・２０２４問題で鉄道輸送や海運（フェリーを含め）はビジネスチャンス到来だと思う。大都市間や地方の拠点を結ぶ大量輸送には鉄道や船便は利点が多い。 

少ない人員で本当に多くの物資を輸送出来るからね。（確かに荷物の載せ換えや設備メンテナンスにそれなりの人員は掛かるが、トラック輸送のように一人の運転手が担う輸送とは違い、それは人員を上手くシフトさせれば過剰労働とかになるようなものではないと思う） 

ひと昔のようにそれぞれの輸送拠点や港湾施設に鉄道を直接引き込めるような路線を新たに敷いても良いような気もするが・・・ 

さらに新たな発想に基づいた輸送方法の展開もあってもいい気がする。 

・まぁ､スーパーレールカーゴもそろそろ寿命が見えてきましたから後継を考えないといけない時期に差し掛かっているわけですが｡ 

その際には本数の拡充もさることながら現状佐川の貸切になっているのを他の会社にも門戸を開けるようになればいいとも思いますが｡ 

あと､JR貨物で言えば並行して｢新しい低床貨車｣の話もでているのでそっちは本格的に海上コンテナの輸送に乗り出す姿勢であることが伺えます｡ 

問題は旅客各社が首を縦に振るかどうか｡ 

・コンテナ貨物輸送は一度に大量輸送できるメリットがある 

でもコンテナ載せ換えと貨物ターミナルまでのタイムロスが発生する 

日本は昔から鉄道の駅中心に発達してきて 

それ以前は海運がメインだったから港を中心に街が形成されてきた 

反対に言えばコンテナターミナルは街中にあるパターンが多い 

でも今の主流はトラック輸送なので高速道路インター近くへ倉庫や物流拠点を設置するパターンがほとんど 

そこまでの往復もトラック、まして一度に同じサイズ同じ商品ばかりでなく複数の大きさの商品を積み込む事もある 

コンテナだと通常だと５トンまでの縛りもある 

今でも大型四軸に天井まで目一杯お菓子やインスタントラーメンをビッシリ詰め込みしたトラックが物流倉庫へ納品で並んでる 

しかも夜中から順番予約で 

荷主や消費者が変わらないと鉄道輸送は急速に普及しないかと… 

あと飛び込みとかされると遅延で延着ですよ… 

・この件は、2024年問題が顕在化する前に動くべき事案であり、国交省、JRの怠慢だと思います。今後、早急にスーパーレールカーゴの増備を推進するとともに、荷物新幹線の開発も進めていかなければ、日本の物流は先細っていくことは必至でしょう。関係各部署の速やかなる対応に期待します。 

・ドライバー不足は深刻ですね。 

JR貨物への期待は膨らんでますが、難点を言えば電車方式でも機関車方式でもトラックからコンテナへの積み替えがどうしても発生する事かな。 

電車でいくら近くまで運べてもやっぱりその先はトラックに頼らないといけないわけで。 

積み替えが容易な新型コンテナを作るか、トラックごと乗せられるようにするなんてことできるのか知らんけど。 

あと、貨物電車を普及させても深夜の保線作業がね。 

どこかで電車を止めて保線は絶対しないといけませんから。 

・例えば交直流仕様の9両編成ならほくほく線経由で首都圏と北陸の運行もできるし貨車の一部を機関車から給電する電動貨車にするとセノハチや梅北で補機不要にできる。 

あとは海外コンテナ対応車両開発と港湾への引き込み線整備ですね。 

他書き出すといろいろあるのでこのくらいで。 

・JR貨物も宅配便と連携できる様な小さなコンテナも作って、ローカル線の主要駅かその近くにも宅配各社と荷物の受け渡しができる様な貨物駅使って、宅配便の幹線区間は鉄道にするなんて出来ないかな？ 

海外宅配便なら、主要区間は飛行機だけど、飛行場から先はトラックなのと同様に。 

・東海道線のダイヤだと速度を揃えた平行ダイヤの方が本数を走らせられて輸送力が確保できるから、貨物電車の開発を検討した結果、機関車に戻しますって結論もありえるのよね。 

一部貨物の速達性を取るか、全体の輸送力を取るか。 

全部貨物電車にするのは無理だろうし。 

・M250って、現在は佐川急便専用ですよね。新型では汎用性持たせて水平展開するんでしょうか？そうすると、交直両用仕様とかも出てきそうで、面白そうですね。在来線３電源＋青函トンネル仕様とかね。 

・実際に物流で働いている人間からすると鉄道貨物は中途半端。 

まず、背高コンテナの輸送が出来ない 

遅延リスクが常に付き纏う（Amazonだと15分以上の延着でペナルティ料金支払いが発生する） 

リードタイムに余裕が有り、ロットが大きいのなら船の方が良い 

スワップコンテナの使いまわしも出来ない 

1日にコンテナ50本取り扱う様な物流倉庫だが、これから先も鉄道貨物を使う事は無いだろう。 

・新幹線や特急では途中で分離しする列車があります。貨物でもダイヤが密な東海道線(東管轄内)は連結し、ノンストップで走行。静岡県内で分離等もあり得るのでは? 

・「電車型貨物列車の開発検討」か 

M250も２０年選手だし、この間の技術革新を踏まえての新型か。 

M250は佐川急便しか使ってないけど、開発費用とか出したのかな？ 

新型は佐川急便以外にも使ってもらえたらいいな。 

福山通運とか。 

・電車化によって出発時の衝撃が少なくなると利用を検討する荷主も増えるかもしれない。交直両用で九州や日本海縦貫も計画しているだろう。セノハチ補機なしも可能だろうか? 

・貨物列車の本数も東海道に関してはこれ以上本数増やすのは限界がきてる。そうなれば当然長編成化に動くと思う。今のEF210で足りるのだろうか？ホントEF200は時代を見誤ったな。 

・何十年も前にモーダルシフトとかいいだして、国も後押ししていたのに波に乗り切れず。今回も波に乗れないまま終わりそう。災害に弱いのが鉄道貨物輸送の弱点だけど線路は持ってないしあまり期待できないね。 

・3電源交直両用のレールカーゴができたら、運用効率もよくなるかも。東海道・山陽の1050レが電車化になれば、福岡東京の所用時間が短縮されるでしょうね。 

・貨物電車は東海がOK出すかどうかだな。スーパーレールカーゴも抵抗したらしいし。中央線のEH200も承諾したからちょっとは姿勢が変わったのかな。 

・福山 西濃 ヤマト 日本郵便 NX センコーが貨物電車の顧客に乗り気なのかと。 

福山は単独列車があるし、そこに西濃やNXやヤマトらが相乗り出来れば。 

トヨタロングパスも電車化か？ 

・M250ももうそんな車歴になるのか、、、一社貸し切りでコンテナ満載の貨物列車は見ていてホント好きだわ 

・トラックドライバー不足問題、単に「トラック運送会社が多すぎるだけ」な説もあるんですよね 

・JR貨物はビジネスチャンスだろう 

大量輸送出来るし 

沢山走れば第三セクターも儲かる 

・東北や北陸や上越方面にも 

貨物電車走る様になるのかな? 

・スーパーレールカーゴにコンセントが増備されるのかと思った 

・静岡には草の根経済制裁を。