- 東横線のQシートサービスは、距離が短いために座席指定の需要があまりないという意見が多い。

特に朝のラッシュ時や速度面でも他の列車に比べて魅力を感じにくいとの指摘がある。

 

- 使用する車両やサービス内容に対する批判も多く、500円の料金設定や座席の快適性、利用区間の短さなどが不評だと指摘されている。

 

- 運賃、距離、座席の利用ニーズなど、さまざまな観点からQシートサービスを評価するコメントが寄せられており、需要を掘り下げたサービスの構築や改善が求められている。

（まとめ）

・他の私鉄の有料特急やJRの普通グリーン車（自由席ですが）みたいに比較的本数が多くないと利用が定着しない感じがします。 

短時間座りたいために一日数本の列車を予約し、それに合わせて行動して駅に早く着いたら同じ方面の電車を何本かやり過ごすというのは本末転倒です。いつでも乗れる、疲れたときに有料座席にフッと飛び乗れるくらいでないとなかなか定着は難しそうです。 

本数を増やすには中央線のグリーン車新設みたいに車両新造・ホーム延伸の多額の投資したり、関西の京阪のように特別車両を一気に製造してほとんどの特急に有料座席を組み込むなりの英断はなかなかできないとは思います。 

・東横線を通勤で利用してもう30年になりますけど、着席車両は確かに魅力ですが、２両は多かったと思います１両で十分です。 

毎日武蔵小杉から下りで帰りますけど、GW明けで新サービスの１両でも半分くらいしか乗っていません。 

渋谷や中目黒で乗車して、武蔵小杉の手前で降りることは現実的には、考えられないのでもう需要は打ち止めでは?無料やジュースのサービスは、お試し企画でしたが、逆にお試しでしか乗らなくなるとう言う逆効果になります。 

本当であればメトロの池袋や新宿３丁目からにすれば、需要の掘り起こしはできると思いますけど、メトロとの精算が出ますから難しいのでは? 

相鉄線への乗り入れも検討しているかも?しれませんが、相鉄線は着席車両はやる気はないので、あくまでも指定席の発売は武蔵小杉までになるのではと思いますけど。 

・おそらく2両であっても、朝の上りなら需要はあったろう。横浜や菊名からじゃ座れないからね。 

ただ、急行だと停車駅も多いし、特急に抜かれないとはいえスピード感がない。他社のほとんどは最速達便。しかも、どこもライナーだと500円以下（有料特急専用車だと、区間によっては500円以上もある）。 

夕方の下り、しかも渋谷始発なら並べば座れるので、わざわざ指定席に乗るほどでもない。記事のとおり、横浜まで近いのも理由の一つだろう。 

せめて、副都心線直通列車でやってれば乗車率も違ったかも。 

・昨年から今年にかけて、２１時３５分かな渋谷発の急行をよく利用していた。これに「Q　SEAT」があるのだが、利用したことはない。なぜかというと発車数分前であればだいたい座れるんだよね。間際だと無理かとは思うが。よほど「混むけど座りたい」なら意味があるが、そこまでではないから有料だと「もったいない」と思うんじゃないかな。普通の人間は。 

　それに、別のこととして、終点まで乗ったところで通勤快速なんかを選べばせいぜい３０分強だからね。そういう意味でも「有料でも座って行きたい」とはならないんじゃないかな。 

　どちらかというと、不人気どころかやめたほうがいいんじゃないか、という気もする。自分の経験だけで言えば、ね。 

・東横線って、確かに東京・横浜を結ぶ都市間電車であるけれど、戦後開発されたようなベッドタウン向けの鉄道路線や、旧・国鉄の長距離幹線などとは異なり、どちらかといえば都市「内」の電車＝地下鉄線、東急でいえば目黒線・池上線などに近いような側面も併せ持つ。つまり、全線を乗り通す客ももちろんいるだろうが、途中駅までの客・途中駅からの客もあり、短距離利用客が少なくないということ。だからQシートも途中駅を降車専用にはしなかったのだろうが、結局のところアコモデーションと料金が短距離利用客のニーズには合致しなかったということであろう。例えば、京急線でウイング号が品川～横浜間だけだったらまず成立しない。このタイプの車両が必要なのはやはり直通先の東武東上線・西武池袋線方面と思われる。 

