[155180]新幹線の函館駅乗り入れ「技術的に可能」

( 155184 ) 2024/04/01 14:34:43

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・７＋３両の分割併合による東京〜函館直通列車の運用はそこまで需要があるとも思えないし、ＪＲ北海道東日本の両社とも賛成しないと思います。東京〜函館は従来どおり新函館北斗駅での乗り換えで十分でしょう。

新幹線の函館駅乗り入れは、現在の特急北斗と同じ札幌〜函館の直通運転においてこそ意味があると思います。それも新函館北斗駅で在来線乗り換えで十分ではないかという意見もありますが、今までは在来線直通で行けたのに新幹線になったら乗り換えが必要になってしまうようではやはり面倒に思う乗客も多いでしょう。

札幌〜函館の区間運転を１時間に１本くらいの頻度で運行できたらいいと思います。

ただ残念なのが、新幹線の函館乗り入れ案に北海道庁がまったく乗り気でないことです。もともとＪＲ北海道に対する支援も道庁は消極的な姿勢を続けていますからね。函館市は国の支援を直接あおぐしかないかもしれません。

・札幌延伸開業の頃には、主力の車両は956形をベースにした車両が出てきて、東北区間で現状よりも速度をあげてくると思います。

そうなると…先頭車両のノーズ部分が長くなり、客室部分が狭くなるので座席定員減は避けられません。

また、先頭車両同士の連結部分付近では、空力音が大きくなることから、速度向上の足枷になります。

首都圏〜札幌間で対航空機との競争力をつけるには、7両＋3両はないと思います。（札幌直通列車では、こまちとの併結もしないでしょう）

技術的には可能なんてのはわかってますが、そういった点（環境面、ソフト面）も含めて、現実的かどうかだと思いますけどねぇ。

個人的な感想ですが、こういった報告書って依頼主に都合がいいようにしか書いてない気がします。

・東京から函館乗り入れは技術的に可能でも現実的じゃない。

函館乗り入れだけのためにわざわざ3両編成を組むのはコスト的に無駄だし、皆さんおっしゃる通りで札幌-函館間の乗り入れにして、東京からの新幹線と新函館北斗で平面乗り換えにするのが一番効率がいい。

・無理に東京方面からの直通しなくても良いのでは？東京から札幌方面行く新幹線の乗り換えに道内新幹線(札幌～函館)の乗り継ぎ、即ち札幌方面から来た函館行き新幹線の乗り換えで良いかと。道内新幹線で6両編成位？が理想。

札幌から東京方面に行く新幹線の乗り換えも同じで函館から札幌方面行きの乗り換えで良いかと。

最初から乗り継ぎ想定で函館北斗駅を作れば秋田新幹線の車両を繋げて行けたかも知れませんが、今からそれをすると更なる改築費用が掛かりそう。

・北陸新幹線延伸で大阪から金沢方面へ直通する在来線特急が敦賀止まりになったことで関西から金沢方面へは敦賀で新幹線に乗り換えが必要になり乗り換えと運賃アップでかえって不便になったと思いますが、同じことは北海道新幹線札幌延伸での札幌函館の特急廃止にも当てはまります。こちらはかなりのスピードアップはするので不満は北陸よりは少なそうですが運賃アップは大きいので函館まで繋がってないことはやはりネックでしょう。鉄道事業者の経営上仕方ないとはいえ在来線を第三セクターに切り離して自治体や国へ赤字負担させるのだからもうちょっと利便性の維持にも目を向けてもらいたいものです。北海道新幹線の場合は函館への直通をすることでそうした懸念を減少出来るのでこのニュースの件が前向きに進んでほしいものです。複数の案が検討されていましたが取り敢えず札幌函館直通だけでも実現できればあとから東京直通も可能かと思います。

・フル規格新幹線の３＋７の分割案は現実的ではないと思うけどねぇ。

例えば、「こまち」を併結していない「はやぶさ」を盛岡まで１７両で走らせて輸送力を増強しつつ、盛岡で切り離して函館方面に直通さらるのはいかがでしょうか？

後は気になるのは、青函トンネルの容量ですよね。

新幹線を何本まで設定可能なのかは気になるところです。

・技術的に可能なことはわかっても、一番の問題は運航面です。

新幹線を使って東京方面から函館まで行ったことがありますが、新函館北斗から3両のライナーで十分に思えました。一方、函館から札幌まで特急北斗にも乗りましたが、かなり人も乗っていたので需要はそれなりにあるようには思います。

