[157140]「国産旅客機つくるぞ！」経産省が今ブチ上

( 157144 ) 2024/04/07 14:11:59

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・MSJもあのまま続けていれば型式認定は十分に取れたというのが専門家の話で、ただ元が取れるかとなるとすでに競争力を無くしていたので無理。中止するほうが損失が少ないと判断されたようです。

中止する前から次は三菱だけでなく複合企業でという事が決まっていたようです。戦闘機も多国籍合同開発になったし、旅客機も国内数社と外国企業の参入で成っていくのがこれからの計画らしいですよ。

・航空機産業には自動車産業以上に様々な産業が関わるため、経産省が航空機を作れるようになりたいというのはわかる気がする。ただ、一部報道では米国の型式証明取得には慣習的な手順があり、それに沿って申請しないと取得ができないが、MSJではその手順を踏まなかったことが撤退の大きな要因になったとある。まずはこの手順を知り、それに沿うように逆算して航空機を作成しないと、また頓挫するだろう。さらに、米国にとってはライバルになるわけだから、そう簡単に型式証明を取得させてはくれないだろう。政治的な活動も必要だ。いいものを作るだけでは目標は達成できない。

・MSJには、かなりの投資を三菱重工はしたので、事業撤退による廃止は、金だけでなく、そこまでに蓄積した技術やノウハウの損失や貴重な人材や製造設備等の機器類をムダにする結果になる。

それだけではなく、部品納入を依頼していた中小企業をも存続の危機に立たされる事態になってるはずなので、MSJ計画をベースに新たな事業が計画される事は、三菱重工だけでなく、中小の協力会社の雇用を生み出すので、期待したいですね。

・あのボーイングですら米国政府の支援を求めるまで追い詰められる時代に厳しい話だとは思います。

しかし失敗したからこそ多くの知見が蓄積しているはずであり、開発に携わった技術者が現役のうちにぜひ再度の挑戦をしてみて欲しいです。

・経産省の責任を問う声がありますが、それは少し違うかなと思います。

YS-11もビジネス的には失敗と位置づけられていますが、その理由の1つに半官半民だったためにコスト意識がなかった故とされています。

その教訓を生かす意味で、前回のMRJ開発に国が前面から関与しなかったのは特に不自然な話ではないかと。

そもそも、今のこの国の役人は、公的なシンクタンクかつ政策実行の実務・調整部隊に過ぎません。

実際にグランドデザインを描くのは、圧力団体とも言われる各業界団体の意思や、そこと密接につながる政治が担っています。

（それが良いことかどうかは別ですが）

今回の方針もそれらがなければ表に出てくるはずがありません。

国を叩いても、エラい政治家サマに「そういう声があります」と伝えられて、少し表現が後退するくらいでしょう。

本当に意見があるならば、消費行動や選挙で意思を示していくことも大切です。

・MSJについては残念でしかない。いくらアメリカ航空局の承認が得られなくとも受注が有ったとしてもアメリカの承認が無くとも本記事中にも有るように日本国内でのみ運用は可能だったのではと少なくともローカル空港等は長い滑走路を持たない空港が多い日本むきな航空機だと感じてましたそれに省エネだと記憶してますし客席も確か100席位だったと記憶してますしね出来れば日本では運行して欲しがった様な見たかった様な気がする。YSー11に乗った最後の世代です。結構煩かった様な気がします。

・MSJの形式認定取得には、あと何をクリアーする必要があったのかが分かっているなら、同じ轍を踏まぬようにはじめから開発計画を建てればいい。10~15年先の商業航空分野でどの機種の需要が最も大きくなるかを考慮して、我が国の優位性を活かせるか、判断することになろう。

・カーボンニュートラルを考慮した新しい推進力を備えた小型旅客機を開発することは、MSJの教訓やノウハウを生かせることができるので悪くが、大きな課題がある

１．米国スコープクローズに適合した機体の開発

　これは、MSJを打ち負かしたエンブラエルのE-JET2ですら適合していないMSJが米エアラインからの受注をあっさりとキャンセルされたのもこの理由と思われる。

２．製造コスト

　MSJにおいて国産比率は確か50%以下であったと思われる。国内で製造する機体部品を担当する機械加工メーカは、三菱が三重県に設立した工業団地に進出させられ、採算の合わない価格を強いられたと訊く。AIRBUSやBOEINGの旅客機の部品はコストを抑えるため全世界で製造されており、サプライチェーンの構築が不可欠である。さらに完成機組み立て工場も果たして国内でペイできるか甚だ疑問である（ホンダJETは米国で組立）。

