[170307]地味な路線だった「JR奈良線」、利用者急

( 170311 ) 2024/05/14 17:33:21

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・もともと沿線に観光地があったり、宅地開発が進んで、利用者の潜在可能性は高い路線だった。線路改良や本数増加すれば当然利用者は増える。

コロナ禍かに伏見稲荷へ初めて行ったが、JR稲荷駅のアクセスは極めて良い。東福寺駅は京阪電車の乗換駅だし、京都東山方面へ行く市バスの乗換駅でもある。インバウンドの観光客がJRの乗車券で移動する場合は、必然的に奈良線になるし。

利用して気になったのは、編成が短い事だ。京都駅付近ではかなりの常にかなりの乗車率になる。今後はその辺りの改善があると利用者は嬉しいだろう。

・JR奈良線って奈良じゃなくてJR京都南線が実態です。ほぼ奈良走ってないw

奈良以西は大和路線、以南は万葉まほろば線になるので。

大和路線沿線住民ですが、奈良線接続があるおかげで、大阪だけではなく京都にも行きやすくて助かります。

もう少し　みやこ路快速が本数増えたら更にありがたい。

・この記事でわかることは、JRの線路（輸送）の改善に地元自治体がお金を出して、その結果乗客が増えたということ。今、各地でローカル線の存廃問題が起きているが、低規格な線路の改良に自治体が本気で向き合えば、乗客増加に効果がある事の例だと思う。しかしほとんどの沿線自治体は駅を改築してコミュニティスペースを作る程度の支出しかしようとしない（それが地元の建築業者にとってはメリットになるのだろうが）。乗客が落ち込む路線がJR側から法定協議会設置の申し出をされる前に、奈良線のように地元でお金を出して路線を改良し、乗客増加につなげてもらいたい。

・京都は北は北山だし東西方向はすでに過密化してるから、開発の余地があるのは南方向だけです。京都駅までの距離が近い割にまだまだ辺鄙だから、奈良線の整備が進んで京奈和自動車道が貫通すれば、宅地造成もされて発展すると思います。

それに近鉄は奈良行き直通が限られますが、奈良線は奈良駅に直通だからこれもポイントですね。

・昭和の時代から奈良線は開発から取り残された路線だったなー。

並走する京阪宇治線ほぼ日中15分間隔で京阪本線三条駅まで乗り入れる、中書島で三条・淀屋橋行きの急行に接続する。朝は宇治発京都三条行急行・夕方には三条発宇治行急行が設定されている。のに奈良線は１時間に一本あるかな、と言うダイヤ。

小倉駅～大久保駅も近鉄京都線と段違いの輸送力の差でした。

奈良線の複線化は平成になり京都府と沿線自治体の資金援助で出来た物、JRが自己資金で始めた物ではない。

おかげで京阪宇治線は「お客さんが逃げていく」と対策に特急を中書島駅に停めて大阪方面へのアクセス強化！と、ワンマン運転化・無人駅化と合理化に舵を切る事に・・・・・

・複線化初日に乗りに行きました。

京都から乗ってJR藤森出た直後に、京都方面の列車とすれ違った時は感動を覚えました。

奈良線は何か事故や悪天候があったら即運休に陥っていたので、複線化によってそれが劇的に減った事が一番のメリットだと思います。

城陽以南の複線化は未だ課題は残るとは思いますが、個人的には是非とも推し進めて貰い、奈良方面へのアクセス改善に役立てて貰いたいなぁ、と思います。

・JR奈良線は京都－木津間は単独路線で、相互乗り入れもないので、周辺路線の遅延の影響を受けないのがいいですね。

木津から宇治まではローカル線の雰囲気がありますが、宇治ー京都は混んでいて大都市近郊路線ですね。稲荷駅は時期・時間帯によって激込みだし。

また伏見の酒蔵街歩きは京阪の伏見桃山駅や近鉄の桃山御陵前駅を利用する人が多いですが、JR奈良線の桃山駅からでもすぐで、御香宮神社を参拝して名水を味わってから伏見へ抜ける場合、効率的です。

奈良の薬師寺・唐招提寺・平城宮方面から宇治へ行く場合、近鉄で大久保まで行き、徒歩5分ほどのJR奈良線新田駅に乗り換えるのが、丹波橋から京阪で中書島経由で行くよりずっと効率的です。

