[169862]早くも号令「国産旅客機つくります」…でき

( 169866 ) 2024/05/13 17:05:53

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・かつてYS11で国産航空機の事業化に成功したのは、零戦の生みの親として有名な堀越二郎氏をはじめとする実際に航空機開発に携わってきた実績のある優秀な技術者や自動車業界や新幹線開発に姿を変えて維持してきたレシプロ機に必要な製造技術があった上で当時の通産省によるタフな米国航空当局との交渉といったサポートがあった事が大きな要因だと思います。

長年航空機製造から遠ざかり、製造ノウハウや実績がなく、米国航空当局との関係性も築けていない状況でチャレンジするという事は相当の困難が生じる事はMSJの際に明確になっています。

その上で再度チャレンジするというのであれば、国策として巨額の資金援助を前提として基礎技樹や周辺産業の整備を行い、米国航空当局との交渉は経産省がその存在をかける覚悟で認証取得までサポートする必要があると思います。

その覚悟が政府にはあるのでしょうか。

・日本人の特性として、昔から良く言われてたのは、ソフトに弱い事、様々な専門分野が複合した複雑な巨大システムのマネジメントが出来ない事が言われていた。形のない、モノでないものの価値の認識が無い事や、個々人のミッションが曖昧で大雑把な日本的組織で突出した専門能力を持つ技術者が育たないのも理由に挙げられるかもしれない。成功の鍵はトップを含めて「日本人だけで出来ると思わない事」ではないか。給与レベルが低く、狭小劣悪な住環境の日本がどの程度優秀な外国人技術者やマネジメント人材を集められるかは極めて難しいが、もし本気でやろうとするなら、それしかないだろう。

・日本の航空産業は既に自衛隊や欧米メーカーの部品などでは採用されているので強力なリーダーがいれば実現できそうだが、やはり欧米

メーカーからすると独占したいので、なかなか

認証を取らせないと思う、ならば日本独自の

基準で実用化させ、後に改良を加えて国際線

に採用した方がいい、日本の技術力で他メーカーを凌ぐ圧倒的な性能が実現できれば、他国から引き合いを受け、欧米の航空局も認証せざるを得ない状況になると思う。ハイブリッド技術や水素エンジン、オートパイロット化などまだ未開拓な分野に挑戦してもらいたい。

・新しく参入する訳だから、これまでには無いこんなモノが作りたいんだ・・的な夢のある提案があって然るべき。

それが納得出来るようなモノであれば、個人的には国策としてリスクがあってもやれば良いと思います。

しかし、他所で出来ているんだから、同じようなものが日本でも出来るんじゃない・・程度の発想からスタートしているように思えてなりません。

まずはカタチとなる夢を語って欲しいです。

・人事の仕事はブラックボックス。本当にその組織にとって最適解なのかを人事の人間に説明させてみたい。行政だけでなく民間企業も、根拠不明な人事に翻弄されてリソースを削がれているような気がしてならない。技術やサービスの開発で世界と戦う前に、成果を最大化させるための運営や制度理解で負けている。モノづくりが自慢だったはずのかつての日本は、有効な人材資源を不合理な人事制度で四散させてしまった。日本の社会にとって必要な人事部門の改革を問うことが肝心なのでは。

・MSJの失敗は勿論三菱重工の力不足が原因だが、国交省等国の知見不足、対応不足も大きく響いていた。

号令だけ・口先だけでは駄目であり、国も本当に真剣に汗をかいて、国際標準にキャッチアップする覚悟がなければ上手くいかないだろう。一蓮托生の姿勢を見せない限り、民間もついていかないと思う。

国費も一挙に大投入するのではなく、民間と真に協働してステップバイステップで着実に進めて行って貰いたい。

・MSJの失敗は大いに反省すべき点も多いと思います。かと言ってこのようなチャレンジをしない事こそが日本の経済や技術の進歩を妨げる事になると思います。トライ＆エラーを繰り返す事はとても大事なことで、あきらめない気持ちが成功へと結びつくと言う事に我々国民も理解を示せるようになりたいです。ぜひ頑張ってほしいです。

・市場がこれから、何倍にもなるようなものだと、後発でもチャンスはある。技術的なブレイクスルーがあれば、またチャンスがある。中国は自動車産業にレシプロからＥＶへのブレイクスルーがあると思い、産業育成に舵をとった。さて、中型旅客機が後発で拡大できる要素があるのだろうか。私は答えはノーだと思う。今話題の空飛ぶ車はもしかするとチャンスはあったかもしれない。企業が拡大するのは、新しい市場を先行した時だ。成功企業を見ればわかる。

・十数年ぶりに開発するにあたって、技術者やマネージャを育てることをしていなかったのか？2035年に飛ばすなら、もう初期開発が始まってないと遅延繰り返したら、MRJと同じ轍を踏むことになる。官僚主義かつ予算超過を繰り返して破綻させた三菱重工主体では出来ないだろうから、優秀なCEOとマネージャでチームを組んだベンチャー企業に、三菱重工から技術者出向と技術提供を行うくらいの体制が必要だろう。そして官僚側の体制も、特区で承認や認証を素早く行うのと同様に進めることが必要なのもの教訓としてわかってる。

