（まとめ） 

この記事では、JRの経営戦略や地域との関係、サービス提供などに関する様々な意見が述べられています。

その中には、地域経済や利便性、公共性などについての懸念や提案が多く含まれており、JRの経営姿勢やサービス提供に対する期待が示されています。

一方で、民営化後のJRが利益を最優先にする姿勢や地域開発への取り組みの不足、ダイヤ改正の影響などに対する批判も見受けられます。

さらに、公共交通のあり方や自治体との連携、不動産事業への展開など、より総合的な視点からの議論も提示されています。

今後は、地域との連携や利害関係者の声をより積極的に取り入れながら、効率的で持続可能な鉄道サービスの提供に向けて模索が求められるでしょう。

・昔から大都市圏の鉄道は、旧国鉄（JR)と複数の私鉄がしのぎを削ってるような区間はサービスがよくなるけど、どちらかの独占区間になると手抜きとまでは行かないが、運賃収入以上のサービスはしないよね。 

関東圏なら東京〜横浜・横須賀間（JRと京急もしくは一部東急）、新宿〜小田原・藤沢間（JRと小田急）、上野（都心駅）〜成田空港（JRと京成）、品川・浜松町〜羽田空港（JR系と京急）などが今でも競争しているし、かつては上野（浅草）〜日光（JRと東武）でも行っていた。 

つくばエクスプレス開業後にはJRがだいぶ客を取られたために特別快速の設定、１３０キロ運転、グリーン車導入や上野東京ラインで品川直通などを打ち出した。 

ただ、そこから外れると途端に今回の京葉線のようになる。 

・記事の通り、深刻な「スキームの欠陥」が露呈した結果と言えるでしょう。 

鉄道は、地域社会の運営に時間、空間的に複雑密接に関わっています。地域路線の維持、を考えた時、少子高齢化が進む中で完全独立採算の鉄道事業に依存する形では、この問題は各地で多発することが想定されます。 

タクシー、バスに比べて運転士当たりの輸送効率や環境負荷、渋滞緩和や街のスプロール化の抑止、という点で鉄道は非常に優れた移動手段です。それぞれの交通モードにおける運転士不足も今後深刻化する中で、都市を効率的かつ低公害で運営するには、やはり鉄道は最も優れた手段に変わりなく、そういう点でも、地域経営と鉄道事業が完全分断された現状は、望まぬ結果を産む可能性も出てきてしまうでしょう。 

何かしらの改革が必要なのは間違いないく、社会構造が大きく変化する中で、今まさにその過渡期なのだと思います。 

・人口が減少するなかで、民営化して株式上場までしたJRが継続的に利益を引き上げるには、現状では運用効率化しかない。そうなると今後は常に京葉線と同じ問題と向き合わなければならず、経営は縮小均衡を限りなく追求しなければならないでしょう。 

この現状を変えるには、国際展開や強力な不動産子会社による沿線開発など、いわゆる私鉄が推進している手法をJRも手がけていかなければならないと思います。 

ただ、これをすると私鉄との経営規模が違うのでいろいろな反発が生じる可能性はあると思います。 

しかしながら、私鉄とは違い地方路線も多く抱えているJRは地方路線沿線の住民にとっては絶大な影響力があります。 

どうにもならない路線は別として残せる余地のある路線の沿線開発は地方自治体と協調しながら優先的に任せてみるなどの方向転換が必要でないかと思います。 

・阪急や東急と違って沿線で宅地開発やホテルや遊園地等のでのビジネスなんてほとんどやってないJR東日本だから、本数多めに便利にして沿線価値を上げても何の利益にもならない。だから運行コスト下げることしか考えない。 

京葉線でJR東日本がやりたかったことは「新浦安で快速に抜かれる各駅停車が新浦安以東て利用率の低いのを解消して混雑率を上げることなく減便すること」と「新木場駅の快速や通勤快速を待つ客によるホーム大混雑の解消すること」この2つを実現するには快速と通勤快速をラッシュ時に廃止するのが最善策。 

だから快速停車駅や内房線や外房線直通客の利便性を犠牲にしたのが今回のダイヤ改正。 

競合他社のない京葉線ではこれでも利用者はまず逃げない。（アクアライン高速バスへの逃避はとっくに完了しているから） 

沿線価値向上の意識のないJR東日本なので、決して快速通過駅の利便性向上を目的としたダイヤ改正ではない。 

・日本の戦後行政は、道路と空港整備にばかり金を使い、鉄道はあったら便利な所にあまり投資せず、政治力で地方の必要か分からない路線ばかり建設し、それを国鉄に押し付けてきましたから、そのツケだと僕は思っています。 

