の普通列車。東日本で短編成での多頻度ダイヤはあまりない。

・山手線と京浜東北線、、、

この記事だけを見ると、あたかも接続改善により、所要時間短縮に思えるが実際のところは、、、

度重なる遅れで、厳密な接続体系が維持される訳ではない。

乗り継ぎを意図して乗ると、、、

「後の電車が遅れておりますので、この電車も当駅で時間調整を～｣

となって、イライラするのがオチ。

運転間隔は短いに超したことはないと思う。

・山手線は接続とかより、外国人やスーツケース持参の地方人がウロウロして、池袋〜品川は昼夜混み気味だよ。速達性より、本数増やして。

特に夕方の渋谷は、いつかやばい事故起きるよ。

・山手線ユーザーからしたら、5分間隔にして京浜東北線快速電車と無理に接続をしなくても結構ですから、以前の4分間隔に戻してくださいと言いたいところです。

・JR東は本当に私鉄他社やJR他社を見習うとかしたらどうなんでしょう

東海なんてJR化後は本業の鉄道にダイヤも車両開発も熱心で、快適だよ

無骨だけど、本当に技術を感じる

JR東なんて鉄道やりたくないレベル、駅ビルだけをやっていたいって感じ

東海に全路線譲ってあげたら？

・関東の鉄道はよく遅延が発生するので

数分の乗り換え時間が必ず全て当てはまるとは

限らないと思いますが、便利になっているのは

なによりですね

・JR東日本に関しては、改悪だね。京葉線の通勤快速と快速縮小だけではなく、普通列車のグリーン車値上げも入っている。特に休日料金廃止は大幅値上げ以外何物でもない。行く場所によっては、新幹線使ったほうがマシな区間も出ている。

・京葉線は、偏った乗降客数が問題。

あとは、新木場が一面二線で、ホームが渋滞するから、本数増やせない。さらに、地下鉄への乗り継ぎはJRには得にならない。

・結局JRは千葉方面が一番人口減るって見てるんだよね

なんだかんだ言って千葉方面って

行き止まりの半島だから後背地がない

後背地がないってことは当然

後背地からの人口流入が一切ないからなぁ

人口が減る一方なのは致命的

当たり前だけど、

そりゃ人口（利用者）が減りゃ利益も減るからね

改悪もやむなしといったところ

・よーく読んだら利便性向上よりほぼ完全なダイヤ改悪を認める記事じゃないか。

　難しく書いてるが山手線や中央線の輸送力（運転本数）重視の路線で接続改善なんてもんじゃなくて本数削減なんてしたらどうなるかがわかってない。

・千葉県はアクアラインに補助金を垂れ流すほど注ぎ込んでいながら鉄道の維持には一銭も使っていない。

現実に千葉エリアは利用者は減っているのだから減便は当然のこと。

・山手線外回りは大崎での時間調整を短縮して

浜松町での京浜東北線接続時間を捻出すればいいのにね。

・結局このライターは「京葉線改悪」と書きたかっただけです。その間にある別の路線の考察は論理的なように見えるようにただただ長くしただけ。尻手駅の事なんて興味ある人それほどいないでしょ。

・JRって普通に客の希望に反するようなダイヤを平気で作るな。まだ国鉄時代の「何かあってもどうせ国が守ってくれる」という悪しき考えが続いてるのか？

・＞京葉線「改悪」の一方で

これもいつまでもしつこいですね。

だから改悪かどうか、その感じ方は京葉

線利用者個々人によって違うでしょうに

それを改悪と決めてかかるのは如何なも

のかと…っていうか、報道姿勢としては

とてもじゃないですが誉められたものじ

ゃありませんね。

・東京〜御徒町の移動を結構するから、京浜東北線と山手線の時間が均等にズレるのはちょっとありがたいな

・通勤快速は無理でも、快速の設定は復活可能かと。

東金線直通を廃止して誉田での分割併合の手間を省くのも有り。

・アクアラインと、館山道が最強過ぎるからね、館山道途中4車線になれば更に速く便利になる、あくまでも千葉県民は。

・JRと同じく3/16ダイヤ変更で、頑張って急行を大増発した近鉄京都線も思い出してあげてください。

・京葉線は大改悪すぎたな。通勤快速廃止、快速朝夕なしは流石にエグいな。

ってか常磐線土浦分断みたいに東海道線・高崎線分断なんてやって欲しくないが・・・・

・山手線の外回りと京浜東北線は、そもそも浜松町でなく田町で接続しているのでは？

・今は知らんけど昔の山手線に時刻表なんてなかったような…どうせすぐ(2〜3分で)来るから必要ないイメージはあったな

・京葉線に関してはギャーギャーうるさかったけど、新ダイヤ実施してからほとんど聞かなくなったし、慣れたんじゃないの?

・ちょっとダイヤが乱れたら接続できないような駅のことで利便性向上って言われてもな。

・国鉄時代から優等列車は秋葉原停車だった。需要があるのに通過は理解に苦しむ

・JR東日本の場合、

利便性向上＝各停化

ニーズに応える＝全席指定化

・タイトルに「要点」って入れるくらいなら、もう少し簡潔な記事にしていただきたい。

筆者のお気持ち表明とかいらんのよ。

・そうそう、

ダイヤ改正は良い面と悪い面があるから、必ずしも良い方向に転ぶわけでは無いのだ

・何だか最後の１文を読むと千葉県内の自治体が悪いみたいな書き方なのが気になったぞ。

・京葉線利用者ですが通勤快速がなくなって便利になりました。

・私鉄と違いネットワークが広大な分、すべてを理想通りにするのは不可能。

・沿線自治体はもっと声を上げるべきですね

・西船橋〜市川塩浜について触れられていないのでやり直し

・この筆者さんはXで山手線減便のデマを流布した人やん！

運転本数復活や乗継改善「24年春新ダイヤ」の要点 京葉線「改悪」の一方で利便性が向上した路線も多数ある

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