・【東横線で】という条件下でQシートをやりたいならば、八丁堀の折り返し線を使った完全座席指定列車での日比谷線直通復活が良いと思います。新宿三丁目発、渋谷発の列車は数多くあるので効果は薄く、霞ヶ関、虎ノ門ヒルズ、六本木から中目黒で対面乗り換えも不要な上確実な着席かつ限定列車（六本木の次の停車駅は中目黒での運転停車を経て武蔵小杉など）という優位性にないと、なかなか利用する心理にならないのでは？　7両問題をクリア出来ればかなり価値はあるでしょう。 

・大井町線は、各停だらけ。 

その中で速達は急行しかない。 

田園都市線も急行は少ない。 

しかも下車駅は 

鷺沼、たまプラ、あざみの、青葉台下車が中心。距離がある上に早く着座れる時間も長い。 

東横は過半数が優等列車。 

通勤客の多い駅は武蔵小杉、日吉、綱島と田園都市線より到達時間が短い。 

15分から20分、立っても我慢できるし、何より前後に特急急行があり、一本待てば大抵座れる。 

僅かな差だが、 

気の持ちようは全く違う。 

・東急東横線の渋谷・横浜間は約２４キロで共に乗り継ぎ先でもある東武東上線だと池袋・ふじみ野間、西武池袋線だと池袋・所沢間とほぼ同じ。 

つまり東武のTJライナーや西武特急のラビューの最初の停車駅までの距離と同じであり、またその２路線と違い自由が丘など中間の駅間同士のみの利用者も少なくない事から、利用時間も短く、多少座れなくても構わない、特別料金を払ってまで着席する気のないユーザーが大半なのではないだろうか。 

また混雑の激しい路線なのに着席のみのQシートがガラガラなのはユーザーの反発を買うだけで１両のみのスタートでテストし、利用者が多ければ２両に、というのでも良かっただろうね。 

・利用率が伸びないのは、連結位置とか本数とかではなく、一番はチケットが買いにくい点だと思う。 

現状はスマホ（アプリ）予約が基本で、これ以外の方法だと駅有人窓口でしか買えない。 

これが一番のネック。 

西武、東武、京急（朝夕ウィング号のみ）の場合は、駅ホームに指定券券売機があるので気が向いたらいつでも気軽に買える。 

東急も本気で利用率を伸ばしたいなら、車内または駅券売機で指定券を購入できるようにすべき。 

・京葉線の通勤快速の一件見ればわかるけど、速いことの方が重要で、速い列車に確実に座れるのが重要なんよ。中途半端に急行につけてもそりゃ使われん。 

あと渋谷駅の使い勝手を捨ててまでして得た地下鉄利用の利便性がまるで生きてないし、田園都市線に対する大井町線の位置付けに使える目黒線もあるのに活かせてないし、新横浜線も活用できてない。 

8両編成に1両組み込みとか工夫すれば目黒線系統でも使えるのに。 

・東横線のQシートだけでなく、西武→有楽町線/副都心線/東横線のS-trainと、東武伊勢崎線→メトロ日比谷線のTHライナーとはいずれも利用率は低調のようにみえる。反面、大井町→田都のQシート、東上線内完結のTJライナー、西武新宿/拝島線内完結の拝島ライナーは好評だ。ダイヤ設定、混雑状態、運転区間、停車駅の構造、他線乗り入れの有無など様々な要因が絡み合って、好評不評が別れるのだろう。個人的には地下化前、高架頭端ホーム時代の渋谷駅発の優等列車にQシートを設定していたら、それなりに需要があったのではないかと思った。それでも渋谷→桜木町もしくは元町中華街は、有料着席サービス導入には距離と乗車時間が短すぎると思う。 

・車輌数的には現実的ではないが、調整するなりで東横線にQシート導入前に西武から40000系借りて試験的に週末とかに座席指定車を運転してみれば良かったんじゃない。 

西武だって拝島ライナーは拝島線への特急を試験的に運行して需要あるか確認してからの運行だもの。 

Qシートは新宿三丁目や池袋と副都心線側からの需要はありそうなんだけどね。 

・鉄道は、先頭車両や最後尾の車両よりも、中心部の車両のほうが混雑する。 

→なぜ断定できるのだろうか、疑問。 

　少なくとも京急横浜の夕方下り急行は、最後尾が混雑する。 

理由は途中駅の出口階段がホーム最後端にあるから。 

　さらに東横線は、それほど長距離の路線ではない。渋谷から横浜まで24.2km。駅間距離も長く、速達性が高い路線である。大井町線（と田園都市線）で大井町から長津田までは26.6kmと、こっちのほうが長距離である。 

