[159801]「排気量それしかないの!?」大きいのに小

( 159805 ) 2024/04/14 23:33:34

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・ターボで低燃費を、という発想は90年代のサーブの「ロープレッシャーターボ」が先駆け。ダウンサイジングの大きな利点は4気筒と3気筒で同じシリンダーを使う事で開発、製造コストが大幅に下げられる事。

ルノーで言えば4気筒1.3リッターの下に3気筒1.0リッターがあり、気筒数の違い以外はほぼ同じ設計です。プジョーはＢＭＷと共同でエンジン開発をしています。将来のＥＶ化を前にガソリンエンジンの開発にお金をかけられなくなったための苦肉の策とも言えます。進化したのはターボではなくそれを制御する電子技術。同じエンジンで出力寄りにも燃費寄りにもできる。排気量アップは排ガス規制に有効で日本でも53年規制の頃は触媒機能の強化で落ちた性能を補うために軒並み排気量をあげています。燃費向上の事にしか触れていませんが自動車業界が70年代から現在に至るまで常に直面しているのは環境問題。エコ＝エコノミーではありません。

・ヨーロッパの小排気量ターボは排ガス規制を対応するためです。

当時はハイブリッドに関しては懐疑的でしたしハイブリッド技術の大半はトヨタが特許を持っていたので開発も難しい。

何より高速道路での長距離移動が多いヨーロッパではハイブリッドよりディーゼルの方が向いていた。

ターボ技術はディーゼル開発で日本より持っていたので排気量を小さくしてターボもタービンを小さくしてターボラグを最小限に抑えたダウンサイジングターボを普及させた。

そうすればパワーとトルクはターボで太くして負荷が少ない巡航時は小排気量だから燃費が良くなる。

日本だと速度が低くちょい乗りが多いからハイブリッドの方が合っている。

・今まではクラウンやセドグロなどの高級車は3000以上が普通だったので

富裕層から税金をそれなりに取れていました。

ベンツのSクラスなんて5000ccとか6000ccもあったし。。。

しかし今はクラウンでも下手すりゃ2000cc、ベンツのSクラスも

ダウンサイジングしてしまって、かつてのように富裕層から

税金取れなくなってきています。

なので政府はそのうち何だかんだと言いがかりを付けて、

排気量区分による税率を見直して、富裕層からぼったくる

新たな税制に変更しますって。

・小排気量エンジンに過給して大排気量エンジンと同等の出力が有ったとしても…自分は選ぶ事は無いかな。小排気量で無理矢理絞り出したのと、大排気量で余裕を持って生み出した場合のフィーリングや音の違いを考えると断然大排気量の方が車格に合ってると思います。せっかく高級車を買うのだったら「高級車らしさ」を味わいたいです。小排気量の車が嫌な訳ではなく「適材適所」が大事だと思います。小排気量車ならフィアット500ツインエアが欲しいな。

・排気量に注目するより、メーカーのコストダウンの影響もあり３気筒エンジンが増えたことの方が車好きとしてはショックでした。

確かに『クラウンが４気筒エンジン』も衝撃的でしたが、個人的に３気筒は１Lエンジンくらいまで、1.3Lエンジンからは４気筒エンジンと思っていた古いタイプの人間からすると、どうにも馴染めない気筒数ですよ。

最近では遮音材、エンジンバランスの取り方も進歩した為、『３気筒エンジンでも４気筒エンジンと大差ない。』と書かれている自動車記事もよく目にしますが、やはりセルが回った瞬間の『あぁ～　３気筒だね・・・』感は、未だに違和感を感じるポイントになっています。

尚、本当に二酸化炭素を減らしたいと考えるなら、排気量よりも車重に対する税金を見直した方がいいように思います。

・プジョー208の1.2ターボに乗ってるけど、208には必要十分なパワーではあるけど、これを408とかに載せたら遅くてちょっとイラッとするだろうなとは思うけどな。

