[154865]EVを拒絶する人たちが知らない「充電スタ

( 154868 ) 2024/03/31 14:07:19

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充電スタンド（画像：写真AC）

　時代はハイブリッド車回帰である。しかし、その“山”を越えた向こうにあるのは、電気自動車（EV）である。いうまでもない。そこで急がれるのが、EVを気軽に充電できる環境の整備だ。「充電切れ」の不安を解消し、EVでのドライブを快適にするためには、身近な場所に充電できる設備が欠かせない。

【画像】えっ…！これが60年前の「海老名サービスエリア」です（計18枚）

　しかし、充電スタンドの数はまだまだ十分とはいえない。車両価格、車両重量、航続距離などと同様に、EVシフトにかたくなに反対する人たちも、この課題について指摘することでカタルシス（ため込んだ感情の解放）を得ている。そこで本稿では、充電スタンドの増加策をさまざまな角度から検討する。地球のために、日本のために。

　周知の事実だが、現状の充電スタンドは、十分にとはいい難い。和歌山大学の谷口祐太氏の論文「山村地域におけるモビリティエネルギーの孤立実態調査」では、

「全国的な充電スタンドの設置状況に着目すると、30分程度で160km走行可能な充電量を確保する急速充電器は、道の駅やカーディーラー、大型ショッピングセンターなど限られた施設に設置されているのみである」（『和歌山大学Kii-Plusジャーナル』2021）

としている。

　充電スタンドの設置が増加していた当初から、利用者の利便性を考慮した設置場所の選定や運用体制の整備は重要な課題となってきた。2013（平成25）年頃にはすでに次のような課題が提示されている。

「現状（注：論文は2013年発表）の利用実態での課題として、現在、多くの急速充電スタンドは、役所や公共施設、自動車ディーラにあるため、土日、祝日、年末年始には急速充電スタンドの大半が使えなくなることが挙げられる。また、公共施設は平日でも午後6時以降には使えなくなる。また、自動車ディーラは東京地区では火曜日が一斉休日であり、EVにとっては“魔の火曜日”である（一部では、セルフサービスで対応）。また、設置希望場所の上位に、コンビニエンスストアがあるが、充電中の時間の過ごし方に困るなどの意見を聞く。今後の充電スタンドのビジネスモデル、サービス体制作りでは、利用者に対して、きめ細かな配慮が必要になりそうだ」（池谷知彦「EV本格普及に向けた充電インフラ構築の動きと課題」『電気学会誌』133巻1号）

充電スタンド（画像：写真AC）

　残念ながら、この論文から10年近くたった今でも、こうした問題の多くは解決されていない。

　2021年の国土交通省「カーボンニュートラルに向けた自動車政策検討会」に提出されたeモビリティパワー（東京都港区）の資料「充電インフラの課題解消と拡充に向けた取り組み」では、充電スタンドに関して次のような問題点を挙げている。

●都心部

・充電器設置場所の確保が困難である

・有料駐車場や自動車販社に設置されているケースが多い

●地方部

・空白地域/区間が残る

　この資料が指摘するのは、都心部での充電器設置の偏りだ。充電スタンドの多くは、有料駐車場に集中しており、充電するためだけに駐車料金を支払う必要があり、気軽に利用できる環境とはいい難い。

　また、駐車スペースを持たない店舗や建物が多いため、おのずと新たな設置場所が限られている。特に需要が高いと考えられる住宅密集地域や商業エリアで、設置場所が限られていることはEVの普及を妨げる要因ともなる。

　また、充電スタンドの適切な配置を考える上で、

「カバレッジ（網羅率）の確保」

も重要な課題だ。

　資料によれば、高速道路では70km以上、一般道路では主要国道で40km以上充電器がない区間が、それぞれ全国に18区間、60区間存在する。また、5kmメッシュ（約5km四方）で見ると、1万世帯以上の居住地域で充電器がないエリアが120か所もあるという（2021年時点）。

2024年3月25日発表。主要11か国と北欧3か国の合計販売台数と電気自動車（BEV/PHV/FCV）およびHVシェアの推移（画像：マークラインズ）

　こうした“空白”を解消するためには、一定間隔での計画的なインフラ整備が求められる。

　しかし、カバレッジを確保するために充電器を設置しても、EV台数が少ない現状では稼働率が低く、費用回収が困難という問題も生じる。それでも、EVユーザーがストレスなく移動できるようにするには、充電スタンドを適切な場所に配置することが不可欠であることは間違いない。

　充電スタンドの設置計画を立てる際には、

・利用者の利便性

・アクセスのしやすさ

を最優先に考えなければならない。具体的には、EVユーザーが日常的に訪れる

・商業施設

・観光地

・高速道路のサービスエリア

・道の駅

など、利用頻度の高い場所を戦略的に選定することが求められる。

　また、長距離移動の際に、安心して立ち寄れる充電ネットワークの構築も重要だ。都市部と地方部をつなぐ

「主要幹線道路沿い」

に、一定間隔で充電スタンドを配置するなど、広域的な視点でのインフラ整備が必要になる。

　こうした取り組みには、各種の民間施設や地方自治体、関連企業など、多様なステークホルダー（利害関係者）の理解と協力が欠かせない。それぞれの立場や利害関係を調整しながら、効果的な設置計画を推進していくことが重要だ。

　なにより、商業施設にとって、充電スタンドの設置は顧客サービスの向上と集客力アップにつながる可能性がある。

充電スタンド（画像：写真AC）

　例えば、駐車場を備えた商業施設の場合、充電器を導入することで、EVユーザーのニーズに応えることができる。現状、EVの充電には10%程度の充電でも30分ほどの時間を要するため、その間、ドライバーは施設内で買い物や食事、休憩などを楽しむことが予想される。