同じ交通インフラなのに、道路と空港はほぼ100%公費で作られるのに対し、鉄道は地下鉄とモノレール、新交通は公費が含まれるが、JRや私鉄の新線はほぼ鉄道会社持ち、だったのが30年ぐらい前です。 

今はそれでは新線が建設出来ない、ということで国や自治体が金出すようになりましたが、それでも道路予算に比べると新幹線含む鉄道予算はとても少ないです。 

鉄道は圏域人口が50万人ぐらいいれば、LRT含めて都市内交通では有効で、マイカーの乗り入れを規制すれば環境の良い街になります。 

もういい加減に都市部でマイカーばかり優偶然するのは止めましょう。 

マイカーは歩かなくなるし、エネルギー無駄に使うし、害悪です。 

・地方都市のJR列車運行形態をみると 

中心駅から30分圏内は比較的列車の運行本数が多く通勤通学圏と思われ 

それを超えると運行本数が極端に減るパターンが多いように見受けられますので 

首都圏の通勤圏が極端に広かったのだろうと想像します。 

山梨県東部も東京通勤圏として住宅地の分譲をしていましたからね。 

人口減が進むとゆくゆくは各都道府県のターミナル駅から30分圏内が 

列車利用の際ある程度の利便性を確保できる限界に収束していくのかなと思います。 

JRも慈善事業ではないので、需要が少ない閑散路線（区間）では 

快速の廃止や運行本数の減少はもちろんのこと、 

最悪廃線の危機も覚悟の上住む必要があるのでしょう。 

・各地で行われている快速列車などの廃止は安定した運行管理の為にダイヤをシンプルにしたいという意図もあるのでは。優等列車が1つ入るだけでもダイヤの構築って大変だし、トラブルでダイヤが乱れたりすると修復にかかる労力は多大なものになります。 

ゲーム（A列車で行こう等）で遊んだことある人は分かると思う。 

・千葉県は誰でも意見の言えるwebでの意見を募るのではなく実際に京葉線を利用している利用者から意見を聞くべきだったんじゃないかなと思う。 

例えば東京〜新浦安/新浦安〜海浜幕張/海浜幕張〜蘇我/蘇我以遠の利用者に聞けばそれぞれ特徴的な回答傾向が出るだろうからそれを叩き台にして県としてはただ闇雲に反対するのではなく建設的にJRと協議することが大事。 

・鉄道に限らず、道路も含めた公共交通を単純に赤字・黒字や利益率なんかで良否を判断してしまうと、結局こうなってしまうんだよね。 

例えば、道路はガソリン税などの利用者負担によって整備されるが、 

田舎の道を整備するのに「何台通って、そこからいくら税金が取られるから、この道路は赤字だ・黒字だ」なんて事は議論されない。 

開通による経済効果も含めた費用便益比（B/C比）で評価されるのが一般的。 

鉄道は民間会社がやっているから、どうしても直接的な赤字・黒字に目が行きがちだけど、 

記事にあるような「外部経済効果」も加味して評価する必要がある。 

・昔は、遠距離客は快速に、近距離客は各駅停車にといわゆる遠近分離による効率的なダイヤを組んでいたが、 

JR私鉄問わず最近は徐々に崩れている。 

JRは遠距離客を各駅停車に、 

私鉄は近距離客を急行に乗せるようになり、 

いずれにせよ所要時間が延びた。 

・＞千葉市と経済団体は千葉県の市町などと協力し利用者アンケートを行い 

千葉県内での利用者調査であれば当然否定的な回答が大半を占めるのは当たり前。今回の快速列車の廃止によって蘇我以西東京側のエリアで増便、混雑緩和などの恩恵を受けている利用者もいることが考えられる。 

今回の千葉県の自治体として街づくりの拡充、維持に鉄道快速が必要とするなら住民への利用促進策、JRへの費用負担して請願快速を走らせてもらうなどの施策実施するべき。 

・首都圏においては、私鉄沿線の方がこういう問題が起きにくいので安全安心でしょう。 

私鉄各社は東急の大成功以来、各社とも基本的に沿線の宅地・都市開発と路線の収益アップがセットで経営されていますし、だからこそ自社で路線を不便にして地域の魅力や価値を下げるような施策を取ることはありません。 

一方でJRは、特に東日本は鉄道の運行には責任を負っていますが、沿線の都市開発などは民営化後も基本許されていませんでしたし、全く責任も負ってはいません。 

そういう会社に対して、地域の不動産価値が下がるからこれ以上不便にするなと言った所で、民間企業でしかないJR東日本という会社が「自社の利益を減らしてでも運行を維持する」という責任はないわけです。 