もちろん408に載ってるのはブーストとかの仕様が違うんだろうけど、それでも基本は同じだからね。

大きめの車はしっかりとトルクのある余裕のドライブのできるパワートレーンで乗りたい。

・排気量とか馬力ではなくトルクの観点から、考えるべきだと思います。

確かに昔の車は、ターボ化か排気量拡大、またはその両方で、馬力を稼いでいました。

しかし、馬力を出すために高回転まで回す事から、燃費が悪かったのでしょう。

現実問題として、発進時や登り坂・加速時に必要な分のトルクが有れば問題無い事から、ダウンサイジングターボやハイブリッド化が採用されただけの話では無いのでしょうか？

ミッションの多段化も、トルクが高まる二千回転前後を活かす為だと思います。

・日産のキックスとかはオートパイロットも進化したし、エコモードでも静かに十分な加速でガソリン車を凌駕している。

ただ残念なのは、坂道でパワーが必要な時に、発電用のエンジンがウイーンと変な音を出す。三気筒だから仕方ないんだろうけど、軽自動車でももっと静かだと思う。

大排気量の直列六気筒とかのスムーズで太い走りが、今後無くなって行くのでしょうね。

・元々日本の自動車税は、「クルマを持てる輩は税金を払う能力＝担税力がある」という発想で設置された税金です。いわば贅沢税です。その贅沢のレベルを車両価格ではなく、排気量に求めたわけです。なのでその後導入された自動車取得税は二重課税の側面や、消費税の導入＆10%化で猛反発にあい、廃止されました。日本の自動車税はただでさえ諸外国にくらべて異様に高く、ましてや馬力基準なんてことやって意味があるのか疑問です。重量税もありますし、燃料の税金も日本はお高い。堅実志向の近年の若者が愛想を尽かすのも理解できるところがあります。

・過去にF1ターボ全盛の頃はNAに対して1.8くらいの係数をかけてもターボか有利だったと思います

小さなエンジンでパワーを出せるのは見方によっては脱税と見なされるかも

ユーザーとしては排気量で税金が決まるのでとても良い事なのですが税収が下がれば発泡酒、第三のビールのように税制を変更するか先が心配です

・今では2リッターで400馬力以上出る車もありますから排気量で課税は実情にあっていないですね。

そもそも日本の車に対する課税は経済にもマイナスだと思います。

世界で通用する元気な会社としてトヨタが頑張っているのに国内の販売が抑制されてしまうような課税は疑問です。

・ダウンサイジングターボは基本直噴とセット。低速トルクをモーターに任せてエンジンの回転数を効率の良いところに設定出来るハイブリッドは、ターボを付ける必要もないし直噴はケースバイケース（コスト増）。

モーターや過給機と組み合わせて実用域のトルクとレスポンスをどう出すかなので、「排気量のトレンド」は結果でしかない。

・小排気量過給エンジンは、街中は向かず、高速道路を淡々と走る時に燃費が良い。高速走行時はあまり馬力は要らず、そのような時に最適化した排気量、ただしそれでは加速時に性能不足するから過給してる。街中はトヨタのハイブリッドが圧倒的に低燃費ですよ。トヨタのハイブリッドは高速道路よりも、郊外の一般道で適当に加減速がある場面の方が燃費が良い。

・2気筒の車輌はごく限られていますが、

各メーカーがひとつふたつぐらい造ってもよいと思うのですが

乗り心地や静音性に劣るかもしれませんが、

燃費有利でトルクがあり逆に個性で味になると思います

MAZDAとかHONDAが造ってくれたらすごい楽しそう

・1気筒あたりの排気量が増えたよね

昔は500ccくらいがバランスがいいとか言われてた(ガソリンエンジンね)

あとは回りやすさためなのか2リッター以下6気筒とか結構あった

まあこっちは税制との絡みもありそうだけど

今600cc以上とか普通にあるのは技術の進歩があるからなのだろうか

バルブ制御や直噴やら昔になかったものが増えてるし

だから気筒の数を減らせるんかね

・排気量にとらわれなくとも、最近のエンジンと言うか過給機付きも

驚くほどスムーズだし、静かで不快な振動も激減している。

とはいえ、排気量の大きな6気筒以上のエンジンの回り方、あれは

良かったなぁと懐かしむ。

・以前と違って、ミッションの多段化やターボ、NAにしても細かな制御技術が散歩したので、それらを組み合わせてトータルで性能を出す様になって来たので、目的に合わせて色々なアプローチが出来るようになって来た。