・MSJは、開発中止が決まったその場で、あっという間に解体してしまった。

世界的な需要から外れてしまっていたとはいえ、これまで培った航空機製造のノウハウを、一瞬で破壊して忘れ去ってしまう行為は残念でならない。

再度のチャレンジとなると、また、ほぼ１からのスタートとなる。無駄な時間と経費がかかるのである。

・経産省主導で国産旅客機を作るのは良いと思いますが予算や開発期間等を強力に主導する

リーダーや責任体制を明確にして下さい。

特に政府側の責任者がポイントだと思います。

東京オリンピックでも森元総理や電通関係者が暗躍してかなら印象が悪くなったと思います。

仮に自民党が与党から転落したら開発方針が頓挫したり変更する可能性があります。

個人的にはあくまで民間が主導して経産省等は予算処置や法的対応等開発がスムーズに行く様にバックアップに徹した方が良いでしょう。

沖縄県知事の米軍基地移転や静岡県知事のリニアモーターの様な国策を意図的に邪魔をする人間が出て来ない事を祈ります。

・MSJも国主導だったら違っていたのでしょうね。なぜそうしなかったのか、、思うにメーカー側に驕りがあって、他メーカーや、国の力は不要と判断したのでしょう。やっぱり甘かった。TCの取得にも政治的なものは有効なカードでしょうし、この業界にとって、他メーカーとの協業は大事だと思う。

・アメリカですら、月に最初に行ってから半世紀以上たった今も試しているもののその技術を再現できないでいる。月旅行或いは火星旅行はその場限りのお祭りの花火だが、飛行機は島国日本には、人と物二つの往来を確保し、船とともに経済や文化の継続にかかわる生命線であり必需品だ。例えば、ボーイングとエアバスが突如飛行機の供給をやめたらどうなるのかを考えたらよい。加えて飛行することに関して特に高速飛行に関しては今ある既存技術（ジェットエンジン）に変わるような原理や機構は現実として無い。改良するのが是となる。なのでやる意味が有るのか無いのかといえば日本には充分あると思うよ。

・MRJがなぜ開発を途中で放棄したのか。理由は極めて単純。

採算性がないから

当初予定の通り販売できれば、リージョナルジェットの市場で、

初めての「GTFエンジン」搭載機として、勝算があった。

しかし、この分野で実績のある2社が先に納入し始めれば、

商品価値は限りなくなくなる。

それは、商品の問題ではなく、運用にかかる話で、先行2社は、

過去の機体からのパイロットライセンス書き換えのプログラムを

認証できる＝短期間で乗務できる　が、新規参入は、1からライセンス取得が

必要。この時間とコストを考えれば、先行2社を運行する航空会社は、

手を出さない。義理で買わざるを得ない日本の航空会社が、数機づつ

買ってくれれば良いレベル。

この様な理由を考えれば、三番煎じの開発に何の意味があるのかわからない。

少なくとも経産省の役人に、今回の失敗の責任を取らせてから言え

・MSJへの投資は埋没費用に過ぎないのだから、今の政策決定に反映させるべきではない。

経産省主導の産業政策はMSJに限らず、ジャパンディスプレイ、エルピーダメモリのように大半が失敗している。

先日もエネチェンジに産業革新投資機構が４０億円出資した途端、粉飾決算が発覚して、株価が暴落した。

そもそも経産省の役人はビジネスに無知で、

・航空機や新エネルギーのような一見見栄えの良い企業

・国策事業と自称する利益の出ないコモディティ化した液晶や半導体企業

に手を出す素人個人投資家と大差ない。

素人個人投資家は自己責任で損は自分で被るが、経産省の役人は損失が明白になる頃には異動したり、退官したりで誰も責任を取らないので、なおさら質が悪い。

今必要なのは

・MSJの失敗につき、当時の意思決定者の責任を追及すること

・経産省の縮小、廃止

であって、失敗確実の新プロジェクトではない。

・日本はボーイングやエアバスにも材料や部材を提供しており、実質技術はあると思う。しかし、これから国内では地方都市が消滅していくため、海外需要を確実にとりこまないと、採算は取れない。新幹線もそうだが、日本は国主導のマーケティングがかなり弱いのが難点。

