[155815]クルマは「エンジンパワー」だけみても速い

( 155819 ) 2024/04/03 13:49:19

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・加速度ということで見ればEVはほぼラジコンなんで初速からトルクがあるので気持ちのいい加速をかましてくれる、ただその爆発的な加速力に全てのドライバーが対応できるかといえば、さまざまな暴走事故を見ればお察しです、高齢者に至ってはＨＶの加速力にも対応できないかと

爆発的な加速力の裏付けに、大容量バッテリーを搭載する必要があり、コンパクトカーでも100㌔超、普通車で200㌔超、高級車タイプだと300㌔から400㌔超、そうなると重量もブレーキ性能も高性能ということで、さらに重くなり、内燃機関の車より平均でも数百キロ重い、だから道路も傷むし、タイヤ交換も頻繁になる、使うエネルギー量も多くなり、あれ？環境に良いはずのＥＶのほうが環境負荷多くね？？という本末転倒な結末に

・パワーウエイトレシオ、トルクレシオ、トルクピークとパワーピークと加重バランスが相まって加速力につながります

軽ければコーナリングは木の葉が舞うように行けますが、軽すぎてバランスを欠いても過去に空を舞った車両事故みたいなことが起こりえます。

公道であれば軽やかに加速して、高いアベレージで安全にコーナリングができる車両が良いのでは？

・パワーウエイトレシオやトルクウエイトレシオも大きな指標だけど、それで測れるのは主に加速性能だけです。

車の性能は加速だけではないので、車重と履いてるタイヤのサイズ、重量バランスなども含めて総合的に判断する必要があります。

・ハイパワー＝速い、、確かに理論上はそうなる。

でも実際のドライバビリティー、要は乗り易さとか考えると一概にそうは言えない。

極端な例では僅か1.6Lで700～800馬力絞り出すF１マシンは15000回転など非現実的な世界の話であって、逆に6000回転以下ではパワーが無さ過ぎて全く走らないとか、、

だからピークパワーだけを追い詰めれば、それだけ常用回転域の利便性が失われるし、またコースによっては低速コーナーの立ち上がりには、ある程度ピークパワーを犠牲にして低速域のパワーを確保する必要があったり、、

何でもかんでもハイパワー、、ではなく車重を含めた総合バランスが重要です。

・最近よく目にする0㎞から100㎞までの加速時間、4.2秒。とかありますけど、確かにその車の直線だけのポテンシャルという意味では、指標になると思いますが、車はカーブも曲がるし、ブレーキも踏むし、アクセルも戻したりするから、シャシの剛性、ブレーキ性能、足回りの剛性など総合的に速く走れる指標を、何か作ってほしいです。

・車重１ｔで100psの車と車重２ｔで200psの車が同じ加速になると言いたいようだが、それは違う。前者の最高速はせいぜい180km/h、後者の最高速は220km/hくらいであろう。もし150km/hから加速したら、圧倒的に後者の方が速い。これは車が多少大きくなっても空気抵抗がさほど変わらないことによる。つまり速度レンジが上がるほど前者が不利になる。

・昔、FD3Sで東名高速を走っていたら、甲高いシフトダウンの音が聞こえた瞬間、前にテスタロッサが入ってきた。

時速100キロ越えのそこからのロケットのような加速力で消えていった。

エンジンパワーだけでも充分速いと分かると思う。

・パワーは発生回転数でしか最大で出ない。

トルク✕回転数だからね、だから吹ける迄の道中のトルクが細いと平均出力が小さくなる訳よ。

CVTの段階制御じゃない奴なら吹けきり状態を維持出来るので無視出来るが、段階のMTやらATやDCTはそれが出来ないのでエンジンの出力特性によっては遅い訳よ、ギア比にもよるが。

平地で速くても、登りや向かい風やコーナリングの抵抗が有った時に加速が凄く悪化する車は安定して走れないのでかなり遅く感じるものですよ…。

・ガソリンNAとディーゼルターボとガソリンターボとハイブリッドとEVの動力性能を比較するには、パワーウエイトレシオを見てもダメ

140馬力の2リットルNAと140馬力の1.4リットル前後のガソリンターボでも動力性能は違いますし、CVTとDCTなどトランスミッションの影響も無視できない

結局、自動車の加速能力を比較するには実際に加速させてタイムを測定するしかない

だから英米の雑誌は盛んに0-60mphや0-100kmphのタイムを測定する

ただし普通の車だと0-100で充分なのですが、スーパーカーの場合は0-100では差がつかないので0-200ですね

・必要充分なパワーがあればそれでいいよ。パワーがあったところで、そんなの発揮できるのは高速の合流か赤信号からのスタートダッシュくらいなもんでしょう。あとは高速道路で120km/hで巡航した時に多少余裕を感じられる程度でいい。

