[170982]「鉄道廃線は地方を孤立させる」赤字ローカ

( 170986 ) 2024/05/16 16:18:47

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・上下分離方式がいいと思う。道路は税金をかけているのだから、鉄度路線も道路と同じで税金でみんなで守った方がいいと思う。

災害時に復旧するのに道路と鉄道の差があるが、困るのはどちらもその利用者。

利用のたびに料金取られるけど、道路もガソリンやその他税金をみんなで出している。

人だけじゃなく急がないものや量があるものは鉄道で、小さく運びたいのはトラックでとか分けて両方上手に使えたらいいと思う。

・地方という言葉で様々な地域をひとくくりにしては、問題解決にはなりません。

廃止が話題となっている地方の路線は、過疎化が進み利用者も少なくコスト・利便性ともに他の交通インフラに太刀打ちできない路線がほとんどです。

日本全体としての交通インフラ・地域の足としての交通インフラの両面から考えると赤字の大小に関係なく存廃が決定されるでしょうし、必要に応じて公共サービスとして国や自治体が資金を投入する事も必要だと思います。

・鉄道の利点は大量輸送と定時性。そういう意味で並行する道路が整備され且つ利用者が極端に少ない地方の枝線を無駄に残すのはあまり得策とは思えない。昨今の人口減や経済縮小を考えれば鉄道を残そうが廃止ようがその街の衰退は必然であることが多いのだから。

ただ、函館本線や宗谷本線のような都市や要所を結ぶ幹線を安易に廃止してしまえば災害や有事のような大量の物資を緊急で輸送する場合にルートの選択を狭めてしまうので絶対に止めてほしい。

・乗客が減る、運航本数を減らす、不便になりまた乗客が減る

このデススパイラルだもんね

鉄道の維持は鉄道会社の努力も必要だけど地域住民の協力も必要

それと欧米の鉄道は昔から重要な「兵站手段」として国づくりの要素（国防面）の一つになってる

日本にはこの意識無いから北海道の路線は次々と廃線に

収支だけでなく国づくりに必要な路線は国が指定して補助する必要あると思う

・ほんと道路にはバンバン金を使うのには鉄道には、と常々思っていた。JR発足時と経済状況も変わっているのだから将来のためにも修正方向転換をするべきだと思うのだけれども、日本の悪癖というか一度決めたことは頑なに変えない性質がこの鉄道に関して悪影響を与えているように思える。

方式としては英国のように国が設備を保有管理し運行は入札で決めるみたいなやり方、一考の価値ありと思うのだけれども。

・経済効率一辺倒の政策が地方の過疎化を招き結果として地域インフラの根幹である鉄道の廃線をもたらしている。大都市、特に東京への一局集中が人口減少の大きな要因となり日本全体の国力低下の元となっている。今また地方自治体の力を削ぐような法改正が行われた。このままでは地方の衰退はますます加速していきひいては国全体に衰退につながって行くことは明らかでしょう。大都市だけでは国はもたないという事をしっかりと認識して欲しいです。

・不採算だからといって学校や病院を廃止できない様に鉄道は採算一点張りで存廃を決めるべきではないのは当然だ。

　しかし交通手段として新幹線、在来線、バス、乗り合いタクシー等、どれを選択するかは工夫の余地がある。

　鉄道は交通手段のみならず町作りの問題でもあり、鉄道を議論することより人口がどんどん減少することを考えることが先決ではないかと思う。

・多くのローカル線を残すにしても争点は、どのような活用ができるか？に尽きるだろう。

国鉄時代からそうではあるが、政府に交通のグランドデザインが確立されておらず、相次ぐ規制緩和や民営化で国の意思が民間と比較して乏しい。

郵便や荷物、貨物を集約させて、その幹線輸送を鉄道に担わせるならば、もちろん国有化や公共化は欠かせない。

多くのローカル線においては旅客面でしか語られず、公的でも旅客以外の活用はほとんど触られない。

そのような中で思考を停止したローカル線の存続は無意味であろう。

・近年、高齢者へ自動車免許返納を即す声が多いですが、移動手段は必要です。鉄道もその重要な手段の一つであり、インフラとして残した方が良いものは道と同じく自治体が整備すべきだと思います。