・MSJ(MRJ)を三菱の単独開発にしたのは、YS-11が商業的に失敗したのは、複数企業の共同開発・営業で責任体制が不明確だったとの反省から決めたもの　つまり今回振り出しに戻るわけだが、ホンダジェットのようによほど独創的なアイデアがない限り国際競争力のある旅客機は生まれないだろう　水素や電動化だって欧米メーカーはとっくに先行して開発を始めている

・これから作るなら、今まで世の中に無い、新発想で世界初の飛行機を作って欲しい。

エコノミーでも、新幹線の普通車並みの足元スペース、揺れを従来の半分以下に制御出来て、最高速度は東京、パリを8時間位で飛べて、燃費や音は最新の飛行機以上みたいに

夢が有れば、いいなぁ

・今の民間企業は、官僚が旗振りしても、昔のようには動いてくれないんですよ。理由は２つ。１つは、終身雇用が崩壊したから。どういうことかと言うと、昔は終身雇用だったから、「会社のため、国のために頑張ってくれれば、一生面倒見てあげる。」ということで、皆んな頑張った。ところが今は終身雇用じゃないから、「50で辞めてもらうけど、とりあえず今は頑張ってくれ。」と言われて頑張る奴なんていない。２つ目の理由は、持ち合いが崩壊して外国人株主が増えたから。つまり、経営者は、官僚の言うことより、外国人株主の言うことを聞くようになったから。外国人株主は物言うから、言うこと聞かないと経営者交代とか言い出すから。

・YS11の際は国策として、通産省が認証取得のところまで米国との交渉を徹底的にサポートして事業化を達成した経緯がありました。

MSJにおいてはほぼ三菱に丸投げし、経産省は十分なサポートをせず、事業化を失敗したのです。

経産省の無能と覚悟の無さが招いた悲劇といえます。

今回のプロジェクトの成否は国の覚悟がどこまで出来ているかで決まるでしょう。

財務省が技術開発に必要な資金を十二分に補助し、米国とのタフな交渉を経産省が自らの存在をかける覚悟を持ってあたることができるのでしょうか。

緊縮財政をモットーとし、自らの保身しか考えていない両省にその様なものがあるとは思えません。

・政府が新たな自国産業を育成しようという意識を持ったのは良い事。必要なお金はきちんと投資して欲しい。そして、政府内の体制構築も必要。製造国の型式照明がない機体を海外で認めさせようという考えが甘い。まずは、航空局の能力強化が絶対に必要。　経産省と国交省は連携できているのか甚だ不安。

・1から開発するの？

MSJをベースに開発するんじゃなく？

例え複数社での共同開発でも、1からだとMSJと同じ轍を踏むのでは？

まぁMSJが形式認定を得るには、強度設計を1からやり直さなければいけないところで頓挫したのは分かるけど。

どんな旅客機をつくるかという段階から始めたら、さすがに無理だと思う。

MSJの駄目だったところから再設計で良いんじゃない？

・経産省は中途半端な勢いだけでやろうとしているならやめておいた方がいい、

本気度はどのくらい?

そしてなりふり構わず安いプライド捨てて必要な所には頭を下げられるか?

やり方は違うが中国の本気度は桁違い、逆言えば中国が旅客機造り上げた思想を見習うぐらいの考えあるのかな？

日本より２歩も３歩も先に行っています。

MSJの失敗をどのぐらい掘り下げて要因分析し、反省を活かせるのか?