　つまり、充電サービスの提供は、来客の滞在時間を30分程度

「延長させる効果」

がある。これは商業施設にとって間接的な集客につながるわけだ。今後のEV普及を見据えたとき、こうした取り組みは、施設の競争力を高める差別化要因にもなり得る。充電スタンドの整備を進めるには、こうしたメリットを示して、協力を求めていくことが重要である。

　それでもなお、充電スタンドの設置には課題がある。特に

・初期費用

・維持費用

は、大きな障壁だ。例えば、急速充電器を1基設置する場合、次のような費用が必要とされる。

●初期費用

・充電器本体：76万円～640万円（最多価格帯200万円～250万円）

・設置工事等：250万円～1000万円

●維持費用

・電気料金：40万円～100万円（月100～200回利用）

・保守保険等：30万円程度

充電器の設置費用については、国や自治体、民間企業の支援制度を活用することで、負担を大幅に軽減できる。

　例えば、現在、国では令和5年度補正予算で「クリーンエネルギー自動車の普及促進に向けた充電・充てんインフラ等導入促進補助金」を設けている。これに加え、自治体独自の補助金や、民間企業が実施する導入支援金などを併用することで、設置費用の半分から全額をカバーできるケースもある。

　こうした支援制度を積極的に活用し、初期投資の障壁を下げることが、充電スタンドのさらなる普及につながると期待される。

充電スタンド（画像：写真AC）

　しかし、運用面での課題は依然として残る。特に、維持費用は運営者の負担となるため、採算性の確保が大きな課題だ。商業施設の場合、充電サービスの提供によって集客効果が見込めるとはいえ、高額な電気料金をまかなうだけの収益を上げられるかは不透明だ。

　上記のように、充電器1基あたり月に100～200回の利用があったとしても、電気料金だけで年間数百万円のコストがかかるのは明らかだ。この採算が取れなければ、継続的な運営は難しい。

　そこで、重要になるのは、地方自治体が主導して、公共施設に充電スタンドを整備することだ。実際、近年では全国の自治体でシェアサイクルの導入が進んでおり、そのサイクルポートの多くは公共施設を活用している。この事例からも、公共施設が新たなモビリティインフラの拠点として機能する可能性が見て取れる。

　例えば、

「駐車場を備えた公共施設」

であれば、24時間利用可能な充電スタンドを設置することも十分に可能だろう。公共性の高い場所で、安定的に充電サービスを提供できれば、EVユーザーの利便性は大きく向上する。

　さらに、自治体が率先して充電スタンド整備を進めることで、民間事業者の取り組みを後押しする効果も期待できる。補助金や税制優遇などの奨励策、充電スタンドの設置・運用に関する情報提供など、政策面での支援も欠かせない。

　こうした官民協働の取り組みによって、充電スタンドの拡充を加速させることが重要だ。地方自治体が公共施設での充電環境の整備を先導し、民間の参入を促進する。そんな好循環を生み出すことが、EVの普及と持続可能なモビリティ社会の実現につながるはずだ。

2024年3月25日発表。主要メーカーの電気自動車（BEV/PHV/FCV）販売台数推移（画像：マークラインズ）

　また、充電スタンドの設置には意外な効果があることも明らかになっている。成城大学の矢島猶雅（なおなり）氏の研究によれば、充電スタンドのあるエリアは

「地価」

も上昇する可能性が示唆されている。

　矢島氏は民間情報投稿サイトGoGoEV.comで2022年9月末までに収集した1万9010地点と、国土交通省のデータベース国土数値情報より取得した2022年の公示地価データ2万5993地点の情報を活用しEV充電設備と地価の相関関係を分析し、こう結論づけている。

「各公示地価の地点の50m以内に充電スポットがあるかどうかと、公示地価は有意な正の相関を持っていることが示唆される。同様に、充電スポットの数との間にも、有意な正の相関が見て取れる。充電スポットが近くにない場合と比べ、充電スポットが近い場所の方で地価が高い可能性があるようである」（矢島猶雅「日本における電気自動車充電設備と地価の相関分析」『成城・経済研究』第242号）

　矢島氏の研究結果は、充電スタンドの整備が、単にEVユーザーの利便性向上にとどまらない可能性を示唆している。充電スポットの存在が地価と

「正の相関」

を持つことが明らかになったことで、充電スタンドの設置が、地域の経済的価値を高める効果も期待できる。

　例えば、商業施設や集合住宅での充電器設置は、周辺エリアの利便性を高め、不動産価値の向上につながるかもしれない。充電スタンドを備えた物件は、EVユーザーにとって魅力的な選択肢となり、ブランド力の向上や差別化にもつながるだろう。

　こうした情報の周知も、充電スタンドの設置を促進させる好材料となるだろう。

全国47都道府県在住の20～60歳以下の男女の自動車所有者を対象に、インターネットを通じて実施された。人数は2万2166人。BEVユーザーはうち303人（画像：リブ・コンサルティング）

　民間企業の積極的な参画も、充電スタンドの拡充には欠かせない。カーボンニュートラルの実現に向けてEV需要が高まれば、充電スタンドは長期的に活用される重要なインフラとなる。

　充電スタンドは、設置すれば終わりではない。定期的な保守点検に加え、機器の更新も必要となる。2010年代に設置された充電器の多くは、すでに8～10年の寿命を迎えており、更新作業が始まっている。

　充電スタンドの拡張と並行して、維持管理のための保守・点検業務は、安定的な需要が見込まれる産業分野だ。電力会社や充電器メーカー、モビリティサービス事業者などにとって、充電環境の整備は、新たなビジネスチャンスとなり得る。例えば、充電器の製造・販売だけでなく、