分割併合案は（色々な前提が崩れるため）そもそも論外ですので、東京方面からの直通なしで、函館・札幌間の区間運転ならばありかなと思いますが、新函館北斗と札幌間の運転本数が需要よりも多くなりそうな気がします。できれば、東京から毎時札幌行きが出れば良いのですが、その場合は2時間おきになるかもしれません。

一方、JR北海道としては札幌延伸時の運行体形をどう考えていたのか気になります。新青森・札幌間の区間運転を考えていたのであれば、函館・札幌間の区間運転では想定が崩れて難色を示す可能性もあります。

・3両の付属編成を作るには、1列車につき2両の先頭車両が必要になる。そうすると編成中間のノーズ部分が丸々デッドスペースになって定員が減る。複電圧の機器を載せれば自重増加にもつながる。

そこまで函館が大事なら、スルーしないで新幹線を函館市街まで引き入れてスイッチバック運行か系統分離する方式にすればよかった。ああいう風に整備してしまった手前、函館乗り入れは実現できないだろう。

・道内列車は短編成で良いだろうと思う。スジもガラ空きだろうし。

どういう運行形態、車両となるか分からんけど少なくとも東京直通は分割編成にはならないだろうな…。

東北新幹線内は連結運転前提で連結部はE2くらいの先頭形状にするくらいじゃないと定員がね。

個人的には360キロ車の鼻考えたら地上設備改修して１２両編成にしないと定員確保できないだろう。こまち併結せず大宮発着なら単独運転前提でもよかろう。一番は東京〜仙台の利用客で指定席埋まらないような仕組み(料金設定)しないと大変な事になるかと。

・JR東日本も、JR北海道もメリットゼロです。

北海道新幹線は、東京～札幌を最速で結んでこそ進化を発揮するんだから。

その為に青函トンネルの高速化・盛岡以北のスピードアップ・車両の改良など、数分速くする為にあらゆる手段を用いるでしょう。

さらには、はやぶさ単独運行にして、盛岡での切り離し作業も発生しないダイヤも組みそうな感じもします。

そんな中で新函館北斗で無駄に切り離しの時間が発生する、連結などする訳がないでしょう。

東京直通は諦めて、札幌直通を狙うのが現実的かと。

・連結する場合、車両設計の見直し（そもそも３両編成で新幹線に必要な機器を配置できるのか）や連結部分の騒音対策など技術的課題が多すぎるように思う。新幹線のホームを京浜東北線の蒲田駅の様に中央に折り返し線を設け乗り換えが良いのでは。

・北海道新幹線の札幌延伸の際、函館市としては函館駅と札幌駅を直通する「特急北斗」に代わるモノが欲しいでしょうね。3時間50分が1時間半以内となれば、相当早くなるね。

現状東京から函館という利用客がどの程度いるか分からないけど、現在でも新幹線から乗り換えの利用客が一定数以上あるなら、JR東、JR北と協議して合意できれば、新函館北斗切り離し函館行きというモノが出来ても良いかもしれない。

しかし東京から来るなら函館まで在来線に乗り換えでも今まで通りだから、別に新幹線に拘らない可能性もあるね。20㎞も無い距離だし。乗ったまま行けた方が便利ではあるけど、結局は利用者数と将来の見込みだろうな。

大泉市長は最初からこの事を言ってたし、実現出来たら面白いなとは思う。その時は第三セクター路線を走る新幹線の誕生だ。三線軌条にするならミニ新幹線かな？

・つまり編成分割させるのは、はやぶさ、こまちの盛岡での切り離しの様に、スイッチバックは、こまちの秋田〜大曲間みたいな感じで逆方向に走らせるって事か。

理論上は可能だろうけれど、電圧変更可能な車両や併合運転が可能な車両の開発が必要ですね。

そこまでして利用客が何処まで居るのだろうか。

在来線を改良して対面乗り換えにした方が費用やコストは安かったんでは？と素人の自分には思えるんですが。

完成してしまってる駅を今更改良するのも難しいでしょうけど。

・函館駅にダイレクトで行けるという利点を享受できるのは明らかに札幌方からの客。と言っても、在来線特急『北斗』が消滅したときに現状だと明らかに不便な点が出てくるが、それが無くなるという話だが。