JR奈良線では上狛駅や新田駅の駅舎はとても風情がありますね。上狛駅はサントリーの伊右衛門で知られる福寿園の本社工場など製茶工場が近く、高麗寺跡や環濠集落もあり、観光の穴場ですね。

・90年代初頭だっただろうか？

電化された奈良線を117系4両の快速が1時間毎とはいえ設定された時は衝撃だった。

あのたまに気動車が走ってるんだかどうだか分からない路線に、新快速で使っていた車輌が、しかも通過運転で走り始めたのである。

新快速で走り始めた際も衝撃的だったが、十数年経ってその“名優”が奈良線に来てくれたのは、オーバーだが、個人的には感涙モノだったのだ。

今にして思えばまだまだ長閑ではあったが、これで少しは近鉄に対して見返すことが出来そうだと思ったものだった。

・地元民です。

複線になり本数は増えましたが踏切の待ち時間は長くなり、より一層人と車の渋滞を引き起こしています。

線路を挟んでホームがある駅が多いのですが、何故か片方にしか改札を作らないので、改札でも人の大渋滞。誰かが駅から落ちて死なないと変えない体質なのかと思います。並走している京阪電鉄を見習ってほしい。本数多いけど遅れないし、改札は両方のホームにあるから便利です。

根本的に利用者のことを考えてないんだろうなと思います。

・地味な路線ということだが、明治の鉄道交通黎明期、京都駅～稲荷駅の区間は旧東海道本線の一部として華やかな時代が有りました。その後東山トンネルが掘削され、山科、大津方面をショートカットするようになると、主要幹線として役目を終えて、「地味な」奈良線の一部となりましたが、今、この区間は東福寺や伏見稲荷などの観光スポットを目指す観光客で賑わっています。

・かつて鄙びたローカル線だった奈良線も今ではオーバーツーリズム一歩手前と言っていい賑いぶりだ。

そのため地元の利用者がひどい混雑に巻き込まれるようになってきた。

以前なら比較的空いていた平日朝の奈良行も主に外国人観光客で混雑するし、休日日中の奈良行快速に至っては通勤電車並みに混み合うこともある。

せっかく自治体が負担して城陽～京都を複線化したのだから頑張って増発してほしい。

現行の日中ダイヤでは奈良～京都の快速1、普通1、城陽～京都普通1の30分サイクルだが、

例えば、奈良～京都の普通を区間快速に格上げして宇治～京都の普通を増発すれば、京都口では快速系と各停で15分ヘッド化でき宇治～京都の有効列車数は33%増える。

区間快速がみやこ路快速に追い越されないダイヤにすれば奈良・木津～京都の有効列車は2倍になる。

宇治～京都間を毎時2本増発するだけで相当混雑緩和に繋がるんだが難しいだろうか。

・JR奈良駅は奈良公園から遠いが、JR奈良駅～奈良公園は商店街・目抜き通りになっており、お土産屋等が多い。

また、JR奈良駅周辺はホテルや飲食店、夜の店も多い。

リニア新駅がJR奈良周辺のJR沿線の駅にできるようなので、リニア開通時には部分複線にでもなっておくべき。

JR奈良からは法隆寺・三輪大社・天理市街地・山の辺の道へ鉄路がつながるから、京都～奈良～法隆寺～難波、京都～奈良～天理～三輪～畝傍の快速・特急も考えられるようになるだろう。

御所・五条も外国人が喜びそうな街並みだし、更に橋本・高野山に繋がる。

和歌山とも連携して、JR線の利便性を高める努力して良いのではと思う。

・競馬好きの私は、京都競馬場に行くときは、京都駅で奈良線に乗り、東福寺で京阪に乗り換えて淀駅にいきます。

先月の天皇賞の時も朝８時に乗り換えようと奈良線のホームにいったら半分以上が外国人でびっくりしました。たったひと駅ですが、ぎゅうぎゅう詰めで発車しました。

今まで、こんなに混雑したこと無かったです。

インバウンドとJRAのＧ１が重なると京都駅も大変です。

・国鉄時代、大阪から東海道線に乗って京都に行くと、南北両端にある奈良線と山陰線のホームにはいかにもローカル線というディーゼルカーや客車列車が停まってたが、今やどちらも電化されてアーバンネットワークに組み込まれ、一筆書き乗車のルートにも使えるようになったのは隔世の感がある。