・エンジニアがいい製品を作っても、ルールに従わなければ不合格にされる。

旅客機の規格は安全のために試行錯誤した結果で、これに基づかなければ作れない。

もちろん無駄もあるかもしれないが、それを正す労力より、ルールに従う方が早い。

三菱のようなプロですらそれを突破できなかったのだから、政府がどんなスローガン上げても、それは素人の戯言に過ぎない。

ゆえに、我が国は安全に即した民間航空機開発能力はないと見る。

まだ戦闘機の方がエンジニアにとっては楽かもしれない。

旅客機開発が目的化されているようにしか思えない。

・旅客機は、既に成熟した市場で、既存の大手メーカーは顧客との間に長い取り引きの間に深い繋がり信頼性を築いている　日本が新たに参入したとしても優位性を持つ何かが何もない　

エンジンは海外メーカーから調達、炭素繊維なども国内メーカーは長年にわたり海外大手と取り引きをしている　独占的に三菱などに新たな何かを提供するとは思えない　筐体の設計や内装ではたいした違いは出ない

海外の旅客機と似たようなレベルのものを作ったところで営業力で勝負にはならんだろう

・今回本来なら一番に手を上げるハズの三菱重工業が「次期戦闘機開発で手いっぱいだ」と早々にコメントしたのはいい傾向だと思う。

今迄戦前を含めても親方日の丸には逆らえない企業体質の三菱だから、今回無理しても「MRJのリベンジだ！」とか言って開発に突っ走ったら多分協力会社の負担はとんでもない事になったろうから。

国産旅客機の開発は結構だが前回の失敗は主に予測が甘い官庁側におんぶにだっこ状態の三菱重工業の見込み違いが問題だったんだから、先ずは官庁側の準備が十分整ってからスタートしてほしい。

・MRJではとりあえず飛ぶ機体は作る事ができたがそれの型式認証を得るには殆ど一から設計をやり直さなくてはならずとても採算が取れそうにないから撤退したとあった。

MRJの反省点を踏まえ型式認証を取れるようにやり直せば出来ないことはないかもしれない。しかし民間航空機は作って型式認証を取ればそれでOKな訳ではない。作って売って採算を取れるようになって初めてビジネスとして成り立つのである。

おそらく国産の民間航空機を持ちたいという勢力があるのだろうがそんな勢力は多くの場合採算など考慮に入れていない。どうせ赤字になっても自分が負担するわけではないからである。そして経産省の主導してきた事業の多くは採算割れで撤退している。悪い事は言わない、経産省の口車に乗っても碌なことにはならない。

・失敗を繰返すだけ。

マルチローターのドローンなんかも80年代にキーエンスが商品化してるが、ビジネス化は外国企業。

政府は市場が見えておらず、国産化だけが目標になってしまっている。かつてのYS11もコストに見合う価格をつけられず、政治が安売りしたために事業を畳むことになった。

MRJは認証にしか届かず、迷走の末、試作機ばっかり沢山作って敗退。認証が取れていてもビジネス上はまた破綻の道を歩いたのは明確だ。

まずは円安なんかに頼って安かろう良かろうじゃなくてブランド力をつけて、商売にできるものを開発しないと。サプライヤーも協力しないだろうし、三菱重工の顧客ももうだまされないでしょう。

・半導体は、産業全般に関わるものであり、国が国費を投入して誘致や育成をしていくのは、まだ理解できるが、旅客機は産業の一分野に過ぎず、国が国費を投入するのは納得できないし、いまさら海外の巨大航空機メーカーと互角に競争できるとは思えない。

日本の財政状況は厳しく、消費税の増税や年金の削減など、国民の負担が増加する要因の一つになりかねないので、やめてほしいという気持ちが大きい。

・＞日本型人事制度では最初からスキルが不足しているところに来て、組織内で知識や経験の継承が不十分である

＞日本の官僚特有の習性として責任回避の姿勢が顕著なことも一因かも...新しい技術や制度の導入に対し、もはや「臆病」といえるほど慎重

MSJの失敗は技術の壁ではなく、官僚の壁だったと言う事ですね。

行政のデジタル化も遅れたり、コロナの危機管理も国が一体的に対応できなかったと思うが、

この官僚の壁は日本の将来に暗い影を落としていると感じる。政治家には官僚の壁を取り除く改革案を作ってもらいたいですね。

・ボーイングとエアバスという

二大勢力が航空機の基準を作って

世界を牛耳っている以上

簡単に風穴は開かないよね

中国のように人命の価値が軽い国なら

とりあえず国内で飛ばして

ノウハウを得るコトも出来るだろうが

日本はそういうわけにはいかないからね

とにかく

機体を飛ばすところまで開発したのだから

この技術を捨てるのは勿体無い

是非開発を続けて欲しい

・経産省の発想でぶち上げた話です。最近失敗したSpace Oneのロケットカイロスだかの事業モデルと同じです。実行する企業群を集めて資金をたんまり提供すればできるだろとの役人の考えだ。カイロスの失敗は、集めた組織に技術能力の裏付けがなかったのです。航空機も同じ発想で参加企業集めて、潤沢に資金補助すれば航空機も作れるとの考え。ただ集まった企業は物作りが主体ですから、FAAの審査にパス出来る航空機の設計は出来ません。MRJでは先ず国内の航空局の審査にパスするプロセスを設定していたが、航空局は審査能力もないのに見栄で引き受けた。その結果後から来るFAA審査で追加審査事項が増えた。経産省の事業はいつもこのパターンですから今回の事業提案も絵に描いたもちですね。

・MSJは後期のあの赤基調のダサいラッピング塗装で

発継続はもう無理だと思った。。。

個人的は工業製品の試作品のデザインも結構重要なファクターだと思うんだよな。

ホンダは自家用ジェット機開発に頑張ってるが

ホンダのジェット飛行機はやっぱカッコいいしな

・エンブラエルを成功しているメーカーと

していますが、

1969年国営で設立され

赤字を垂れ流し各種機体を製造。

その後民営化(民間なら破綻?) し成功。

時代が違うとはいえ(現在の航空機製造はハイテク化し過ぎてもはや民間1社では不可能なくらい開発費がかかる)

結局はどれだけ資金投入できたか?