北海道内で完結する新幹線については絶対に函館乗り入れの方が良い。

・調査報告書の概要版より

並行在来線第3セクターの収支予測(30年計)

乗り入れなし−183億

ケース1A-145億

ケース2A−129億

ケース3A−145億

3セクの赤字削減効果があるようです。ケース1Aは、上下分離で東京乗り入れがないケースのようです。

生産誘発額は、ケース1が一番低いですが、記事中の複電圧車両は、はこだてライナーを気動車に置き換えれば必要なく、さらに赤字削減効果が出ると思う。初期投資も抑えられるでしょう。

起債許可団体の北海道にとって、乗り入れなしでも−183億はきつい。

・今までの協議内容を覆すわけだから、これから関係者との協議が大変と思うので、担当者さんには頑張ってもらいたい。普通に考えたら、東京札幌速達列車と函館札幌の各駅停車タイプになると思ってます。　それでも、今よりは格段のスピードアップだから、やる価値はある。一番の悲哀は、長万部から苫小牧の沿線と北斗市かな。　新幹線を誘致するという事は、そうなるという事と理解はしてると思うけど…。

・東京始発の函館・札幌行きとかは正直おまけ程度に走らせてる感がすごいなって思ってます。

今後札幌・旭川って延伸できたら函館駅にも乗り入れるようにして、

東京始発とかじゃなくて函館始発→旭川行きで完結した方が本数的にも需要的にも余裕できると思うんだけどどうなんでしょうか。

要は北海道内で完結する感じです。

・“ 電圧が新幹線と在来線で異なるため、どちらにも対応できる複電圧車両で対応する方針です”とあるが、現在の電化区間はあくまでも新幹線接続のはこだてライナーのために電化したようなもの。

つまり、この区間のはこだてライナーは新幹線が函館に乗り入れるようにならば不要になる列車では？

そしたら架線電圧を25kVに昇圧すればそのまま直通できるようになると思いますが‥

それこそ複電圧対応車はコストが嵩むだけでは？

・フルでも「技術的」で「ミニなら全く問題ない」と捉えるのが現実的のように思う。

現行車両は北海道方面寄りに自動連結器がついているので東京から併結した場合、函館北斗のスイッチバックで支障となるので分割を新青森で行い、奥津軽いまべつか木古内で後寄りの札幌行に追い抜いてもらわないと物理的に難しい。

そのため東京との直通はあきらめ札幌-函館間でミニ新幹線で運行し、新函館北斗駅で東京発の列車と対面ホームで接続させるのがコストメリットが大きく現実的だと思うので、今回の調査結果はJR側と交渉の幅を広げるための調査報告なのだろう。