廃線するのは簡単ですが、代替交通手段の確保もどんどん難しくなっていますので、そこも含めて議論すべきかと思います。

・日本は道路に税金使いすぎです。

可住地道路密度は欧州平均の2-3倍ともいわれます

ガソリン税など特定財源ではまったく足らず、一般財源からもこれまで数百兆円投入されています。

今は整備が進んだ道路から税収を上げて一般財源に返却すべき時期ですが、相変わらず毎年10兆円とか税金が使われてます。

鉄道はほぼ自主採算なので、それは苦しくなるでしょうね。

・人口減少が当面続く中で、今の過疎化した地方の過疎化を加速させるのか、都会から人を動かしていくのか？この問いに対する答えを決めることが先ではないか。個人的には、現状を維持しようと思っても人口減少に歯止めがかからない以上、過疎化を食い止めることは難しいし、さらに言えば都会から人を移す前に産業自体をどう作っていくのかも見えていない。地方こそコンパクトシティ化を推進し、鉄道のみならず、道路、水道、医療などの社会インフラのコストを下げていかなければならないのではないか。

・考えさされるのは、ヨーロッパで民間鉄道が衰退したため地域住民が孤立化、国営で鉄道を復活させたという点。つまり、地域住民は金がない、新しく住む家がない、移動先に仕事が無いから動けず、鉄道が無くなっても移動しなかった、出来なかったのだろう。日本ではコンパクトシティ構想があり、住民が過疎地から都市部に移動するように働きかけるべきという意見があり、正論に感じる。ただ、ヨーロッパと状況は同じ。過疎地は土地が売れず、住民は無料で移れるわけでは無い。国や自治体が彼らに移動や住宅費用らを出すのだろうか。無理ならコンパクトシティも進まないだろう。そうなると、ヨーロッパに倣うこともあり得る訳だ

・日本ではラッシュ時間帯とそれ以外での利用率にかなりの差がある。設備や車両がラッシュ時間帯意外では遊んでいて過剰投資気味でその負担も大きいと思う。

ヨーロッパにはこれほどまでに過剰なラッシュはないだろうから、パターンダイヤをそのまんま持ち込んでもうまくいく地域は限られると思う。

・鉄道の価値を経営上の観点ではなく社会全体の利益という観点で捉えよ、と言うなら、費用も社会全体・受益者全体で担う必要がある。

国は国土軸たる新幹線建設や主要幹線の維持・改良に取り組んでいるし、ローカル交通も「地域自治体が計画を立て、維持に責任を持つなら」かなりの補助金を出す制度を作った。

あとは、沿線自治体がすべきことをやるか、に掛かっている。

ただ、芸備線沿線のように国が〜JRが〜というばかりで、自らの責任を果たそうとしない地域もある。こういう地域では、鉄道廃線もやむを得ないと思う。

・過去の経緯はともかく置いておいて、これから先の日本でどの様な社会にどういう公共交通を配置するか、という視点がまず国民に欲しいですね。

「営利企業である」とか「嫌なら公営にすればいい」といった論調は運営の手段の話であって、先に肝心なのは国土の発展維持の話です。その上で適切な路線を見定め、経営・運営手段を議論し構築するのが筋でしょう。

社会の中でどのような鉄路に効果があるのかと言う前に、まず採算ありきで論じると全部無理・無駄の話になってしまっている。

鉄道も道路もネットワークが大切であって、個別の路線の数値だけで議論をするからおかしくなっています。それを言うなら地方の赤字高速はなぜ許されるのでしょう？あれだって今は民営です。