→都市部の鉄道の１割の差（2.4km）で長距離と表現。 

　地方鉄道ならわかるが。 

・理由なんか沢山ありますよ。 

・そもそも東横線が「都心とベッドタウンを結ぶ路線」ではない（田都との違い）。 

・東京・横浜間の通しの通勤客は定期料金の関係でJR利用者が多く、東横線は沿線の駅間利用者が多い。 

・渋谷始発の急行なら待てば座れるので有料座席を利用するインセンティブがない。 

・ホームに券売機がないので高齢者は使ってくれない（スマホ予約は難しい）。 

車両に投資する前に、顧客層や顧客流動をちゃんと調べた上でニーズを把握すれば良かったのになあ、と思いますね。 

・Q SEATなんて作らず、東横線の場合は直通運転を始めた時点でケチらずに全車両10両編成で運行すればよかったのだと思う。大体渋谷も横浜も乗降客が多い割にはホームが狭く、エスカレーターはいつも混雑している余裕のない作りだ。経営にとっては無駄な空間でも、それを確保しておくことが客のためになるだろうし、値上げもあってそれができない程切迫しているとは思えない。 

・まずは、渋谷始発の急行にＱシート設定しても、その急行に乗車するのに早い時間に並べば、フツーに座れるじゃん。 

やるんだったら、副都心線池袋駅から設定すべきだね。 

あと、500円は高い。250円から300円位が良かったんじゃないか。 

東横線で座席着席サービスを定着させたいなら、あのＱシート車みたいな中途半端なサービスでなくて、最低でも２ドア車でリクライニングシートにして、ある程度のアコモデーションを確保しないと厳しいんじゃないか!? 

・Qシートの車両が来ると気がつかずに並んでいた人が前後車両に一気に押し寄せてきて、その今日区部的な混雑ぶりは異常・・・ 

隣のQシート車両はガラガラ・・・ 

そりゃあQシートを利用しない立場からすると不満しか出ませんよね。 

毎日東横線を利用していますが、通勤特急を増発してほしい。 

・そもそも東横線に座席指定が必要かな。 25年ほど前に高校の通学で3年間菊名～渋谷まで利用してたけど急行で25分、各駅でも30分弱だったから座れればラッキーくらいな感じで苦もなく立ってたけどな。 部活もしてたから疲れて座りたかったら渋谷始発の各駅に乗ってたな 

・休止ート 

ってことになってしまいました。　 

以前、有楽町線から所沢まで、Sーtrainという列車に乗ったことがありますが、　平日の20時台でも乗車率は50%くらいだったかと思います。　 

また、途中駅から乗ってきた人も「別料金と知らなかった、空いていたから乗った、間違って乗ったから降ろしてほしい」などとイチャモンつける乗客が多く、呆れたものでした。　 

間違って乗ったから許される　と短絡的に考えるレベルの乗客の沿線にはこのような列車はトラブルの元なのでいらないと思いました。 

・＞大井町線は、現在は田園都市線に向かうメインルートではない。渋谷で東京メトロ半蔵門線と直通している本線のほうが、メインのルートである。 

大井町線10年、田園都市線30年ユーザーですが、この文が何を言っているのかわからんので、筆者がこの文以降でＱシートの何を主張したいのか全然わからん。 

分かる人に解説お願いしたい。 

・通勤客をターゲットにした場合、このての着席サービスはオフィス街とベッドタウンを結んでいる路線に需要がある。しかし東横線は渋谷と横浜を結んでおり、どちらも大都市でありオフィス街である。どの駅でも乗降可能としたのは、その間にある住宅地での乗降客を見込んでのことだろうが、それではわずか10〜15分程度の乗車時間となり、さすがに自由が丘やムサコのタワマン住民という裕福な人たちでも利用しないだろう。 

・>東横線は、それほど長距離の路線ではない。渋谷から横浜まで24.2km。駅間距離も長く、速達性が高い路線である。大井町線（と田園都市線）で大井町から長津田までは26.6kmと、こっちのほうが長距離である。 

24.2と26.6ってたいして変わらない気がするのだが。 

・わざわざ20キロ程度で予約してまで座りたいですか？ 

東武線や西武線から通しで乗れるならともかく、20キロ500円はお高く感じます。 

駅で手軽に買えてすぐ乗れるなら別でしょうが、前もって電車を決める距離ではないと思います。 

・渋谷～横浜で運賃が310円、それなのに「500円」(合計で運賃の2.6倍)は高すぎる。 

座席にしたってリクライニングをしないし、それでいて通特と比べても速達性も無いのではそりゃ乗らないでしょう。 

自分はガラガラな車両が好きで何度か乗りましたが、乗車率は半額キャンペーン以前は乗車率1割程度(1両5人以下)、半額でも2割(やっと10人くらい)という悲惨さでした。 