やるなら一生を、そして命を掛けるぐらいの「本気度」で、

再度の失敗は許されない…

・半導体業界の支援に失敗し、いま多額の税金を使い復活させようとする。旅客機開発の支援に失敗し、また多額の税金を使おうとしている。なぜ国は産業振興の見極めができないのだろう。国が支援するものが成功しない。ところが産業振興には国の支援は必要だ。失敗ばかりの日本だから、世界から遅れてしまった。

・三菱は大金注いで大失敗、一方ホンダは身の丈に合った小型ジェト機で成功。失敗も成功も両者の持つ知識経験が一つになって大きな成功を得ることを期待したい。

・民間がアメリカの承認の難しさが分かっている中で巨額の資金を出すとは思えない

戦闘機の開発に注力して旅客機には手を上げないんじゃないかな

外国から知見の入る戦闘機には人と金を出すと思う

・民間機は、投入（販売）時期を逸すると、ビジネスに成らない。MSJは、機体の承認が取得できても、ビジネスとしてはタイミングを外していたよね。

更に国内線で、実績を得る方式も危ういよね。可能ならMSJをなぜ導入しなかったのでしょうね。航空会社には、機体の入れ換え時期が、概ね固定されていて、その商機を逃せば、機体を購入するして貰えないからですよ。

戦闘機は、多少遅れても、問題に成らないからね。良くあることだからさ。

あと、国主導にすると言うことは、税金を投入して、協業会社がチュウチュウする、原発村方式だね。上手く行っても行かなくても、途中経過で美味しい処を吸えるので、集り得に成らないように、監視が必要だね。

国内線なら、小型ジェット機や空飛ぶ車で、需要を満たせるのでは。中型旅客機なんて、国内で需要があるのかな。自国開発の意義が問われるよね。どうせ三菱重工へのお持たせなんでしょ。

・TCをクリアするのがまず第一だけど、バイアメリカン法案もクリアしなきゃ駄目だよ。

おととしバイデンが規制強化したしな。

部品部材調達は米国から。最終組み立ても米国で。

どうやっても米国にお金が落ちるようにしないと駄目だよ。

ホンダジェットは米国企業で、ホンダグループからしたら宣伝投資みたいな物でしょ。

・旅客機の完成機メーカーとしての新規参入は非常に難しい時代で

国の後ろ盾は必要不可欠で当初は商売にならない覚悟も必要でしょう

MSJで培った技術やノウハウや失敗した教訓を生かせるのか気になるところです

・メディアにお願いしたいのは

なぜMSJアメリカの型式証明がなぜ取れなかったのか

どんな型式証明が必要で、それが必要なのか報道して欲しい

そもそもその型式証明はどこまで必ず必要なものなのか

けどまあ、一時期不具合の多かったボンバルディア機も、その型式証明が取れているはず

MSJが取れなかった原因も知りたいな

・ポイントは次世代旅客機で、超音速旅客機。

大事なのはアメリカの型式証明をとるのではなく、真に世界一安全な次世代旅客機を保証できるかという点であります。世界一の安全性を保証できるように探求しましょう！(⁠^⁠^⁠)　その知見を三菱重工業からも頂ければ幸いですが・・・。

・「米連邦航空局（FAA）の型式証明（TC）」のプロの言う通りに造り上げたのがホンダジェットで、プロを無視したのがMSJだった。

MSJの開発責任者だった方が、「型式証明のプロを雇った。しかし、開発現場が悉く無視をした。こっちの方が優れている。こっちの方が良いと、話を聞かなかった。その結果、型式証明は得られなかった。型式証明を取得する目途が立たなくなり、頓挫した」とインタビューで答えていた。

今回、大きく違うのは、単独ではなく、チームで開発すること。次期戦闘機「F-3・GCAP」のチームの知見を活用できる。特に、エンジン分野において、世界有数の航空機エンジンメーカーのロールスロイスとIHIがタッグを組んだことは大きい。型式証明のプロのアドバイス通りに、作り上げれば、ホンダジェットに追随できると思っている。

・MRJでは型式証明を取るために途中から招へいした年老いた技術者と最初から作り上げてきた日本の技術陣に対立があってバラバラになったという報道があった

次は型式証明を獲るためのコンサルタントを最初からチームに入れるべきだと思う

そしてて、そのチームを指揮監督できる社長の人選を慎重にやること

前の社長のような傍観者ではダメだ

・米国の形式証明が取れなかった理由は明確なのだろうか。

自分が思う勝手ないきさつはこのように思うのだけれど・・・

燃費最先端を狙ってぎりぎり設計をして形式証明取得の段階で基本構造の強度が足りないことがわかってつぎはぎで強度を増した結果、形式証明は取れる方向にはなったが、エアラインに渡した後の採算性がまったく取れないことがわかって断念した。