元々JR奈良線は近鉄京都線とほぼ並走していたけど、国鉄時代は競争を放棄した形だった。

しかし京都南部は都市化の余地があったし、沿線自治体も京都線の近代化にカネを惜しまなかったから、JRもヤル気を起こすことができたようなものやね。

JRだけだったら資金難で「やりたいのはやまやまだけど…」となり、今でも「勝手踏切」がそこらじゅうにあったかもしれない。

・奈良線は京都近郊にもかかわらず

京都線や琵琶湖線沿線のようには

あまり開発が進んでいない印象でしたので

開発の余地がまだまだあったのですね。

地方都市の中心駅時刻表を見ても

列車30分以内の圏内はわりと列車の本数も設定されている印象があるので

宇治もしくは城陽までは複線化と開発のメリットは大きいんだと思います。

木津まではさすがにコスパや

京葉線の快速廃止の話を見ていると

人口減の時代には厳しいかと思います。

京都方は海外旅行客でかなり混雑する路線でもありますから

増発や４両編成を減らし６両編成を増やす、

クロスシートの3列化なども進めてほしいですね。

・NHK大河ドラマ『光る君へ』の舞台の地めぐりなどで宇治へ行こうと考え、地図や時刻表を確認していますが、JR奈良線が確かに便利になっていますね。

紫式部関係の史跡・展示館めぐりだと宇治川東岸で終始する京阪宇治線の利用が便利ですが、京阪はJRへの連絡が不便で、対山科駅でも地下鉄六地蔵駅が離れていたり、東福寺駅でJR奈良線と乗り換えでも京阪本線の中書島駅で乗り換えを強いられたりと、JRから京阪宇治線へ行くには色々ルートを考えなければなりませんね。

JR奈良線が便利になったので、JR黄檗駅から京阪宇治線へ乗り継ぐのが良いかなと思いますが、JR奈良線は便利になったと同時に京都～稲荷間などどれだけ混雑するかな？と思っています。

京阪沿線の伏見区宇治市あたりは通っていた大学も近く近い親戚も木幡にいるので、宇治線も身近な路線ではありましたが、JRから離れていて沿線住民の身近な交通手段のイメージがあります。

・奈良線に限らず、山陰線（京都～亀岡）、湖西線、片町線（木津～長尾）、福知山線（尼崎～三田）など、今では立派な都市近郊路線ですが、国鉄時代にはいかにやる気がなかったかという路線が関西にはいくつもあります。

JRになって、首都圏以外の各地域の都市圏輸送も急速に改善しましたが、奈良線はその代表的な例でしょうね。

・15年ほど前に仕事で使ってましたが、最近の躍進が凄いみたいですね。これからJR小倉の近くに任天堂ワールドが出来ますし。

惜しむらくは長池までの複線化計画が、城陽までに短縮化されたこと。もし3期の改良工事があるなら長池までの複線化と、東福寺駅の改良が望まれます。

・今から30年以上前の昔話。

大阪北部から深草に通っていた私は、大阪ー京都を新快速で、京都ー稲荷と奈良線を使っていました。

当時既に新快速はJR西自慢の221系電車が投入され、大変便利でしたが、問題はやはり奈良線。

何しろ30分に1本しかなく、乗り過ごすとかなり面倒くさい。

どうしても急ぎの時は、くいな橋から地下鉄を使いましたが、出来れば定期を持っている線を使いたい。

電車も大抵はガラガラ、夜19時を越えた稲荷駅で

一人しかいないホームに佇んでいると、侘しくなった物です。

珍しく機関車牽引長編成列車がやって来たら、どうやら天理駅発の団体列車。

僕の稲荷駅の印象は、人が少ない、に尽きます。

なので最近の朝から晩までひっきりなしに観光客がいる伏見駅を思うと、

105系も12系客車も姿を消し、元新快速用221系電車が奈良線を走っているのを見ると、

時代は変わったのだ、としみじみ思います。

・奈良線も昔は嵯峨野線と同じようにほぼ空気輸送で単線でかつ非電化だった。

その影響で利用客が少なかった。

しかし、今は複線化し、電化区間の増設を図り、インバウンドで絶好調である。

将来的には残りの単線区間を複線化すれば、みやこ路快速の増発もできそう。

奈良線は完全複線化も夢では無い。

・我が家からはJR,近鉄どちらからもさほど変わらぬ距離ですがどうしても近鉄を選んでしまいます。JRは運休・遅れが近鉄に比べて多い。観光の方にはJR沿線の方が良い場所がたくさんあると思いますが普段の生活には近鉄を選ぶ方の方が私の周りには多いですね。大阪へ出るのも京都市内へ出るのも時間的に早いです。でもJRの方が運賃はお得だったりはするんですけどね。みやこ路快速の増便・朝夕しか止まらない駅への昼間時間の停車が増えると地元民はもっと利用すると思います。