街の発展に対してJRも応分の利益を得られるようなスキームが出来ない限り、首都圏の一般市民としては「将来性を考えたら私鉄沿線に住むべき」という結論にしかなりません。 

・人口減少や従業員の採用難（事務系や保線系など全般）の時代に、エネルギー費ほかの物価高騰も押し寄せているのが現在。鉄道会社は民間事業者なので、従来と同じサービスが提供出来る訳はない。 

そこを考慮せず、利用者目線だけで「不便になった」と騒ぐ京葉線利用者はもっと広く勉強しなければならない。主張が一方的すぎる。JR東はひるまず、本数の効率化を進めれば良い。 

・如何に縮小していくかがJRの課題なのでそれに向けての正解を積み上げていくのが株式会社として正しい姿。通勤路線を確保する必要があるのは行政なので正解は「行政がスポンサーとなって税金で平日朝に速達列車を走らせる」です。それこそ蘇我→西船橋→新木場→（りんかい線経由）品川→新宿といった山手線西側を狙った路線と蘇我→西船橋→新木場→東京のオーソドックスなのを朝晩１本ずつ税金で走らせる。誰も利用しなくても JR が損しない枠組みを作らないとね。 

・自治体も沿線住民や企業も利益享受しておきながら、鉄道会社に金を払わず文句をを言うという構図になっているのが問題。 

速達性という利益を享受したいなら、相応の出資をするべき。 

京葉線に限らず、地方鉄道やバスなんかでも、 

運行企業に支援もせず、サービスを維持しろと言う 

姿勢が減便や、廃止などの問題を生み出している。 

・近年、サーフィンで人口を伸ばしてきた上総一ノ宮なんかは最大の影響を受けただろうね 

JR東日本は袖ヶ浦や上総一ノ宮と言ったJRに利益のない駅よりも 

不動産を有している栃木や群馬辺りを売りに出したいから同じ時間で行けるそっちを優先した 

それに京葉線は快速が止まらなかった駅の賛同が見込めたからダイヤ改正に至ったんだと思われる 

・千葉県は高規格道路を次々と整備しバス路線を拡充する方針です。高速バス用のバスターミナルもあちこちに整備されています。そのおかげで鉄道収入は減る一方です。房総特急なんかこの20年くらいでどれほど縮小したか…。そんな県なので、鉄道の縮小は必定です。行政はライバルを熱心に育てているのになぜ鉄道の縮小に文句を言うのか理解できません。望み通りの結果じゃないんですか？ 

・簡単に言えば輸送力の限界ですね。 

快速が激混みで遅れるのが常態化しているような地域は要注意です。 

全て各駅にすれば分散もできるしシンプルなダイヤを組めて運行側のメリットが大きいですからね。 

・この議論はとても大事です。鉄道収入だけに依存して経営が続くのか？ 

結局、地域が発展しない鉄道は維持できない現実がある。 

鉄道は旅客の高速大量輸送に向くから当然ですが、地方では自動車に負ける。 

維持の固定費が高すぎる。バスや社用車は道路維持を自社でやっていない。 

今や大手私鉄、JR九州では鉄道収入は3割で、地域開発の収入が7割で黒字。 

駅ビル、不動産、飲食、観光。上手い鉄道会社は総合沿線開発業になってる。 

・一企業なのだから基本的には何してもいいはずだが、JRともなると影響が大きい。ダイヤ維持するけど値上げ、減便にとどめる等 

他のアプローチでもう少し慎重にやっても良かったのではとも思う 

とはいえやっぱりビジネスだ 

ダイヤ改正で不満を挙げるだけでなく、利用者として売上減とかに繋げてアピールしないと響かない 

・もう国鉄ではないのです、一民間企業なのです、要望は要望として聞きますが 

全てを受け入れる事は企業の収益悪化につながります。 

株主だって少しでも高配当を期待しているわけで、自分達がその立場になった 

時に同じ事が言えるのでしょうか。 

自己都合（要求）ばかりでなく相手の立場も尊重する事も大事だと思います。 

・快速減便ばかりやり玉に挙げられているけど、蘇我で総武線直通快速に対面乗換出来るからそこまで問題ではないのでは？ 

JR川越線(埼京線直通)では昼間の快速が途中から各駅停車になったり、夜間の通勤快速が廃止になって不便になっているが、大宮で湘南新宿ラインから乗り換えようとすると川越線ホームが地下深いので5分はかかる。 

