長時間労働を是正するため、４月からトラックやバスの運転手、建設作業員らの残業規制が強化された。厳しい労働環境の中、社会を支えてきた担い手たち。働き方の転換点を迎えた今、規制による影響や課題を検証し、必要な対策を探る。 

　「４月に入っても、荷待ちの時間は変わらないねえ……」。１３日朝、東京都港区の路上に大型トラックを止めた運転手の男性（５１）はため息をついた。 

　建設資材を近くの建設現場に降ろすために待つ「荷待ち」。待機してから既に４５分が経過したが、荷主からの連絡はない。電話で呼ばれるまで、狭い車内でスマートフォンを見るなどして時間をつぶす。 

　男性は普段、群馬県桐生市の営業所を午前４時に出て、首都圏の工場などに建設資材や鉄鋼部品などを運送している。運転時間より荷待ちのほうが長い日もあり、４月になってからも、１か所で１時間近く待たされることがざらにあるという。帰宅が夜になることもあって、「年齢的に疲れがとれにくくなった」と話す。 

　若い頃は、北は東北、南は九州まで各地を回った。「節約のために高速道路は使うな」「休憩しないですぐに届けろ」。荷主の理不尽な指示に、睡眠を取れずハンドルを握りながら「このまま寝たら楽になる」と思ったことが幾度もある。 

　「荷主の立場が強い状況は今も昔も変わらない」という男性。「運転手の働く環境が改善されなければ、将来、なり手がいなくなってしまう」と案じる。 

　働き方改革関連法が２０１９年４月に施行され、それまでは上限のなかった残業が最大でも年７２０時間までとなった。建設作業員や運転手らについては「国民生活への影響が大きい」として猶予されていたが、今月から適用され、建設作業員は年７２０時間、運転手は年９６０時間が残業の上限とされた。 

　トラック運転手にとって長時間労働の一因となっているのが、荷待ちや、荷降ろしなどの「荷役」だ。国土交通省の２１年の調査によると、運行１回あたり平均で計約３時間に及ぶ。ただ、運転手側はどんなに長く待たされても、仕事を失うことを恐れ、荷主に改善を申し出ることは難しい。 

　政府は昨年７月、荷主が運送会社側に不当な要求をしていないか監視する「トラックＧメン」を創設した。今国会に提出した物流総合効率化法の改正案では、大手の荷主に対し、荷待ち時間の短縮に向けた計画策定を義務づける方針だ。荷主への対策を通じて長時間労働の解消を図る考えだが、改革は緒に就いたばかりだ。 

　物流網を支えるトラック運転手。その労働環境は深刻そのものだ。 

　厚生労働省の調査によると、大型トラック運転手の２３年の年間労働時間は平均２５４４時間で、全職業の平均より２割長い。一方、平均年収は全体より４％少ない４８５万円にとどまる。 

大阪府内の運送会社に勤務していた男性の労働時間集計表。終業から次の始業までの時間が３０分しかない日もあった 

　不規則な勤務で身体への負担が重く、脳や心臓疾患での労災認定は２２年度に５０件。業種別で１４年連続して最多となっている。 

　大阪府内の運送会社に勤めていた男性（当時５２歳）は１９年、大型トラックで広島県の国道を走行中、心筋梗塞（こうそく）を起こして亡くなった。九州から関東の工場に中古車を運ぶ業務を担当していて、その前日、弟（５５）に電話で「寝る時間もなく、しんどいわ」と話していた。 

　労働基準監督署の調査によると、死亡２か月前の時間外労働は「過労死ライン（月８０時間）」を大幅に超える月平均約１６０時間に上り、２２年９月に過労死と認定された。 

（写真：読売新聞） 

　香川県で暮らす母親（７７）に毎月仕送りをしていた男性。弟は「生真面目な兄貴で仕事を断り切れんかったんやろう。残業規制がもう少し早ければ死なずに済んだかもしれない」と悔やむ。 

　残業規制の強化で労働環境が改善されたとしても、荷主が運賃を上げなければ、上限規制によって残業ができなくなる分、運転手の収入が減る恐れもある。 

　政府は、運送会社が荷主から適正な運賃を受け取れるよう目安として示している標準額を、６月から平均約８％引き上げることにしているが、どこまで実現するかは未知数だ。 

　立教大の首藤若菜教授（労使関係論）は「現場の負担は限界に達しており、労働時間と賃金の適正化が欠かせない」と指摘。その上で「国の対策が業界の大半を占める中小に浸透していくか確認し、不十分な点があれば指導していく必要がある」と話す。 

　トラック運転手の健康を守り、物流網をどう維持していくか。実効性ある取り組みが業界全体で求められている。