・普通にアクセスが良いからだよ。新幹線で京都まで来て、伏見稲荷などを経由しそのまま奈良に行ける。

奈良からは大和路快速で大阪に行けるし西九条からユニバへのアクセスも可能。逆の工程もまた可能なわけで、そりゃ人気出ますわと。

京阪は新幹線にアクセスできないし、大阪も京都も微妙に外れたところを通るので苦戦するのも分かる。

・昔、親戚が長池駅と近鉄の富野荘駅の間の長池寄りに住んでいたけど、本数や京都までの所要時間の差により、長池駅を利用する選択なんて全くなかったようです。

富野荘も決して都会の駅ではありませんでしたが、当時の長池は本当に駅があるのかと思うくらい駅周辺も田んぼが多いところでした。

列車の本数もさることながら、非電化単線、そのうえ宇治市の中心を通るため大きく迂回した線形も悪く、昔は奈良線の新田、城陽、長池辺りの人は昔はそれぞれ近鉄の大久保、寺田、富野荘を使うことが多かったと思いますが、もしかしたら今は逆転しているのかもしれない。

・電化してからＪＲ奈良線には乗っていないがそんなに変わったのか。

　確かに非電化の時代は各駅停車のディーゼルカーが１時間に１本程度で走っておりそれがキハ３５のロングシートだったりすると、長い終点までの時間を持て余し眠るしかなかった記憶がある。

　所要時間も近鉄の急行の方が早かったように思う。

　外国人はジャパンレールパスがあるからＪＲを指向するのだろう。

　京阪、近鉄も頑張ってほしいと思う。運賃を見ると京都―奈良は近鉄760円、ＪＲ西720円でＪＲの方が安い。時間もほぼ同じ。奈良駅の立地が近鉄の方が良いから、その分でわずかに近鉄有利というところか。私ならクロスシートでＪＲかな。

・私は普段大和路線を利用しますが、コロナ前と比べても格段に外国人利用者の姿を見かけることが多くなりました。

以前はパッとしなかった奈良観光もようやく認知されるようになったのかなと感じられます。

なによりJRパスが一番強いような気がします。

・京都から城陽まで複線化したのは大きい。途中の列車往来待ちがないから。

奈良線非電化時代は1時間1本の大赤字路線とネタにされていたな。

94年のダイヤ改正で快速を運行開始したのも印象深い。

・奈良線沿線の特に宇治より奈良側の宅地開発が進んだのも、大きな要因でしょう。こちらのライバルは近鉄でしょうか。

藤森～宇治の沿線の住人は、大阪のどのエリアに行くかでJRと京阪を使い分けているように感じますが、特に外国人観光客はパスがある分、JRが圧倒的に優位でしょうね。

・今年に入ってから、通勤時間帯の京都→

稲荷の混雑が異常です。

コロナ前でも平日なら座れていたのに

今では積みそこねの乗客も多数。

最近は宇治や奈良へ行く外国人観光客も

多いせいか、稲荷超えても混んでいます。

6両化や増発など是非検討してほしいです

西日本に要望のメールはだしましたが

実現は何時になることやら。

・JR奈良線は本腰を入れて設備改良を施せば利用者が激増する路線になれるのに、勿体無いと以前から思っていた。

JR西日本は京阪神地区で並行する私鉄に対抗意識を燃やして新快速を増発し、車両更新も頻繁に行われているのに対して奈良線は並行する近鉄京都線との対抗に極めて消極的。

適当に客が乗るから沿線梃入れには無関心で、設備改良に税金を入れないと動かないJR西日本の体質に問題が有りそうだ。

これからインバウンド需要で近鉄よりJRを選ぶ観光客も増えると思うので、全線複線化すれば主要幹線並みになる可能性がある。

また京都市内にも大阪市内にも近いので、沿線人口が増える要素もある。

JR西日本も現状に満足せず、先見の明を持つべきだ。

・京都から奈良にJR奈良線で向かうと、近畿の中心部、昔なら山城から大和という首都圏なのに、田舎のようで勿体無いと感じてきた。都市化して発展しても良いエリアなのに。京都市内や奈良市内が観光客のため変えにくいエリアなら、中間地帯はどんどん変えても良いだろう