・仮にやるのであれば、MRJの時に「何がダメだったのか？」「どうすればよかったのか？」を、外部のコンサル等をまじえて徹底的に分析し、同じ轍を踏まないことが有効です。

そして、開発会社を複数社とすることは賛成です。これまでも、主製造社はひとつでも、開発には他社も参加する形で進めて来たのが、わが国の飛行機づくりです。三菱一社にやらせて、内部はグヂャグヂャで失敗した感がありますので、いろんな人の視点からプロジェクトを見られる体制が望ましいと思います。

・三菱が買収したボンバルディアCRJの発展型が最も無難なところ。

三菱は航空後進国である日本に籠もったまま井の中の蛙あるいは天狗になって計画じたいが杜撰であったがために国際社会では旅客機として認められないガラクタを組み立てたにすぎない。

一方で世界で成功しているホンダは航空先進国である米国に拠点をかまえ人脈をつくり、長い年月をかけて技術を成熟させた。

日本人が日本国内だけで世界で通用する旅客機はあと15年はつくれない。官民ともに世界へ出て学びそれを持ち帰ることが必要。

ブラジルのエンブラエル社の成功から学べ。

・三菱重工業には「過去を無かったことにして」プロジェクトには参加してほしくない。スペースジェット撤退の検証は十分にはなされてないし、むしろ経済産業省の「他人事ぶり」を再び見てしまった。新幹線にしろロケットにしろ、まして半導体にしろ「日本敗北」は明らか。ボーイングやエアバスに投資したほうがむしろ有効ではないか。

・またもや税金投入して国産旅客機開発とはずいぶんと国の財政に余裕があるようだw

日本の型式証明なんて規制当局のさじ加減で通すだろうし安全性に大いに疑問。原発規制当局と電力会社の馴れ合い見てれば分かるこの日本的な風土がいずれ破滅的な結果生み出す。

・国主導は上手くいかない。役人（キャリア官僚）は1年から2年で異動するし、絶対に国は悪くないという報告以外は受け取らないので、プロジェクト開始後暫くすると、ただ進捗を聞いて問題が無いことを確認したいだけのお客さん化する。そして面倒な政治的な思惑だけ突っ込んでこようとする。手柄だけ欲しいだけで全然汗も書かず、作文だけ気にしている役人は現場で全く役に立たない。

・日本で旅客機開発は、米国は全力で

潰しに来る。

何故なら、米国は自動車業界で起きた

事の再来を恐れている。

８０年代の日米貿易紛争で半導体素子や

自動車で起きた事がトラウマとなっている。

当時は、世界市場を君臨していた米国が

後から来た日本に市場を奪われて、

経済戦争と認識した米国政府は、全力で

日本を潰しに行った。

その結果、半導体事業は破綻し、自動車は

北米大陸での生産拠点の構築や部品製造の

移転や育成に奔走し、現在の体制にした。

日本の自動車業界の機転で崩壊を免れた

が、半導体事業は全ての情報開示させられ、

日本の半導体製造のノウハウや原価構成が

米国半導体事業に奪われた。

その結果、汎用性D RAM事業は消滅した。

他の半導体は中共産に取られた。

今後の日本は、米国の国益を害さない政策

を取らないと潰される。

オンリーワンをなければ、無理だ。

・記事には日本単独での型式証明発行も一つの手とあるが、これは無理。そもそも日本の航空局に日本単独で型式証明発行できるだけの知見がないから。だからアメリカとFAAとの同時並行での型式証明取得を目指したわけで。民間の技術力が失われていたのと同様に、航空局の審査能力もまた失われていたというわけ。

・ボーイング737MAXですらFAAから許可貰って飛べてるので、MSJはそれ以下の代物なのか、それともボーイングとFAAの癒着で737MAXが特例だったのかは大きなポイントだ。

ボーイングだけ甘く審査され、アメリカ以外は厳しく審査されるならアメリカ国内で設計と生産をするのも選択肢となるが、設計はともかく生産までとなると国産旅客機の意味がない。