・設置後の保守サービス

・課金システムの運用

など、付加価値の高いソリューションを提供することで、安定的な収益を得ることができる。

　また、再生可能エネルギーと連携した充電サービスや、EVユーザー向けのコンテンツ配信など、充電スタンドを起点とした新たなビジネスモデルの創出も期待される。民間企業が、こうした事業機会を的確に捉え、ビジネスを展開していくことが、充電スタンドの持続的な発展につながるだろう。

　EVの普及を支える充電スタンドの整備は、持続可能なモビリティ社会の実現に向けた重要な一歩だ。EVユーザーの増加にともない、今後ますます充電環境の拡充が求められる。国や自治体の支援制度を活用しつつ、民間の創意工夫を凝らしたビジネスモデルを構築する。そうした地道な積み重ねが、充電スタンドの設置数を増加させ、EVの普及を後押ししていくだろう。

　充電スタンドの充実は、単にEVユーザーの利便性を高めるだけにとどまらない。再生可能エネルギーの活用を促進することで、都市の環境負荷を低減し、

「さまざまな社会的便益」

をもたらす可能性も秘めている。その点で、EVシフトは、持続可能な都市計画の実現に向けた大きな転換点といえるのだ。地球の未来を、日本の未来を気にかける人たち、ともに頑張っていこう。

川名美知太郎（EVライター）

( 154869 ) 2024/03/31 14:07:19

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・この冬の積雪寒冷地でのトラブル多発とギガキャストによる一括成形で事故が発生した場合の修復困難度、修復困難度の高さで全損認定される頻度の多さのため自動車保険料の高額化、デメリットが赤裸々になってきている。イーロン・マスクはあんな感じだからアフターケアなんて頭の片隅にも入ってないだろう。やっぱり自動車製造は総合力の勝負だ。

・2014年式のガソリン車を大切に乗り、現在走行距離が23万キロ超えです。

燃費は平均12km/l。

タイヤは急が着く運転をしていないので3セット目にしたばかり。

エンジンオイルはまめに交換しているおかげで、ディーラーが驚くほど快調。

まだまだ大切に乗るつもり。

これがEVなら肝心のバッテリーが寿命を迎え、高額な交換費用が必要であったと思います。

・北は宮城、西は島根までBEVでドライブツアーした事があります。

スポットの量としては現状で特に困る事はありませんでした。

20kw等の低出力のものが多いので出力の高いものに置き換えて頂くのと、利用頻度が高い所に追加で充電器を設置頂くだけでかなり利便性は良くなると思います。

記事にある様に時々営業時間外で使えずに困る事もありましたが、SAや道の駅、日産ディーラー、コンビニ、ガソリンスタンド等の主要な所は24h使用可能です。

BEVは自宅での基礎充電を主として運用するもので、経路充電や目的地充電は非常手段に当たります。

うちが購入してからゲスト価格は6倍に上がりましたが、それでも赤字の所が多いと聞きます。

現状、ユーザー側としては高額で不便な急速充電を利用して遠出するメリットはありません。

無理にBEVを押し付けるのではなく、用途に応じて内燃車の選択肢を残すべきです。

・地価とEVスタンドの相関から、鉄道の駅のように地価を上げる要素として活用しよう。という提案は興味深いことだと思う。

地価が上がると、不動産価格や税金収入が増えるのもあるだろうしね。

とは言え、交通の便とかが良い事や、ニーズに合っているか？とかの部分が本質であり、需要以上に作っても相関が消えるとなるだけだと思う。

それに、公共施設に設置した場合の地価上昇って、公共の利便性を下げる部分も出そうな気がする。

ある部分で、地価の増加による負荷の増加で駅前商店街が淘汰されていった面があるように、住宅街の地価上昇で、狭隘住宅ばかりになって、駐車場付き住居や貸し駐車場も無くなるとかになりかねないのでは無いだろうか。

そうなると、EVの所有が促進されないってなる場合もあるのでは無いだろうか。

エネルギー効率的には、住居地の昼の太陽光発電による電気を車とかに使いたいよね。

・EV普及には充電スタンドがいるので将来に向けて今のうちにガソリンスタンド並に増設するのは不可避だと思うが、設置するにもそれから維持するにも多額のお金が掛かる。現状でも増えるどころか撤退する事業者もいるというのにどうするのだろうか。再エネのようにガソリンに賦課金でも化すのか？政府なりがガソリン税を減額してその代わりに新たに賦課金を導入するというのなら反対しないけど、そんな事は出来ないだろう。

・5年前にリーフを購入した。これからは、電気自動車の時代だと思ったからだ。地球温暖化対策は、電気自動車しかないという使命感もあった。ところが5年経っても我が街の急速充電器は、全く増えていない。日産と公共の場所だけだ。しかも公共の充電器は、長らく故障。これでは、電気自動車の普及は見込めない。私は、今年リーフからプリウスPHEVに乗り換えることにした。

・充電ステーションが不足していると指摘されている中、採算が取れず充電ステーションを廃業する場所が増えている。

単純に増やせば良いってわけではない。

それに持ち家の人なら自宅で充電できる。

高速道路のSAや道の駅といった、経路沿いで休憩できる場所で充電さえあればいい。

それでもEVが普及しないのは、他にも課題が山積みだって事だ。

・>EVの充電には10%程度の充電でも30分ほどの時間を要するため、その間、ドライバーは施設内で買い物や食事、休憩などを楽しむことが予想される。

いや30分かけても10%しか充電出来ない、と書くのが適切でしょう。

今は未だ普及率が低いのでいいが、もしこれが100%普及したらスーパーの駐車場の殆どを充電対応させなければならない。

（集合住宅の場合は）

それでも買い物に30分かけたとしてもたった10%しか充電出来ないので、結局は専用の充電スタンドで充電する必要があるが200V施設でも約7時間かかる。バッテリーに負荷がかかる急速充電でも30分はかかる。ざっくり見積もってもガソリンの場合より10倍の時間がかかるのでスタンドの数も10倍は必要という事になる。（戸建て住宅分があるので、その分は少なくなるが）