正解は一つだけじゃないと言う事ですね。

・世界的に燃費規制が厳しくなっているのが大きいです。

特にアメリカのメーカー平均燃費が厳しくなってからは、アメ車ですら4気筒が増えています。

最近出た車で6気筒が載っているのは、一昔前ならV8が載ってたような車ばかりです。

大排気量のNAエンジンを好むような人にはきつい時代になってきました。

・過給機がメジャーになって、排気量で税金が変わるシステムが実情に合っていない。

環境を重視するなら燃費、道路負荷を重視するなら車重、馬力、トルクでもいいけど、指標を変えるべきだと思う。

・排気量区分は、単純に大排気量の車は高級車で金持ちから税金を取るという贅沢税の考え方だ。過給器は実質的な排気量拡大装置だから、NAしかなかった時代の排気量区分というのは実態に合わなくなっている。税額を抑えるために、重いボディに小排気量エンジンを載せて燃費が悪くなっているモデルも多い。

個人的には、CO2排出量区分で税額を決めるほうが良いと思う。いきなりは難しいだろうから、自動車税の半分を従来と同じ排気量比例とし、残りをCO2比例にする。そうすることで車重に対して排気量を最適化して実燃費を上げることにインセンティブが働く。ターボエンジンに対する課税も適正化されるだろう(NAとターボで税額が同じというのはおかしい。実質的に排気量拡大している訳だから)。本気でCO2を減らしたいなら、そういう税制での支援も必要だと思う。

・最近の車ってどれも価格が高い。勿論物価ってのはあるが必要も無い装備も増えている。昔売れたレビン、シルビア、ステップワゴン等は性能、装備はそこそこでデザインや空間的にリーズナブルで購入し易いから人気があったと思う。今の業界でこのリーズナブルとデザインで追求した車が出たらかなり売れると思う。そのような車は今無いからね。

・マツダのCX-60のディーゼルエンジンは3.3 Lですね。

WLTCモード燃費が19.8 km/Lと、約1800 kgの車重から考えると優秀です。

48Vのマイルドハイブリッドを搭載したモデルの車重は、約1910 kgに増える一方、WLTCモード燃費が21.0 km/Lとなります。

長距離の移動が多い方には良い選択と思われます。

・排気量じゃなくて馬力や燃費で税金決めたらええのに。勿論電気自動車やディーゼル,ロータリー等主流のガソリンエンジンと同じ扱いに出来ない物もあるから、そこは何かしらの補正は必要やけど。

それとトラックの免許の重量区分みたいに、違反に応じてパワーのある車には強制的に乗れないような免許制度に変えてもらいたい。

・国産ではホンダがステップワゴンに1.5積む衝撃があったのは前世代。あれから何年か経過した今ではダウンサイジングが当たり前。

ホンダのあのエンジンはデカいCRVにも積んでたけど、税金安いし200馬力近いしほんとによく出来たエンジン。

いまだに排気量大きいままなのがマツダ。

小さいCX-30に2000積んでるし、時代錯誤もいいとこ。

・昔と違って、クリアランスも厳しいし気筒間バランス等も改善、かつ潤滑油も進化しているから同じ三気筒でも20年前とは雲泥の差ではないかな。ただ、同時代の多気筒と比べるともちろん差はあるよね。

・エンジンのダウンサイジング化は簡単に言えば排出ガスを低減させて欧州の厳しい排出ガス規制に適合させる為で燃費はそれ程重視されていませんでした。効果が大きかったのはディーゼルエンジンですね

・ダウンサイジングは例えば3000ccと2000ccエンジンで最高出力が同じ場合、低負荷時に理論空燃比で3000cc分のガソリンを燃やすのと、2000cc分のガソリンを燃やすのとでは違いが出ますよね。

・どんなに技術が進歩しても、4気筒と３気筒と比べたら３気筒はガサツな音が

気になりますね。かく言う自分はV６-2.5Lのクラウンとプリウス30に乗ってますが、直列６気筒には及ばないにしても６気筒のスムーズさ、静粛性は別格です。プリウス30は1.8Lの４気筒で３気筒と比較するとは明らかにがさつさが有