・地方から東京に観光に行くときに目的地は東京駅ではなくその先のスカイツリーだったりディズニーランドだったりと乗り換えての移動がほとんど。

函館への乗り換えもそういう風に考えれば良いと思うのでわざわざ現在のはこだてライナーを廃止してまでの直通が必要とは思えない。

わざわざ費用の掛かる直通ではなく、同じお金を使うのなら今の形で函館の魅力を上げるために使う進め方が良いと思うけどね。

・在来線区間は海峡線〜操車場だけ電化残して

改軌は五稜郭側で海峡線とは一切交差させず。

函館本線（在来線）は函館ライナーが新幹線へシフトするので全線非電化、

これなら両方の電圧必要な特殊車両要らないような。

函館本線も在来線と新幹線は秋田新幹線みたいに分離、

七飯駅で山形新幹線の羽前千歳駅みたいに平面交差で左右入れ替え。

函館ライナーと長万部方面の鈍行便数考えると立体交差せず十分かと。

新幹線は360km/h運転時に併結部分の騒音問題が解決してないのと

函館直通専用に併結編成を作るのもコスパ悪いし

東京〜函館より札幌〜函館の方が需要高いと思うので、

東京からの速達便と札幌からの函館行を新函館北斗で接続させて

函館への直通列車は基本的に札幌〜函館便で対応。

函館駅をスリム化し特急消えて不要の留置線とセットで再開発、

踏切全廃して160km/h運転まで出来たら最高。

・フルでも出来るなら、

東京行きが有っても良いですが、

3両編成を作るのは非現実的だと思います。

単独運行で臨時のみか、

定期があっても1日1〜2往復程度じゃないですか？

基本的には札幌との往復で、

それ以外の本州方面は、

新函館北斗駅で乗り換えだと思います。

・首都圏ー札幌は需要に波がありすぎる。

分割併合の手間を考えれば、新函館北斗打ち切りで函館ー札幌の新幹線に対面乗り換えさせる（今の方法の延長）でも良いのでは無いかと考えます。

乗り換え問題がどうしてもというなら新函館北斗で函館からの新幹線を併結。幸い新函館北斗と函館の距離が短いので遅延の問題は少ないでしょう。

整備新幹線区間なので東北新幹線区間のような速度を出すこともないので区間便はノーズが短くても問題無いのではと考えます。

本州からの乗り換えは残りますが、道内の乗り換えは生じない。

そもそもそこまでの長大編成で全区間走るのも無駄です。

・函館に3両はいらないだろう。10両編成なら2両もあれば十分。切り離しスイッチバックとか、上下線をまたぐような動線とか考えたらやっぱりないよね。札幌から函館間の直通だけなら可能性はあると思う。

・函館～札幌の直通ミニ規格車両で単独運行し、青函トンネルを抜けて来る列車と合わせて函館・新函館～札幌間の需要に応えるのが一番いいかと。

できるだけ、東北新幹線からの下り列車も上りホームに据え付けることで、対函館は新函館平面乗り換えで対応させればいい。

・乗換は致し方ない。

新函館北斗駅は新幹線としては途中駅となり、始発、終着の機能は不要になる。

ホームを武雄温泉駅式に出来ないものか？

中央に在来線、その左右に新幹線の東京方面と札幌方面という形が理想かと。

・スーパー北斗が担っている札幌函館を

新幹線が担うことだけでも道内移動は画期的に変化します。

東京から新函館経由函館は、現状の需要からみても直通新幹線を作っても厳しそう。

東京からのお客さまは新函館経由札幌方面からきた函館直通新幹線に乗り換えできたらラッキーくらいでいいんじゃないすか？

・東京〜函館の直通需要と

函館〜札幌の直通需要、

さらには東京〜札幌の直通需要、

この3つの必要条件を満たし、

10連貫通編成に遜色ない定員と、

飛行機に対抗できる最高速度となると

もう切妻新幹線しか思いつかなかったw

東京方に函館直通編成(仮に3連)を連結。

新函館北斗で後部3連はスイッチバックして

函館に向かう。

新函館北斗に残った7連は、

函館からやってきた

札幌行きの別の3連を連結して

札幌に向けて発車。

この方法はどちらかに遅れが生じると

たちまち回らなくなる…。

新函館北斗〜札幌間はほぼほぼ

トンネルだというが、

万が一を想定して、

切妻が先頭で走って環境基準を

満たせるかどうか試作車を

作ってもらわないと(笑)

・コストと遅延のリスクを考えると3両分割は99％ないですね。それをやるなら既存の技術が転用できるミニ新幹線を使えばいいだけですし。

しかし、ミニ新幹線を数キロ走らせるくらいならフル新幹線規格で乗り入れれば、車両を共有できる分JRにメリットが大きいので、計画を実行するのならフル規格

それがむりなら計画自体なくしたほうがよろしいかと

・名古屋-栄、博多-天神みたいに繁華街から離れた所もあるんだし

わざわざ新幹線引き込まなくてもいいと思うけど。

はこだてライナーに乗り換えやすくするだけでいいのでは？

新しい所では敦賀駅みたいに不便になった駅もある訳だし新函館北斗はマシな方じゃないかな。

三線軌条案はいいかもしれないね。

はやぶさ編成は無理かもしれないけどやまびこやはやてだったら併結もアリかも。

・函館駅乗り入れという着想を持つなら、それこそ建設前に考えるべきだった。札幌へ直通する函館通過線に加え、東京方面からは上磯付近でミニ新幹線用の分岐線も造ることで、「木古内～（上磯）～函館～（渡島大野）～新八雲」と函館駅をスイッチバック形式で乗り入れることは比較的低費用で出来ただろう。新函館北斗駅というハコモノ自体も造らずに済んだわけで。今になってこんなことを言い出すのは完全に時期を逸している。