それに比べれば京葉線は乗り換えのハードルが非常に低い。 

・ＪＲも会社ですから、利益を追求するためにコスト削減や増収策を行うことは、当然のことですよね。 

遠距離移動等の利便性を享受する以上、利用者は相応のコストを負担すべきでしょう。 

快速の大幅減や特急料金が嫌なら、乗らなければよいだけです。 

千葉に限らず、今後は全国の不採算路線で、普通列車・快速列車の有料列車化や削減、もしくは廃線が行われることでしょう。 

・例えば、外房線誉田～土気の中間あたりに新駅を建設し、周辺をJR東日本が主体となって区画整理で良好な宅地と公園などを造成して収益を上げられるよう、千葉市と地権者は提案したらどうだろう？中途半端なミニ開発や、資材置き場、産廃ヤード、ソーラーパネルなどで無秩序に土地利用がなされるよりよっぽど良いではないか。良好な生活環境、環境保全、沿線活性化、路線の利便性向上、税収増、旅客運賃増は、「自治体」「地権者」「鉄道会社」など、様々な利害関係者が同じテーブルについて話し合うことから始まるような気がします。 

・実際には全部の駅に停車するが、列車の種別だけ『快速』という名前にすれば良かったのだと思います。それで文句が出るのだったら１駅だけ通過すれば良い。 

もし１駅だけ通過だったら、幕張豊砂でしょうか。１駅でも通過すれば立派な快速です。 

・そもそも、鉄道会社は、自分たちと関係ないところで税金を投入した高速道路がいたるところで開通し、設備投資・維持管理の必要がない高速バスに客をごっそり奪われている。それでも上場会社としては利益を上げ続けなければいけない。減便に文句を言うなら、自治体の側も何らかの汗をかく必要があるだろう。 

・JRが一民間企業となってしまった以上は、利益成長を優先せざるを得ないのでこういうことはきっとまた起こるでしょうね。 

「ある程度もうかったらそれ以上の利益は追求しなくていいからあとは沿線のためになることをする」という仕組みができると良いのですが。 

・視点で、一番欠落しているのは、客観的な数字。 

京葉線の営業収支が全く公開されないのが、まず、大問題。以前よりは乗客は減っている。しかし、その数字は、快速を全廃するほど悲惨な数字ですか？そもそも、京葉線は赤字ですか？　実際は、関西の阪急京都線と同じだけの旅客数があるので、赤字であるはずはない。仮に、もし、赤字なら、相当に経営が下手なだけであって、経営陣が退陣するべきだ。 

外房線、内房線が赤字なのは予想できるが、蘇我より先、どの区間までなのか？また、仮に赤字だとして、それが、なぜ、京葉線の快速全廃という結論に結び付くのか、全く、論理的整合性が無い。 

価格については独占禁止法という法律があるが、鉄道のような立地産業については、サービスレベルに関する独占禁止法のようなものを作る必要がある。さもないと、企業は儲かりつつ、サービスレベルは次々と落とされ、得た利益は、配当として外資に吸い取られるだけだ。 

・矛盾した意味の無いダイヤ改正をするから異論が出るのです。駅の中の店舗で飲食物を販売しているのに、ゴミ箱を無くす。操作に慣れた駅員で無いと扱い難い発券機を設置する。緑の窓口を無くして窓口の有る隣の駅までの往復運賃払うなどです。混雑した緑窓口では、担当者は、パニック状態から発券のミスも発生していると思います。 

・京葉線ユーザーですが、減便したことを知られないような努力が目立つ 

紙の時刻表配布をやめたり、駅構内にある時刻表すらなかった 

あるのは次にくる電車のお知らせのみ 

市バスは15分に1回来てたバスが40分間隔になった　運転士がいないそうだ 

もちろんどこも人手不足だろうが、JRは市民に対し気付かれないように穏便に済ませたい後ろめたさが見える 

・朝の出勤時間が20分早くなる人がどのぐらいいるのかな？東京行くなら総武線の快速もあるし、そちらと比較したら１０分ぐらいの影響ですもんね。 

それよりも多くの人（快速が停まらない駅の利用者）がメリットを受けていると思うんですがね。マスコミ含めて外野が不便になる少数をクローズアップし過ぎてると思うんですが。 