愛知岐阜の航空機産業の稼ぎが減る。

・MSJも継続してれば認定は取れた。

失敗の原因は、開発拠点をアメリカに置かなかったことですかね。

そこは規模は違えど、HondaJetを見習うべきですね。

次にやるならHondaJetと組んでみては？ホンダは国とは組まないと思うけど。

・採算性が、、とか日本人らしいお人好しの議論ばっかりですけど、要はアメリカが日本の航空機産業を認めたくないイジワルが原因でしょ。自動車産業の衰退と同じになってしまう、と思っているはずです。

中国と同じように政治力を使って国内飛行だけでも実績を積んでいけば世界が日本の技術を認めるでしょう。

（日本政府、アメリカに圧力をかけろよ）

Ｈondaジェットが企業繁栄してアメリカ市場（世界市場）を席巻すれば愉快なんですけどね。

・省庁がぶち上げたとします言うのが引っ掛る。彼らは机上で考えているだけ。物を造った事も無ければ、ユーザーに接した事も無い。MSJを失敗した三菱も東大卒に石を投げればあたり。お山の大将で余りライバル市場調査をせずに独りよがりの製品作りをする準お役所的な企業に見える。唯一MSJを売り込んだ営業はカスタマーニーズを聞いているから勉強したし、財産かもね。

・経験も検査技術もないのに、それは無理じゃないのかな。(´・ω・｀)

＞米国のTC取得前に日本の国土交通省航空局がTCを発効し、日本国内でのみ運航し知見を蓄えた末にFAA（アメリカ航空局）のTCを取得するというものです。

・三菱重工は前作MU300の失敗を繰り返している、普通の企業としては考えられない2度の失敗だ、次回は複数の会社で進めるというのは三菱に問題が有ると官僚が考えたのだろう、そしてそれは正解だ。

・簡単に言えば世界的に航空機の需要はあるが安全性を確保するのにかかるコストが見合わない、すなわち参入障壁が高すぎる。日本国の為にというならば多少の赤字は目を瞑るしかない。

・MSJのビジネスに少し関わった。

やめた方がいいと思った。

同じ轍を踏まないと言っても同じ手続きをしないといけないし、そもそもどこの企業に開発させるんだ？また、巨額の国費を投じるのか？

・計画時には最新スペックだったものが、様々なゴタゴタで時間を食って型落ち状態になってしまったMRJ。再挑戦するならそのせっかくの苦い経験を最大限活かして欲しい。官主導が少し気になるが、悪い意味での役人意識が足を引っ張らないように祈るわ。

・また小型機を作るとすれば実績もあり、売れているエンブラエルがあるのでわざわざ、新型機を作る意味があるのかどうか。

それに、ノウハウがなくなるといっても技術的には新規になるし。

・MSJは途中で終わったから、国交省だって最後までTC取得プロセスを経験していない。だから完全なノウハウはない。1年で過去の失敗の検証が出来たのか？遅れをとるまいとあまりにも見切りじゃないの？？

・良くも悪くも日本は責任問題もあって、あれこれ先の事を考えるあまりなかなか思い切った事が出来ない。記事にあるようにMRJも取り敢えずは国内で運用すれば良かったのにと今でも思う。こういうところは中国のおおらかさ？いい加減さ？は真似はせずとも羨ましいね。

・型式証明がとれなかったのは自動車、ガスタービンなど本来米国にとってのお家芸である重厚長大産業がことごとく日本に席巻されてる状況をおもしろくないと思ってたところに最後の砦とも言える航空機を米国の雇用に貢献しない形で殴り込んできたから潰すために難癖つけて頓挫させたと関係者が語っていましたね。

・MSJが撤退に追い込まれたのは、米国のTCを取得しようと最初から行ったのが間違いだったのでは？

日本企業に米国企業を脅かされたくないがために型式認定されなかったのではないかと勘繰ってしまう。

・やめた方が良いです。無理です。MRJの開発の失敗はクローズアップされますが実はその後に製造困難も待ってました。今の日本にたとえ小型機でも旅客機を完成させる能力がある会社があります？部品メーカーがあります？ほとんど手作業で品質要求は極めて厳しいです。伝統工芸品を安く早く作るのですよ。そんな人が沢山いるわけないです。機械化するにはコストが合わない、海外メーカーでも同じ事です。どこもやりたがらないですよ。