りません。

・最近のクルマは少ない排気量でも信じられないような加速をします。

プジョーとかワーゲンとかビックリします。

epowerも速くて驚きました。

日本だと税金も排気量別にすごくなっていくので小排気量のクルマはいろいろメリットがありそうです

・昔シビックからスカイラインに乗り換えた時に凄くなめらかで、それもエンジンだけじゃなくミッションの入り具合など色々なめらかで、車格の違いを

実感したものです。

・ずっと車はセダンに乗り続けてシーマ、セドリックやクラウンなどに乗って高い税金を払っていたが、子供達も独立して夫婦二人になったのでゴルフに買い替えたらダウンサイジングターボで1.2Lで税金劇的に安くなりました。走りも満足してます。

・燃費対策はあるかもだけど、税金対策は考えてないでしょう。日本の税金は500cc単位で上がっていくから、1600ccも 2000ccも税金は同じ。メーカーがグローバルエンジンで海外の排気量規制に合わせてエンジンを作ってるから中途半端な排気量になる、バブル期は日本仕様と海外仕様と分けてたけど今はそんな無駄な事しない。

・モーターがあるから、全く問題なし！停止状態から加速する時に１番力を必要としますが、そこをモーターがアシストし、定速走行になれば、エンジンへの負荷が減るから小さいエンジンでも、無理なく走れます！但し、車好きからみると、イマイチなんですよね！

・12年前に通勤車を2500ccハイプレッシャーターボから、1600ccダウンサイジングターボに乗り換えました。気筒数の差はありますが、日本の道路で走る分には何の問題もないです。

次に買う通勤車は1000〜1200cc 3気筒ターボにしようと思ってます。

・燃費を気にするならば、運転技術を向上させて加減速をできるだけ少なくし、出来るだけアクセルを踏まない運転を心がけること。それが一番低燃費につながります。

・メルセデス・ワーゲンなど積極的にダウンサイジングやってますが、今時アメ車も２Lモデルがある

日本車はいまだに２L以上の車が多く　地方税対策で排気量変更できないのが現実です。　クラウンなんかも２LHVで十分ですがそれができない　プリウスも当初の1.5Lから1.8Lに代わってるし

・そりゃ昔から今の軽自動車は重くなりすぎだから1000ccの方が燃費はいいもの作れるっていうし

原付きだって50ccから125ccにすることによって排ガス規制をクリアできるエンジンがいっぱい作れるっていうからね

・中国市場でエクストレイルの新型は１５００ccのVCターボにしたら、排気量小さいからと一気に売れ行き落ちたらしいし、価値観だったり、車を見栄を張るものとして見る市場もあるんだろう。

・日本の道路には軽自動車が一番実用的。

最近の軽自動車は車内空間を広めに作られている車やマイルドハイブリッド装置を搭載した車種、スライドドアの車種もあるので子供がいる家庭でも問題なさそう。

・まず車体自体が大きさの割に軽量になった。。それがいいことなのかはよく分かりませんが。自分はガソリン車ですが昔に比べるとトルクや馬力が増えている。エンジンの技術が上がっていると感じる。

・今はなくなりましたが、フランスのシムカなんてカローラ位のクルマに800ccのエンジン積んでいましたよ。

ボディに比して小さなエンジンをローギアで思い切り回して２，３とやるのは、というのは一昔前のフランスのクルマによくあるやりかただったので（名高いシトロエンの２CVなんてその典型）、なんかこの記事は「はぁ、さよですか」としか、いいようがないっす。

・日本だって軽自動車という変態規格があるじゃないですか？

4人乗りで全長3.4m、しかもエンジンは660ccしかないのにターボやハイブリッドもあるし、頑張れば高速も走れるという超変態ぶりに、海外勢も太刀打ちすら出来ないのは誇るべき？ところと思います。

・以前乗っていた車の直6エンジンはよかった・・・

とても滑らかでアクセル踏みこんでも奇麗に回って静かだった

でも燃費はとても悪かった、排気管から小銭をまき散らしているかのよう

ダウンサイジング直4ターボになってパワーと燃費は良くなったけれど振動と音にはげんなり

・古い感覚の人間なんで、1.0L3気筒がまだ受け入れられません。

でもその中でアウディA3セダンの最新モデルが気になってます。

このボディ、1.0L3気筒で動かしてるんですよってネタになるなぁと思って少し欲しいです。

・内燃機関の泣き所である低回転時のトルクの細さを補う手段として,ターボチャージャー,スーパーチャージャー,モーターなどでアシストするようになって,エンジンそのものは大きくする必要性はなくなったからねえ。