・今どきのJRは地方の路線を簡単に廃線にするのと同じように、無責任にすぐに簡単に駄目な方向へ持っていこうとしますよね。 

どんどん地元民が声を上げていかなければJRも調子乗って更に改悪をしてくるであろう。 

千葉の皆さん頑張って下さい。JRの好き勝手にさせるのはやめましょう。 

高崎線や東北線でも同じように減便が目立ちますのでそこも自治体と住民の皆様で声を上げていきましょう！ 

・これは京葉線だけの問題では済まないと思う。 

京葉線が遅くなるため、通勤通学を総武線快速に変更する人が出てきてそちらの混雑率が上昇すると思う。 

先日のみどりの窓口の大混乱も発生したばかり。 

これ程失策続きなら 

JR東の社長の責任を問うべきではないだろうか？ 

・1番の解決法は複々線化してしまう事だろう。京葉線は蘇我駅の間に海浜幕張や新浦安、新木場など魅力的な地域が連なっているので快速と各駅停車を分けて運用しても十二分に元が取れると思う。 

・前提として、東京の様な超大都市はブラックホール化しており、周囲の人や物、金をどんどん吸い上げていっている。東京の開発を規制してでも、もっと発展の仕方を全国で平準化させることが必要だと思う。そのためには、頓挫している首都機能の分散化を、再度、国が積極的に進める必要があると思う。 

ただ、首都機能の移転も直ぐには進まないだろう。そんな中、いま、人不足とか言われているのに、今回の京葉線問題は、単に東京で働く房総の千葉県民に足枷を課しただけ。見方を変えれば、都内での労働力不足に拍車をかける、愚策の極みだと結論付けできるだろう。 

・分割民営化し株式上場したらこうなります。株主からしたら他の私鉄に比べはるかに多い地方赤字線は整理し、乗客利便性より収益上げろといいます。 

不採算路線を多数抱えながらの公共性と収益・株主利益は両立しません。 

・快速が無くなって不便になった前提の話となっていますが、元々追い抜き待ちが無ければ快速と確定の差は数分。東京から海浜幕張で使っていますが、以前は快速に追い抜かれる各停は使いにくいので実質的に次の快速まで10数分待たなければならなかったのが、今はどの列車でも乗れるので列車本数が増えて便利になった感覚です。（※個人の感想です） 

・JRは沿線開発が弱いから、内部から地域を重視したダイヤ改正を行うインセンティブがない。 

東武沿線に住んでるので東武グループについて調べたこともあるが、細部まで資本が入っていたりして驚く。鬼怒川高原開発株式会社とかね。私鉄と地域は資本的にもはや運命共同体。 

・単純に運賃そのものを大幅に値上げすれば良いだろうよ。 

サラリーマンの殆どは交通費会社から貰ってる訳だし、運賃倍額になっても殆ど困らないだろう。 

でもそこは首都圏の私鉄との競争に負けそうだからやりたくないだけだろ？ 

経費削減しか行わず、結局は経営難を装った身勝手な会社なんだよ。 

そして私鉄との競争に勝つ自信が無いダメな会社なんだよ。 

自信があるのなら思いっきり運賃値上げして、更に私鉄に無いような大幅なサービス向上をしてみろよ。 

・朝方に幕張豊砂駅近くの車庫を見ると、ダイヤ改正前と比べて京葉線の電車が朝ラッシュに使われずに多く止まっています。 

でも古いタイプの電車を取り替えるでもなく置いてあるのを見ると、他に用途があるのかなぁ？とも思います。 

羽田空港線を作ったあとには京葉線にも直通運転する、という構想も見たことがあるので、車両を新しくつくらずに確保する、ということだとすると、そもそもダイヤ改正の時にJR東日本が説明した様々な内容は表向きで、実は羽田空港線の車両確保をするのに減便する必要があったからじゃないの？と邪推してしまいます。 

これまで利用者が多くいても様々改悪してきた過去を見ると表向きの説明は信用できません。 

・快速列車の削減発表よりもかなり以前に、特急列車の短編成化（乗客数減少のため）がありました。千葉県はその兆候をつかんで当たり前のはずですが、もっと積極的に動くべきでしたね。 

・この記事の筆者はJR各社を区別せずに論じているが、今回の京葉線ダイヤ問題の原点であるJR東日本に絞って論じるべきですね。 

何故ならJR東日本は他のJR旅客会社と異なり経営の軸足を本業である鉄道事業から副業である不動産事業、流通事業に移しているからです。 

・算盤勘定だけでは難しいって言う性格の業界なのに、地域、とりわけ沿線住民の声を積極的に取ろうとすれば出来たのに、渋ったからか。 

公共と言う文言が付くんだよ。鉄道等は、忘れていませんか？ 

沿線住民の皆さん、粘っこく通勤快速の再現を要求しつづけましょうとしか、現状は言えないが。請願に答えぬ鉄道は鉄道なんかじゃない位の気構えで。 

・これは、今あちこちで問題になっているローカル線存続問題にも通じるよな。 

沿線とJR各社のコミニュケーションがうまく取れていないゆえに、存続問題がでて来たときに大きな騒ぎになってしまうというのは。 

・この件に限らず、JR東日本は東日本大震災で駅を封鎖したり、巨大駅ナカで駅前を寂れさせたり、あまりにも自己中心的。実質的に私鉄なのに、沿線があまりにも広すぎるのが一因だと思う。車庫ごとに事業部分割して、沿線価値を上げるビジネスモデルに転換すべき。住宅リロケーション事業を絶対やれと国が強制したらいい。 