民営分割JRという形は過去成功を納めましたが、未来永劫でしょうか？今となっては様々に制約になっているのは否めないし、思考が硬直化してはいけないと思います。

・パターンダイヤなんて、何が良いのかわからない。

客の少ない時間帯には、列車本数を減らして、それでも効率をできるだけ下げないのが、最高のやり方。

日本はその「最高」ができているのに、わざわざグレードを下げてパターンダイヤにする必要はない。

孤立の意味にもよるけど、鉄道が廃線になれば、その地域は利便性が落ち、観光客も減るのは当たり前。

その地域の利便性や観光客の落とす金と、鉄道を維持するのにかかる費用とを天秤にかけて、維持費が高すぎるのが問題なのだ。

寂れた街を元に戻すのが大変だというけど、元に戻す必要はあるのか。

この人は、鉄道存続ありきで、理由をいろいろ絞り出しているように感じられる。

・交通インフラは生活に直結するものであり、誰かが簡単に新規参入したり代替手段を用意したりすることが難しい。

だからこそ民間の営利活動に任せるのではなく行政サービスとして行うべきこと。黒字区間の利益で赤字区間を維持する構造を明確にするべき。

・欧州がインフラとして鉄道を重視するのは物流も兼ねているからです。

日本は人間の輸送がメインです。

欧州の鉄道は船のコンテナをそのまま貨物列車に載せることができる幅があるのに対し、日本は鉄道の幅が狭くそれができません。

日本でも鉄道をもっと物流にも利用できればいいのですが、上記の理由から載せ替えに時間もお金もかかってしまう・・・

・鉄道廃線は地方を孤立させる、とか、鉄道廃線は地方の衰退を加速させる、とか、有識者を含めてよく言われるが、本当か。

紋別、中標津、士幌等々、鉄道がなくなっても立派にやっている地域はいくらでもある。これらの地域はむしろ驚くほど豊か。

そもそも地方と言っても千差万別。富山のようなエリアは確かに鉄道を良くすることで地域が活性化したが、もともと人口密度が高く鉄道特性が発揮しやすいエリア。芸備線とはまったく地域特性が違う。

これらを一緒くたにして議論するから、ローカル鉄道論はいつも迷走する。

・民営だから採算が取れなければ廃線で当然という論調も多く、自分もそちらに偏り気味だが、そもそも民営ということ自体どうなのか？という内容の、正に一石を投じる意見。

確かに、バス会社やトラック会社が税金以外、直接的に道路などのインフラ整備をしているわけではないのに、鉄道と単純比較できるだろうか？という部分は気になっていた。ただ、大赤字の国鉄の二の舞にするわけにはいかないから、単純に再国有化ともいかないだろう。敢えて言うなら上下分離方式だろうが、それとて財源は税金。欧州と比べて更に人口減が激しく、かつてのような体力がなくなりつつある日本で、どう舵を取るのが正解なのか、彼の意見は貴重だが、それだけではまだ見えてこない。

・JR四国でもパターンダイヤが導入された線区は、鉄道単体では赤字でも残さないといけない線区でしょうね。

しかしパターンダイヤの導入に至らなかった牟岐線の阿南以南や中国山地のローカル線のように、輸送量からも鉄道である必要性が無い区間は廃線にしないと無駄にお金を浪費するだけです。

最近よく言われる上下分離やら、公金を使って維持すべき路線は「赤字だけど必要な路線」であって、赤字だし不要な路線は速やかに廃線にして出血を止める必要がある。

・この記事で述べられている事は国鉄の民営化の際に散々述べられてきたが、財界の意向を受けた自民党の故・中曾根康弘元首相が強引に進めた経緯がある。

民営化するのは国営化するより容易であり、国の責任を放棄する無責任な行為であり、地方の過疎化が進んだ遠因の一つでもある。

出来る事なら再国営化を行い、地方の再活性の一助になればと思うが、民営化と異なり国営化は困難であるため、立場などを抜きにしてより多数の国内外からの知恵が集まり解決できることを望みます。

・今現在、そのローカル線が存在するのは、計画された時点での社会状況や経済状況の下で、数多くの人が利用し空気だけを運ぶなど有り得んというバラ色の未来を想定して造られたものであって、利用者が極少で大赤字でも維持すべきものとして造られたわけではない。国が経営すれば税金が消費され、企業が経営すれば企業の存続が危ぶまれるわけだから。

だから、利用者が極少でも存在することに意義がある的な話は、存続させる理由を後付けしたものにすぎず、カネという本質な問題を経営者に丸投げする全く説得力が無い主張だと思う。