・新幹線が函館駅に乗り入れるのは、新幹線のポテンシャルを無にするような気がします。

何故そこまでして、新幹線を函館駅に乗り入れさせる必要があるのか疑問です。

ただ単に、観光都市としての経済効果を狙っているのなら、新幹線を函館に乗り入れる費用で、もっと別のことを考えるべきではないでしょうか？

そもそも、現駅の新函館北斗駅がせっかくできたのに、駅前は今だに更地が広がっているのはなぜでしょう？

函館市だけじゃなく、北斗市や七飯町と手を組んで、経済効果の概念を改めてみてはいかがですか？

・在来線にフル規格の車両が乗り入れるってこと？単線のまま？踏切とかどうするのか？速度があまり出ないだろうから「乗り換えがなくなる」メリットしか無さそう。ただ、これができれば新鳥栖〜武雄温泉間もできることになってしまあ。

・先頭を尖らせなければならない新幹線を分割編成にするのは無駄があるし、ダイヤが乱れたときの対応が難しそう。

新函館北斗駅に島型ホームを作って

東京発札幌行きと札幌発函館行きを対面乗り換えにしたほうが現実的に思えるけどな。

逆も

札幌発東京行きと函館発札幌行きを対面乗り換えで。

・東京直通はJR東日本が絶対反対するでしょう。

現状、山形・秋田新幹線を併結運転している中でさらに3両を分けてくれなんて、そんな面倒なことはしない。

JR北海道内で完結する、札幌〜函館間なら可能性はあるかもしれないけど。

・報告書を流し読みしてみましたが、

フル規格の乗り入れは比較的安価に達成出来そうです。

そして乗り入れ案もフル規格10両そのままやミニ規格、札幌ー函館のみの乗り入れから東京ー函館の分割併合案など

さまざまな案を検討されています。

とはいえ、素人考えでは

フル規格、3両編成の東京からの函館乗り入れはやはり突拍子もない案に感じてしまいますね。

7+3両だとどうしても座席定員が減るため東北新幹線区間での影響も多少なりともあるでしょうし

運用効率重視で札幌ー函館間もフル規格10両だと北斗以上に座席定員が大幅に増え、ガラガラの懸念もあるでしょうし。

運用コストも考慮すると札幌ー函館限定で

多客時想定でミニ規格7両、それでも乗り切れない場合増発の方が現状に即している気もしますね。

・現実的なところでは札幌〜函館間の運行だろうね

時間的にも飛行機より優位性にたて現状の北斗の混雑を考えると乗客数も見込めるうえに両地での滞在時間も長くなり最終便も今より遅く設定できるとメリットが多い

東京〜函館を仮に運行するなら分割案は厳しいので臨時便が現実的かな(あとは1日1便とかかな)

・この話が出てきたときから勘違いというか、前々から北海道新幹線に関しては対東京でしか見ていない人が多すぎる。

このままだと、新函館北斗乗り換えを強いられることになる函館〜札幌間の移動を在来線を改軌して函館駅まで新幹線が直通するようにして、函館〜札幌の移動利便性を劇的に向上させるのがこの構想の肝で、ついでに早朝の函館→東京と夜間の東京→函館ができればと言う話なら、むしろ160億程度で済むという話。

今現在JRの特急「北斗」が11往復もある現状を見れば、4時間弱から1時間半に劇的に短縮される効果は大きい。

・むしろ、新函館北斗駅の新幹線上下線の真ん中に両側から対面乗換出来る在来線ホーム作って721系の6両で函館までシャトル走らせた方が良いように思います。

・道内移動と対本州需要の割合ってどんなもんなんだろう？　札幌・函館・長万部ではかなり事情が違いそう　そもそも対東京という面では札幌でもあまり高くないのでは？

九州新幹線でも（特に鹿児島）結局九州島内各都市間需要がメインで、対関西ですら安くて早い飛行機が殆ど。対本州で言えば広島や山口がメインに思う。北海道の実状に詳しくないが、羽田から遠い北関東や東北から需要があるにせよ、道内各都市から札幌の割合が最も高いのは同じなのでは？