・規模は違うがホンダジェットの成功と三菱の不成功？

企業独自で開発したホンダと国費が投じられた三菱の違いか。

国の介入が開発方向性の自由を削ぐことにもなるかもしれない。

・国が乗り出すということは「もう国は口を挟まない。民間に自由にさせることが競争を促す」という新自由主義の３０年は失敗だったと公に認めたことになるが、誰も反省を促す人はいない。検証することなく結果は成功だけという妄想の元に税金を投入する。民は飢えて企業だけ儲かる。「ニッポンバンザイ！よもう一度」に踊らされる危うさよ。

・MSJは開発のリーダーがころころ代わり、結局、一貫した責任者がいなかったのが、開発しきれなかった原因。それがホンダジェットとの違い。

国（経産省）主導だと、国は１～2年で人事異動があり、リーダーが不在。MSJより酷くなると思う。

・MSJ の時も思ったのだが、HondaJetの実績があるホンダに協力を仰ぐこたはないのだろうか？

期待のサイズなどの違いはあるにせよ、型式認証のノウハウはあるでしょ？

HondaJet はHonda of America製なのかな？

・＞米国のTC取得前に日本の国土交通省航空局がTCを発効し、

MRJ失敗の最大の原因は、この国土交通省航空局が型式証明を発行できるような技術力が無かったからなんだが…。

容易:飛ぶ航空機を作る＜米国の型式証明が得られる航空機を作る＜＜＜国土交通省航空局が型式証明を発行できるような技術力を持つ:困難

一般化すると、

容易:ものを作る＜規格に合ったものを作る＜＜＜規格を作る:困難

ということ。ものを知らない社長が「わが社でもアレを作れ」と言うだけで、「あとは現場力で」と金も出さずに丸投げするに等しい。

・経産省に旗振りをさせているから、日本は新しい産業が育たないんですよ。戦後の日本の「産業政策」が、新しい産業を生み出すことに成功した事例なんてほとんどないですよ。むしろ、足を引っ張った事例の方が多いというのに。

・天下り先確保のためなら、何度でもやればいい。

参加する人、させられる人は本気でやらない事。　体を壊すだけ損しますよ。　万一認証までこぎつけても、。　技術の空洞化で競争力がくなっている。

・呑気な、脳天気な記事というほかない。絵にかいた餅というほかなく、こういういい加減な見通しのもとに、税金を無駄に使ってきた結果が今の日本（の競争力）だ。米・欧・中・ロ等、航空機開発の豊かな経験・実績を有する国々と、航空機の基盤がぜい弱な我が国が急速に伍して行ける要因はどこにもない。航空工学の最先端知識、また経験を有した人材が日本にはほぼいないのではないか。大成功を収めたホンダジェットが米国を拠点においたのはこの故だろう。多額の債務を抱え込み、社会保障費が年々増加し、これから労働人口が減少に向かう日本で、過去のような省庁が主導して持続的な産業投資は限界が来よう。現下の半導体投資が最後になるのではないか。これすら見通しは厳しく、専門家の見解として、日本には最先端の露光装置であるEUVを扱える人材さえいないという記事を読み愕然とした。

・〉ひとつ有効なのではないかと一部で浮上している策は、米国のTC取得前に日本の国土交通省航空局がTCを発効し、日本国内でのみ運航し知見を蓄えた末にFAA（アメリカ航空局）のTCを取得するというものです。