特にエンジン車の場合には、ハイパワーを出せるエンジンって効率の良い領域ってのがハイパワー側にずれるんで、ゆっくり走ったとしても燃費が悪くなってしまう。例えば、100馬力の車と280馬力の車、同じ時速60km/hで走らせたとして車重がほぼ同じなら後者の方が燃費が悪くなる。同じパワーをひねり出して走っているにもかかわらず。

これがモーター車になると、280馬力出せるモーターだろうが100馬力までしか出せないモーターだろうが、おそらく60km/hで同じ車重であればあまり変わらない消費電力で走れるハズ。エアコン見ると分かりやすいね。大能力機種も低パワーで運転時は効率が良い

・アンダーパワーで自分のより馬力があったり駆動で優位なハズのをカモるって楽しい。

パワーや優位な特性を生かすも殺すも乗り手次第。

パワーウェイトレシオも車体のディメンションもある程度は関係するし、

ドライバーのレベルが同じ様ならスペックの違いはでる。

いくら馬力があって高価でも…乗り手なり。

・パワーウエイトレシオを語るなら、やっぱり英国のライトウェイトスポーツカーだな。

ロータスヨーロッパやケーターハムスーパーセブン。特にセブンはグレードにもよるが200馬力前後のエンジンでも500キロそこそこの地を這うようなボディに積むのでロードスターに400馬力のエンジン積んだのと同じレベルの過激さになる。そりゃ楽しいだろうな～

・パワーウエイトレシオはもう50年以上前から言われてるけどね。トルクウエイトレシオも同様。でも走らせて気持ち良いかどうかは数値ではわからない事が多い。勿論、パワーやトルクがあった方が良い事は確かだけどそれだけで「気持ちよさ」が決まるわけじゃない。

・ロードスターに乗ってるけど、思いのほか発進→加速は不満がない。

減速（ブレーキング）もとても具合いい。

コーナリングも間違いない。

ただ、スピードが乗ってからが伸びないのよ。

重い車でも一旦速度が乗ったらあんまり重さ関係ないから、やっぱりパワーとなる。

でもこの車はそういう楽しみ方する車じゃないと思ってるから。

アドレナリン出るような加速、はないけどね。

・昔から、クルマの速さにはパワーウエイトレシオって言われるけど、どうしてエンジンとタイヤの間にあるミッションのギア比は無視されるんだろうね．しかも、速さって言っても加速性能なら車重／トルク比が重要だし、最高速度であれば空気抵抗／パワー比が一番効いてくると思うんだけど．そんな限定的な性能ではなくてトータルの速さがって言うなら、馬力やトルク、車重なんかでは語り尽くすことなんて出来ないだろうし．

・PWRの数値は良好でも速いのは直線だけって車も少なくないし目安の1つでしかないよね、軽くすればするほどタイヤの接地圧が減ってトラクションは掛かりづらくなるわけで。例えばシルビアにRB26を積んでも空転ばかりしてまともに進まない車ができるわけだ

・スポーツカーと言っても、

あんまり加速がいいとブレーキも使わなくてはならなくなるので、

公道では踏めなくなってしまいがち。

下手が運転を楽しむなら軽くて速すぎない車がいいと思います。

・「気持ちいいクルマ、楽しいクルマを求めるのなら･･･」

好きなクルマに乗ることだと思う。

どんなにパワーがあってもトルクがあってもパワーウエイトレシオが良くても好きじゃないクルマなら気持ちよくないし楽しくない。

へっぽこなクルマでも好きなら楽しい。

・自動車の運転の楽しさは「速い遅い」だけでなく、「トータルバランス」だよ。

「エンジン音」や、「トルクがぐわっと感じられるゾーンの有無」、それに「高回転まで一気に盛り上がる高回転型とかのクセ」、そしてエンジンのパワーをタイヤに伝える「トランスミッションのギア比」、パワーを道路に伝える「タイヤ」と、そのタイヤを支える「サスペンション」などを組み合わせた「トータルバランス」で評価しないと間違えるよ。