となると、札幌ー函館の新幹線はあっていいと思う。むしろ基本を道内新幹線として、東京ー新函館の折り返し便と島式同一ホーム乗り継ぎが一番良いのでは？　一応東京直結のお題目のために３本ぐらいは東京ー札幌便も（政治的に）作らなきゃいけないだろうが。それは初期のみずほのような扱いでいいと思う

今後旭川延伸とか考えるならなおさら、道内移動をメインに据えるべきだ

・技術的に可能であっても費用対効果の問題がある。３両編成の分割運用でも

車両新製には相当の費用が掛かる。それが１日５往復程度では採算割れ。どんなに空いても１時間に１本くらいの需要がなくてはあえて工事は必要ない。

・3両のうち2両がロングノーズで席数少ないとか無駄感。

札幌－函館間の直通効果（在来北斗置き換え）だけでも十分効果が出る事業だから東京便乗り入れはダイヤ都合で考えればいいと思う。

・「函館駅と新函館北斗駅が遠いから新幹線はちょっと…」

「東京から函館まで直通になったから新幹線にしよう」

って人は大していないとは思うけどね。

どちらかというと「特急北斗同様に札幌ー函館間が直通になる」ことが大きい気がする

・7＋3の分割案は運転台が2両増えるので、乗車人数も少なくなり、新函館北斗で増解結作業が増え人員確保と速達性の問題からJR両社が了承しないでしょう

函館乗り入れは道内便と早朝の東京便になるのでは

・3+7の分割併合とかアホすぎる。

そもそも、360キロ運転での分割併合は今のところ秋田系統すら想定されてない。

つまり、東京方向から函館に入るのは10両フル編成しかあり得ない。

では、何が函館に来るかというと、約2時間ごとに設定される盛岡以北停車タイプの準速達。（新青森まで毎時1本/秋田行き併結の320キロ運転列車）

それと、下り最終と上り始発の函館発着東京方面最速達（360キロ運転）が1本ずつ。

あとは、札幌との間の道内完結列車ですかね。

・仮に東京から北海道行く人からしたら、途中の停車駅って全くどうでもいい。　JRさんが停車駅いくつかとめたいのは　わかりますが採算度外視でノンストップ列車ひとつくらい走らせてできるだけ少しでも早く速く北海道に着く列車設定して　首都圏の人たちへ　こんだけ速くいけますよってアピール・広告・宣伝してもっとたくさんの人に乗ってもらわないと　　停車駅ひとつ削るだけで5分は所要時間短縮できるはず　　盛岡や青森さえ停まらなくていいんよね

・札幌〜函館間だけ走るやつ作ればいいんじゃないの？新函館北斗駅ではうまいこと東京から来るやつと乗換できるようにして。まぁ、どっちにしても乗換が必要なら新幹線である必要はないと思うけどね。

・函館市以外の北斗市とか自治体にメリットがあるようではないけど賛同するのかな。いさりび鉄道にかかわってもらうなら関連自治体や会社が増えるし、政治的問題のが大きそう。

・ミニ新幹線での7両編成で東京―函館、函館―札幌のパターンが良いと思います。

東京―函館の場合は、盛岡か新青森で17両から7両に分割

函館―札幌の場合は、7両単独にすればいいのでは？

・工事の工程上、レールの増設と枕木交換を列車の運行の合間に行う必要がある。青函トンネルの改軌三線軌条化と違って踏切もあるし、天候にも左右される。工事の現場代理人や所長泣かせの工事になるね。

・函館に限らず新大阪や新横浜も乗り換えが必要なんだから特別じゃない。やるなら函館市の単独事業でやってください。函館駅まで直通してもどのみち二次アクセスは必要なんだし。

・実現するかどうかを決めるのは「技術的に可能かどうか」ではなくて「採算が合うかどうか」

採算割れを起こしても函館市が必ず補填してくれるならJRだって反対はしないと思うが、函館市にその意思はあるのでしょうか?

