[156825]北陸新幹線「敦賀分断」問題米原ルートの

( 156829 ) 2024/04/06 13:47:49

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・米原ルートでは過密状態の東海道新幹線に乗り入れは無理そうなので敦賀と同じく乗り換えになりそう。だが敦賀と大きく違うのは、サンダーバードが湖西線の強風等で度々遅延するのが無くなり、ダイヤが正確になりそうなことかな？敦賀では最短8分乗り換えとかあるが、サンダーバードが大幅に遅延してる時はそんなの絵に描いた餅になってるし。乗り換えは敦賀よりしやすくなる可能性はある。

それより問題なのは、並行在来線問題でサンダーバード廃止、湖西線が経営分離されることだろう。滋賀県はまずこれに納得はしない。JR西日本も米原〜新大阪の部分の稼ぎをJR東海に取られてしまうので納得しない。技術的には実現しやすくても大人の事情で無理そう。

・乗り継ぎがいくら便利だと主張してもあまり意味がないと思う。実際に北陸に行くことよりサンダーバードが敦賀止めになったという事実にショックを受けている関西人が多いのだと思う。北陸新幹線は東京と北陸をつなぐもの。自分には無関係だけど東京の人にはいいことかなという程度の意識だったものがそのために自分たちが不便になったという被害感情に変わってしまったのだと思う。

・新幹線効果を最大限発揮するには新幹線区間をより長く・在来線区間はより短くする事です。

どうせ乗換えなら敦賀より米原となります。

米原なら在来線が1階で新幹線は2階となるので乗換え時間が短縮出来、冬場の湖西線風害影響による米原迂回を回避出来るので建設価値はあります。

リニア新幹線が開業すれば東海道新幹線直通となるので、今から計画変更しても希望が持てます。

・現在の東海道新幹線のダイヤに北陸新幹線を組み込むのは無理だが、リニアが新大阪まで運行できるようになると、状況が変わってくる。1時間に2本くらいづつなら富山行きの列車が走れる余裕ができる。

静岡県知事が辞めて、名古屋までの開通の目途がたちそうになったので、早目に新大阪までのリニア開通し、北陸新幹線の乗り入れを実現させてほしい。

・筆者が開業初日に敦賀駅で観察していると、利用客が戸惑う様子はさほど見られず、スムーズな乗り換えができているように見えた

実際に乗り換えをやると、到着前から乗客は出口に並びだし、扉が開いたら一斉に降りる

どこに階段があるかを探しその方向に移動、エスカレーターを降りて向きを180度変えて乗り換え改札機に向かう

乗り換え改札機は、中央に数台、5メートルくらい離れたところにも数台あるが、みんな中央に集まって渋滞が発生

サンダーバードとしらさぎの別はわかるが、どの号車なのかわからないから、適当に下に降りて乗る車両を探す

車両の並び順がわからないから、行ったり来たりして乗る号車を探す

どこがスムースなんだかな

・いろいろな懸念はあるが、これからいくら投資してネットワークの改善を図るかという意味では、いまのままが最適解だと思う。残念ながら関西、中京からの利便性は著しく失われたのは事実だが、乗り換えればすむようになっており、高速バスなども需要も増え、なにか今すぐに問題が発生するとは思えない。米原まで通しても大阪から和倉温泉にはどちらにしても２回乗り換えないといけないし、そのために何百億、何千億もの投資をまたするのか。

それなりの新規需要が望めるところには投資すべきだけど。

直通のサンダーバードやしらさぎの復活もあるかもしれないが、それも在来線の会社変更や、交直両用の特急車両も老朽化しており、新規にそれなりの投資が必要になるしね。

・JR側は割引きっぷを・・・とあるけどコロナ禍以降JR西日本は他の旅客鉄道会社に比べ企画きっぷの割引率を大幅に縮小した。今回の地震復興支援でもJR東日本版は新幹線部分も大幅に割り引いた一方でJR西日本はtabiniwa というきっぷを従来より安価で販売したもののサンダーバードの大幅割引をしたきっぷではなかった。山陽新幹線エクスプレス予約の価格改定や在来線特急の全車指定化を行っている昨今、JR西日本が特急料金の絡んだ企画きっぷを大幅割引することはあまり無いだろう。

・予算オーバーを考慮したら敦賀-新大阪は3兆円を超えるでしょう

1/3の地元負担ですが、少なくとも京都府は耐えられない見込みで市町村に負担を求めることを検討しています

反対している南丹市が払うわけありませんし、松井山手駅ができる京田辺市ですら賛否拮抗だそうですから、市が建設費まで負担するなら要らないとなるでしょう

整備新幹線の着工許可5原則のうち沿線自治体の許可を満たさない可能性が高くなります

また、5原則の費用対効果を示す値が1を超えることを満たしていません

今年1年の北陸新幹線の営業成績次第では0.8も下回るでしょう

もちろん、5原則の平行在来線問題も解決していません

着工5原則のうち3つも不合格の新幹線建設に国費を2兆円も注ぎ込むことに広い国民の理解が得られるのでしょうか？

・記事としては、リニアの工期が大幅に延びることを考慮していないので、米原ルート復活は現実的ではありません。

リニアに名古屋から新大阪間は人員や資材の限界から、東京から名古屋間の完成をもって着工とされています。

つまり、リニアの新大阪開通は早くて2050年以降(昨今の遅延の流れなら2060年以降)となりますので、もしかしたら北陸新幹線を新大阪へ直通させる方がリニアより早くなりそうです。

・難しい問題ですね。「小浜ルート」実現可能なのかどうか？「米原まで」ならば可能な気もしています。

　新大阪～名古屋間は、名古屋～東京と比べると少しですが本数が減ります。主にこだまだと思いますがピーク時15本対17本くらいでしょうか？詳しく調べたわけではないですが、１時間に１本程度の直通枠くらいは確保できるかもしれません。「直通出来る線形」にしておいて「半数程度は乗換え、折り返し」というのが現実的なのかもしれません。かつての「亀井運輸大臣」や「石原大臣」などのように言葉に重みのあるかたがいれば・・・実現するかも