パワーがあり、車重が軽過ぎて、タイヤが空回りしているのなら、何の意味もないし。逆に、太いタイヤに交換して、サスペンションが直ぐにガタガタになっても面白くない。

一つの指標だけで判断するのは、あまり評価できないと思っている。

・車（運転）の爽快感はパワーだけではない

オーバーパワーでアクセルを踏むのに神経を使うような車は快適とは思わない

確かにスポーツ走行で言えばパワーがあって軽い車が良いと思うが

多くの方が言ってるように馬力特性、NAorターボ、ギヤレシオ、駆動系（FF,FRなど）操作性、エンジン音等トータルバランスが大事だと思う

高速道路とワインディングでも求められる性能は違う

軽自動車だろうがGT‐Rだろうが爽快感は乗ってる人が決めるもの

・大人になるにつれて理解したのが、パワーウエイトレシオではなく　トルクウェイトレシオが重要であるということ。　街乗りで全開なんてあるわけ無く……………。　子供の時なんて２８０馬力がー　外車は４００馬力もあるのにー！　とかしてたけど、馬力よりトルクの重要性に気付きました。

みんなが馬鹿にするスイフトスポーツも高速域は言うほど大した事ないにしろ　トルクウェイトレシオ考えたらかなりの数字だと思うんですよね。

・まあ、パワーが大きければいい　というだけじゃなく、パワー、ギアレシオが使う状況にあっているかだと思う。

知り合いがチューンしたR32、RB26DETT　５００馬力

レースに出るわけでもないので、アクセルが踏めるのは高速料金所後２秒だけだった。

・車ネタなので少しずれますが。笑い話（実話）として。

自分のバイクを速くしたい一心で、馬力アップと軽量化に努力していたライダーに友人が放った言葉。「もっとお金をかけずにパワーウエイトレシオを向上される方法があるよ」「え？何」「痩せろ」友人はライダーの太ったお腹を指さして言ったそうです。車と違ってバイクはライダーの体重も大きく影響しますからねぇ。たしかにバイクを10キロ軽量化するより乗ってる本人がダイエットをする方がずっとお金もかからないですね。

・リッターバイクは1.5kg/PS, 昔のGp500（今は無いですが）のマシンなら1kg/PSを軽く切る数字。しかし最高速度はタイヤのグリップや空気抵抗の関係で、車にはかなわない。とはいえ、ロケットスタートはフェラーリでも足元にも及びません。

・ロードスターの魅力は動力性能とは別に、フルオープン・低重心・程よいタイト感があったね。秋空の元、九州・阿蘇から湯布院を走った時の爽快感は何十年経っても忘れない。

・＞おなじパワーウェイトレシオなら、車重が軽いクルマに軍配が上がる

と言うのは間違い。２トン２００馬力と１トン１００馬力は同じだろうか？２トン２００馬力の方がコントロールしやすいかもしれない。馬力やトルクも、ギア比（MT)や変速プログラムのセッティング（AT)もかかわってくる。性能だけで楽しい車かどうかも比較はできない。だから車は面白いのだ。

・その辺で見かける高級セダンや高級スポーツカーのスペックは凄くても乗り手のスペックが見合っていない車が多いからそこがウケるとこなんだけどね( *´艸｀)

速いのは直線だけとかオラオラ運転だったり

どんな車であれ車のスペックよりドライバーのスペックで速さは補える

パワーでマウント取っても使えなきゃ宝の持ち腐れだしね

金さえあれば買えるハイスペックマシンも買い手が必ずしもハイスペックな技量の持ち主ではない

世間的にはお金があればハイスペックなんだろうけど

別に僻みで言ってる訳じゃないけど事実なのよ

・昔みたいにブン回して馬力を稼ぐ時代では無くなったから、パワーウエイトレシオの値はより重要になって来たと感じます。

もっと大切なのは出だし〜3000rpmくらいまでのトルクかな

・三菱GTOのツインターボモデルの車重は1·7tも有り、当時の280馬力自主規制のライバル達と比較すると200〜300kg程重くてフロントヘビーだったので、コーナリングスピードは遅かったものでした。

・NDの運転席に座って思うこと。この車に乗るには、体格に制限がある様で、私の様な180センチ、85kgはキツくて無理。アメリカの人はもっとデカイと思うから、どうやって乗ってるのか不思議になります。