というか、調査会社の報告書も「技術的には不可能ではないけど採算があうかどうか…」という内容だと思うが…

・今まで3時間50分かかっていたものがたった1回乗換があるとはいえ83分で行けるのになんで不満があるのだろう　函館・新函館北斗間はライナーで最速19分　函館からたった5分の五稜郭駅に新幹線停車なんて要求が図々し過ぎる　人口24万人足らずの過疎地方都市の主張として異常だ　東京人の感覚としては函館旅行に行くきっかけにもならない　観光客の増加に繋がるとも思えない　東海道新幹線を渋谷・新宿・池袋に乗り入れた方がよっぽど利用客が見込める　函館市はくだらん要求するまえに国内旅行者に海鮮丼の割引サービスした方が観光客が増えると思うが

・7+3だと鼻の関係で実質1.5両くらいの座席数にならないかな…。札幌が7(普通車5)で足りるのかというのも繁忙期はキツイかと。

札幌函館間のミニ新幹線直通を最優先にして、東京からは対面乗り換えで良しとした方がいい気がする。2兎追うものは…になりそう。

・函館市が建設費や維持費すべて負担する前提で、特急北斗の代替えに一点集中したほうが良いと思います。東京から四時間にはやぶさに乗ったら多少歩きたくなります!

・無理して東京と直通させようとするからややこしくなる。札幌と直通するだけでも凄い効果があると思う。現実的に考えて東京より札幌の新幹線直通を考えた方が良い。

・わざわざ函館に乗り入れる為に３両編成を組成するだろうか？札幌〜函館のみならわからなくもないけど、新幹線開業と同時に？長万部〜函館間は特急北斗がなくなり旅客運転しないのだから。仮に乗り入れるとして誰がお金を出す？？函館市や沿線自治体のみでは無理だから国に陳情するしかないよね…。