　また「米原～新大阪」で東海に運賃・料金を取られることを考えると、サンダーバードを形を変えて運行するなど、西日本としても検討すべきかと思います。

　昔は「特急」と「急行」が走っていて、「速達」の特急に比べて「安価でこまめな停車」をする「急行」にもかなりのニーズがありました。

・米原ルートは、工事そのものとは別の所に問題がある。

1つ目は、過密な東海道新幹線への乗り入れることが可能かという問題、

2つ目は、東海道新幹線に乗り入れることでJR西日本の収入が減ってしまう問題、

3つ目は、建設費負担や並行在来線問題などが、大してメリットのない滋賀県に降り掛かる問題。

1つ目は、リニア開業前は難しい（スジは引けても、遅延対応等を考慮すると、事実上不可能）

けど、リニアが大阪まで開業すれば、少なくとものぞみ半減で、乗り入れは十分に可能になる。

残りの2つは、整備新幹線の制度設計の問題で、解決には国（行政）と政治が動くか否かで決まる。

米原ルートには、小浜ルートでは不可能な、名古屋や東海道、山陽新幹線沿線との直結が可能であり、整備効果は非常に大きい。

ぜひ実現して欲しい。

・京都小浜ルートは京都が賛成しないので絶望的と言われてますね。

そこで唱えられているのが米原ルートなのですが、なぜ東海道新幹線への乗り入れを前提とするのでしょうか。

米原から先は、伊賀上野→奈良→大阪(新大阪ではなく)へ新線を作ればいいのになぁと個人的には思います。滋賀県の賛同を得るために湖西線は絶対に分離しませんと約束する必要はありますけどね。

・現状小浜ルートでの新大阪延伸、リニア新幹線の新大阪までの延伸、阪急の新大阪連絡線の将来的に３つ新大阪に新設されるわけだけど、新大阪駅にそのスペースがあるのかなと思う

だから、米原ルートで米原から奈良の間のどこかの地点でリニアと並走する形で新大阪に入れば、コンパクトになる思うんだけどね。

・小浜経由でもすぐ着工、開業に漕ぎ着けられるのならよいですが、目処が立たないのであれば米原で良いと思います。

その先ですが競合になりますが米原から新大阪は東海道新幹線（JR東海）と北陸新幹線（JR西日本）の複々線でも良いのではないかと考えています。

米原から新大阪は東海道新幹線の改築も兼ねて建設すればJR東海にとっても悪い話ではないでしょうか。

・JR東海は米原からの乗り入れを、JR西日本は米原ルートそのものを絶対に認めないだろう。

どうせ乗り換えるのなら米原で混雑していて座れるかもわからない東海道新幹線に乗り換えるより敦賀で始発の特急に乗り換えた方が楽なのでは。

お盆などの混雑時に12両の北陸新幹線の客がすでに混んでいる東海道新幹線に乗り換えたら大混乱になる。

小浜・京都ルートはとりあえず京都までの延伸なら15年もかからないし建設費もかなり抑えられるはず。南丹市の環境アセスも協力的になってきている地区もあるみたいだし、京都中心部を迂回して京都駅に乗り入れれば地下水の問題も解決可能だと思う。JR西も湖西線の経営分離は流石にあきらめた方がいい。

・いろいろな米原ルートがダメな理由を無理やり捻出してくる人がいますが2点のみです。小浜ルートになると得する単純な地元民やグレーな利権者がいる。JR西は大きくは損をしないのですが小浜ルートになると無茶苦茶得するのでそれがなくなるのが納得できない、というところでしょう。原資は国民の税金です。地元民の純粋な期待感を裏切ることは気の毒な面もあるのですがそれにしても原発をたてになんでも分不相応なインフラ整備が当たり前になってる根性はどうかと思いますね。

・米原ルートは本来、整備新幹線の北陸新幹線ではなく、新幹線の基本計画ルートの北陸中京新幹線にあたる。

新幹線計画としての位置付けは、リニアの中央新幹線と同格。

財源さえ何とか確保できれば、北陸新幹線とは別に着工し、結果的に北陸新幹線より先に開業することも可能かもしれない。

・京都の地下を通るべきでないことから、米原案がさらに再検討となると。

米原ルートは北陸自動車道の上に高架で新幹線を通せば良いと思います。

１．用地確保が容易

２．敦賀駅の３階の高さで近くに高速道路が通ている

３．米原は、神田サービスエリヤ付近から、JR東海道線とインターチェンジ風　に田園地帯で結ぶことが出来る。

４．長浜から敦賀越えの豪雪地帯の北陸自動車道に屋根ができることにより、

　　除雪作業が容易になり、毎度の道路閉鎖が回避できる。

良いことずくめです。

どなたか具体化していただけませんか？

・コストが低く抑えられるのは米原ルートでしょう。

『北陸新幹線は米原まで！』そこから先は東海道新幹線に乗り入れで調整すればいいと思う。

理由

・仮に今から工事して何年かかるでしょうか？リニア新幹線が名古屋までは開通もしくは目途が今より確実になっている。

・リニア新幹線開業後、東海道新幹線は確実に本数を減らす。ダイヤに余裕が出来る。

・土地の買収をしなくてもいい。

・地下深く潜らせる＝建設費用増＝利用者に高い運賃を負担させる。

・東海道新幹線は16両編成…でないとはこの時点では必要な事なのか。

・JRのシステムが…収益が…は改修出来るはず。

・いっその事、京都〜名古屋間の現路線を北陸新幹線にして名古屋〜京都間に三重の四日市か鈴鹿に新駅作って鈴鹿峠経由で新線を建設、本当の意味での東海道新幹線にしたらよいかと。敦賀から米原接続して金沢から大阪行きと名古屋行きに振り分けたらサンダバとしらさぎの代わりになるし関西、名古屋の敦賀乗り換えの不満も無くなるかと。できれば滋賀の草津（現新幹線が通ってます）にこだま用の駅を建設したら京都、大阪の通勤需要もあるかと。草津、南草津は滋賀の１，２番の乗降客数ですので。ついでに伊勢方向へ名古屋から新線作って観光需要を喚起したら近鉄にボロ負けの三重のＪＲ路線もマシになるかも。