・馬力だけで見てもねー

トルクとかも含めないとだし、足回りも考慮しないと

単純な数値である程度はわかるが、結局サーキット走らせた結果とかを見ないと、わからない事も多い

・ゼロ加速ならトルクレシオ、中間加速ならパワーレシオ。

それにギア比も重要。

スポーツカーならパワーウェイトレシオで6.0を切らないと「速い」とは感じないかな。

・パワーウェイト信者さん…すんません…

出力特性も非常に重要です。

ピーキーな特性だとある回転数一瞬だけ素晴らしい加速をしますが、

パワーバンドを外すと…悲しい結果になります。

ただ…パワーバンドに乗った一瞬の加速感は天にも昇る快感です！

私的には数字的に速いより体感的に速く感じる方が好きです。

・ライトウェイトスポーツにとって重要なのは速いか速くないかではなく、運転して楽しいかどうかと気持ちいいかどうかだと思う。

・加速力という意味ではトルクの方が大事だけど、トルクもピークだけ見れば良いわけじゃないから、なかなか評価するのは難しい。

パワーは「どれだけ高い回転数で高いトルクを出せるか」。

・※ 違うよ。　パワートレイン内のフリクションロス、オイル類の抵抗、タイヤと路面の抵抗、それに勿論空力抵抗、等で総合的に決まること。※

・パワーウエイトレシオだけで決まるほど、単純なモノじゃないね。

・とはいえ、ここぞというところでアクセル踏んで思い通りの加速感があるほうが気持ちいので、それなりのパワーは欲しい。

・この手のネット記事やカー雑誌でもそうだが、車のスペック紹介には重量の記載が無いものが多い。ましてや0~100加速なんてまず書いてない。まぁメーカーが発表してないんだろうけど、輸入車はそうじゃないよね。何でだろう。。。

・PWRも大事かもしれないけど、そんなの関係なくR31GTS-Rのドッカンターボは面白かった。低回転はスカスカだけどブースト掛かってからの加速は暴力的で絵に描いたようなドッカンターボでした。どこでアクセル全開にしたかはコンプライアンス上秘密です。

・パワーウエイトレシオの前にトルクと発生回転数と馬力の関係を解説してあげてほしい。

無知がプラド、ランクル250の2.7ガソリンエンジンを「160馬力w非力w」というコメントを毎日書き込んでいて呆れます。

総重量5トンのダイナと同じエンジンが非力なわけがない。

・馬力とトルクの関係もよく理解できていませんが、

それぞれの値が出力されるエンジンの回転数だったり、特徴だったりも関係するんじゃないかな？と思いました。

・パワーウェイトレシオ、確かにひとつの指標だけど私はあまりアテにしないです。

そもそもカタログの最高出力の数字がアテにならないと思っている。

・ミニバイクでレースやってみると身に沁みて分かるよ

給排気やら圧縮比やら改造るより、ライダーが減量した方がタイムに直結する

・自分が気持ちいいかどうかって、速いか遅いかとかエンジンパワーとか数値じゃ分からないのだよな。

結局自分に馴染んだ車が一番あってる。

・2トン超えの乗用車で500馬力からあるような車ってどんな感じなんやろね。やっぱりセダンやステーションワゴンでもアクセル踏むの結構我慢せなあかんねんやろなぁ。

・パワーが2割くらい上がっても、多分スグに慣れちゃう。

スペックよりも気持ち良さが重要。

・パワーウェイトレシオが

優れているのは二輪でしょうね

特にリッターバイクは凄まじいですね。

・だから？一般道や高速道路では制限速度が設定されているいくらパワーのある車でもその制限速度を守って走行するしかない、日本では軽自動車で十分ですよ

・バイクだと昔ZX10Rが175馬力で車重175キロがあった、単純にパワーウエイトレシオ1これは昔のF1並！

・だからトヨタみたいに、公道での暴走行為を推奨するなよ。交差点でイキってドリフトやって失敗

歩道の歩行者轢き殺すのやめてほしい

一般公道では流れに沿って急発進急加速しない

当たり前だろ

普通に走れよ

・ホンダのＣＢ２５０ＲＳはパワーウエイトレシオの考えで作られたが、ＲZ２５０やⅤＴ２５０Ｆの出現で、意味がなくなってしまった。

・バイクのリッターSSは200Kg、220PSでパワーウエイトレシオ1kgを切ります。0-100mが2秒台、化け物だな。

・★★★　この手の話を語るなら、まずはロータス・エリーゼ、スーパーチャージャー（フェーズ3）に乗ってからにすべき。軽さと加速が五感で感じ取れる、ザ・ライトウェイトスポーツカーの真髄。フェラーリF355 MTオーナーより。