・外部性なんて言ってるけど、JRは鉄道以外にもビジネスをしているし、地域の発展とともに恩恵を受けている。さらに言えば、幹線の税金投入だけじゃなく、駅舎工事は自治体や企業にも金を出させ、地域にタカっているのだから、純粋な民営企業なんかじゃないし、こういう言い訳をできる立場ではない。 

とはいえ、鉄道を維持できないのは首都圏も地方も事情は一緒。利用者が限られれば、それに応じた対応をするしかない。某夢の国は金額が高すぎて客が減ってるようだし、このままジリ貧(最悪は廃線)になる前に対処療法ってところだろう。効果は薄いけど何もしないと怒られるから。 

・快速を減らして各駅停車に変えるなら分かるが、快速を減らしただけであまり各駅停車を増やしていない。それではただの列車削減にでしかない。JR東日本は何をやっているのか。ただ不便になっただけ。机上の空論。JR東日本の社長らは現場をよく見ることだ。データだけでは分からないことは多々ある。 

・京葉線は完全にやり方間違えたね。そもそも快速を導入したのは 

他の競合路線との絡みなのか知らんけど、沿線住民にサービスしたつもりだろうけど 

最初から各駅停車だけで快速を設定してなかったらここまで大問題になってなかったね。 

・国鉄時代を知りませんが、当時はどのように運営されていたのでしょうか？そしてなぜ民営化されたのでしょうか？ 

もしかしたらまた公営に戻すという選択もあるのではないでしょうか？ 

・JRの経営陣は鉄道の公益性を十分認識して経営にあたっている・・・ 

今の経営陣はそう考えているとは思えません。副業の不動産業に注力しているのが、品川駅周辺の再開発事業をみたらよくわかります。 

・都心への所要時間がどうこうと贅沢な不満に聞こえる。 

こっちは私鉄とJR何回か乗り継がないとならん。 

しかも最短ルートは定期券が財産と揶揄される高額路線で社用が認められないときてそれじゃ無いのと同じだ。 

政府と自治体はもっと真面目に公共交通の課題に取り組まなくてはならん 

・＞「鉄道でどうにかするしかない」JR 

でも、それはどこの国の鉄道も同じなんじゃないの？ 

むしろ私鉄の沿線開発の方が海外から見たら異常なんだと思うけど。 

北欧の都市なんて首都を除けば小さな都市ばかり。 

特に北に行けば行くほど。 

それでも、3～5万人くらいの地方都市でも若者がすごくたくさんいて、商店街は賑わっているし、駅には新しくてきれいな特急列車もちゃんと走っている。 

現状JRが苦しいのは分かるけど、どこかそもそも別のところに問題点があるような気がしてならない。 

・そもそも、朝夕の限定的な運行のはず。途中の習志野市、船橋市、市川市、浦安市にとっては、ダイヤが平準化され、利便性が増す。運行者としても、運営しやすいのだろう。「地方をいじめている」という論点はいかがなものか。 

・公益性なんて建前だけ。それを無視して民営化したんだから。 

民間企業だから、利益が最大になる方法があれば、一部の反対なんて無視してそちらに舵を切るのは当然。 

周辺住民にとっての利益と、JRにとっての利益は、同じではない。 

・始発なので東京まで座って行けるから、多くのサーファーが一宮に移住したらしい。 

10年ぶりにドライブで通ったら、おしゃれなレストランやカフェが増えててびっくり！ 

でも今回のダイヤ改正で、下手したら人口が減るんではないかな？ 

・ま、「民営化する」ってことはこういうことだ。 

JRはその生い立ちから、路線敷設に先行した不動産事業をしていない。 

不動産からの収益が得られないハンデを負わされた状態で民営化されたのだから、民間企業として利益最大化のために今回のような施策を取ることは自然なことだ。 

ハッキリ言って、その路線に住んだのが負け、もしくは単なる覚悟不足だ。 

諦めるしかない。 

・宇都宮線や高崎線の快速廃止減便に対しても宇都宮はじめ沿線自治体がJRに対して強く抗議をしています。 

ドル箱の山手線でさえ東上線や小田急線より本数少ないまま増便しないJRは鉄道業務は見捨てた感じです。 

・インバウンド需要等、千葉の観光資源を掘り起こすなど、JRと自治体で創意工夫があってもいいと思う…。 

切り捨て、効率化だけ進めていけば、大都市中心部以外、人の住めるところではなくなる。 

・１にコスト削減を持ってくるのは間違ってるよ。メンテサボって事故が起きて長時間止まる、というのをJR東は何度もやってるじゃないか。そしてインバウンドはともかく、少子化だから3も無理。となると2の客単価向上しか無いよ。 