どう考えてもインフラの負担が大きすぎるでしょう。

・EVが売れないのが充電設備の不足という理論は、あまりにもEVが売れない理由を見ていないですよ。買いたくない理由は他にもいろいろありますよ。書くのは省きますけど。一方で充電設備ははっきり言って邪魔です。この設備を置くために駐車場を余計に広くとらなければならないか、駐車スペースを削る、つまり駐車できる数を減らさないとなりません。商業ベースで考えると効率が良いとは言えませんね。土地に値段がつく都会では非効率的でしょう。せめて非接触型の給電設備、これじゃないと駄目でしょうね。あと設備というのは使用期間に限界があるので入れ替える必要が出ますよ。充電時間がかかるからいっぱい設置しよう、とすると維持費のほかに交換費用が重くのしかかってきます。充電スタンドだけの問題でいくなら、給油なみの短時間となる超急速給電は絶対でしょうね。

・最近は補助金により充電器の普及が進んでいるが、充電事業者が設置する充電器の多くは急速ではなく普通充電器。

でもBEVに乗っている人は、そのほとんどが自宅に充電器を持っているので、近場の移動において単価の高い有料の充電スポットを利用する人はあまりおらず、遠出の際の道中において、時間のかかる普通充電器を使う人は少ない。

更に付け加えると、急速充電器の多くは30分ルールがあるので、急速充電器では滞在時間の「延長」にはあまり繋がらない。

先日、大手充電事業者の会計問題が話題になったが、正直言って現状の仕組みのままでは充電事業はビジネス的に厳しいと思う。

（自分のように自宅に充電器を持たないPHEV乗りがたまに使うだけで、補助金を無駄に使って終わる気がする）

・不便な使い方を解消することがほぼ不可能なBEVは拒絶します。

モーターのみで駆動することは拒絶しません。

FCEVなら水素ステーションが増えれば否定しませんし、現実的に実現は不可能だと思われますが非接触状態でEV車に給電し続けられるようなシステムが実用化されるなどバッテリーに依存しないようなEVであれば欲しいです。

・EVにしろ、ハイブリッドにしろガソリン、水素にしろ先ずは国民のイメージありきだと思う。ハイブリッド回帰は悪しき考えですか?古い旧車を大事にする事は全く何のエコに寄与せず酷い行為ですか?

各々が好きな車のパワートレインを賛美し、他をコケ下ろす記事を書いているだけだと思う。多くの国民が選んだ物が１つの答えというだけです。EVが誰から見ても魅力的なら何も賛美せずとも台数にしろ、充電設備の拡充にしろ爆発的に増えるはずだと思うけれど。

・滞在時間を長くとれて売上向上とか、あくまで商業施設側からの目線で論じているが、たった10%の充電を得るのに30分！

カタログ上での160km分の走行を得るためである。

北海道では冬季に当然暖房に使用する電力を差し引かねばならない。

そうなると札幌〜稚内間が約350km

ガソリン車でも約6時間の道のり、だけど給油は1回で済む。

しかし、EV車であれば暖房分を割引とすると4回の充電が必要で、最低プラス30分が必要とするなら移動時間が合計8時間！

おそらく名寄市以北に40kmごと充電施設整備なんて無人地帯だから荒唐無稽の絵空事。

いちいち商業施設で買物したとすると余計な予算も必要になる。

経済性や時間のロスなど、やはりユーザーの選択肢はハイブリッド車が合理的と思うよね。

・現時点で明らかにされたEVの問題点が改善されるくらいの年月が経つ頃には、

核融合発電が実現されて電気分解水素が激安になってそう。

海水を直接電気分解して水素Л技術も実験段階では出来てるし。

それをEVが逆転するには、バッテリーに頼らず、走りながら道路に埋められた架線から電気を供給しながら走る方式くらいしないと。

その頃には全ての自動車が完全自動運転になって、自家用車もなくなってそう。数百年後かな。

・充電設備を維持するには、充電器の稼働率を上げないといけないと思う。

EVモードを持つHV車（例えばe-power車など）が普通充電だけでも良いからプラグインに対応すれば、充電器の稼働率は多少上がる気がする。

（HV車はバッテリー容量が小さいので、普通充電器でも30分で満充電になりそうですが）

・最初っから

>“山”を越えた向こうにあるのは電気自動車（EV）である。いうまでもない

と根拠なく始まるのでその後も全て勝手な思い込み（と言うか願望）

BEVが出始めて10年以上たち、最初は充電スタンドの経済的効果を期待してあちこちの商業施設に出来たが、利用客が少ないままに故障して更新されずに撤去され、普通の駐車場に戻りつつあるのが現状

充電スタンドの経済的効果が期待できない事は現時点では明らかなのだが、それでも記事の通りに本当に魅力的であるとするのならば、市場の判断にゆだねるべきであって公的資金でドーピングをするのは絶対に反対