どれだけ継続出きたか?

ではないでしょうか?

MSJ開発中止ではなく

売れなくとももっと国がバックアップし

完成させることが、

実証実験としても必要だったのでは?

(規模は違うが中国C919開発費は米試算だと10兆円とも)

日本もYS11で諦めず赤字を垂れ流しても

継続していたらエンブラエルのように

成長できた?(最近そんなエンブラエルもボーイングに身売りしようとしていましたがブラジル国内での反対多数で却下)

・>日本の役所では定期的に人事異動があります。そのため、全く異なった分野から新任担当者が赴任してくることがあります。そうなると、新任担当者は基本的なことから勉強することになります。

町役場から中央官僚まで、日本行政問題の全ての原因はこれ。

でもマジで当の公務員は誰も問題だと思ってない。

「色々な経験ができて良い」とか、仕事を体験ごっことして捉えているし、基本的なことを一生懸命勉強することが仕事だと思ってる。

ジョブ型の導入は必須。

・RJ初飛行して10年

いつ乗れるのかと思ってたら

コロナがあったことも影響してなのか

事業中止　撤退はホント残念

ローンチの航空会社だけでなく　部品製造のため投資していた下請けも多大な損益だっただろう

防衛省相手にでも10機くらいでも生産

運用して知見をつむべきだったかと思う

航空行政は大いに問題なのだろう

ただこれは政治力も関連しているが

ホンダジェットは当たり前たが認可も含めてアメリカで開発　生産しているのが成功した

一因だろう

その辺の知見も生かしてぜひ再度のチャレンジを頑張ってほしい

ワタシが元気な間に乗りたいな

・MSJはジェット機としては何機もアメリカに飛んで行ったし試験飛行時間も

其れなりに費やして墜落する事も無かったので問題は「認証」が取れなかった

と言うか、そのルールをクリアする知識？と言うか知見が欠けていたことです

アメリカのホンダジェットは認証がとれて売れてますが、現在でも初期費用

開発費用が償却できていませんよ

開発費用を償却するには沢山のジェット機を売り続けても、なかなか難しいのです

その覚悟が無くて、無駄に税金をつぎ込んで貰いたくないのです

関連企業を含めて何がどれだけの利益や先端技術に貢献できるのか示してから

にしてほしい物です

・日本製旅客機が出来れば、自衛隊仕様の多用途・輸送機や哨戒機の開発母機になり得るので、量産効果で1機あたりの単価低減、整備用部品の供給安定化も期待出来ると思います。

空自のC-2は戦術輸送機なので仕方ないにしても、海自のP-1も専用モデルですし。

・どうなんでしょうか、先ずは飛ぶことはできたわけだから、実証実験も兼ねて国内運用を充実させで行けばと思うのですが、やはり米国の認証に拘るのでしょうか？

これだけ自動車産業ですら日本に席捲された米国がおいそれとお墨付きを与えるとは思えない、鉄鋼問題と同じで意地の張り合いだから、良いもの出来たねじゃあ承認するよ頑張ってね　とはならないでしょう

米国には飛べなくても、日本と少しずつ承認するアジアを中心に運用すればいいのでは？中国やロシアなどは実際そういう形ですよね

大きな勘違いは、米国の兄貴が日本の成長を望むことは絶対に無いのに、なんで顔色伺うのか？戦闘機のコラボや許諾生産でもさんざん辛酸を舐めただろうに、まだ懲りない日本政府　漁夫の利を得るのは誰なんでしょうね

軍需産業に直結することなので、技術力とか資金とかそういう話ではない、もろ政治力と国の方針ですよ　主体性の無い日本政府では無理筋

・キャブレターやバッテリー、タイヤ、ブレーキ等主要部品の製作会社が寄り集まって完成自動車を作ろうとするようなもの。

それぞれの技術がどんなに高かろうが、計画段階でその自動車を予約注文する人間はいないだろうって話。

まともな旅客機を開発したこともないのに、日本の技術力なら最高水準の完成機が出来るって信じている人間が多いのが本当に不思議。

単に作るだけじゃなくてボーイングやエアバス、エンブラエル等々と競争して勝たなければ商売にならないわけで、日航や全日空の国内機である程度コネ採用されるくらいじゃ採算が取れまいよ。

まずは共同開発して経験を積むところから始めるのが現実的。開発費を負担するなら乗って来るところがあるかもしれないしな。

・三菱側だけでなく国土交通省航空局の問題を明確に記載している珍しい記事です

ここに書いてある通り国土交通省航空局はFAAと協定を結び国内の審査に合格すると米国での審査を一部免除出来る事になっていました

ところが審査内容が決まらないまま機体が完成してしまい米国へ行ってからFAAの審査に通らない事が発覚します

この件で国土交通省航空局立ち上げた専門部署は当初6人体制

海外の未知のレギュレーションを国内向けに翻訳して対応するにはどう考えても足りませんから作業が全く進まなかったようです

企画した経済産業省、予算を出す財務省、実行役の国土交通省

温度差がありすぎました(投入された予算はどこへいったのか？？)