リニア、土地、お金の事は考慮してません。草津市民の戯言ですが。

・新幹線計画は半世紀先を見据えた国家プロジェクトだ。

建設を始めてしまったリニア中央新幹線が将来開業する。そして人口減の未来。

東海道新幹線の線形も勘案しても米原接続が妥当。

更に言うなら、名古屋方面の短絡線を作り、「しらさぎ」の新幹線化。

どうせ敦賀乗り換えがマストなら米原乗り換えも同じ。サンダーバードと本数がほぼ同じこだまでも、サンダーバードより速い。

リニアが開通後、新大阪ー北陸新幹線間に「らいちょう」を復活させる。

米原駅周辺はまだ開発余地がある。

この話題になると必ず高度成長期時代から化石化した整備新幹線法を持ち出し、「半世紀前にもう決まったこと」「JR東海が許さん」「JR西日本の収益が」「滋賀県ガ―」「京都府ガ―」「信号システムガ―」と言い出すコメントが噴出する。「決定ルート」の目途も立たないのによ。

客観的、物理的にも最も合理的なルートだ。

米原案が復活するのは自然な流れだ。

・現行の全国新幹線鉄道整備法で着工には営業主体であるJRの同意が必須となっているなかで、関西側の収益を失い、ダイヤの自主性すら失われるJR西日本の同意が得られるはずもない。

いくら米原ルート検討したところで着工にすら至らないし、そもそも誰も真面目に検討していない。米原ルートを検討すべきと言うなら、JR西日本とJR東海双方が納得する妙案を考えるか、さもなくば国が勝手に建設した路線をJRに押し付けるような国鉄時代に逆戻りの法改正でもしない限り無理です。

・スムーズな乗り継ぎって個人的には、西九州新幹線の武雄温泉駅みたいなのが、最低限では。

1Fから3Fのどこがスムーズなの？

僕は近鉄沿線住民だから、伊勢中川駅の乗り継ぎパターンが当たり前と思う位だった。

急行以上はきちんと隣ホームに同格の別方向の電車は来るし扉は両開き。わずか数十秒で乗り継げるからね。中には、わざわざ階段を使わず、電車の乗り降り口を通路と見なしてわたる猛者もいる位だ。

不便ではありません感を演出したいのでしょう。しかし、伊勢中川の便利さを当たり前に思う人間からすれば、敦賀駅はやはり関門だな。　

おまけに乗り継ぎ割引が効かないのも痛い。

せめて乗り継ぎ割引は残して欲しかったな。

同じJR西日本やん、ビックXネットワークみたいに、乗り継ぎでも特急券は一枚扱いにしてよ。面倒臭さだけが残る。

・利用者目線で言えば米原ルートはメリットもそれなりにあるけど、米原から東海道新幹線に入るとなると米原〜新大阪の収益をJR東海に持っていかれる

JR西日本からすれば、米原まで金をかけて延伸して収益を失うくらいなら、現状の敦賀止まりで北陸新幹線は終了にするだろう

かと言って小浜京都ルートは費用が嵩む上に京都府の反対もあるからこちらも現実的じゃない

敦賀駅を新潟駅みたいに改良して在来線と新幹線の乗継をしやすくするか、サンダーバード・しらさぎをハピラインに乗り入れるかが現実的な落とし所だと思う

・米原ルートは検討する余地があるが、ハッキリ半世紀以上前に田中角栄は北陸新幹線は小浜を経由すると言っている。福井県も小浜市も政府から約束されたと信じているから覆すのは難しい。大体整備新幹線の話は国鉄改革時には凍結され、無かった。その時に整備新幹線の着工まではしなくても、将来的展望を話し合うべきだった。だから新幹線まで分割してしまったからややこしくなった。全国統一新幹線会社が出来ていればすんなり米原駅で接続できた可能性も否定できない。行き当たりばったりの政府の制度設計のミスだ。或いはやはり小浜ルートは半世紀前から政府内で決まっていて覆せなかったかもしれない

・今でも品川ー福井間だと米原経由の方が早く到着できる場合がある。中央新幹線が開通すれば、乗り換えは多いにしろ米原ルートがメインルートに戻ってくる。

そう考えれば、北陸と中京の連絡は今後も継続し続けるのは確実。

早く北陸・中京新幹線を計画線から整備線に格上げする事をとにかく推進するしかない。別にこれは小浜ルートを否定しているわけじゃない。そちらも作ればいい。

ただ米原ルートもという話だ。

・そもそも沿線自治体が一部負担する今のスキームだと、北陸新幹線は福井県～京都府～大阪府のルートで滋賀県が関わっておらず、滋賀県も負担する気はないだろうから無理。

新たなスキームとなると国レベルの話になるし、今まで負担してきた自治体から反発も出るしでスキーム構築自体に相当時間がかかる。

・敦賀の乗り換え便宜は、九州新幹線のそれに比べたら月とすっぽん。不便この上ない。よくこんなことが書けるな。ルートに関しては西日本はなんとしても大阪に持ち込みたいだろう。米原はJR東海の管轄だし。いや、京都経由でも同じ事だ。米原にするくらいなら京都。でも、一部の東北のように在来線の上を高架で持ってくる手はあるでしょうに。かなり工期を短縮できると思うのだが。京都市街地は在来線の下を掘るとしても。リニア同様何にこだわっているのか、ここまで散々安価な工法で作って来たものを。どちらにしても、京都大阪間は複々線なのでは？あまり拘って将来の運賃に影響することのないように願いたいものだ。

・本来ならこのルートが早く建設でき、小浜ルートより費用も安く出来るはずです。

問題は滋賀県、JR西日本、東海、国が賛成しないと言う事でしょう！

滋賀県はメリットないし建設費の負担、あとは並行在来線の問題、西日本は米原〜新大阪間はJR東海管轄なので運賃収入はJR西日本に入らない、となるとわざわざ運賃収入減になる事はしない。