・こんな当たり前のことを読者に語るより、

〇00馬力・2トンオーバ－の恐竜みたいな車だかり出している最近の自動車メ－カ－首脳陣に話しなさい。

・加速性能の事ならパワーよりもトルクウェイトレシオが大事。

するとZC33がいかに狂った数字かが分かる。

・まあ、それ言い出すと車じゃなくてバイクに乗れば？って話になるんだけどね。

パワー／ウエイトレシオもトルク／ウエイトレシオも圧倒的だよ。

・車体が軽いとブレーキ能力も上がる。

液体燃料車では燃料重量も選択できる。

・2輪なんか乗ると軽さの恩恵がよく分かる。

もうレシオが1キロ切ってるのもあるし。

・結局は操る乗り手次第。

ハイパワーな高性能車でもコーナーで遅い直線番長が運転したんじゃ価値ないってこと。

・冒頭

「物体に力が加わると…質量に比例した加速度が生まれる」

誤りです。質量には反比例します。

この指摘2回目です。

コピペだけの簡単なお仕事です。

・恐らくf=maの式の意味合いを日本語で書きたかったんでしょうけど、大間違いです。アイザック·ニュートンはそんなこと言ってません。

・「2.2リッターになったGR86（ZN8）」

まあ、この一文を読んだだけで、たいした知識の無い人間が書いたどうでもいい文章だと分かる。

・書いてあるが軽さだけは裏切らない。軽さで得られる快感、楽しさは軽さでしか得られない

・車重をパワーで割った数字等みても、それに乗るドライバー次第で数値は変わる

と、まあ、屁理屈述べただけのコメントだからスルーしてよろしいかと。w

・R35GT-R開発責任者水野和敏氏

「速さとパワーウェイトレシオの間に、関係はまったくありません。速さに関係するのは0～4000回転領域のトルクウェイトレシオです。」

・なんだかんだ言ってもエンジンパワーある車が重くても速い　コーナーよたよたでも立ち上がりで帳消し　楽しい云々は別の話。

・私もとにかくパワーウェイトレシオ派（笑）

ココが全て。

何頭、馬飼うの？ってね！

車重が変えれなければ馬を増やす！

・>アンダーパワーのクルマは爽快感がない

NAロードスターを知らない人なのかな。コペンも知らないのかな

・よし、バイクに乗ろう！

パワーウェイトレシオも人馬一体感も車の比ではないよ！

・私の愛車はパワーウェイトレシオ「4.0kg/ps」だったー。

すごいのか？普通なのか？

・速い遅いで言うならパワーでしょ？

加速度と最高速は別物。

・予想どおりではありますが、何を今さらという感じの

分かり切った内容でした。

・燃費もいいしヒラヒラ曲がるし維持費も安いし軽い方がいいかな。

・ND、今は990kgのモデルは無いし、GR86は2.4Lじゃないのか？

・初速/加速/最高速度でどれを重視するのか

・いやもう速いとかハイパワーだからって理由で車選ばないでしょ

・加速の良さはパワーではない、トルクで決まる。

・e-POWERの車に乗ってるけど、加速はすこぶる良いよ。

・本当に大事なのは、重心と着座位置の低さ。

・トルクもな　それもピークがどこに来てるかも見ないと

くだらん記事だ

・パワー／ウエイトレシオ

パワーとウエイトレシオの間の／はいらないんじゃ？

・神のGTOのパワーウェイトレシオは7.3くらい

・軽いは正義だととなりのばあちゃんが言ってました。

・わしの旧車は1000kgで197psやから

悪くはないか

・だから、軽トラック（MTに限る）は楽しいんだ！

・速い遅いで車を見ているうちはにわかよ

・やはり軽さは正義！この名言につきる。

・GR86が2.2リッターだって?

・こういう事はEVの評論で書きなさいな。

クルマは「エンジンパワー」だけみても速い遅いはわからない！ 見るべきは車重をパワーで割った数字だった

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