JAXAという優秀な外部機関があるのにそこを積極的に使わなかったのも謎です

・専門的な知見がないので書かれていることが正しいのか判断できない。飛ばなくて、とか墜ちるから、という技術的なことでなく、課題が分かっているのなら解決すれば良い。最も悪いのは止めることだ。止めたらゼロになる。かのゼロ戦を開発し世界に技術力を示した三菱重工に期待したい。

・MSJの受注契約に合わせて飛行機部品を製造する為の設備があった工場が倒産しました。

三菱自社にリスクが及ばないやり方です

安全性や計画性や生産に携わる企業は倒産覚悟で挑まなければならない欠点もあると思います。

失敗しても倒産しない大企業だけでは造れませんから。

・航空業界人ですがこの記事の通り国交省航空局にはスペシャリストがいません。

FAAのルールをその経緯や仕組みを理解せず文章でしか理解することができない為、専門家かすると何を言っているんだというルールや認可の質問などが来ます。

そしてやっとのことで理解してもらうと人事異動になりまた1から民間は理解を得るためのコストと時間がかかることになりまったく業務が進まないのです。

そのためまずは役人にスペシャリストを育てることから始めないとMRJの二の舞でしょうね

・急速に進む少子高齢化の日本では、これから大きなプロジェクトを進める力は衰退してゆきます。国産旅客機、リニアモーターカー、宇宙開発、etc. 本当にできますか？　それでなくとも庶民の生活は疲弊しています。堅実なマーケットに集中して、見込みの少ない無駄な投資は控えるべきでしょう。国策なのであれば、国民目線を忘れない様にしてください！

・超軽量動力機型式仕様書と検索すると２０年近く、国産機新規の機体登録がありません。

ハンググライダーやパラグライダーを生産して経営が成り立つ企業は１社もありません。

戦闘機もロケットも使用者からの利潤がかろうじて確保されていますが、民間事業ではマーケットは皆無です。

世界の人々が日本製を買うのは日本人が使用していて優秀な物と認識したから買うのです。

空を飛んだ事も無い人が設計をし、空で遊んだこともな人が飛行機を作る。そんな飛行機を世界の人々は買いません。

失敗した原因が型式にまつわる事などと言ってるならそれは本質を捉えていません。

本質が解るまで失敗しまくるのも工業的手法としては有りですが金がかかりすぎると思います。

要は、空を飛べる日本人があまりにも少ないと言うのが原因の本質だと思います。

・責任者って権限もあるけれど、それに伴って責任もあるはずなんだけれど、日本の大きな組織（官僚も含めて）、責任を取ると言うことをしらないからなあ。まあ、そのためにしょっちゅう移動をさせて、責任の所在をあやふやにしているのだろうけれど。

そして、なぜか、記録を取っておくということの意識が希薄だから。公文書でさえ廃棄してしまっても平気でしょ。　こんなことしていて、なにが問題で、どこを解決すれば次は上手くいくかってことが検討できるはずないんだよなあ。検討するための材料をきちんと取っておかないのだもの。

頼むからこれ以上、責任を取らない、反省もしない巨大プロジェクトにお金をつぎこむのは止めて欲しいと思うのだけれど。

・いきなり旅客機などと高望みせずにホンダの様に地道に経験値積み上げなくては無理でしょう

かつてYS-11があったとは言えその時の人材はもういません

それに旅客機は自衛隊機の様に一つのカストマーだけを相手にするのではなく各国の多様なカストマーに対応せねばなりません

トラブルも事故も起きる物として二重三重の対策を取れなくてはならないでしょう

何故か日本では実績も無いのに日本の技術なら世界水準の旅客機を造る事など簡単だという根拠の無い自信を持つ技術国粋主義とでも言う人々が多くいますがハッキリ言って日本の航空宇宙分野は世界でも三流と言っていいです