存続を希望する者が十分なカネを拠出するしか道は無いと思う。

・ＪＲを民営化して良かったのは、親方日の丸体質が改善されてサービスが良くなったこと。特にホスピタリティという面では格段に改善されたと思う。

一方で、民営化したことで利益を出すことが求められるようになり、赤字路線とそうでない路線に極端にサービスに差が出るようになった。

今考えると、地方の衰退はＪＲの民営化も大きく関係していると思う。

・日本の鉄道（国鉄路線）については、もともと政治家の思惑で建設されたものが数多くあるため、廃止された路線や廃止が議論されている路線について、建設当時の理由、開通後の利用者動向などを丁寧に検証する必要があります。でもそこは誰も論じません。有るものを無くすとは！からになってます。

今は人手不足を論じるのがマスコミは正義と捉えていますので、バス転換の観点から鉄道廃止が議論の俎上になっていますが、民営化前から廃止されてきた路線のその後の検証、町や住民の動向、高校がどうなったのかなどを知らせて欲しいです。

私は兵庫県に住んでいますが、都市居住者としては県内過疎路線の廃止は望むところです。その分、都市部の運賃を下げてくれればいいのです、非常に気になっているのが上下分離で行政が介入してくること。増税になり運賃は下がらない何だよこれ？です。出張で日本海側に鉄道で行くと、現地の人が驚くのが実態です。

・外国人が言えば公平な意見のように見えがちですが、要は日本にもたくさんいる鉄道原理主義者のひとりということでしょうね。

「廃線にしたら地域が孤立する」のではなく、廃線にしても地域が孤立しないようなあり方に変えていく必要があります。JR東日本やJR九州のBRT路線のように、バス路線も鉄道と同等の交通ネットワークとして扱うのも1つの考え方です。

パターンダイヤは、パターンを導入できる程度に運行している線区であれば意味はあります。そういうところはそもそも廃線の対象にもなりません。

でも、1日に5往復程度しか走らないような線区に、3時間間隔みたいなパターンダイヤを導入しても意味がありません。

・大量輸送ができる利点の鉄道ですが、それがどのような形でも赤字ローカル線の存続に正当性があるかは疑問です。すでにある物を観光用にするなどの別の収益が考慮できるなら別ですが、一度赤字になれば巨額です。しかも中には赤字を出す以前に行政からの補助金を受けてなお赤字なら目も当てられない。

地方はすでに車社会で生活に必須という限定でいえば距離的にもそこまで長くない。バスなりマイクロなりの自動運転などを試した方が価値があると思う。

線路は面の分断の大きなファクターで、河川・鉄道・幹線は商圏の分割にもなります。鉄道が好きだという人には耳が痛いだろうが、無理なものを無理して残すという考え方はあまり利点がない。

・私は三江線廃止前に乗りに行った時に、福塩線や備後落合より以東のいわゆる廃止対象区間の芸備線にも初めて乗りました。

乗る前から地図を見てわかったのですが、中国地方内陸部の路線は線路が明らかに蒸気機関車の企画で引かれています。「こんなキツいカーブで遠回りしているとこ、2キロ弱くらいトンネル掘れば距離が半分以下に劇的に短縮できるでしょ」と言う箇所だらけだし、保線の労力を省くためだいたいの区間が速度25キロ制限区間だらけ。福塩線の吉舎駅では、はるか上空を立派なコンクリート橋で超えて行く無料開放の陰陽連絡高速道が見えて愕然としました。

こうした道路インフラの整備費の少しでも鉄道に回して線形強化をして、各路線が時速60キロで走れるくらいになれば、中国地方内陸部の鉄道の位置付けも劇的に良いものになりそうなのに！と思ってしまいました。

・一律に廃線イコール地域の孤立が進むというのには疑問が残る。輸送密度が2桁の路線を廃止して、本当に地域間の移動が分断されるのだろうか？そもそも鉄道でのその地域間の移動需要がないから、2桁になったのではないか？