極一部のええかっこしいのBEV乗りの為に、ICE車保有者のみならず、車さえももたない人々の負担を増やすなど言語道断

充電スタンドの多い地域の土地価格が高いからそれは充電スタンドがあるおかげと根拠もなく言っているが、相関関係があるから因果関係があるとは限らないのは常識

・EV充電器は高いコストの割に利益が出ないから補助金無しには成り立たない。

補助金ありきで設置しまくれば結局は国民の負担となり増税の元となる。

確かに、買い物ついでに充電出来るのは便利だが30分で戻って来なければならないは面倒。イオンの普通充電ステーションは便利だがもう少しパワーが欲しい。6kwぐらいがちょうどいいのかも。

普通充電すら増えないのはよっぽど儲からないのだろう。

そもそもCO2削減効果のほとんど無い(むしろ一時的には増える)EVを無理矢理増やす必要性が分からない。

我が家のEVのタイヤの減りはハンパないし本当に環境やお財布に優しいのかな？

ガソリン税も払ってないから国としてはこれ以上増えて欲しくないのでは。

・> EVの充電には10%程度の充電でも30分ほどの時間を要するため、その間、ドライバーは施設内で買い物や食事、休憩などを楽しむことが予想される。

30分でEV用の駐車所に戻って車移動させること考えて、食事をしない、買い物を切り上げる人もいると思います。

あと、公共施設の駐車場への設置もメリットばかり挙げてるけど、その分一般駐車場がなくなります。都心部で一部EVユーザーのためにこれ以上スペース削る必要性は疑問です。

・本当にEVに移行するつもりならまず今の電力にかなりの余裕を作る必要がある。ここ数年の電力不足を危惧しての節電要請をしてるようではEVに移行するなんて到底無理。EVのおかげで一般生活に支障が出たら本末転倒だよ。EV車が増えてからでは遅いよ。EVの進化が頭打ちになってる今のうちに周りを準備しておかないと無理矢理EVを進めた他国と同じ結果になるのは目に見えているよ。

・記事の中でも指摘がある通り、高額な受電設備の維持管理には多額のお金がかかるのであり、家庭で安価に充電できるのがメリットだったハズなのに、いつのまにかガソリンと大差ないレベルの金額を取られるのが急速充電器だ。

加えてガソリンに課されているガソリン税が電気代には含まれていないが、将来充分にEVが普及した暁には何らかの課税がされるハズである。ますます急速充電器の利用者は限定される。

急速充電器を設置すれば地価が上がる？そんんな馬鹿な。地価が上がるような発展中の地域だから急速充電器が求められるだけで相関関係逆でしょう。

それに、昨今増えている充電カードの契約。まるでスマホの料金プラですか？くらい複雑化されていて面倒じゃないのかな。月にこのくらいならこのプラン、もっと使うのならこのプランみたいに。

最初から無理ゲーなの。公共施設に設置てそれ税金垂れ流しで維持しろって言ってるようなものだからね

・これからＥＶがモビリティーの主流になる時、避けては通れないのは充電器の問題だ。市中に充電器が足りない。もしガソリン車とＥＶが同じ数、同じ航続力だとすると、給油時間と充電時間の差の比率分以上に充電スタンドが必要になる。膨大な数だ。ところが一方で、充電は家庭でもできる。その分が差し引かれる。だからそんなに充電器の数を心配しなくても良いのではないか。心配なのは発電能力や送電能力だ。なにせガソリンエンジンで発生させていた馬力分の電気が必要なのだから。

・自宅に充電設備を用意できる者が航続距離の長い高額なEVを買って乗り回す分には、今の充電環境で十分だと思うよ。

現状金持ちのおもちゃに過ぎないEVの利便性を上げるために、自治体が公共施設に税金を使って充電設備を作る必要はない。

いずれガソリン車と同等の性能、同等の利便性を持ったEVが同等以下の価格で購入できるようになるのなら税金をつぎ込む価値があるかもしれないけども、10年20年のスパンではどうも望み薄のようだしね。

・バッテリーが再利用も再精製も出来ない時点で『再生可能』を使えない。

空荷のくせに過積載並の重量級が普及したら、アスファルトの補修も増えるし、既存のガードレールでは勢いを止められない。

立体駐車場も橋も作り直しだ。喜ぶのは業者だけ。

『皆で頑張ろう』とか消費者に押し付けるな。

・私はリーフの40kwモデルを使用しています、自宅充電が有りますので出先で充電と言うのは300k程度走った地域となります、自宅周辺のディーラーさんや近場のショッピングモールに充電設備が有っても意味が有りません、自宅充電設備が無い方はEVにする必要も無いでしょう、さて出先にて充電となりますと当然に帰り着ける分を充電と感じになると思います、そこで10分百円とか急速10分ニ百円とかで気軽に充電出来る様にすれば、立ち寄り易くなりますし、待ち時間も少なくなるでしょう、GSにおいても数が減り遠くのGSで給油される方も多いでしょうその移動時間を考えればその充電待ち時間は相殺されると思います。

・充電インフラも都市部と地方では格差が出てるし設置場所や充電器の種類も適切ではないのが大半。設置がいい加減なら利便性にかけるから普及が延びるだけな気もする。

・兎に角、不便だろう。どんなにデカいバッテリーを積んでも、一旦、充電サイクルに入ってしまえば同じこと。チョッと走っては充電の繰り返しだ。その度に30分も待つのはカンベンだ。夏や冬や悪天候の時は洒落にならないよ。役所や郵便配達で昼間に短距離で使って、夜は充分って使い方には向いてるだろうが。

・EVは加速が良いし静かだけど、給電問題や下取り価格がハッキリしないと買えない。製造過程で環境フレンドリーではないし、まだまだ改善が必要だ。価格は高いし、買う気にはならない。トータルで地球温暖化防止に貢献できて、経済的に見合うようになれば、購入を検討しても良いか？くらいだ。まだ、早い。