渋谷始発だから5分前に並んでいれば座れるし、Qシートの4号車・5号車付近はホームが非常に狭く待つのも窮屈という問題もあります。 

メトロへの直通にしても通特ですら池袋時点ではガラガラで余裕で座れるし、新宿三丁目でも数分並べば座れます。 

それでメトロの分の料金がプラスされたら誰も乗らないでしょう。 

・夕方帰宅時間に横浜から渋谷方向に乗車していますが結構混んでいるので、発想を逆転して夕方の横浜から渋谷行きの電車にQシートを設定した方が良いのでは？ 

・渋谷から横浜行く人は通勤特急か特急乗ると思うの。 

でも大井町線は急行しかなくて時間掛かるからなんか座りたい感じ。 

東横は各停ならわかるけど特急乗ったら座るような路線じゃないから使わないんじゃないかな。 

・半蔵門線、田園都市線の混雑緩和のために大井町線の利便性・快適性を高めたのでは？ 

確かに大井町始発であれば、待てば座れるが全てが田園都市線へ直通してるわけではない。 

・大井町線が東横線よりも距離が長いとする筆者の認識は誤っています。 

大井町線は大井町線⇔溝の口が本来の定義です。 

溝の口⇔長津田は田園都市線の範囲で、直通運転をしているのみです。 

また、この区間を含んで合計距離は、東横線と大差がありません。 

距離の長短を論拠の一つとすること自体に無理を感じます。 

・当たり前だ。 

中目黒でこれが来ると普通に「ハズレ」が来たとしか思えない。 

他の電車が混むからやめてくれと。 

謳い文句も「帰りの電車でゆったり座って何をする？」コーヒー飲んだり、本読んだり、Wi-Fi使ったり？。そんなもんすぐに帰って家でやれよ、と脱力させられる。 

・渋谷、中目黒で乗った客の半数以上が武蔵小杉までで降りるのが分かってるのになんでやらかしたのかな？新横浜線直通が増えるので日吉-横浜間の混雑率が上がってどさくさに儲けれると思ったのかもしれないが、武蔵小杉や日吉までの客は新横浜線直通に乗れば座れるのだから金を払うわけがない。 

・有料座席にしては、渋谷始発急行元町・中華街行では距離が短すぎるんじゃない? 

副都心線から相鉄線へ直通列車に設定して、 

池袋・新宿三丁目・渋谷・中目黒からの乗車扱い、学芸大学～新綱島は有料車両締め切り、新横浜からフリー乗降にするとか 

・関西の真似をしようとしているのかもしれないが、「より快適に」の意味を履き違えている。 

関東は人口が多いので、昔の6ドア車両のように全座席を取っ払ってもらいたい。 

ロングシートの着席者煩わしく思う混雑なので、座席を求める客は座席のある車両へ移る。 

・大井町線は急行が最速なのに対し、東横線は5分前に通勤特急があって武蔵小杉以遠なら約10分早く着く。 

座っていくより早く帰りたいって人も多いのでは。 

・近くの車両が混雑するというのは、女性専用車も同じ。 

中央線に近々グリーン車が導入されるが、その近くも混むのではないかと不安だ。 

私は、今、ちょうど「将来グリーン車になるところ」に乗っている。 

・たとえば副都心線区間(池袋、新宿三丁目)から乗れるとか、特急or通勤特急、あるいは行き先が新横浜・相鉄線区間とかならまだわかるものの、渋谷始発の急行元町中華街じゃねえ。元々空いてる列車に指定席作ってもそりゃ利用伸びないよ。よっぽど朝やったほうが売れるだろうに。 

・相鉄直通にも使えばと思うが。 

ただ、直通はただでさえ運賃が高い。 

そこにさらにお金を出すかというのがある。 

定期も会社がなかなか認めず差分を自腹だと、そこからさらには難しいそう。 

この辺の見極めか。 

・まず料金が高すぎるのが他と比べての不評なのではないかと 

500円＝渋谷ー横浜間の運賃以上で勝算ありと思ったのが間違いのもと 

250円でやっと適正かなと思える 

・明らかに需要がないってことだろ。急行限定ってのも微妙だよね。この距離なら早く帰りたいと思う気持ちの方が強いだろうし、特急需要の方が多いのでは。しかも、全部の急行にあるわけじゃないので、面倒くさい。 