国は東京から大阪間の代替ルートとして小浜ルートにしてます。

とりあえず今出来る最善策は敦賀駅乗り換えを武雄温泉駅のように対面乗り換えにすればスムーズになるはず。

あとはハピライン福井、IR石川、あいの風とやま、3社で今の電車を使って快速を1時間に1本程度走らせる。座席指定で、これなら少しは運賃収入増になるのでは、、、

・米原案と京都案の2択という出発だからおかしくなったのです。

両方必要です。

まずは敦賀まで伸ばした北陸新幹線を米原まで伸ばす。東海道新幹線に乗り入れることができないならそこで乗り換える。現在は、米原と敦賀の2回の乗り換えが、米原の1回だけになる。敦賀駅では、大きなスーツケースを抱えて移動している旅行客や小さい子供を連れたお母さんを見かけたが、1回でも乗り換えが少なくなるのは大きなメリットになる。

米原延伸の後にじっくりと京都案を考えればいい。

・北陸新幹線の敦賀からは小浜・京都ルートで計画されている。

米原には「のぞみ」は停車しないし、北陸には行きづらいルートだ。

人口減少になりリニアも34年までは開通しない。

出来るなら秋田や山形のように「在来線」を使った新幹線運用が有用かな。

・敦賀-富山間を第三軌条化して、サンダーバードとしらさぎが北陸新幹線に乗り入れるようにすれば良い。突飛なように聞こえるが、山積する課題を一気に解決できる。

① 大阪、名古屋から北陸へ乗り継ぎなしで移動可能。和倉温泉も直行可能。

② 敦賀以西のルート選定不要。工事も不要。京都市内のトンネル工事も不要。

③ 湖西線が並行在来線化するかもしれない滋賀県も反対しない。

敦賀以西の延伸の完成を待っていれば、人口減少社会がさらに進んでいて需要がどうなっているか不透明。それよりも早い時期にネットワークを完成させた方が得策。湖西線、北陸本線というインフラを活用すべき。

・北陸本線は元々米原からです。工事費用も環境に対しても最も負荷が少なく、東海道新幹線の東西から集客できる米原ルートが望ましいのは明白。それを妨げているのはJRが地域で別会社になってしまっている事。全国の新幹線は「JR新幹線」会社の傘下に統一・集約すべきでしょう。JR東海による東海道新幹線ぼろ儲け体制も是正できるでしょう。

・高橋洋一も言っていたけど、米原ルートは他のルートに比べて1/3で済む。

ならば、それでいいだろう。

既得権益や、しょうもない利益誘導している意見があるけれど、作るのであれば米原ルートが最適解だろう。石川県議選の候補者アンケートでも、要見直し46％の多くは「米原」最適と。

米原ルート以外は距離が長いうえトンネル掘削等で費用が3～4倍。要は国民と関係県民の負担がそれだけ増えるという話です。

高校生でも分かる話。

京都通すと、さほど使わないのに負担が1/3。水が汚染される⇒酒作りに影響、ダンプカーが通るとうるさい。残土捨てるところない。

米原駅は現在上下線で、ホーム内側しか使ってないけど、外側にもホーム作ったら、大した工事しなくても、北陸新幹線が入ることはできるんじゃね。

後はJR東海と西日本の大人の都合だけだろ。話し合えよ。

・米原ルートにすると小浜原発設置の見返りに新幹線を通すと言う約束が破棄される。そうなると福井県と小浜市は黙ってないよ。約束を反故にすると原発立ち退けとなる。あと東海道新幹線と北陸新幹線は規格が違うので乗り入れとなると莫大な改修費用が掛かるからJR東海も西日本も消極的だ。あとどちらのJRもダイヤが自由に組めない事も消極的な理由だ。一応は小浜ルートに決めたから今更の変更は難しいだろう。はじめに言った通り原発の問題をどうするのか、ここが米原ルートの最大のネックになるだろう。

・米原に行っても、米原で乗り換えが必要になるので、後悔することに変わりは無いと思うけど…。

米原から東海道新幹線に乗り入れる隙間が無いこと、保安システムが違うことからも無理だし、何よりJR東海が、N700系列と座席配列や定員が異なる車両を入れることを嫌がってる（JR西日本の500系が早々に排除された理由）ことからも、少なくとも東海道新幹線に乗り入れるのならば、少なくともN700系列に準ずる車両を北陸新幹線用にJR西日本が用意する必要がある。

そのような「高い敷居」があることを理解してるんだろうか？と疑問に思う。

・米原ルートは先ずないでしょう。東海道新幹線の栗東新駅をつくるのを大反対した滋賀県が新幹線の新路線を認めるとは思えない。当分は敦賀止まりでしょうけど京都地区をどうするかだと思います。なんなら京都をスルーして敦賀から直接新大阪に行くルートを新たに設定するかどうかだと思います。

・一気にリニアを品川ー新大阪間で開通したらどう？

そうしたら名古屋ー新大阪間の東海道新幹線はダイアの過密が解消して、米原ルートでの北陸新幹線が新大阪・名古屋双方にまで乗り入れる余裕ができる

リニア新大阪開業後は、名古屋ー新大阪間の東海道新幹線は京都含めたよりローカルな輸送に、プラスとして北陸新幹線の輸送に集中できる

京都市内に新たな北陸新幹線路線を建設する必要性もなくなる

皆がハッピーな解決策では？

いずれ、現計画で新大阪から東に向かう路線が、北陸新幹線小浜ルート・東海道新幹線・リニアの三本もあること自体、冗長感がある

一気にリニア新大阪開業となるとその分の建設費の捻出源が問題になるだろうけど、上のような事情から、リニア名古屋ー新大阪間はJR東海の負担でなく整備新幹線のスキームで特例として建設する価値があると思う

少なくとも北陸新幹線小浜ルートを建設するよりマシでしょう

・関西からは金沢へ繋がってないのは不便極まりない。

大阪へ延長と言っても数年度ならともかくルートすら決まってなく何時になるか分からない現状なら金沢⇔大阪のサンダーバードは残すべきだ!

あと、ルートは風除け対策をして湖西線ルートが一番だと思う!