かつて三菱がビジネス機MU-300をアメリカで売ろうとして失敗した様に技術だけなら確かに物は作れますけど産業とは、事業とは物を造ったら終わりではないのです

経営も営業も含めた地盤作りからしなくてはならないでしょう

・独自規格で国内線に就航させ、運用経験を積む選択肢もあったのかなと。

商売として海外規格品を志向し、技術も養おうとした結果、どちらも挫折。

目標が高過ぎたという事だと思う。

出来るものから作り、使っていくしかない。

新たな計画も、プライドに毒されたまま実行に移すと、再び頓挫する危険性が高い。

・部品点数300万ともいわれる航空機の製造は国際分業が当たり前

したがって国産ジェット旅客機を開発しても、国内で製造・組立する比率は1/3にも満たないであろうし、サプライチェーンの構築もハードルが高い

経産省としては国内航空機産業の育成という錦の御旗があるのだろうが、残念ながら費用対効果・事業採算性ともに満たされるとは思えない

・個人的には旅客機より戦闘機を作ったらと思う。

良い機種かどうかわからないけどスウェーデンのグリペンみたいなもの。

有事の備えたほうがいい。

空母も欲しいなあ。飛行距離が限られる。

現憲法では爆撃機はダメだろうから戦闘機までだね。

あとはドローン。

大型の輸送機もついでに開発しドローンを大量に乗せ目的地まで運ぶ。

・ブラジルにも旅客機大手が有るとか

何で日本に出来ないのか？

何処に落とし穴があるのか？

エンジニアの変なプライドも邪魔したとか？と聞いたこともある

その昔、携帯電話で一世を風靡したつもりだった国産携帯が世界で見向きもされなかった

同じ轍を踏まない為にも、官民共同で認証プロセスの諸問題をクリアしていって欲しい

・アメリカの連邦航空局だと職員でも飛ばせますからね。今日は滑走だけだろうと思っていたら、いきなり飛ばしたので度肝を抜かれたとか。

翻って日本では英語からのドキュメントすら満足に翻訳されておらず、墜落する方に間違っており、指摘しても修正されず、そうこうするうちに異動があって、次の人にまた最初から説明しないといけなかったとか。なんのために税金を納めているのか分からなくなります。

・この事業が経産省の天下り先確保以外の何物でもないから、失敗要因の検証も出来ないうちに切れ目なく次の話をスタートさせてるだけ。彼らにとっては別に国産ジェット機が飛ばなくても痛くも痒くもない。永遠に続く伝統芸能、あるいは神事のようにとにかく「なにかやってる」組織さえ存続していれば結果はどうでもいい。５秒で爆発したスペースワンも同じ。

・少しは高くても、どんな時だかは知らないがイザというときの為にも国産技術は有った方がイイと言うのが全般的な思いだけれど、国産旅客機は…‥同じグループがやるならばあまりにも可能性が低すぎると思う。ここの技術者たちはそれほど低レベルじゃないかもしれないが、”社内会議”じゃないんだから、いくら技術屋が”イイ！、現行の規定よりもこちらの方が絶対にイイ”と思っても、それ自体には何の価値も無い。あちらに、”これならワイらのキマリに適合する”とおもわせないきゃならない。mrjがあそこまで行きながら、あれだけのカネをどぶに捨てる成果しか得られずに撤退したのはそれがしっかりと理解できていなかったんじゃないかと思うしかない。そうこうしているうちに”商機”遙か彼方に逃しただけ。一兆ほども使ったらしいから、一機３５０億程だろう価格で何機売れれば採算合ったのかの判断も遅すぎ感が。

・半導体のような国の盛衰に関わる工業製品ならともかく、旅客機開発などに税金を投じる必要など無い。

航空機全般をまったく作れないと言うなら、国の工業技術力的に問題があるが、国産戦闘機も開発製造出来ているので、それは無い。

民間企業に任せておけば良く、三菱重工のように開発失敗するのなら、それが実力というもので、諦めるしかないし、旅客機が作れないからと言って国として何か問題があるわけでも無い。

・日本の欠点は失敗が許されないこと。

失敗したら、再挑戦ができないこと。

失敗のリスクが大き過ぎるがゆえに、失敗を認められず、奇跡的にうまくいく僅かな可能性に賭けてズルズル引き伸ばしてしまうこと。

ようやく失敗を認めたと思ったら反省もせずに気持ちを切り替えちゃうこと。

・そういえば自動車のフェンダーミラーからドアミラーに変更になるのも相当な年月を要し遥かに世界から遅れた。

国交省は他にもダム建設に当たり、数十年前の計画を引きずって実現させようとして、その時点でダムを取り巻く情勢が変わていても意味をもたらさないようなものを造って税金を無駄に消費している。

この旅客機も同様でのんびりした官僚の習性にあり、時代も取り巻く環境が変わっても受け止めようとせず自己中心で変わらい惰性にある組織が問題なのです。

その官僚の習性が改善に取り組もうとしないためこういう無駄を産み、今や1300兆円に膨れ上がった国の借金で国民を苦しめているのです。

民主国家だ。こんなことを国の組織が勝手にやっていることは許せない。

・国として相応の体制を取れるか、相応のコストを払う覚悟はあるのか、航空産業的に日本は一流ではない事を受け入れられるか等々多くある壁を乗り越えられるかでしょう。

商用機に関しては欧米の基準が世界標準であり、そこに追いつかなければまた失敗するのではないかな。

国も民間も責任回避の為に無駄な時間を使うようでもだめでしょう。

それから開発自体は出来たとしてもセールスにつながるかはまた別の問題です。

官民挙げてなんてものでキチンとペイ出来た事業なんてありますか？

・そりゃ、今の日本社会は上司が責任を取らないからでしょうね。それに、上司もその上の上司が責任を取らないので、決定ができないので時間ばかり浪費して、現場では物事が進んでいて、こちらも後戻りができないほど進んで、こちらも後退、一時休止が決められない大きな原因だと思う。責任とプライドが大きな問題だと思う。

・国（国交省）に準じる組織で働いています。

どの職員も、３年と同じ職場にはおりません。ようやく仕事を覚えた段階で移動さされてしまいます。

新しく赴任した人達は、また１から書類をみて業務にあたります。

この記事にあるように、人事異動が技術育成の継承に大きな障害となっているのは頷ける。

・要するに日本はダメ。専門家が官僚にいないし、専門家が外にいても国家組織に簡単に組み込まれない。組み込もうにしても安月給だから誰も希望しないだろうしね。コロナの時がそうだった。台湾のオードリー・タン氏がさっさとやったようなことは日本ではできない。昔から言われている官僚制度の弊害ですね。話は別ですが、少子化対策や財政再建でも、まともな対策が実践されている時にはすでに手遅れになっているだろうと思います。