・いつかは全てのクルマがEV車になるのは仕方無いが、充電時間に時間を割くなら他の事に時間を有効活用したいと思うけどね。

自分みたいに田舎で持ち家の人なら、自分の家に充電設備を取り付けて夜間充電すれば良いけど、集合住宅や月極駐車場の人ではそれが出来ないから、充電設備が有る所にわざわざ行って時間潰しを考えなければならないのは、どう考えても効率が悪いとしか思え無いよ。

・自動車メーカーがぼったくりな気がする。

ガソリンスタンドに行かない、行けない人はかなり多いと思う。下駄車をEVにしたい人は多いと思う。

下駄だから、施設にスタンドなんか無くてもいい。

だけど、高い。中国製に先日乗ったけど、航続距離も性能も値段も何もかも良かった。ただ、中古で売れないかもしれないから諦めた。

中国のものがあの値段なのに…日本のものは凄く高い。

普及を阻害してるのは自動車メーカーだと思う。

・既存のクルマの代替を図るなら

既存のガソリンと同程度の手間にならないと無理だよ。

俺、ライブやらで普通に仙台、大阪とか行くけど、

電気じゃ行けても帰れないもん。

有名外タレで東京しか公演がないときって、

他府県からクルマで結構くるし、

盆と正月に実家に帰るとか、

普通の人でも時々は長距離つかうこともあるでしょ。

1台で全部やろうとすると、

EVじゃ怖くてできないよ。

で、2台持ちの郊外戸建のご近所用なら大丈夫で、

その2台持ちをまとめて1台でまかなうのが、PHEVだよ。

・EV原理主義の人からすれば苦痛なんでしょうけど、一度消えた物を致命的な欠点を解決しないまま引っ張り出しても、同じ結果になるのは当然だという事なんですよ。

充電という縛りがある限りはBEVが内燃機関と入れ替わるという事は不可能なんですよ。

機能性や価格の事を考えればガソリンの代わりは電気ではなくて代替燃料以外はあり得ないと思いますしね。

原油が枯渇したとしてもBEVが主流になる事は無いですよ。

・＞時代はハイブリッド車回帰である。しかし、その“山”を越えた向こうにあるのは、電気自動車（EV）である。いうまでもない。

だから、『なんで』言うまでもないんですか？？

こちらとしては、向こうにあるのがBEVかどうかが疑問なんですがね。

どこぞの国みたいに「日本が悪いのは当たり前」とかですまさないでくださいよ。

私に言わせれば技術の奇跡がいくつか重ならなければ

現状の二次電池ではBEVがメインストリームになる事は無い。

・・・と言う方がよほど信じられますよ。

・その充電設備も管理業者が倒産してしまい

メンテも出来ず使えない所もある。行楽シーズンなどで充電渋滞が起きてる事も報道されない。闇の部分は報道しないで良いとこだけを報道する事に凄く違和感がありますよ。メリットだけじゃなくてデメリットなども一緒に報道しなきゃダメなんじゃない？

・EVは通常充電する事でメリットを発揮する。しかし急速充電しか出来ない環境だとバッテリーの寿命を縮め、割高な充電費用が嵩む。

どんなに急速充電スポットが増えようよ、この問題は解決しない。

・①

>しかし、その“山”を越えた向こうにあるのは、電気自動車（EV）である。いうまでもない。

言うまでもありますよ、むしろツッコミ所満載です。

まさかBEVの課題が「充電切れ」だけだとでも思っているのですか？

では試しに、問題点を列挙してみましょう。

・バッテリーの主要生産地が中国であり、石炭火力発電の関係でバッテリーを作れば作るほど二酸化炭素が出てくる

・バッテリーの素材の供給不足でコストがどう動くのか不明

・エネルギー効率の高さは発電方法や送電によるロスを計算に入れておらず、現状先進国などの「自己満足」

・廃棄の問題もあり、リサイクルも商業レベルでは未知数

・バッテリーに依存するところが大きくなるため、バッテリーの問題に金銭的に対処しにくい

・比較的新車が多いため、劣化が進んだ場合の大規模なデータが不十分、そういう意味ではガソリン車との厳密な比較は不可能

・急速充電器は利用料を相当高額にしないとビジネスとして成立しない。

それよりも自宅での充電出力をあげられないか。これからどんどんバッテリー容量が増えるのに普通充電3kwだと一晩で満充電に出来ない。

・いいと思うよ。ただ、何事もあらゆる選択肢を残しておくことがリスクヘッジとして必要。全てをEVにするのもICEにするのもリスクがある。

ちなみに、自分の最近納車された愛車は、3トン近い総重量のガソリン車で街中燃費は5km。

セカンドカーにはハイブリッドのコンパクトカー。こっちは燃費25km走ってくれてる。

平均すると15km。悪くないでしょ？笑

・充電設備にだけ注目した記事だけど、EVには魅力が無いから売れないだけでしょう。

結果として充電設備も増えるどころか撤退が続いています。

自動車としての総合的な魅力があれば、皆がこぞって購入するはず。

そうならないのは、自動車としての本質的な魅力が無いからに過ぎません。

単に充電施設の増加をさせただけではこの流れを変えることは不可能です。

現状のEVには無理ですね。

・BEVの未来を信じている方に聞きたいことが一つある。

日本人の平均電気使用量って一日６kwhなんだけど、車一台その１０倍以上の電気を３０分で使うわけですよ。今ですら、節電してって日もあるのに車充電する電気どこから持って来るの?

原発増やす?山削ってソーラーパネルや風車増やす?

車のためだったら環境破壊しても構わないの?