・新大阪まで何故繋げる必要があるのか。北陸新幹線は敦賀から米原まで繋げて米原終点でいいではないか。米原から名古屋方面か大阪方面かを決めればいいではないか。京都から新大阪まで通すルートより米原接続の方が２兆円以上安くあがる。財政の余裕を考えたら答えは一択だ。

・接続は可能でも乗り入れは不可だからさ。米原案になったら米原駅に直交する形でただの「接続」でしょうよ。直行しなければならない理由は、号車が真逆だからだ。東北新幹線を見てみようか。東京に向かう南行の先頭が1号車、東海道は博多に向かう先頭が1号車。乗り入れではなく接続というわかりやすい例が東京メトロ日比谷線で東横線の乗り入れがなくなって以降だ。

中目黒駅には到着するが、日比谷線列車はそのまま折り返し。駅での東横・目黒線への接続であってこれはもはや乗り入れとは言わない。

・米原ルートは、北陸新幹線において既に廃案になっていますので検討する必要なし。もし米原まで伸ばしたいなら、北陸中京新幹線を整備新幹線に格上げすればいいだけの話。それでも乗り入れはシステムや車両の関係で不可能でしょうが。

そもそも北陸と中京の移動需要は関東や関西と比べて低い上に、既に東海北陸道や高山本線があるのでこれ以上の投資は過剰になる可能性もある。

まずは、米原発着のしらさぎがどうなるか数年見るべきだ。これが全廃されるなら米原経由の需要はないと判断できる。

・小浜・京都ルートと米原ルートを両方作ると金がかかりすぎるが、小浜・京都ルートのみでは中京圏のアクセス悪さ問題が残り、米原ルートでは関西圏のアクセス悪さ問題が起こる。

その両問題を一気に解消するために、敦賀から琵琶湖上を通って、途中分岐で米原にも京都にも行けるようにするのが良い。

・敦賀ー小浜ルートは難問山積みである。京都市までの環境アセスメントの必要、京都市内を鴨川から御所あたりを大深度で通るトンネルが琵琶湖よりも貯水量が大きいという地下水を寸断する恐れ、トンネルで出る大量の土砂の扱いなど解決困難な課題がある。京都の地下水は伏見の酒や豆腐など産業のかなめである。第一、このルートは莫大な予算が必要である。破綻しかけた京都市には負担が極めて大きい。敦賀ー米原ルートはそれに比べて距離が短くかつ工事の支障が少ない。いち早く米原ルートに変更して完成、袋小路の新幹線を大阪に繋ぐ方がJR収益も上がるだろう。小浜を通した場合の観光客の増加、敦賀ー小浜間が近くなると言うメリットはホントにあるのだろうか？

・>「こだま」には東京―名古屋間で折り返す列車もあるため、名古屋―新大阪間はピーク時でも少し余裕がある。

この「こだま」の空きを使って、東京から米原ー福井ー金沢ー長野－大宮ー東京のルートと新大阪から米原ー福井－金沢－長野－大宮－東京のルートを開設すれば、新たなコストは福井－米原の敷設と直通便を走らせるための米原駅の改修分だけになり、大幅な減額となる上、時間的にも大幅な短縮となる。

京都盆地の地下には、琵琶湖の貯水量に匹敵する地下水があると言われている。

また、もう少し表面に近いところに眠っている遺跡には、どれだけの価値があるかは想像もできない。

新幹線を京都盆地の地下を走らせるトンネル工事は地盤への影響に加え、京都大阪と兵庫の一部の水にも直結する。更には千年の都が地下に残してきている多々の痕跡を壊してしまうことを考えると、米原ルートの復活を期待したい。

・せめて数年は、大阪ー金沢、和倉温泉直通サンダーバードを残しておけばいいのに。週末だけとかでもね。復興関係の割引とタイアップすれば？

大阪まで北陸新幹線。１０年以上かかるような気がする。

その間は関西と北陸は”分断”されると思うよ。

東京から金沢はまあ乗降客は増えただろうけど、敦賀に来る人は少ないだろうね。

何でもかんでも東京にくっつければいいってもんじゃない。

その影響がどのくらいで出るかだな。

・今から米原に変えるには

・永久に減収減益になるのが明白で株主代表訴訟を起こされる可能性が極めて高いのでJR西日本は米原を拒否した

・滋賀県は建設期成同盟を自ら脱退し、建設とは一切無関係となった

・JR東海は元々建設とは一切無関係

・小浜京都ルートは、富山県、石川県、福井県、京都府、大阪府とJR西日本が建設に同意し、国に申請を行い閣議決定も済んでいる

・現行法では国や国会がルートを変える権限は無い

・国や国会が法改正や新たな法律等を作って強制的に変えることは憲法違反に問われる可能性が高いので出来ない

という現実を全てひっくり返す必要があります。

実質的に米原に変えることは不可能だし、変えることが出来たとしても小浜京都ルートより時間も金も多くかかります。

右から左へ簡単にタダで米原に変えられるという考えは大間違いなのです。

・乗り換えは嫌だけれど

敦賀駅のなによりの問題は同じフロアで乗り換えができないことだと思う

もし米原ルートで新幹線同士、高架上の対面ホームで乗り換えられたら

あまり不平不満は出ないのでは？

一方で直接乗り入れは難しそうなのと

新大阪～米原間はJR東海の営業区間なので

JR西日本が儲からないってのがひとつの理由でしょうね　

個人的にはこれから経済規模が縮小する日本に、これ以上のインフラ投資は疑問なので、最小限の米原案

何十年か経ってリニアができて新幹線需要が減ってきたときに

再度JR西日本と東海が相談をして直接乗り入れの議論を

ダイヤ的にも設備的にも考えれば良いのでしょう

・福井県→決定事項の若狭に新幹線通すのキャンセルとか有り得ない

滋賀県→メリットほぼないのに多額の建設費負担とか有り得ない

JR西日本→北陸新幹線の売上をJR東海に分配とか有り得ない

JR東海→ダイヤの遅れをモロに影響受ける東海道新幹線乗入れとか有り得ない

…と、米原ルートの直接の関係者ぜんぶ反対なので、物理的には一番容易でも一番有り得ない選択肢。

・話は、単純と思う。京都ルートがベストと言うが、いつまで待っても、採用が決まらないのであれば、次案の採用すべき。建設費の安い、米原ルートしかない。時間切れです。時は金なり。この経済損失は、以外に大きいと思う。