・この著者さんだったかは覚えてないけど、前回に三菱が旅客機作ると発表した時に、国交省が足を引っ張って上手くいかないだろうと書いた人がいた。

本来は国交省がＦＡＡと同等の検査を行う力があって、最新の検査基準を指導伝達する立場の国交省が金出すだけで、傍観者では絶対に上手くいかないと書かれていた。

結果はその通りになって、日本でやってたらＦＡＡの考えが見えないとアメリカにまで渡ったけど、結局ＦＡＡの検査について解れば解るほど基本から間違っていた事露呈して断念することになった。

今回は国交省がキチンと指導できるのだろうか？

・結論的には、国産旅客機は不可能。今の製造・型式認証を取得するノウハウはない。なぜ旗振りのお役人たちは、過去のMRJ失敗を反省し、ノウハウを得るための努力をしないまま、税金を平気で投入するのか？国土交通省／経済通産省の官僚たちのメンツで作るのか？なぜ世界の製造ノウハウを得ようとしたり、MRJの失敗の反省をしながら、原因を突き止め、対策をしないのか？ブラジルの航空機メーカーであるエンブレアルがなぜ世界の航空機第三のメーカーになっているのか？日本の関係者は十分反省・評価すべきではないか？ドイツが終戦後、当時戦闘機の名機メッサーシュミットの技術者たちが、ドイツから逃れて、ブラジルで再び航空機製造を立ち上げた事実を十分分析すべき。彼らはノウハウを十分保有していた。国民の税金をどぶに捨てないように、またメンツだけで国産旅客機を作りますと言っても、砂上の楼閣にならにように反省すべき。

・日本の「ジェネラリスト重視・スペシャリスト軽視」の人事慣習は別に官庁に限りことではないのが実情では？企業は役所ほど酷くはないかもしれませんが。

もういい加減、こんな無駄な人の使い方はやめるべきですね。

特に役所については、「法学部出身」という名の、専門知識のない人間が幅を利かせている状況をどうにかしないと。

それに、法律職だというのであればせめて修士号か法曹資格くらいは持たないと何の意味もないのではないか。

ただ、スペシャリスト重視とすればするほどサイロ化、ギルド化していくのも一方の事実。管理職についてはマネジメントのスペシャリストをいかに育成し、サイロ化やギルド化を防ぐのかが、その次の課題となるでしょうね。

・日本の官僚と政府を担う政権政党の問題は致命的だと思う。

それはアメリカとの付き合い方を含め、戦後の歴史が証明している。

今後、人口減少を抱え優秀な人材は他の部門へ渡るだろう。

その結果、益々遠のくと思う。

・作って飛ばすだけならそれほど難しくないんだけど、欧米の規制に合わせて旅客機を設計して認証を取得するのはノウハウが必要だからな。

・国の伝統と沽券と威信にかけてじゃなくて、本当に良い物を作って欲しい。来年の万博みたいな偉い人の感情的な号令でスタートするとまた失敗する。

今度こそ人事とマーケティングを徹底して取り組んでほしい。また博物館行きにならないことを祈ります。

・記事は官の役割を過大評価していますね。日本で航空機開発に関して官ができる事は補助金を出す事だけで、認証や技術に関しては元々何も能力はありませんし民の方も当てにしていません。

ですから今回の失敗の原因はほとんど三菱の事業構想力と技術力不足の故です。

・書いてる人より政府や開発企業の方が何百倍も煮詰めていると思う、何故か日本がする事を否定するｍｉｎｏｒな風潮が有るが其れが今の日本が低迷していく原因だと思う、悲観的な思いだけで先に進める訳無い、しっぱいなんて成功の過程にあるもの、本田社長の社訓的な言葉が真似するな失敗を恐れるなで後発の日本の自動車が世界を席巻する様になったどんどんやれば良い、そろそろ韓国のようにビッグマウスで無く日本の真の力を取り戻す時が来たと喜ぶべき事

・日本で開発するから問題なのだよ。市場の側で仕様を決定する国、つまり米国内で開発して試作機を作って認定を得る所まで行って日本でノックダウンを目指すべきです。ホンダジェットみたいに。YS11も作ってはみたが他国に売れたんだろうか？先ずは量産出来るものを開発しないと話にならない。ノウハウもないのに一から作ろうとしたから失敗したんだよ。

・行政、民間に関わりなく、日本の人事異動・転勤は目的と手段が入れ替わっていると思う。

なんらかの目的で異動させるのじゃなくて、ともかく異動させるのが目的になっている。

・FAAと国土交通省航空局の間ですり合わせが進んでいないことでした。三菱MRJ（当時）では開発中、途中でボーイングがコンサルタントとして参加しましたが、数百か所にも及ぶ設計変更が必要と指摘した――という記録があるほどです…の後から国交省の話になってるが、２つはなんの関係あるのかこの書き物にはない

役所の批判に無理矢理持ってきてるようにしか読めませんでしたね

・MRJの失敗は、現代日本の産業構造の欠陥にある。三菱一社に頼ったことが間違い。YS-11のように国策として、IHI、富士重工、川崎などの重工業を取り込んで、企業連合でやるしかない。海外に航空機の主要部品を供給しているし、C-2やUS-2のような国内設計の優秀な航空機もあるのだから、技術的には問題なくできるはず。