・嵯峨野線、奈良線共に複線化、増発と増結、新駅開業とここ20年くらいでの変化が激しいですね。

ただ、その設備改良に追いつかない勢いで利用者が増えてる。

更に増結といっても限度があるだろうし、いずれは環状線や和歌山線みたいな3ドアロングシート車に置き換えられるのかなぁ…

・自分が初めて乗ったのは、今から３０年近く前に修学旅行で宇治に行った時でした。

「１０５系に乗りたかった」という邪心でしたが、当時の奈良線は単線の２両編成で本数も少なく「宇治へ行くなら京阪」と言うのが定番で「ＪＲで行くの？」と宿の人に怪訝に思われました。

新車こそ入らないものの、複線化や新駅開業等々、本数も増えて発展が目覚ましいです。

・関西の観光客は京阪阪急かもしれないが外国圏外の観光客は新幹線のＪＲ京都駅なる。従ってここからのアクセスが問題でそれは嵯峨野線や奈良線。この整備が需要に対して遅すぎる！複線電化もあるが最大はホームの長さ！幾ら多く運行しても編成が短ければ意味ない。これには複線電化の桁違いの費用が掛かる。

・リニアはおそらく京都駅に乗り入れることはないだろうから、リニア開通後にはJR奈良線は益々重要になりますね。

現状では近鉄線に接続する方が地下鉄に乗り入れて洛北まで行けるので便利ですが、外国人観光客からするとJRの方が良いでしょう。

・奈良線はうまくいっているようですね。関西本線は、名古屋から難波までですが、特に亀山-加茂間はまったく捨てられていますね。せめて伊賀上野まで快速が行けば観光にも便利だ経ったのですが。一方、名古屋-四日市間は近鉄と並行していますが、JRは高架区間を単線で作ったときはあきれました。料金は近鉄より安くしているものの利用客は圧倒的に近鉄が多い。現行では複線区間が限られこれ以上本数が増やせない。快速も対向待ちが多く無駄な時間がかかっています。

おまけに高規格で複線電化を前提に建設した伊勢線は第三セクターになってしまい、特急と快速が利用料金払って通っています。

こちらもやり方ひとつで、もう少し近鉄と勝負できたのに、奈良線のように沿線自治体も熱心ではなかったようです。

・関東在住、青春18切符利用者にとっては、京都から奈良にかけての有名観光地を結ぶ関西の重要路線なのに、非常に利用しにくい区間でしたね。JR限定でなければ、近鉄の方が便利ですし。

輸送改善されるなら喜ばしい事ですね。

・奈良線の京都駅に近い各駅、特に稲荷駅は多数の乗客で賑わっていますが、

JR西日本に実際にどれくらいお金が落ちているだろうか　は怪しい。

嵯峨野線も同じ。磁気切符で京都市内までの長距離切符所持で来ると、

奈良線、嵯峨野線部分は直接収入が入らない。

また、外国人のジャパンレールパス乗客分も同じで殆ど入ってこない。

そういう意味では最近のEX-IC系チケットレス乗車で、

京都駅からの部分も収入が入りやすくなった傾向は

JR西日本から見ると大喜びかな。

・複線化したが宇治しか緩急接続ができないし、今後利用客がされに増えても増便できずに混雑問題が出てくるのでは？

稲荷や桃山だって降車需要が多い現状、城陽まではすべて各駅停車でいいと思うし、10分ヘッドで、奈良行き普通→城陽行き普通→奈良行き区間快速の順で走らせて、みやこ路快速は廃止してもいいんじゃないか。

・ふしぎである。1980年代までこの路線は非電化で全くの閑散としたローカル線で、JRもこの路線には関心が非常に薄かった。一方並走する近鉄はデラックスな特急専用車両も存在し勝負にならなかったのに気が付いたら双方の地位は逆転していた。要因は電化してみやこ路快速が走り始めたのが大きいのでしょう