道路や空港を政府が云々言ってるけど、その理屈は道路は県道市道が有るんだから、赤字線の鉄道運営も各県でやってくれというJRの主張(3セク化)を認めることになると思うのだが、それで良いの？

あと1930年台の他国の国営化の話を今と重ねるのも疑問。その年代は日本も国営化したし、その後の各国の民営化に触れないのも疑問。

・国鉄民営化の是非

今更ながら昭和の問題を議論している感じ。公共インフラという考え方を再度導入するなれば再国有以外選択肢は無くなってしまう。国有にしても実際には何も解決しない。赤字を国民が容認するかどうか。ならば、赤字分を精査して国民負担を求めるような法整備をするだけ。そんな法が通るとは思えない。

鉄道廃線で地方が孤立するのではなく、人口減、若年層が街を出て、過疎化したので鉄道が無くなる。

・在来線の存在意義が昭和の時代とは違う。

高速道路も発達し空港は各県にあるし新幹線もある。

今は貨物も、長距離旅客輸送も、近距離旅客輸送もという時代ではない。

鉄道を残すという前提こそが問われるべきなのに記事はそんな本質的な問題を回避している。しかも費用面も無視。

鉄道が生き残るためには大量輸送・高速輸送でローカル線はこれに合致しない。大都市近郊は残るが、長距離は新幹線だろう。ただし幹線だけ。

貨物輸送をどうするかという議論は残されているが一部の幹線路線以外は廃止せざるを得ない。そのための在来性の維持は政治的課題になるだろう。

・パターンダイヤ楽だよね、分（周期）だけでいいから客も職員も覚えやすいし。

こんなことに10年もかけて伝わらないほど、よく言えば保守的だが、変化を受け入れにくい、どころか聞かない理解しようとすらしない人間が多い。

島国ゆえに世界との付き合いが薄い弊害。

結果マスコミ頼りで情報仕入れるものだから、偏向報道に思考が拠ってしまい、あっちのSNSなど見ても1割もない意見をこちらでは9割かのような意見として拡がる。

ＪＲが大赤字でも湯水のように金使えているのは元国鉄の名残で、色んな税金をもらい地方の3島（北・九州・四国）は経営安定基金という名目で税金を1兆円以上も用意してくれているからです。

JR北とか、572億の赤字から50億改善してやったね！ってばかですか？

廃止ならその地方民を移住方向手伝えばいいし、維持ならもっと採算取れるようにしないといけない。今政府がやってることはどっちでもない愚策。

・国鉄が分割民営化された際に、その民営となった会社は災害などの特別な事情を除き廃止にしないという約束で分割されたのです。これを皆さん忘れています。民営化の直前に北海道で路線が大量に廃止されたのもそのためで、民営化後にJR東の岩泉線が災害で廃線になったのも、水害とダムの放流にあった只見線の廃線が議論されたのもそのためです。民営化された会社が大赤字でどうしようもないということでもなければ廃線にするのは重大な約束違反なので会社全部の経営を国に返せと言われるくらいのことなのです。もっとも返されても国も廃止にするかもしれませんので、例えばですがJR北をJR東が吸収するという話が出るわけなのですね。

自分は車の税金が他のことに使うことにしたくらいなら、鉄道の存続に使って欲しいと思います。只見線は大赤字なんで廃止されそうになったのに、その同額の費用で脇に新しい道路トンネルを作っています

・パターンダイヤを４路線で導入し「最大の功労者」呼ばわりされていたことが非常に気になりました。

だから何だと言うのでしょう。

だったら予土線もパターンダイヤ化してみなさいよ。

パターンダイヤ化が存廃問題と直結するのなら、真っ先にあの路線に手を付けるべきではないのでしょうか？

パターンダイヤ化された予讃、土讃、高徳は、路線廃止とは関係がありません。

論点がチグハグで全く説得力のない記事でした。

・閑散路線は経営方針が間違っている。維持管理が理由だろうがベンチシートで風情も何もない。景色見ると首が痛い。自家用車には勝てない。付加価値つけて長距離の観光、旅遊を軸にしたほうがいい。べつに豪華列車でなくてもボックスシートでいい。