その代わり、補器やバッテリーなどの分(だけではないが),従来より100Kgから下手すると200Kg以上重くなってしまった。小さくても過剰に重いのからはもっと徴税したら？

・軽自動車も1本化して定員一人あたりの馬力とか、あるいは車両重量x年間走行距離とかに統合して細分化とかで良いんじゃないかなぁ。

所有すること、走ることで道路に負担かけるからっての税金なんだからなぁ。

・最近の車の排気量が上がってるのは、高圧縮化で1気筒当たりの排気量が上がってきた事も要因の一つだと思います。

・全長4700mmもあるが排気量は1.2リットル(ターボ付き)

全長4700mmで(全幅も1800mmはあるでしょう？)もあるんなら排気量は2.5リットルが妥当でしょ。又は2リットルターボとか

・リッター100馬力を超えたら、その分課税するようにしたら税収が増えるんじゃないかな？

一般人はそんな高性能な車に乗らないから、反対は出ないでしょう

・スバル車に乗っています。

スバルはターボに熱心で、2リッターターボで280馬力35kg、3.5リッターNAに匹敵する性能を出していました。

・エンジンの場合は排気量と馬力

ＥＶの場合はバッテリー容量とトルク

カタログ値でドヤ顔出来ても実際に発揮する時って『やらかした時』と『確信犯でヤった時』じゃん。

使わないオプション、お節介で余計なお世話な支援システムもそうだけど、使わないなら無い方が良い。

・排気量よりも気筒数も燃費には関係あると思うんだけどなあ、昔の軽自動車は2気筒で走ってたんだから今の技術ならって思うんだけど…ダイハツが振動面でだめって開発断念したなあ

・ぶっちゃけ、エンジンのスペックを見て車が欲しくなるって時代じゃないからな今は。日本で乗りにくい米国規格、全車統一のオートマ車で、やせ我慢の室内の狭さでプリウスに400万円出すか、若干ゆとりが出る空間に300万円を上乗せして700万円のクラウンを購入するか…ただデザインはどれも一文字でダサいです‥そんな感じ。舌の肥えた我々の世代からすれば、うぉー！！この車欲しい！！ってのが無いんだよな今は。なんか、流行ってるからアルファードをとかランドクルーザーをとかそんな感じ。

・トヨタのブレイドは1.5Lでも十分なオーリスの車体に2.4Lとか3.5L載せてたよな。知り合いのトヨタの営業マンが「こんな小さい車で自動車税が高いから評判悪くて…」と言ってたけどやはり一代限りで終わってた。

・知り合いが乗ってたクライスラー３００ｃはＶ８の５．７Ｌ、燃費は？と尋ねたら、聞かないで。。。と半泣きな顔。

新しいのに乗り換えて今度のエンジンは？と聞いたら、３．５Lターボ！

ダウンサイジングターボよと、ちょいと得意気な顔してたけど、３、５Lもあったらターボ要らんだろと。

でも好きなんだろうなぁ。ｗ

・まあでも6気筒以下は音が安っぽいし

つまらんよ、いくら速くて燃費よくても

欲しくないな。エンジン音とか静かさ

とか大事よ。

・とは言うものの、所謂高級車には、気筒数を含めて大きなものも選択できればと思う…昔のLS600とか現行でもメルセデスのS580とかと比べるとフィーリングが悪いよね。

・日本はダウンサイジングターボは苦手、というかあまりなく、多分プリウスの影響でハイブリッドが進化しすぎた感があるね

・サイズも排気量も小さいが高級感と高品質感があって、最高グレードでも３００万円から３５０万円以下の車が欲しい。

・排気量での税率を100ccごとに区分けしてほしいし、ついでに重量税の税率もいい加減見直してほしい。

・＞エンジン車では、2000年代にフォルクスワーゲンが中心になってターボを利用することでパワーを追求するのではなく、元の排気量を小さくする「ダウンサイジング・ターボ」というアイデアが広がってゆきます。排気量を小さくすることで、低負荷時の効率を高めて燃費をアップさせようというわけです。