・国鉄時代に経営意欲の無さから、私鉄に対して利便性や沿線開発の面で大きく後れを取っていたが、鉄道としてはそもそも線形がよく、主要な都市や施設の真ん中に(未開の...)駅や広大な用地を持っていたポテンシャルがJRになって再開発されたもの。

これは関西では奈良線に限らず片町線、福知山線、関西線そしてあの「新快速」を擁する東海道線もこの種のパターンで並走する私鉄を駆逐して来た。

・100万都市の郊外路線ならびに著名観光地があってポテンシャルが高かったものの、国鉄が注目しておらず、あまり投資してこなかったのがあります。

そのポテンシャルを活かせたのが今の結果ですが、残る単線区間は人口減少が予想され、伸び悩む気もします。現状でも宇治以南は空いていますし。

・JRと私鉄が切磋琢磨する場面は特に関西ではよく見られる場面で、それ自体はとてもいいと思う。ただ、残念なのが、関西も人口減社会に突入し、残されたパイの奪い合いになりつつあるということ。これを挽回するには、いろいろ問題は山積しているが、インバウンド客に頼るしかないというのは実情なのでしょう。

・個人的に思いますが、

木津奈良間は大和路快速利用で、

奈良駅にはみやこ路快速区間快速だけ乗入れ、奈良線の各停は城陽か木津折り返し、ついでに城陽長池間は複線化にしても良いかと。

・複線化に伴い、高架にするという工事も並行して行って欲しかった。

電車に乗る側としては便利になったが、歩行者、自転車で踏切を利用する側としては遮断機が降りている時間が長くなり、とても生活が不便になった。

・今度利用する予定です。

新幹線で京都駅スタートなので普通にJRで考えてますが、関東の私鉄がほぼJR駅に連絡しているのに比べ、関西圏は関東民にわからない私鉄の独立した始発ターミナル駅、例えば出町柳、京都河原町、太秦天神川ってあってなおかつJRとの交点に駅はないし、周遊ルート作りにくいですね。

・国鉄末期は電化ラッシュでした

東日本も西日本も、四国も瀬戸大橋線開通後に

輸送量が少ないものの気動車の点検体制を縮小した影響で電化した路線もあります

・JRは鉄道会社なのに民間会社になったが故に鉄道への投資に消極的。自治体・国が積極的に鉄道への投資を行う時期に来ており、JRから鉄道部門を離脱させ、自治体による経営、最終的には国有化も考えるときが来ていると思う。30年前の国鉄分割民営化は失敗だったとの反省の上で。

・ここには書いていないが、

京都の地下鉄がJR六地蔵につながったのも多いかもね

その結果六地蔵近辺で大規模マンションが複数開発された　

一方京阪は昔から沿線の宅地開発を行って利用者を増やしてきたが、

その住宅街の住民が高齢化、

通勤需要が減ってきていることも一因のように感じる

・1990年前後に奈良で博覧会が有った時に、JR東海はあろうことか、JR奈良線には目もくれず、京都から近鉄（京都～奈良）利用のペア切符を売り出しましたからね。

当時の運行本数や時間だったらしょうがなかったのでしょうが。隔世の感ですね。

・京阪は遠回りなのが敬遠されている。

三条行きが中書島から急行相当なら少しは使い勝手があろうものを。

JR は新幹線、新快速にカンタンに乗り換えられるし、快速という速達便もあるし。京都駅に行く価値がある。

・少しずつ開拓されてきているとはいえ、まだまだの宇治より南を考えると、もっと発展する可能性を秘めている。ただ、その辺りはまだ単線だからね。住宅地の開拓と同時に複線化進めないと厳しいでしょうね。

・JR奈良線に後期待する事は全線複線化ですがもう一つ京都から乗り換えなしで加茂や笠置に行く線路の設置です

今は木津で乗り換えなきゃ行けないし笠置や大河原更には伊賀上野はとても行きづらいです

JR西日本さまよろしくお願いします

・利用者が増えると、派手になるの？利用者は増えたけど、奈良線はやはり地味な路線だよ。

京都ー稲荷間は、別格。あの区間だけは、観光客も多く利用するし、地元以外でも知ってる人は多いだろう。そういう意味では、「派手」と言えなくも無い。

でも、それ以外の部分は、やはり地味。車窓も特筆すべきものでは無いし、特急も走らない。むしろ、利用者が少なかった頃の方が、「都会の中のローカル線」という特色が有り、ある意味派手だった。今は利用者も増え、「どこにでもある、都市近郊の混雑路線」になってしまい、特色が一つ消えた。