リニアの大阪延伸は、2037年頃。新幹線の新大阪-米原間が、混雑すると言うが、今から、ルートを決めて、土地を買って、建設すれば、たぶん、2037年の少し前・・・数年の間、ガマンすれば、問題は解消する。

また、最初は、東海道新幹線への影響を減らすために、米原駅で乗り換えでも良いと思うが、リニアが出来れば、東海道新幹線に余裕が出来きて、乗り換えなしも出来るようになると思う。

・乗り入れではなく、乗り換えが現実的では。

リニアの名古屋ー大阪間の開業と時期が合うようなら東海道新幹線に余裕が出るので、ひかりやのぞみの米原停車を実現すれば利便性が高まる。

・コロナの影響と書く人がいますが、コロナ対策を過度にやりすぎた国や自治体、専門家、マスコミ報道の影響だと私は思います。

他県の人間は来るな、外出自粛しろ、度重なる緊急事態宣言とマンボー、修学旅行は中止などをやりすぎた。遅くともワクチン接種率が7割を超えた時に5類や無類にすれば、経済への影響は抑えられたと思います

・北陸新幹線と東海道新幹線は列車の運行システムや脱線防止ガードの機能も違うので、技術的には統一することは可能でしょうけど、もし米原ルートの案件が出来ても、JR東海が難色を示すでしょうね。

個人的には米原ルートでお願いしたい。

・動画で見たのですが、米原ルートで建設し、運営をJR西日本ではなく、JR東海にさせるという案がありました。そもそも建設は「鉄道運輸機構」でしたっけ？が行ない、それをJRに貸し付けるのですから、相手はJR西日本に限らないのです。「敦賀～米原」間をJR東海に運営させると、乗り入れ問題は遠くない将来に解決します。

JR西日本は収益が大幅に減りますが、このウルトラC案が良いのではないでしょうか？

滋賀県の同意は困難ですが、小浜・京都ルートより実現可能性は高いです。

・現行案が良いとは思わないが、米原ルートも大概

米原ルートだと、米原駅までのルートになるので工事費が安く、工期が早くなるのは当然。

しかし果たしてそれでできるのか?ということ。

米原乗り換え案の場合、乗換えの駅が、敦賀駅から毎原駅に変わるだけであり、乗客に乗り換えを強いることになる。

米原接続案の場合、東海道新幹線が遅れる、または運転見合わせになった場合に、その遅延が、北陸新幹線を経由して、北海道新幹線や秋田・山形新幹線にまで波及し、甚大な影響が出てくる上、現時点ではそもそも直通運転出来る機能がない。

さらにどちらにしても関西ー米原間の利益を奪われるJR西日本が認めるはずがない上、JR東海も東海道新幹線は16両のみといっているのだから無理。

さらに滋賀県が並行在来線を認めるかどうかもわからない。

よってこの案も非実現的である。

・敦賀から先は米原ルートに決まっている。当初はこの案だったのだ。北陸の本数は一時間に精々２本だ。新大阪直通はこだま、ひかりのスジを使えばどうにでもなる話だ。コスパからは勿論、米原ルート断然優れる。早期の決定あるのみだ。

・漠然とした考えですが、どちらのルートも主役はＪＲです。

まず米原ルートは東海、西日本両ＪＲが反対で無理みたい。

小浜、京都ルートは京都が建設費三分の一負担と地下水問題で無理の様子だ。

故に当分は敦賀止まりと思う、出来ても2~30年先で次世代の話だ。

北陸新幹線が東海道新幹線の、裏ルートとして立案した時

ＪＲや国はこんな問題が出て来る事を、予測が出来なかったのか。

・敦賀止めでいいんじゃないでしょうかね？

当面の間は。

まずはリニア中央新幹線も開通させなきゃいけないし、南海トラフ地震の迂回路も、

敦賀まで延伸したことで、新快速を利用しても、迂回できるようになりました。

「特急列車がなくなって残念」という声は大きいのもまた事実ですが、逆に中途半端に金沢から特急に乗り換えて、大阪に向かわなきゃいけない状況は危機的状況でした。

そこを考えると、敦賀まで開業したのは、

「バイパスルート」という意味では、

敦賀延伸は御の字です。

・そもそも小浜を通り、亀岡辺りを通って新大阪が

昭和に閣議決定された原案

東海道の代替機能と日本海側のインフラ整備が目的

そこへ京都駅を通せと京都が言ってきた

更に自衛隊で国に貢献している舞鶴も通せと言ってきた

舞鶴は遠回りになり時間が掛かるし廃案

京都駅だとどっかが儲かるのだろう

米原はJR西日本が拒否、ダイヤ的にも無理

代替機能にならない、震災などで米原新大阪間に

何かあったら２つとも使えないでは意味がない

舞鶴通して、そのまま亀岡まで南下して

京都駅を通らず新大阪に繋げるならまだいいか

・最初の3つの案にあった湖西ルートは本当に無理なの？強風対策とか今の技術でも無理？詳しい人教えて欲しい…

湖西ルートなら今のサンダーバードに沿う形で最短ルートだし滋賀県内に新幹線駅も作れるから平行在来線問題もまだスジが通るし、小浜京都ルートより建設費安いだろうし。

・静岡県知事の辞任でリニア開業の目処が立ちそうで米原ルートが再浮上しそうです。

JR西日本の利益問題ありますが利用者が減れば本末転倒です。

小浜ルートは高騰する原材料で3兆円近くになると算出されてますのでほぼ無理。

まず乗換えしても米原ルートで開業してから別ルートを考えても遅くありませんよね。

・米原ルートより、なぜか関西経済界には最初に切り捨てられた湖西ルートのほうを推したいかな。湖西ルートは現状の在来線がすでに高規格だし、堅田以南の市街地通過に関しても琵琶湖の反対側に回り込ませるなりで避けられる。強風とて全体をチューブ状で覆ってしまえば済む話。