え？

・チビな体型の人はコンプレックスからか大きな車体を好む人が多い。

メーカーはそれを知ってて高燃費だが大きな車体のクルマを出す必要があったわけだ。

チビほとデカいクルマを好む。

・こういう話題になると80年代のF1のターボ時代を思いだす

1500㏄で予選用のエンジンなんかは1500馬力あった

でも壊れまくってましたね

・ターボは元々余裕のあるパワートレインに着けるから面白いのに

適正車重を超過した亀に無理矢理ターボを着けてエンジンを酷使する設計は好きじゃ無いですね

・もう20年近く前の話だけど、

アルファード４気筒のボンネットを

初めて開けたとき、

あまりのエンジンの小ささに驚愕した。

車体が大きいから

よけい小さく見えただけだと思うけど、

当時の違和感といったらそれはもう笑

・１気筒５００cc信者からすれば

なにも変わらない

４発で２L、ずっとこれで通してる

最近になってトヨタが１気筒５００cc通しを

やるようになった

結局、昔に戻りつつある

・コースターが2800ccになってしまったのが残念です。やっぱり大きい排気量の方が走りに余裕が出ると思っています。

・新しい車じゃないけど、日産のラングレーなんてボンネット開けたら驚くぞ。

あの車体らしからぬ、エンジンルームスッカスカなんだから。

んで普通に軽に追い抜かれるぞ。

・排気量別じゃなく、出力別に成ってほしい、そうすれば13年以上経った車も、低出力なら税金が安くなると思います。

・燃費稼ぐ為に排気量下げてハイブリッドにしてるのになぜか高速道ではハイブリッド車の速度オーバーが目立ちますね。矛盾してるのでは

・もうね排気量区分の税は古いのよ

重量区分で決めた方が良い

ミニバンやＳUVが増え重いほど道路消耗するわけだから

・逆に見かけの排気量以下の吸気量を爆発させるアトキンソンサイクルエンジンも当たり前に存在するからややこしいです。

・ダウンサイジングで、見掛け倒しなのに、

右車線を塞いだり、調子に乗ってスピード出して

車線はみ出すのやめて下さい。

・リフターはミニバンで一番カッコいいと思うのだが、いかんせんシートアレンジで二の足踏むんだよね〜

・排気量も小さく、ましてやハイブリッド車なのにマフラー（ダミー？）左右に計４本出しをよく見る。いいんだけどやはり思考は古いのね、と思って見てる。

・e-powerなら1.2でも信号待ちからの加速でバイクに負けないけどね。バイクが圧倒的に勝てると思って脇につけてくるけど、加速負けてないので危ないのでやめてください。

・そろそろ税金も車体の大きさで決めたらどうですか。コンパクトボディに大排気量エンジンをぶちこんだ。なんてもうありません。

・3000ccのガソリンエンジン車で年間3000km走行。

660ccで年間3万㎞走行。

どちらが、環境に悪いのか説明しくれ。

・直6から降りた時…

もうなんでもいいやとなった、でも妥協の産物のVだけは仕事で乗っても自分で所有しないと決めて現在に至る

・F1ターボの排気量1500ccとかですからね。そしてそれが1500馬力。1ccで1馬力です。

・技術の進化、企業の努力を

税金で台無しにするくだらん

施策は是非やめて欲しいですね。

・せめて660CC→800CC位にして欲しい。64馬力規制でもトルクが欲しいです。

・エンジンが小さいから、クラウンなのにエンジン音がチープに聞こえてくる。

・排気量より車体サイズや重量の方が客観的な比較に適してそう。

・なるほど　勉強になりました。

自分の車は2リッターディーゼルツインターボだけど設計が古いのかな...

・こうなると各国の政府も排気量ではなく大きさで課税してきそう。

・燃費だけを考えるなら、ボディータイプごとに１車種で良くなるわけよ？

何と言おうと結局車は国ぐるみの金稼ぎってだけ。

・ジープが2.0ℓ

ターボの寿命ってどうなんだろ？

エンジンよりターボの寿命が気になるわ

・3気筒が効率良いと言うが、ヤリスは振動するし煩いしメリットなんて感じない。

「排気量それしかないの!?」大きいのに小さなエンジン搭載車、なぜ増えた？ 税金安くてエコ、とも限らない？

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