・これはどうだろうねぇ・・・だって、1両編成の列車が1日に2～3本あっても客はガラガラでそれでも地方が繋がってることになります？

鉄道を残したいだけで利用者目線ではないよね。バスでいいじゃん。バスならバリアフリーにしやすいし、ダイヤやバス停も柔軟に設定できる。ネット社会だから複雑なバス路線でも、バス会社次第では普段利用しない人が検索しやすいサイトを作れるって可能性もありますね。

というのはおいといて、パターンダイヤでも利用者は増えないのは分かってるから経費削減に走るしかないんだと思う。鉄道料金は国交省認可の実質国定料金だから簡単に上げられない。じゃぁ合理化図って鉄道事業以外で儲けるしかないわな。

ちょっとやそっと利用しやすくなったからといって、マイカーから鉄道になることはないよ。特に地方では渋滞もないし目的地は鉄道の駅の近くにもなく、現地で駐車料金がかかることもない。無理なの。

・中曽根康弘元内閣総理大臣（故人）は国鉄の分割民営化案として、旅客部門を6分割（北海道、東日本、東海、西日本、四国、九州）すると言っていたが、周囲がその後どうなるかをろくに考えもせず、浅はかにも唯々諾々と従ったことにより、地方格差が生じて、現在に至ってしまった。

多額の債務の速やかな返済や、労働組合の弱体化という大義名分があったとはいえ、何も、地方ごとに分割することはなかったのではなかろうか。

まだ、全国一円をサービスエリアとした上で、新幹線、在来線、貨物、といった具合に、部門ごとに分ければ、救いがあったかも知れない。

新幹線や高速道路や航空網が張り巡らされ、在来線が置き去りにされて、その一方で車社会が横行し、人々の心が空洞化している現状を見て、私たちは何を思うだろうか？

採算性がないからといって、安易に路線を切り捨てることが、果たして本当に良いことなのだろうか？

考えは尽きない。

・>日本でもたくさんのバスやトラックが走っていますが、それぞれの会社が

>道路の整備も行っているのでしょうか。

海外の方から改めて指摘されるまでもなく、その通りだと思います。地元の近江鉄道も上下分離で路線が維持されることになりました。鉄道インフラの社会的位置付けを全国レベルで再検討すべきだと思います。

・この記事はJRのことを言ってるんだろうけど、それなら私鉄はどういう扱いなの？

JRだけ再編するとしても、今更上場してるのにJR4社の株式を買い戻すとでもいうのだろうか？

黒字化してるJR4社はそのままでいい。無理に再編してもJR北やJR四の

儲からない路線の赤字を埋めるだけで大動脈である東名阪の投資ができなくなる

やるなら、貨物＋四国＋北海道の3社を再編してこれを国が運営することでしょうねえ

・国営で経営悪化した日本は欧州と同じではない。芸備線が社会に役立つとも感じません。非採算な鉄道は配線するべきですし、赤字でも鉄路を残すべき場合は自治体が3セクで維持すべきです。民間のJRは維持する必要はないと思う。

・鉄道は公共の交通インフラであるが、交通インフラは鉄道だけではなく道路があり、地域によっては航路や空路もある。

莫大な税金を注ぎ込んで高速道路を新設し、鉄道並行幹線道路を改良して早く安全快適に走れるようにしてきた今、一部のローカル鉄道では駅に降り立っても何もできない、どこへも行けない状況になっている。

実際、１日に何十人しか乗らない路線もあり、道路工事のためなら鉄道を何年か止めても良いとしているのが沿線自治体。ローカル線の集客アイディアとして出てくるのは観光誘致やイベント列車。これはもう地元民は鉄道に乗らないと宣言しているようなもの。

このような使われないローカル鉄道を多額の税金を投入して維持するのは無駄でしかないだろう。

・様もの国鉄の分割民営化があったと思いますが、当時の国鉄は労働組合の力も強く、ストばかり。そして国民は大丈夫？ってなって、分割民営化した、記憶があります。考え方ですよね。確かに俗に言う赤字路線。廃線にするのは簡単ですし、赤字路線を補填する。高速道路もだけど、国営にしてしまうと無駄が多い。上下分離する考えもありますが、国民の理解か政府の方向性一つでしょうね。如何なんでしょう？