・千葉に限らず宇都宮線でも快速を減便したそうですが、そちらは全く騒ぎになりませんねw 

JRも一企業なのだから採算が合わないなら 

切ってしまうこともあるとおもいます。 

浮かれた千葉県の方は猛省して欲しい。 

もちろん企業努力も必要です。 

・JRの問題ではなく自治体の問題だろう。鉄道沿線の状況は経済効果に見合ったJRへの補助など、やれる事はあるはず。 

JRに全て任せていることがおかしい。民間だから権限が及ばないというのは論理の飛躍で、協力して問題を解決しようという姿勢がそもそもないことが問題。 

千葉のお役所仕事にメスを入れるのが先。 

・今や館山道で千葉から富浦インターまで 1時間くらいだし、横浜辺りからでも1時間30分くらいだからね、いかにアクアラインと館山道が強いか。 

・京葉線が赤字ならサービス悪化はあり得る。 

儲かっている路線ならサービス悪化はあり得ない。 

赤字路線への補てんの為に儲けさせて貰ってる客を犠牲にするのはおかしな話。 

そもそも鉄道で儲けさせてる乗客とは満員電車に耐えてる乗客だ、私は他府県の人間だが理不尽だと思う。 

・今回の問題は、「JRが悪い」で論調醸成がされていたと思う。沿線自治体は住民を味方につけ、自分たちのことを棚に上げて反対論をギャーギャー騒いでいたが、JRの現実を見ようとしないその態度が解せない。 

・ただ単に地元自治体や大手マンション開発会社が 

空きだらけの京葉線の広告スペースに 

当該自治体や自社の広告出しまくって 

大人の付き合いすればよいだけなのでは？ 

補助金とか言うからおかしくなるんでしょ 

銭を出す御取引先になれば 

ガン無視は難しくなるでしょ 

・まさにショックドクトリン。 

民営化で公益性をおきざりは 

お約束。 

だれかが、大儲けしている。 

ここ数年、近距離の特急が増殖。 

陰で快速(急行はすでに絶滅) 

廃止が進む。 

代替路線がないところはしたがうしかない。 

東海道、高崎線かな。 

居住コストがかかり。 

・鉄道は国の背骨です。これを上手く運営するには国の政策が必要です。 

自民党はそれを放棄してます。JRは無理があるビシネスモデルなんです。社会が変化したのに無策ですね。 

山陽本線は昼間に3時間近く一本も走りません。これを国民は深刻に考えるべきです。 

・利用者が減ればサービスも減る。 

同じ半島で京急もそう。昔の快特は三崎口三浦海岸京急久里浜横須賀中央文庫上大岡横浜川崎品川だったのに、今じゃ堀ノ内迄各駅。2022年のダイヤ改正で快特の鈍足化。これじゃ京急も時間の問題 

・＞通勤快速の廃止により家を出る時刻が20分以上早くなり、子供の通学など生活を見直す必要に迫られた世帯が出たり、移住誘致への影響、地価下落、幕張メッセの競争力低下などが懸念されたりしています。 

そもそも上総一宮だとか勝浦・成東なんかを東京通勤圏と考えて住宅購入する感覚が理解できん。 

・なんか、 

批判の矢面に立たされて、 

かわいそうな位の京葉線。。 

通勤快速は、 

今回よりも以前に、 

今の２倍の4本存在していた時から、 

半減される時は、 

ほとんど騒いだ話を聞かなかったから、 

なおさらなのよね。 

あるいは、 

千葉支社の方が、 

お客様の動向を、 

まったく無視した結果なのかな？ 

ここまで、 

異例づくしも、 

あたしには、 

本当にめずらしいわね。。 

・京葉線に関しては、駅などの改良に千葉県、千葉市、デベロッパー、商業施設もお金を出している。だからこそ千葉県・市は「裏切りだ」と怒っている面もあるのだよ、線区ごとの事情をみないで論評すると間違える。 