・各地にあるイオンのおかげで旅行に出掛けても助かっています。

今はEV車が少ないので急速もSC待つ事ありませんが普及が進んで台数が増えて来たら今の数では無理だと思います。

・「拒否する人たち」ではなく「主導力の全くない政治家」の間違いだろ。責任とやる気があるならスイスのように電気自動車以外は乗り入れ禁止区域を設けるなど徹底した方策が不可欠。陸続きで他国からの侵入が無い島国の日本ならなおさら実施には垣根が低いはず。裏金捻出ばかり考えていては出来ない話しか？寝言戯言ばかりでＥＶ車普及もインフラも全て民間丸投げの素晴らしい政策。正にお花畑が考案するとこうなると言う見本だな。

・電池を作るのに二酸化炭素が出ると言う人がいるけど、ガソリンを作るのも大量の二酸化炭素が出る事を知らない人が多いんだよね。それにガソリンを運ぶコストもバカにならない。田舎のガソリン代が高いのは輸送コストが掛かるから。これがEVになれば田舎でも安価に車を使えるようになる。

・時代はハイブリッド車回帰である。しかし、その“山”を越えた向こうにあるのは、電気自動車（EV）である。いうまでもない。

→程度の問題ですが、山を越えるのは相当先なのでは？ということ。年間維持費がかかるし利用者少ないしで、日本の充電スタンドはすごい勢いで減少中。

・（軽）EV派だけど、この記事は一寸ツッコミどころが多いかな。

１部、普通充電っぽいのも混ざってるし。

それにEV自体に見向きをしない人に対して（急速）充電器を増やしたところで、EVの購入者は増えないだろうから設置者からしても無意味だと思う。

・あれやこれやと条件が多過ぎて全てを満遍なく全地域でやるなど到底無理

こういう無責任な記事を連発するライターならまず自分で充電所を経営したらどうだ？　やればわかる自分の意見の非現実性と経営の難しさ　未来永劫赤字を垂れ流す事業など資産を減らすだけのお荷物事業だ　それを挽回できるアイデアがあるならまずは自分でやってみろ　全てを行政頼みにするな

世の中が全てＥＶにならなければいけないわけじゃないので消費者はより良い物を選択する　ＰＨＶが全てをカバーする現実的解になるのは明白でＥＶ普及を減らす事で膨大な社会的インフラへの過度な負担を大いに減らせる

設置された充電所は黒字経営は絶望的で10数年毎に設備更新で多額の費用が必要

作れば作るだけ負の遺産がばら撒かれるだけだ　　むしろ充電所は減らしてしまって自宅から届く範囲だけの利用を強制してしまえばそれが最善の落としどころになるだろう

・日本の電力の7割は化石燃料で賄われている。ということは、EVは、動力の殆どが石炭・天然ガス・石油で動いているということ。おまけに再エネ賦課金を徴収され、高コストのソーラー電力を一般消費者が負担している。何が持続可能だよ、嘘つきが。

・で、結局見出しで煽った「充電スタンド設置による経済的効果」について具体性のある記述はなく、「地価上昇の可能性」だの「集客力のアップ」だの絵に描いた餅の域を出ないものばかり。充電設備が儲かるビジネスモデルとならない限り国や自治体がいくら税金で支援制度を展開したところで普及はしない。

・経済効果を謳っているが、そもそも温暖化ガス削減が目的だった筈では？

世の中、環境保護を名目に新たな錬金術の話が多い。

客観的に新たにEV化するための経済活動で発生する温暖化ガス排出量と内燃機関、HVのままの場合の温暖化ガス排出量の比較記事が見当たらないのが怪しい。

・EVをゴリ押しする人たちへ

急速充電ばかりするとバッテリー痛みますよ

夏は急速充電を数回繰り返すとバッテリーが熱くなり急速充電不可になる

新車で買って乗り換える時の車両価格か異常に下がる

その辺がクリアにならないとEV買えないと思います。

・電気自動車用バッテリーのリサイクル率の低さ（ほぼ産業廃棄物）を考えたら、充電スタンドの経済的効果！もへったくれもないよ

製造による環境負荷、廃棄による環境負荷と、現状ではEVの環境負荷が高すぎるもの

・なんか必死すぎるな

充電に時間がかかるから道の駅におけば経済効果がある！！とか言っても

そんなの行政だってとっくの昔からそう言うのは分かっていて

道の駅とかに急速充電器を設置とかもしていたらけど

メンテナンスや更新費が高くて最終的に撤去しているって言う現実があるのに

・充電スタンドはともかく家屋での充電設備の普及をどうするかなんだよね

一戸建てなら太陽光や蓄電池とセットでどうにかなるが賃貸は厳しい

ガソリン補助金が終了して価格が高騰して焦っても何もできないのが現状だろ

・給油でガソリンなら3分で終わり500キロ走れるのに、

EVでは何十分もかけて160キロとか、それでいて車体はガソリンより高い

まだ市場に出してはいけない品質でしょう

・タイトルを見れば中を見るまでもない。こういう書きぶりをすることもEVの浸透の足を引っ張り一助と一体いつになったら分かるのだろう。それともこれはコメント稼ぎの類のようなものだろうか。だとしたら、これはしまった釣られてしまった。

・ハイブリッド車やガソリン車を上回る便利さや、価格の低下が進めば、自然と普及するだろう。普及すれば充電スタンドも当然増える。何を頑張れと？

・そもそも駐車スペースと充電スペースを同義に考えていいものか？

充電施設を作ったらガソリン車は駐車できない。　理屈ではＥＶ車が最低でも５０％を越さないと充電施設を設置するメリットはない。

駐車料金で稼ぎたいなら充電施設は邪魔なだけ。　なんかピントがずれている。

・> 地球のために、日本のために。

ガソリンスタンドと比べて、設備は簡易で、定期的なエネルギーの運搬が不要なことくらいしかメリットがない気がします。

そしてあくまで単純比較ですが、数分で満充電できるようにならないと。

あとは充電スタンドってそれ単体では商売にならない気がします、売電単価が低すぎるので。

・30分程度で160km走行可能な充電量を確保する急速充電器は…

30分もかけて160kmしか走らないの?しかもバッテリーが新しい状態ででしょ?