・オランダみたいな国とぽつんと一軒家だらけの日本を比較すること自体間違い。オランダは平坦でまんべんなく人が住んでいる。輸送密度５０以下なんて線はさすがにないでしょう。また欧州の国は昔の村が残り、ある程度まとまって住んでいるので、駅から家までそう遠くなく結べるので二次交通も容易。日本は駅までの二次交通の維持ができないから鉄道の利用者も減る。鉄道以外のインフラにかかる費用も日本ほどかからない（海抜０ｍ問題は知らないけど）ので、国が維持することも日本よりは容易。もし国鉄が今も残っていたならば、エキナカや不動産で稼いでいる分を税金で補充し、なおかつ赤字ローカル線は今以上に速いペースでなくなっているさ。お国の事情が違う。自分は飾り窓やカフェが合法な方が違和感だけどね。あ、でもオランダ好きだよ。そこも含めて。

・JR芸備線に併走する形で道路は通っているので、廃線になっても孤立化することはないな。

地元住民からすれば“足”が減るのは避けたいだろうけど、ではその“足”を運営が我慢できるほどに地元住民が利用しているかとなると、そうでもないんだよね。言うほど鉄道が「社会の中核」を担っていたら、こんなことにはなっていない。

あまりにもオランダの事情を当てはめようとしすぎて、妙な発言になっているよ。

さすがはオランダ鉄道のインフラを保有・管理している会社の社員だなと思う。鉄道至上主義。

・日本は鉄道を収益事業、民間でやるべき事業と厳密に定義づけすぎてるのかもね。

海外で上下水道の民間化したことで、本来住民に還元すべき利益が株主還元されているとかの問題って鉄道でも同様だよねって最近思います。本来はもう少し公共が関与すべきセクターなのでしょうね。

・まあ鉄道に社会・地域全体の利益を考えろって意見も解らんでも無いが、

じゃあ社会や地域が鉄道会社の利益を考えてやってるかと言うと、

なんていうか、静岡県みたいな例もあるので、鉄道会社の体力は削られてるよね。

国営でも無いのに、社会インフラとして利益度外視でやれと言うなら、

それこそ、自治体が経営圧迫ではなく補助金出してやればいいと思うが。

・その観点からすると新幹線整備はもろ刃の剣だと思うのです。

新幹線が開業した区間の多で、それまでの在来線は三セクに移管されています。

これは利便性の低下だけではなく、運賃の値上げ等もあり、地元住民にとっては鉄道離れが加速する一因にもなっている。

・公共交通機関が必要というのは間違いないが、それが鉄道でなければならないという理由はどこにも無い。

一番いいのは、鉄道は廃線になったとしても、その軌道を専用道路として使用できるバスがあればそれで良い。

・JRの限界が見えてきた今だからこそ、国鉄復活にむけた検討を行っていくべきだと思います。公共交通は平等の原則を持ち、一定のイデオロギー排他のために国の長が強権を振るう事はあってはならないのです。

新国鉄は労働組合の意見に耳を傾け、相互手を取り合い公共交通の発展の通を邁進していくべきではないかと思いますね。

民営化は結果的に大失敗であったという事を後の歴史に刻み、二度とこのようなことがないように新国鉄は歩んでいくべきではないでしょうか？

このままJRを続ければ日本の鉄道網は致命的な打撃を受け、地方荒廃により拍車をかけていくことになるのではないかと思います。

今あらためて中曽根政権の失敗を見つめ直し、国鉄復活に向けて歩みだすべき時期ではないでしょうか？

・鉄道は廃止し、バスは運転手不足、自家用車は免許返納しろと騒がれる。

大都市目線で地方過疎地は放棄しろと言うが、その大都市の電力や食料を生産供給しているのは地方。

鉄道は車両が高価過ぎ、定期検査費用も高価。これを

なんとかしないと赤字ローカル線は難しい。

・「国鉄」も「郵便局」も本来は国民の利便性を図るために存在していたから不利益なことでも実施できたが、「民営化」なる者のために、利益追求の為のみの存在と化してしまった。これは当たり前の結果で、それを選択した（選挙で政権党に投票）国民は甘んじて受け入れなければいけない。