・大多数の利用者は米原ルートが便利なのに運行側の都合、利権まみれの人たち、並行在来線の問題による滋賀県の思惑等で小浜ルートにされようとしている。

５０年後には日本の人口は８０００万程度になると試算されているのに巨額の税金を使い、また自然破壊の問題も山盛りな小浜ルートはどうしても賛同出来ない。

・まず在来線問題で滋賀県をどう説得するんだろうね。

絶対ムリだろうけれども。

それよりも

北陸新幹線敦賀開業しちまったからかなり難しいけれども

金沢-敦賀間を狭軌も対応出来る三線軌条化工事を

夜間ちょこちょこ進めていって

683系以上に高速化可能な狭軌の特急型作って

新幹線高架上200km/h営業運転出来るようにした方がいいんじゃね？

金沢-敦賀間って新幹線の方は東京直通のかがやきやはくたか少ないから

つるぎを無くせばダイヤはスカスカだし。

敦賀駅は大改造せにゃいけないけれども

いま不評の立体乗り換えも無くなるし。

・大手新聞なんだからただの素人の妄想レベルの話じゃなくて法的な扱いや政治的・経営的判断の部分まで掘り下げて記事にしてもらいたいものだ。

整備新幹線でない現状のままなら、敦賀～米原の建設は原則JR西が自費で行うことになる。

在来線の3セク化もできないから、同区間を実質的に複々線で営業する羽目になる。

因みに首都圏で言えば中央線快速の三鷹以西や京急線の大半が複線であり複々線が如何に過剰か分かるだろう。

しかも米原から東海道新幹線に客が流れるとJR西としては収入減となり、高額な投資の上過剰設備の維持をしながら今より売上が下がるため経営的に全く旨味がない。

整備新幹線に格上げする場合、上記JR西が追うべき負担の大半が滋賀県に回るが、米原ルートで開業しても得するのは北陸と近畿・東海の住民が主であり、西九州新幹線の佐賀問題の二の舞いは避けられない。

いずれにせよ現実的ではないのは明らかだ。

・JR西は、駅前開発に金使いまくってるから北陸新幹線大阪延伸する余力が無いね。小浜ルートだと今の試算で建設費2兆円以上って言ってるのが資材や人件費高騰で3兆円以上掛かるとも言われ出来ても30年先なら不要論しか出ないだろうし。

採算取れなければ整備新幹線だろうが建設中止になる。

しかも近々のインバウンド狙いのなにわ筋線にも金要るし。

北陸新幹線敦賀延伸は、中京新幹線に名を変えて米原経由にして東海がお金を出せば良い。

関西からは、米原乗り換えで北陸に行く方がマシ。

・北陸新幹線は米原終着で良いでしょ。

北陸方面から大阪方面は従来の雷鳥で。

東京から大阪は当たり前だが東海道新幹線で。

大阪から北陸以遠の北陸新幹線沿線へは米原で新幹線に乗り換えると。

これからまたトンネル掘ってって意味がわからん。

・山陽新幹線、関空、リニアで人が集まる新大阪に直通(米原乗入れ含む)した方が明らかにいい。

最悪なのは米原永遠乗換え。北陸の観光業は永遠に伸び悩む。無理して米原延伸するくらいなら敦賀永遠乗換えでよし。

・＞現在、北陸新幹線「かがやき」だと東京―福井間は約3時間だ。これに対し、リニアなら品川―名古屋間が約40分。米原ルートを使った名古屋―福井間は1時間あまりと見込まれるため、東京と福井が2時間ほどで結ばれる。途中で乗り換えがあってもこの差は大きい。

意味が分からないんですが、リニア完成して、かつ北陸新幹線が米原ルートで開業？リニアはそもそも米原通らないし、名古屋駅は地下深くなので、東海道新幹線もしらさぎも乗り換えに時間かかる。乗り換え2回で料金も高くなる。

東京→リニア→新大阪→北陸新幹線→福井だと2時間くらいだろうけど、料金ははね上がる。3時間で乗り換えなしの長野回りが断然優位。

・今の小浜京都ルートとは別に支線としての米原ルートを作り北陸中京を結ぶのはアリかもしれない。

信号システム上直接東海道に乗り入れ出来ないから米原駅までの運転になるけど。

・北陸新幹線の大阪乗り入れはやめたほうがいいと思います。これから急速に人口が縮んでいきます。特に地方自治体が問題です。高額な建設費

は、縮んでいく地方自治体をどう維持していくのかに使うべきと思う。

・米原ルートは技術的に無理です。無知な文系人が単純に考えてることです。なぜ東海道・山陽新幹線から東北上越新幹線に乗り入れができないのか考えてください。信号システムやその他の新幹線システムに互換性がありません。だから、とっくの昔に米原ルート案は廃案になりました。無理して小浜ルートにしたのはそれなりの理由があることを勉強してください。

・米原ルートを検討する余地はあるが、問題はJR東海にとってメリットをどう引き出させるかによる。リニア開業は2034年以降である現状でJR東海をJR西日本がどう説得するかによって事態は動くと思う。小浜ルートはコスパの面で反対である。

・品川と名古屋でリニアの大深度ホームから地上の新幹線ホームまで行き来するんだったらひかりで米原へ行って敦賀で乗り換えしたほうが良いし。リニアは東京駅、新横浜駅で乗り換えている人には不便。

・敦賀から小浜経由京都までの延伸が20年先なら、京阪神からのサンダーバード、東海地区からのしらさぎは従来通りに戻すべきだとおもいます！新幹線が開通して不便になるってありえないでしょ！

・JR東海は嘉田由紀子が滋賀県知事の時に滋賀県及び栗東市の請願つまりJR東海にお願いして新幹線栗東新駅の建設に着手したが、嘉田由紀子知事がもったいないの一言で栗東新駅の着手を拒否し、その結果JR東海はハシゴを外された形になり、合わせて栗東市も長期間に亘り財政赤字が続き、従ってJR東海は滋賀県からの請願駅建設に対しては一切拒否する姿勢を貫徹している。よって敦賀駅から米原駅間の新幹線建設は絶対に実現出来ない。静岡県の川勝知事と同様に将来の物流発展や将来構想を考えない首長は少子高齢化の波や急激な人口減少の喫緊の課題、問題に対処できるのか、甚だ疑問である