・ただ技術的にと言う話。

実態やらニーズやらは別。

新在直通なのか、フルを函館に持ってくるつもりなのか分からない。

だったら、はこだてライナーを拡充させて、新幹線の隣に専用ホームを作るだけで良くないか？

・結構お金かかるんですね。

土地的に函館駅周辺の発展余地が限界に近いと思うので、新函館北斗駅周辺を開発したほうが良いかもしれません。

函館市としては別の自治体になるから納得してくれないと思うけど。。。

・コメントを見ていると、東京人と札幌人の視点が全く違って面白い。

東京～函館の直通運転は、運用面で非現実的だが、札幌～函館の直通運転はありだろう。

コストの問題は別にして、将来的な旭川延伸まで考慮するなら、旭川～函館の直通運転現実的。

・併結方式にせよスイッチバック方式にせよ東京札幌間の所要時間短縮に反するので航空機との競争を考えると函館乗り入れは無駄でしか無い。

メリットが有るとすれば札幌函館間の短距離新幹線運行のみ。

・３両いちいち分離してまで東京との移動があるとは思えない。

それなら10両で札幌ー函館のほうが現行の特急北斗に加えて飛行機の分も奪えてよっぽど効果があると思える。

東京とは新函館北斗駅で乗り換えでもそこまで変わらないと思うが…

・スイッチバックが良いのか微妙なところだけど乗り換えは確実に敷居を高くしているからね。

強く願えば結果には繋がると思うよ。

・札幌函館間で「こだま」タイプの各駅停車ならニーズあるか、な？

もととれないと思うけど。

室蘭まわりの在来特急をどうするか次第。

・九州新幹線暫定開業のように、新幹線ホームの脇に在来線を横付けするような構造にして、乗り換えをスムーズにした方がずっとコストを抑えられる。

専用のシャトル列車も観光客向けに装備充実し、特急料金を取らず指定席券の追加のみにして、速度も特急並に早くする。

速度ばかり追求し過ぎて、その効果はほんの十数分でも数兆円かける必要があるのか？

・建設費用。

倶知安⇒蘭越の高規格道路600億を函館延伸へ使いましょう。

もし半分残るなら、倶知安方面一般道や峠の2車線拡張に向けましょう。

・技術的に可能なだけで

JRが本当にやるかどうかは別問題

本州乗り入れなんて東日本との調整が面倒くさくなる

函館直通はミニ新幹線6〜7両で札幌発着に割り切るのが現実的

・北は良くても東は賛成しないでしょうね。

札幌〜函館間の列車だけでも乗り入れ実現できればいいですね。

・三線にする必要性は全くない。余計な運行コストをかけるだけ。

仁山回りの区間も廃止して、代わりに貨物のコスト低減のため藤代線を残すべき。

・160億円掛かるという調査結果なら、もし本当に建設が始まったらその倍になるのだろう。

東京オリンピックとかも最初の見積りからどれくらい増額になったことか。

・基本：

１）東京～新函館北斗～札幌

２）函館～新函館北斗～札幌

東京→函館は、新函館北斗で札幌から来た函館行に接続乗換え

函館→東京は、札幌行に乗車し新函館北斗にて札幌→東京に接続乗換え

スッキリ

札幌～函館は専用車両4両編成1時間ヘッドでどうぞ

・新幹線乗り入れを函館駅までではなく、五稜郭駅までにとどめた場合には、どれくらい費用が削れるのかも知りたい。

・東京からスイッチバックで分割で函館直通とか、設備もダイヤも複雑になるだけでは？需要も疑問。

札幌⇔函館のミニ新幹線(H8系？)の直通の方が予算も工期も縮まらない？

・仮に整備するとしても、札幌方面からのみで東京方面からはいらないと思う。

どっちにしろ札幌ー東京方面への直通がある以上ライナーは必要だし。

・短編成の新幹線車両は技術的に不可能、長崎新線は4両（在来線の6両に匹敵）編成で良かったが組めずに6両編成（座席数過剰）になってしまっている。

・本当にやるのなら札幌～函館の便に新函館で乗り換えるって形で良いと思う。

分解併合だなんて仙台発着の便を設定するならまだ分かるが東京まで行く便では無理無謀な話。

そもそもがやめた方がいいと思う。

・この3両、グランクラスとグリーン車が1両ずつとしたら、普通車は東京方の1両のみ？　仙台や盛岡以南の利用者がいることを考えると、東京・大宮〜函館の普通車指定席はプラチナチケットやな。

車内販売が3両をウロウロしたら、5〜10分おきに来そうで、「弁当にお茶・・・」うるさいな・・・

・函館のことは函館の財源で完結してほしい。北海道新幹線のために、色々なものが犠牲になった。これ以上道民国民にだけは負担をかけないで。

・JR北海道は札幌－新千歳空港と旭川方面に注力すると公表してますので，函館延伸には金も人も出さないと思いますが。

・中国を見習うべき。(現状のままでいい)

街と駅は離れていることが多い。大体、駅は後付け。街から高速鉄道の駅まで地下鉄やらバスやらで移動するのが普通。函館の現状も同じ

・これから現実的な話に落とし込んでいけばいい。

フル規格は無理でミニが札幌―函館間を走り東京方面からの列車は

対面乗り換えでの対応になりそう。

・今さら函館に停めなくもいい。それよりも札幌に直通にすべきだ。函館に停めるんだったら計画段階でそうすべきだったんだ。

・なんだかんだと批判せずにやってみよう！これが函館に足りないものだ、勇気を出して一歩踏み出してみよう。函館の衰退にここで歯止めをかけなくては。

・金がかかるし維持費も馬鹿高くなるから無理だろうね

函館にそれなりの乗り降りがあれば別だけど

それなら最初から作ってるよね

無駄な計画案に金をかけないほうが

・3軌条は良いかも、

つるぎみたいに、札幌-函館各駅を４両位でやれば、東京直通はニーズないから、乗り換えで十分

・東京から通す？3両編成のミニ新幹線？

はやぶさの輸送力減らして誰が得すんのよ？

函館直通に意味があるのは、札函輸送のシームレス化だけだよ。

・いいじゃやない。函館でグルメ、夜景、温泉が楽しめます。初めから函館を通るコースにしていれば良かった。

・そこまでしなくても秋田や山形のように、新函館北斗〜函館間はミニ新幹線の在来線乗り入れで良くないか？

・秋田で成功？してるので、その応用ですね。

ただ、超絶遅いのと電圧が低すぎて暖房が効かないのは改善して欲しいな。

・スピードは良いから、東日本もサンライズ的な夜行列車の定期運用をお願いしたい。

新幹線の函館駅乗り入れ「技術的に可能」 調査の結果が明らかに「東京から3両編成で在来線直通」案も

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