・例えば、上総一ノ宮から蘇我経由東京なんて、埼玉でいえば西武秩父から所沢経由西武新宿より距離があるんだぜ 

秩父が都心の通勤圏たり得ないように、上総一ノ宮だってそもそも都心に通勤するような場所じゃないでしょうが 

もし仮に埼玉県民が、秩父から都心まで快適に通勤できなくなったﾑｷｰ!って大騒ぎしても、誰も相手にしないだろ？ 

そもそも無理があるのよ 

「あづま路の道の果てよりもなお奥つ方」なんですよ！ 

・青梅線なんて立川から奥多摩の区間でほぼ完全に青梅を境に分断されましたね。通勤時間帯の奥多摩発東京行きもグリーン車連結を前提に廃止されました。 

・＞もちろんJRの経営陣は鉄道の公益性を十分認識して経営にあたっていることは理解できます 

＞しかし日本の場合は海外と異なり鉄道が独立採算のため､たとえ外部経済効果が生まれ地域が発展するとしても､投資は運輸収入の中でやりくりせざるを得ません 

だからこそ副業で稼いでいる訳だが 

そもそも京葉線問題は､先に内房線･外房線直通総武線快速が実質各駅停車化されたあたりから燻っていた問題 

通勤快速を廃止する替わりに着席サービス列車を設定しなかったことが千葉支社への怒りとなっている 

・地域に厳しいダイヤ？ 

快速が止まらなかった地域にとっては優しくなったと思うがねえ。 

一方の意見だけを取り上げて論じるのはフェアじゃないように感じる。 

・京葉線だけが騒いでいる感じ、 

全席指定のホームライナー廃止の東海道線ではこんなに騒がなかった、 

あれも快速何だけど? 

今は通勤特急湘南に格上げされて運行している。 

・京王は以前はダイヤ改正の事をダイヤ改定と言っていた。ダイヤが変われば便利になる人も不便になる人もいるから。 

・「この電車があるから家買ったのに」って人は不動産屋のうまい話に乗せられただけで自分で未来の事を考えてなさすぎ。 

同じ時間帯の武蔵野線に比べたらいつもガラガラの電車がいつまでも続くと思っていたのかな。 

・＞線路上はつながっている新宿直通も考えられますが、 

これってどういうルートを言ってるんかな？総武線ルートを言っている？ 

京葉線は西船橋近辺の貨物線を介して『一応』つながっているってレベルだと思うけど。 

・鉄道の利便性向上が会社の利益に繋がる仕組み作りが必要という事か。 

今の新幹線と並行在来線の関係にも言えることか。 

・京葉線の快速は、特急並みに停車駅が少なかった。 

これを廃止すれば、早く行きたい人は特急に乗るから、客単価が上がると思ったのだろう。 

・いちばん悪いのは不動産屋だと思うよ。 

謳い文句に「東京駅まで最速◯分」とか書いて都市部に家を買えない人達に売りつけたんでしょ。 

JR東日本に責任転嫁させるのは大間違い。 

まぁ、不動産屋にコロッと騙されて僻地に家を購入した人も、どうかと思うけどw 

・今まで快速電車が止まらなかった駅の乗客は電車の本数が増えて喜んでいるって話を聞いたけど 

自分さえよければ弱者なんかどうでも良い！ 

自分の意見だけが正しい！ 

俺は神で俺の意見を聞け！ 

と言うんですね 

記事を書く奴が正義、俺の意見が正義とでも思っているんでしょうね 

恥ずかしくないのですか？ 

・鉄道が便数を減らす、地域が車社会になる、鉄道に乗らなくなる。JRが目先の利益を取るといずれ廃線になるという負のループだ。アクアラインに負けてるのも、そもそも乗れる特急を廃止してしまったのだから、自分のせいだ。アクアラインまわりの方が遠くなる地域の人間にとってはアホらしくて鼻血も出ない。 

・鉄道を造っても、その後に道路ができて、さびれてしまう路線が多いと思います。鉄道と道路を一体として開発できないものでしょうか？ 

・国鉄じゃないので過疎に配慮することはできない。 

どうしても鉄道で通勤したいなら大都市圏の範囲に引っ越すしかない。 

人口減社会の宿命。 

・京急は快速などを廃止していないが、快速の停車駅を増やして速達性を減らしている。これもそういうことなのかな。 

・そろそろ、上場しているJRの株式の一定数を自治体が所有する時代に来たのではなかろうか。 

・競合相手のアクアラインに税金から潤沢に支援されたら、経営は頑張って千葉路線を維持しようとは思えなくなるなー 

・結局株主の方しか見てないんだよね。日本企業とグローバル企業、そして役所の悪いところを集めたような体質になっている。