関東を走る、横浜線や南武線などと同様の、地味さを感じる。(どちらも、利用者はすごく多い)

むしろ、はるかに利用者の少ない、只見線や芸備線、三陸鉄道や釧網本線などの方が、奈良線よりもはるかに派手。

・並行する近鉄の運賃値上げも要素の一つでしょう全部を比較したわけではありませんが、京都駅から桃山200円、近鉄桃山御陵前300円です。

ただJRは警報級でなくても雨量が多くなると止まります。これは困りますねぇ。

・JR奈良線は将来東海道山陽新幹線京都駅と中央リニア奈良駅に挟まれることにより

多様なルートでの観光利用も期待できます。

・10年ほど前ですが奈良市に住んでいました。

正直、JR奈良線は乗ったことがないです。

奈良から京都の移動は近鉄京都線を使っていましたし。

JR奈良線の魅力を始めて知りました。

・まだ市場開拓の余地がある路線だからなあ

ちゃんと投資して便利にすれば当然客は増えるだろう

近鉄京都線はそれでも混んでるし、そもそも京都から奈良駅に直接行く人は多くない

大抵の客は西大寺で乗り換えてる

・まさか京阪と運行頻度が同等になるなんて、民営化直後の打ち捨てられた状態からは考えられない話です。

近鉄は宇治市街を逸れてしまい、京阪だと中書島で乗り換えですから京都〜宇治間は格段に便利になりましたね。

六地蔵も様変わりしましたが、駅前のマンション建設が現在進行中のようで更に大きくなるみたいです。

近々オープン予定の任天堂ミュージアムは近鉄小倉駅が最寄りですが、JRの小倉駅からも徒歩圏内ですね…。

・かつては単線非電化で、たまにディーゼルカーが走るローカル線だった。今は観光客でごったがえす東福寺駅は、となりあった京阪電鉄の東福寺駅とホームの間に改札口もなく、そのまま乗り換えできた。