・そもそも東西大動脈において

東海道新幹線の代替え輸送が主目的なのわかってる？

豪雪地帯でトンネル少なく老朽化で豪雪対策も必要でボトルネックになってる

そこに接続して何がしたいんだろうか…

大深度をトンネルベースで構築する方が理にかなっている

そもそも福井や金沢は大阪圏に属する

東京や名古屋につないで関西が納得するわけもなく…

・JRと役所の事情なんて利用客にとっては関係ない。ただただ不便になっただけ。

敦賀以北に直通する列車を再度設定すべき。

整備新幹線法でJRから北陸本線が切られたのは仕方ないけど、三セク区間に直通してはいけないというルールはないのだから。

杓子定規にやるよりも、どうすれば社会全体にとって利益が大きくなるか考えるべき。

金沢以北なんて大阪から今までサンダバ1本で行けたのが乗り換え2回でしょ、和倉温泉から見たら大打撃じゃないの？

・基本的に大阪は東京（金沢もか？）から遠いということが分かっていないです

リニアが名古屋まで開業すれば大阪は名古屋に負けてしまいますよ

リニア後はＪＲ東海は潤沢な資金で中京新幹線を言いだすかもしれません

これは北陸新幹線とは関係ないですから縛りを受けません

米原ルートをやらないということは、そういうことです

・結論から言うと、政治介入が無い限り“ない”。

米原ルートが一番安く上がり、JR西日本にとっては山陽新幹線車輌との互換性を狙える。それは確かに論を待たない。誰がどう見たってそうなのだ。

だが、米原〜新大阪を“提供”する形のJR東海としては旨味がないどころか、北陸新幹線アクシデント時にモロに影響を喰らい、東京〜新大阪間の“看板役務”の提供が出来なくなるという“爆弾”を抱えなければならなくなる。

こちらもまた、誰がどう見たってそうだと言える。

だから、JR東海は徹頭徹尾門前払いを決め込んでいる。

民間レベルでの解決は不可能だ。

大袈裟なようだが、米原ルートを実現させるためには国会レベルの話が必要になる。

万が一実現するにしても、JR東海に相当なインセンティブを用意しなければいけないだろう。

それが何なのかは、想像がつかない。

・そもそも関西から北陸の新幹線はいらない。元々近いから時短効果が低いし、航空機から旅客が流れてくることもないから、需要増もあまり望めない。在来線の改良程度にとどめるべき。小浜から大阪までトンネル掘るとか、百年かかっても開業できないよ。そんな金があるなら、大阪名古屋のリニアに使った方がいい。

・北陸新幹線を米原ルートに変更などと言うからおかしなことになる。

計画どおり小浜ルートのままにしておいて、

整備新幹線の基本計画路線の一つである北陸・中京新幹線（敦賀・名古屋間）

の建設を進めればいいだけ。

・米原ルートなんてただの机上の空論に過ぎない

ルートが短い&手間がかからないというメリットは鉄道を何も知らない戯言に過ぎず、実務レベルで本格的に検討を始めると大混乱は目に見えている

米原以西でJR西日本が運行する新しい線路を引くのであれば話は別

東海道新幹線乗り入れなんてリニア云々差し引いてもあり得ない

・米原ルートはあり得ないな。

敦賀から米原の平地がなさすぎるし、トンネルならコスト高過ぎ。東京大阪のリニアか優先だろうね。

まして、加賀と越前は、関西文化。

雷鳥としらさぎの本数考えてくださいよ。

米原ルート作る前に、四国新幹線が優先と言われるだけ。

米原停車ののぞみは無いですよ。

・早期開通・利便性優先・JR西日本の立場も踏まえた案として、

米原ルート、で米原ー新大阪間は今の東海道新幹線上に、高架（つまり２段重ね）でJR西日本資産の北陸新幹線を通す。技術的には全然できるでしょ。

用地買収とか環境保全の問題がないので、スケジュール立てやすいし、トンネル部が現在案比較で圧倒的に減りトータルコスト面でも安い、、、なんていうのはどう？

・滋賀県にとって何のメリットがないから。建設費の負担、

並行在来線の転換で滋賀の負担増になる。大阪や北陸のために

滋賀県が犠牲になるだけ。確かに今のように敦賀乗り換えは

不便だけどそれを解消するために何千億～兆かかっちゃうからね

・なんか鉄道が廃止や減便、分断などでどんどん不便になっていく。

コロナ以降乗客が戻っていないせいだろうけど、高速道路が路線網を広げてどんどん便利になっていくのと対照的ですね。

・整備新幹線の誰が建設費を出して、誰が運営して、誰の了解がいるのかというスキームを考えたら、ありえない話だろ。

まず、関係者として建設費を拠出する福井県は、小浜ルートで了解している。小浜を通らないルートで今更県内をまとめられるのか？

米原ルートとなると滋賀県が関係者となるが、滋賀県は、建設費を出すほどメリットがあると考えているの？並行在来線の関係もあり、北陸新幹線の滋賀県内のルートを拒否しているはずだ。

関係者となるJR東海やJR西も技術的観点も含めて前向きなの？

言論の自由なんだから別に悪いとは言わないが、毎日新聞ぐらいのメディアなら整備新幹線のスキームを考慮し、こんな現実を無視したジャーナリストと称した第三者的無責任な鉄道マニアの考える妄想なんか掲載すべきでないだろ。

こんな妄想がまかり通ったら、今頃西九州新幹線の佐賀県内のフル規格化なんて揉める筈がない。

・実現できるかは別として一番手っ取り早い方法はリニア全線開業を条件に東海道本線と同様、名古屋か米原を境に東はJR東海、西をJR西日本管轄にすればいいだけの話です。

・現実的だが本来の目的の一つである東海道新幹線の独立したバックアップの意味は無いし、自治体が反対してるんじゃなかったっけ。とは言え京都ルートも相当反対運動があると言うしな。これはしばらく終点は敦賀のまんまだろうね。

北陸新幹線「敦賀分断」問題 米原ルートの復活はある？

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