自動車、家電のように、国内で潰しあいをしている場合ではない。

・航空機の開発は年数がかかり、航空会社の発注も何年も先を見越して決める。

その意味では参入のチャンスはあるがMSJの失敗で信用をなくしてしまった。

航空会社も出来るか分からない物を発注はしないだろう。

・一度途絶えた航空機産業。一から純国産は無理でしょう。

まず欧米の設計ソフトで作って実績を積んでいくしかないでしょう。

軍用機はつくれますが民間機は全然違うものです。

コスト重視なので無駄に丈夫な機体は要らなかったりします。

・飛行機は飛ばせるが、規格に合わせることはできない、苦手と言うことだな。試作→承認を繰り返すのなら、最初の試作レベルを相当高める必要があるが、そこで、まず、遅れてる。経験のあるメーカーと組むべきと思うがね。

・日本の失敗、縦割り行政、セクショナリズム、木を見て森を見ずの技術過信、素人(永田町)の口出し、過去の成功体験、最後に「強いリーダー」がいない、素人がニュースで見た限りで思う失敗要因。

もっとあるだろうな。

もうホンダに任せた方が早く確実安心安全だね。

あと忘れてた、重工系企業の霞ヶ関永田町癒着も大きな理由。

・絶対やめたほうが良い。

黒字化できないから。

黒字にするためには、一定のシェアを取る必要がある。

日本が今から参入して、ボーイング、エアバス、エンブラからシェア奪えるか？

100％無理だろ。

技術的にできることと、ビジネスとして成り立たせることは、また別の問題。

仮に日本の技術で旅客機を作れても、黒字の商売にするのは絶対無理。

そりゃ、日の丸ジェットが飛んだほうが、愛国心満たされて気分は良いよ。

でも、赤字にしかならない商売に、俺らの税金突っ込むか？イヤだろ？

幸い、日本は米国とも欧州とも関係が良い。中露とは状況が違う。

なので、旅客機は国産化せず、欧米から調達するのが賢明。

俺らが納めた税金を投入するなら、勝ち目がある分野にしてくれ。

・介護でお世話して亡くなった方だがYS11の開発をされていた方がいた。その話は面白かった。アメリカに売り込みに行ったとき日本人の体型と欧米人の体型の差が考慮されてなくて欧米人には窮屈すぎるので一目で却下されたとか、いろいろあったみたい

・航空機開発は「下手な鉄砲数撃ちゃ当たる」とはいかない！

軍用機を共同開発するのなら、旅客機もエンブラエルやボンバルディアと

協力した方がコストを抑えられる。役人主導で開発したり、海外半導体企業へ　

莫大な資金援助するより余程ましじゃないかな？

・認証に関する不手際は、三菱重工が甘かったんだと思う。いざとなれば国がなんとかしてくれると思っていたと思うよ。高度成長を指揮した昭和人ならいざ知らず、現役にそんな強者は皆無です。経産省の心意気は買いますが、次失敗したら省の権威も信頼も地に落ちる。やるなら死ぬ気で望まねば成功はムリ。

・航空機開発を通じて

製品が安全かどうかよりも日本が世界のルールで飛行機を作ってはならない敗北国だということを痛感しました

開発後は国内ローカルで飛ばしてください。わざわざ東京上空を飛ばなくていい

・三菱重工は戦闘機開発でリソース余裕がないと言っていたと思うが、どこが開発するのだろう。

開発するなら国内離島用の離着距離短い小型航空機あたりから国内用で始めればいいのに。アメリカ認証いらないしね。

・アメリカにしてもEUにしても航空機産業は虎の子産業。仮に新型機が開発できたとしても、優秀な機体であればあるほど、その先の交渉には政治が絡んでくる。欧米の交渉術が巧みな政治家や官僚を相手に日本のおぼっちゃま軍団が太刀打ち出来るとは到底思えない。そこを越えなければ税金のムダになるのは必定。

・申し訳ない言い方だが、日本では航空機の開発は絶対に無理です。飛行機1機を墜落したら、国民総出で叩きまくる。勿論先頭に立つのはマスコミ。余程空を飛ぶものに嫌悪感が突出しているのでしょう。そもそも飛行機を愛し、自分でも空を飛びたいような人の集団でり、ラジコン飛行機等で、飛行機に慣れ親しんでいる人でなければ、理論と学歴だけでは飛行機は形は出来ても高性能なものは出来ません。軍用機なら話は別ですが。

・航空機は裾野の広い産業。開発だけでなく、長期にわたる保守事業が不可欠。日本の航空機産業をどう育成するのか、その青写真を示してくれたらと思います。

・米国が許さんよ。

かつて、自動車でお手並み拝見で自由に

させた結果、米国のお箱と言える自動車

より、ユーザビリティの高く、省エネ、

燃費の良いモノが作られ、米国市場の

大多数を日本メーカーで占められ、

８０年代の日米貿易紛争に発展した。

その時の恐怖と第二次世界大戦のトラウト

が蘇り、米国の軍事戦略や航空戦略を

日本に侵されれば、自動車の二の前に

なる事を危惧し、日本の航空機業界への

進出を阻止する工作を展開している。

日本の国産化で戦闘機のFー２開発は、

米国の強制介入で程乗っ取られた。

そして、ジェットエンジンやアビオニクス

の殆どは、米国企業に独占させ、

日本は機体や周辺機器、レーダー等のみ

しか、触らせなかった。

しかし、日本の執念は、ベースなった

米国の戦闘機以上のマルチロール機

となり、更に日本が開発したレーダーは、

米国企業を恐怖に陥れた。

この話から米国は、恐怖心があら。

・信頼皆無になりましたから、事前予約購入する航空会社は皆無でしょう。

赤字覚悟で国内で５年くらい運行して、問題が無ければポチポチと価格交渉をしてくる航空会社が現れるかなと・・。(-.-)