・私はJRでも近鉄でも通勤できるんですが普段使いなら

断然近鉄ですね。JRもいろいろ改善されてきては

いますが信頼性がやや低い。

はっきり言っていまだに遅延が多いです。線路の確認、

踏切の確認、設備故障etc・・・近鉄は人身事故以外は

平常運転率が高いですから。

・学生時代、草津線が京都駅まで運行しているようにJR奈良線も大阪まで乗り入れて欲しいと思っていました。

昔はよく遅延していたので、京都駅での乗り換えはドキドキでした

・JR奈良線の利用者増加は口コミにも有る

開発以外なら、インバウンド利用増は

間違い無く、JR奈良駅はGW期間問わず

外国からの訪問者で溢れかえっていた。

　奈良県民は近鉄京都線を主に利用であるが

何故か外国勢はJRを好まれる様だ。

・京都駅を大改造して嵯峨野線と奈良線を直通させて欲しいな。

薗部発宇治行き普通とか、奈良発城崎温泉行き特急とか走らせたら結構乗客いないかな。

・稲荷駅まで通勤で利用していますが、朝夕とも電車の中は観光客の方が多く、いつも超満員。本数を増やすか、車両を増やしてほしいです。

・奈良線は30年前は単線でなかなか列車が来ないローカル線でした。チラホラ複線にし始めた頃でしたが、ようやく今になって複線化されますか。長かったな。

・木津川市とか複線化されてないエリアやそもそも奈良線が通ってない宇治田原町とかも負担してる。もっとスポット当ててもええと思います。

・久しぶりに奈良線乗ったけど、205系0番台を見たときは横浜線を思い出した。ちょっと懐かしく感じた。まだまだ活躍してほしいな。

・＞一方、今回の第2期工事の事業費397.1億円のうち、JR西日本は約25.2％の100億円を負担するにとどまった。事業性、採算性を懸念したようだ。

この路線、観光施設の多さ、京都と奈良のアクセス線、企業やアウトレットなどの新施設、人口増など、どう考えても北陸新幹線より元取れるし採算性あるだろ。

人口減、非通勤路線、大企業少で観光客頼みの新幹線に2兆の採算教えてくれよ。

・大阪に出る路線とは違うからな

沿線の宇治や城陽にしても

京都線や阪急とは違うからな

コレからの人口予想が物語ってる

今後、この路線は精華や木津川次第だろうね

・奈良線って勝手踏切だらけなイメージがある。

運行本数が少ない時代は大きな問題でもなかったのだろうけど、本数が増えたためか近年閉鎖が進んでいるな。

・城陽より南側の複線化も人口減も有るだろうが、奈良へのアクセスが便利になるだろうから是非早期に実現してほしい。

・記事終わりの方に国の出費が無いと出てますが、必要になるかわからない新幹線よりこういうところの改良に補助してあげる方が地域活性にはよっぽど良いと思うのですが。

・>それに近鉄は奈良行き直通が限られますが、奈良線は奈良駅に直通だからこれもポイントですね。

確かに直通は限られるが、西大寺でdoor to door で簡単に乗り換えられるのでさほどメリットではないような気がする。それに近鉄の方が観光地に近いし。

・地味な話だが近鉄大久保→京都駅とJR新田駅→京都駅では運賃、定期ともに

近鉄の運賃値上げのせいでJRの方が安くなってる（来年には同額になる予定）

早く行けるのは近鉄だが安さを取る通勤客もあるんだよ

・先日夕方に京都方面行き稲荷駅のホームにある自販機横のゴミ箱が溢れかえっているのを見ました。エグいなぁ…

奈良線で通勤してますが午前中で車内空いてるのは始発ぐらいじゃないかな？

・稲荷駅は龍大生と観光客で、すごいことになってる。

色々追いついてないのかもしれないけど、ホームも狭いから危ない。

なんとかして方がいいと思う。

・奈良から京都に向かう時も、運賃がJRの方が若干安いのでメリットあります。スピードアップで日中は44分で着くのも改善ポイントですね。

・電化前は関東で言えば八高線と同レベルだったけど、凄い発展ぶりだよね。

京都が政令指定都市だし、発展の素地は有ったが設備が貧弱だったからね。

・JR西日本奈良線特急列車京都〜奈良間全車指定席停車駅宇治と木津に停車を導入するようにお願いいたします。

・JRの強みは他路線からの広域乗り入れ。

京都〜奈良以外に伸ばせれば、新たな需要を開拓できるかも。

・奈良線って地味かな?

伏見稲荷あるし、宇治も行けるから

地味ではないと思うよ。

私のよく使う福知山線は地味やけど。

・奈良での仕事に、JR奈良線に乗車したが、古く薄汚い車両、短い6両編成。

指定席もなければ、グリーン車も無い。

観光都市への移動手段としては貧弱虚弱。

次があれば、近鉄を利用する。

・どこかの自治体に見せたいね。

都市部でも自治体負担は当たり前なのに、山の中の数名しか使わないような場所は全てJR負担で都市部の利益を使えばいいと普通にいう。

芸備線だっけ。

・国鉄時代の奈良線は、完全に近鉄との競争を諦めていた感があったからな。ここ10年くらいの改良は見違えるようだ。

・複線化に数百億円か。地方には無理。

4～5万人のスタジアムを作るような

もの。奈良は観光資源があるし大都市

だからできたと思う。

・ほとんどがインバウンドの外国人が占めているが‥

コロナ禍のときはガラガラやったよ。

そもそも駅近はなんもないし、伏見稲荷ぐらい。

あとは京都奈良の運搬と通勤通学だけ。

・この路線は複線化するには大規模な遺跡・発掘調査が必要。奈良だけでなく、城陽なども簡単には掘れない。

・地元民としてはすぐ遅延のイメージ。しかも城陽以南の駅では1時間に2本の時間帯も多い。たまに乗るのは良いけど、毎日の通勤通学にはちょっとしんどい。

・六地蔵駅のある場所は、昔は線路の通る土手で、周りは民家が並んでる静かな処だった。

変貌ぶりに驚くばかり。

地味な路線だった「JR奈良線」、利用者急増なぜ？ 沿線自治体も費用負担して複線化など輸送改善

地味な路線だった「JR奈良線」、利用者急増なぜ？　沿線自治体も費用負担して複線化など輸送改善