筆者は無知なのか？

その日本のTCが取れないから断念したのだろうに。

素人記事なら書かない方がマシ。

・いま力を落としているボーイングと組んで、737クラスの新型機かERJクラスを開発するのが現実的で良いのでは？

・三菱と富士重工と国の防衛機関のトリプルマッチだったら新しい国産旅客機を造れると思います。期待してます。

・通産省時代は一流官庁だったが経産省になってからは二流に転落し半導体や液晶など関わるプロジェクトは失敗だらけ。

しかもどんな案件にも必ず口を挟むいっちょ噛みの割には実行は他の官庁任せの無責任ぶり。

日本のためにも経産省は邪魔だから関わらないで欲しい。

・この記事の内容は先日の辛坊治郎氏のラジオ番組（ニッポン放送）の内容と全く同じなのだが、どっちが先！？

ま〜辛坊治郎氏は番組内の情報はシンクタンクから情報を得ていると言ってはいたが、同じ情報源なのか？

・もはや１つの社で全て完結できるほどの力を持った会社はないし、世界相手に競合出来ると考えるのは過去の成功体験に囚われた思い上がり。

・そもそも、ボーイングを抱えるアメリカで型式認証をしようとしたのが間違いかもな。わざわざ敵を増やすようなことをするとは思えないし。

・MRJは失敗だとは思いません！最後までは行けなかったけど色々な技術や課題は得れたと思います！機体もしっかり飛ばして形にもなっていたので！

・まずは、自公連立解消して国交大臣のポストに有能な人材が入れるようにすること。経産省はやりたくても国交省がまるでやる気なし。これではいくらカネ掛けてもダメだよ。

・YSの日本航空機製造を復活させれば良かったのだ。赤字額も今思えば巨額でも無かった。

半導体と違って政府が航空機産業に本気ではなかった

・無駄遣い。それならmrjに追加投資すべきだった。

これ逐次投入という悪手だろ…

三菱と止めている富士重工業に大型軍用機開発依頼した方が良いのでは？

・型式証明取れない理由を解決させないで、再挑戦って意味がわからん。

わかってる問題解決が先じゃないの？

あの飛行機だけが特別型式証明取れなかっただけの話なのか？

・近距離旅客機でまたYS11作り直すという選択もありかも。現代に合った装備してのリメイク版。

・中共みたいに次は借金漬けにしてる

アフリカあたりの属国？に

売りさばきゃいいや。どうせ

FAA認証求める"一流"空港なんて

関係無いんだしさ！って、

例えば今だって政府は

非難轟々の中で、友好国に

資金の提供・融資を行ってるんだから、

それに紐づけておんなじ事を

…それこそプライドが許さないかw

・日本企業が技術で凄いとんでもない物を作ったとしても、TRONや人口石油、半導体みたいに、政治力で潰されるだけだから

・第二の日本航空機製造ですかね。最後までやりきる気概が無いのに始めるのはやめるべき。ブチ上げた人間もどうせ途中で担当が変わって後は知らん顔です。赤字垂れ流して税金のムダってことで頓挫する未来が見えます。

・この日の丸旅客機しかり、日の丸半導体しかり、かつてのスーパーコンピュータやトロンしかり。

経産省のお役人が、国威発揚みたいな邪念を抱いて首を突っ込んでくるビジネスはたいがい（商業的には）失敗する。

・アメリカの承認が取れないだろうから、アメリカ以外の国で使うようにすればいい、アラブやヨーロッパで使うように売ったらどうか、

・飛行機の自給率を高めるより、食料の自給率を高める方が、１兆倍大事だと思いますけど。

・大前研一氏は、エンブラエルが７０００億円くらいで買収できるのに、５兆円もかけるのはばかげていると言っている。B級官僚が出しゃばるとろくなことはない。。

・経産省は、ぶち上げるだけ。

あとは、責任含めて国交省よろしくってか。

国としても何がダメだったのかしっかり振り返りもせず、また税金の無駄遣い。

・新明和の飛行艇に力を入れて輸出したらと素人は思うが。

他にKawasakiの輸送機も輸出できないのかなと思う。

・経産省の官僚は政策ぶち上げて予算ぶんどったからもう打ち上げパーティしてるよきっと。予算かけて飛行機がモノになるかどうかなんて知ったこっちゃない。

・500億程度の税金で血税ガー！と騒ぎ立てる国でほんとに出来るのか？て話し。中国で7兆〜10兆掛かっている。三菱で1兆。公共事業的な意味合いならわからないではないが。

・タラレバですが。

何で？三菱に、資金と国の技術を使用しなかったの？

　半導体も、エルピーダを最後まで援助すれば、今とは違う風景があったのに。

公務員は、だめなことしかしていない。今回も、たぶん失敗するね。

最後まで、面倒を見ろよ

・またやるならコックピットの設計はエアラインパイロットの意見を積極的に取り入れて欲しい。

MRJは前評判最悪だった。

・アメリカ様から横ヤリ入って辞める

もしくはあり得ないくらいの利益（上納金）を納めないと認可取れない。

精々上手くやることですね。

「国産旅客機つくるぞ！」経産省が今ブチ上げたワケ 「MSJ失敗」の轍は踏めない…どんな戦略が？

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