・小林拓矢なる筆者の日本語スキルと鉄道に対する知識を深めてから記事にしたほうが宜しいかと思われます。語彙力に乏しく、主語や主張が一切無い駄文を読まされる苦痛は東急の混雑以上のものがあるので。 

・東横線は渋谷から横浜までならばある程度の距離があって着席の意義があるけれど、実際に通勤で利用する人は途中駅までだろうからな。 

・散々詳しい方々に指摘されてるけど、最速種別じゃない、普通の座席もそこまで混まない、路線の性質上短距離乗車が多い、と利用しない理由が多いんですよね…… 

・相互直通運転路線の弱点で自社線内完結の区間しか座席提供が出来ない。 

これがかなりマイナス要因だと思う。 

・走行距離の短さ・種別は急行・値段設定・渋谷始発。 

みんな失敗した典型的な、座席指定。 

大井町線で成功した＝東横線でも行けるだろうと二匹目のどじょうを狙ったが、そのアテが脆くも崩れ去っただけ。 

・まぁグリーンがやりたいんだなとは分かるけど 

東武や西武や小田急みたいに特急が機能しているところならまだしも 

東急とか京急だと厳しそう 

・東急東横線の急行って駅間は全速、しかし停車駅は多くだから、客の入れ替わりがそこそこあるのも一因かと 

・一編成丸ごとL/Cカーにした方が良かったのでは、と考えます。西武線のS-trainがモデルになりますね。 

・実質座れるだけのシートだから、高級感もお得感もないからな。 

特急列車のような静寂もないし。 

・東上線の成増や池袋線の練馬から都心方面＆副都心線から乗れる様にしないと儲け出ないだろ、あと東横線内降車駅も各駅って無駄じゃね？ 

・休日に走っているS-TRAINの料金が350円なのに、急行のQシートが500円じゃ高いと感じて乗らないよ。 

・同区間のS-TRAINは350円、途中停車駅は自由が丘のみ。 

急行ごときに500円も払う価値はない。 

・関西では、有料車両は専用に作っているが、関東はそのままの車両を使ってるので、あまりお得感はない 

・まぁある程度あたりを付けるとはいえ、最初からうまくいくことの方が稀ですわ。試行錯誤しながら最適解を見つけるしかないわな。 

(´･ω･`) 

・京急は朝、上大岡品川間ノンストップ 

横浜すら停車しないので未だに遠距離通勤の人からは人気 

・東横線の旅客が長距離を利用しないからかな。この方の文章を読むと取材をせずに主観で書くことが多いね。 

・乗車時間もそれほど長くないし500円払ってまで座りたいかというと微妙。渋谷からだと始発の各駅停車もあるし。 

・中央線快速のように、新たに車輌を増結するならよい。 

東横線のやり方は、露骨なサービスダウン。一般客をバカにしたやり方。 

ＪＲがこんなことをやれば、非難ゴウゴウだろうな。 

・もうちょっと長い区間ならいいかもね。 

試行錯誤で改善してもいいし、やめてもいいし。 

・東横線は距離が短いし、端から端まで乗る人も少ないのだろう。 

・個人的には急行ではなく特急に設定するのがよろしいのでは？と思います 

・東横線のように距離が短い路線にはいらないサービスだと思う。 

・東横線の急行と大井町・田園都市線の急行じゃ意味合いが全然違うな 

・あの距離であの座席で、500円はちょっと高い。 

・日比谷線-東武みたいに全席指定の方が分かりやすかったのでは？ 

・普通に、金額高いです。オレンジ色の電気もあまり感じよくないです。 

・東横線では菊名や都立大学は頭端駅。ウソを書くな。よくそれで鉄道関係のライターやってるな。 

・逆に朝のラッシュ時だったら二両でも需要があったのでは 

・横浜ー渋谷じゃ時間がそんなに長くないからな 

海老名ー小川町ならともかく・ 

・どの時期も渋谷⇛横浜激混みだからコレ便利 

・相変わらず自分の思い込みを書き連ねた文章だな。 

・東急担当者も自分だったらこのサービスを利用するかもっと考えたら絶対にやらなかったはず。勢いだけで何億も無駄銭使ってバカ以外の言葉が浮かばない。 

・コメント読むとボロクソだな。 

全部読んだら答えが見えてくるかもね。 

・こんな中学生鉄オタのブログみたいなのがニュース扱いなの笑える 

・はっきり言って邪魔。