10年落ちのハイブリッドでも５分の給油で600kmくらい走りますよ〜

EVなんて金持ちのセカンドカーですよ!

補助金なんてすぐ止めて逆に贅沢税を徴収して下さいm(__)m

・高額なEVの運用方法は長距離は不可

自宅に充電設備がある

これをクリア出来る人だけが購入してもいい物

ハードルが高すぎて売れないのも当たり前だろう

・電力会社が、賃貸で借りてる電柱スペースを、そこの地主から自動車とめられる分だけ拡張して借りれば、あちらこちらに充電スタンドができる。

・なんの宣伝か知らないが、電気がガソリンよりサステナブルという幻想。

その電気を製造するのにどれだけの二酸化炭素を排出しているのかきちんと調べたが良い。

・ガソリン車が世に出た時ガソリンスタンドは無かった

でもガソリン車増←→ガソリンスタンド増の好循環が回った

でもEVはそうなってない

技術的経済的な筋が悪すぎるってことかな

・充電スタンドがあると地価が上がる？

地価が高い場所にしか充電スタンドが無いだけでは？

充電スタンドは人が集まる所に置く物だから地価が高いのは当然

無人の荒野に置いても地価が上がる訳が無い

・自分はEVに対して否定的ですが、充電スタンドがどうのというつまらない理由ではないです。なおカーボンニュートラルや持続可能という言葉がよく出てきますが、単なる儲けのための言葉だと思っとります。

・充電器出力が低いがために思ったより距離が走れないのも問題なのではないか。

最低でも50kw以上ないと30分でしか充電できない意味がない。

・EVには、レアメタル使用が必須だがレアメタルの産出は中国が大部分占めている。EVが増えることは正にチャイナリスクそのものを抱えることに他ならない。

・世界中でＥＶの問題点が指摘されているのにゴリ押しで無理やりＥＶ推進するのは利権が絡んでいるから。

利権にすがりたい……では無く、現実を見よう。

・山がちな日本でピュアEVは使いづらいです。バッテリーも7〜8年ごとに交換が必要で100万近く費用がかかります。

・スマホの出始めも否定的な意見多かったけど

今はほぼ全員スマホ持ってるしな

今の問題点が解決されて良くなってくれば急速に広まるでしょ

・別に私はかんばる気は無い。

本当に効果のあるものなら、

私が頑張らなくても自然とその方向に行く。

私が生きている間は、無いと思う。

・EVは経済効果を目的とした物ではなく、環境問題でしたよね

経済効果って事は、また利用者に経済的負担が必要って事でしょ

・リチウムイオン電池を劣化させる行為

・急速充電

・連続高速走行

・90%以上まで充電

・15%以下まで放電

・リアシート下の通気孔がゴミで塞がる

・やはりメリットしか書かない記事はダメだな。

施設にEVが溢れれば駐車場はどうなる？満車で入庫出来ない車で溢れて渋滞が発生して交通問題を引き起こすだろう。

やはりEVの記事が出るたびに胡散臭さが目立つ

・アパートや駐車場を新しく作る時、充電スポット設置を義務化すれば多少は普及するんじゃね？

皆んな反対すると思うけど。

・EV普及のためには、先ずはフル充電時間の大幅な短縮と、急速充電時間によるバッテリー劣化の解決が先

・×持続可能な都市に向けて皆で頑張ろう

〇私の豊かな生活を支えるために皆な買ってね

電池、電線など大量に使うわけで、本当に持続可能なの？

・EVを否定する訳ではないけど、買うのは今ではなくインフラ設備が十分に整ってからかな。

・充電スタンドが単体で採算取れるような値段設定にすれば良いんだよ。現状そうなってない。

・満充電で往復できる範囲なら可

それ以外は普及しなければそこそこ可

普及には課題山積み

それが実態

・BEVは自宅充電のみで長距離移動、出先充電はしないという考えの方が明快で経済的だと思うのだが？

・充電スタンドが普及して当たり前になったら、いまほど有り難味は無くなりそう

・経済効果で言うならガソリンスタンドが置き換わることでプラマイではマイナスになると思いますけどね

・シェアカーとシェアサイクルで良いのでは

運営が充電管理してくれるし

・何かかなり無理矢理な論理ですね　EVなんて乗りたいと思う人だけ乗ってればいいじゃん　拒絶と言うよりも興味が無いんだよ

・充電スポットが増えても計画停電になるから、そもそも前提条件がね。

電気足りないんじゃん

・充電スタンドが必要なのはBEVだけ、他のEVは別に要らない。

・たらたら長い文章だな。もっと短くまとめた方がいい。まあ、下らない記事と言う事だけはすぐに分かったけど。

・補助金じゃぶじゃぶの状態でなければ普及しないEVついて、なに言ってるんだ？

補助金の分、割り引いて記事にしろ。

・拒絶してるわけじゃないが、不便で高価なモノは買えないということだ。

・全固体電池搭載EVならインフラ自体あんまり要らなくなるのにねぇw

EVを拒絶する人たちが知らない「充電スタンド」の経済的効果！ 持続可能な都市に向けて皆で頑張ろう

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