・エンブラエル社を持ち上げていますがこの会社も三菱重工と同じ失敗、というか状況に陥っています。エンブラエルの次期主力機になる筈だったＥ－１７５Ｅ２。９０席クラス、三菱スペースジェットと同じ形式のエンジンを搭載しているこの機体ですが試作機は完成している物の開発凍結、就航無期延期となっています。理由は三菱スペースジェットＭ９０と同様にアメリカのスコープクローズ緩和が成立しないとアメリカでは飛べない機体だからです。これだけ書くとなんて無能な、になるんですが両機の開発中はスコープクローズの緩和はほぼ既定路線と見られていました。しかしそれが完全に頓挫し現在でも緩和成立の見通しは立っていません。度重なる納期遅延で余力を無くしていた三菱重工にはその緩和を待つ体力が無く、他に売れる機体のあるエンブラエルにはそれが有った。それだけの事です。

・役人の弊害は何も航空行政に限ったものではないですよ。

IT関連でもしかりからほとんどの産業に影響しているのではないですか？

元凶は政治家なのかもしれませんが・・。

今時PCすら触れない人が政治家をやるなんて信じられません。

・ホンダジェットが大成功してる。徐々に大きな機体も発売している。これが中型やがて大型となっていく方が早い。経産省の仕事はそれをじゃましないこと

民間に任せ国費投入は考えなくて良いから天下りは諦めてくれ

・まずMSJに500億円(あるいはそれ以上)の税金をどぶに捨てた責任を国交省はとるべきです。責任者を更迭して関係者を入れ換えてから再検討をするべきです。作戦が失敗しても誰も責任を取らない旧日本軍の大本営のような体質では日本は滅亡します。

・うちの航空会社も社長がホテルグループの人だったり鉄道グループの人だったり３年おきに航空とは関係ない人が社長になります。

今回の人ももう直ぐ異動するみたいですがとてもやる気なかった様に見えました

・民間旅客機ビジネスが本当に儲かるのか？　それより軍事航空機をやった方がいいんじゃないの？　お隣韓国は着々と実績を積み上げてます。正直羨ましい。半導体やスマホの時と同じく、最初は安かろうでも積み上げと経験によってドンドンよくなる。

・三菱は訴訟対策で結局ボンバルディア買ったんだからそっちで地道にやればいいと思うけど・・・

またリージョナルジェットやるなら自分のところのボンバルディアと被るし、国際線旅客機やるなら相手はボーイングとエアバスですよ・・・

・失敗の先に成功がある

失敗を恐れていたら何も生み出せない

ただ失敗の検証は重要

そして失敗の責任はきちんと取らせる

しかし挽回のチャンスは与える

・いくら高性能の飛行機を開発しても零戦のトラウマがある日本製の飛行機はアメリカが許可をくれません。高機能の物は全てアメリカ製で無ければ収まりません。

・＞責任回避の姿勢が顕著なことも一因かもしれません。そのためいくら優秀であっても、新しい技術や制度の導入に対し、もはや「臆病」といえるほど慎重になっている

→民間でも同じですね。日本全体がそうなっています。

・地熱発電増やしたり、シェールガスを掘ったりして、エネルギー自給率を上げたり…

食料の自給率の引き上げをしたり…

外貨獲得より、外貨流出阻止をして欲しい。

飛行機なんて、昔からあるんだから、本気出せば北朝鮮でも作れる。

新しいようだけど、飛行機なんて古代の技術。

・日本の一番の問題は責任の曖昧さ、責任の所在と処罰等無いから福島第一の原発事故すら誰も責任を取らないし無駄遣いが無くならず税金の浪費が増え借金大国になり下がった。

・まあ日本国というシステムの機能不全の典型例

これじゃGDP5位からの転落し、一人当たりGDPはOECD38ヶ国中21位も最下位まっしぐら。

国民にも危機意識が無いに等しいので、気がついている人から海外脱出して活躍してますよね。

システム不全は、なかなか簡単には治りません

・三菱重工への助け船は止めるべき。民間のプロジェクトは民間が自力で進める事だ。役人の天下り先の椅子の数を増やすだけの事。官僚は国民の為になどとは全く考えていない。退職後の優雅な生活をする為の段取りをしているだけ。過去、経産省が介在して成功した案件は無い。血税をどぶに捨てるだけ。

・また国産旅客機をやるなんて派遣の中抜き利権が美味しかったんでしょうね。

ボーイング、エアバス、エンブラエルより良い物が作れるなら前回成功しているはずです。真の目的は国産旅客機ではなく中抜きです。成功しないから何度でも繰り返して中抜きできます。

早くも号令「国産旅客機つくります」…できるの？ 国費大投入「MSJ」失敗から見る日本の“欠点”とは

早くも号令「国産旅客機つくります」…できるの？国費大投入「MSJ」失敗から見る日本の“欠点”とは