ただそれに反対した人々こそがほんとうの意味で不利益を被っている。

・ヨーロッパではかなり以前から水道や電気、道路と同じく「鉄道も社会インフラ」として、上下分離などの支援で積極的に国が関与している。

日本で未だこの考えが浸透せず、地方のクルマ族も「無駄な物だから税金を投入するな」の意見が幅を利かせているのは悲しい限り。

・そもそも市街地の構成が駅ありきで成り立っている都市がほとんどであります。やがて人は郊外のロードサイドに流れ、市街地の商店街が寂れ、駅利用者も減り電車の便数も減って不便になれば当然の流れなのです

・鉄道インフラは採算だけで考えるべきではない

というのは一定以上の利用者がいる場合の話

いま問題になっている芸備線末端区間の場合は

そもそも日常の移動需要がほぼなく、いわゆる

「乗り鉄」を除くとゼロに近い区間もあります

地元の自治体は自分たちが利用しないことを棚

に上げて「路線維持はＪＲの社会責任だ！」と

言うばかりですが、逆にこんな路線が今も国営

だったとしたらどうでしょう？「国民の税金で

赤字を垂れ流すな！」と大批判を受けますよ

ＪＲ以外の民間鉄道ならとっくに廃線になって

いるでしょうし、ＪＲの路線だからこそ廃線に

できないまま問題が先送りにされているのです

・鉄道廃線は地方を孤立させるのは当然な事をやっているのが民間企業だからと静観してるのは政府だよ。車の無事故の啓発活動は当然だが、鉄道を廃止して、バス路線も廃止して居住者はどうすれば良いのだよ。

・民間企業であるからには，不採算路線は廃止というのは当然ながら選択肢になり得るわけで，不採算を解消する見込みが立たないのに続けている方がむしろ経営手腕を問われます．

不採算であっても廃止はあり得ない，と考える主体こそが経営を担うのが理にかなっているでしょう．それが国なのか自治体なのか地域の有志なのか．

・昭和時代は「我田引鉄」と言われて「有力政治家の地元には、不採算路線でさえ鉄道と駅を作る」という悪弊があり、赤字が雪だるまになって国鉄は破綻した。

国鉄の駅が出来れば、地価が上昇する。それで一儲け出来るし、地元の票も集まる。政治家にとって「美味い話」だった。赤字は国鉄に押し付け、儲け話は民間と政商と政治家が山分けしていた。

「分割民営化」で「不採算路線は凍結」となった。多角化が進み、経営の足を引っ張っている「不採算路線」を維持すべきか？、廃止すべきか？となっているのが現段階。

個人的には「ネットワークの繋がり」に必要なら存続すべきで、「ネットワークの繋がり」として必要ないなら、ローコストの移動手段に切り替えるべきだと思っている。つまり幹線は残すべきで、支線・引き込み線は見直すべき。「ネットワークの繋がり」に必要な路線の維持については、都会の路線に10円を上乗せしてでも残すべきだと思います。

・既に、鉄道存続問題だけで議論するレベルではなく、地方、過疎地対策という大枠で協議しないといけない問題だ。その地域の農林水産業や工業・物流・教育・医療介護と紐づける公共交通の役割を定義しなければならない。例えば鉄道が貨客混載にすることで、物流の一端を担うのならば、それも加味しないといけないだろう。

気になるのは、外部コンサルが沿線自治体へアドバイスにすることだ。それ自体は悪くないのだが、自治体が当事者意識がなく、すべて丸呑みしている点だ。JR四国も同じで「最大の功労者」と呼ぶ時点でオカシイのだ。自ら何もできない事を白状しているからだ。この背景には、コンサルと対等に協議できる人材がいないからだ。

公共交通だけではなく地域を持続発展させるのならば、当事者の意識と人材育成がないと何も始まらない。このままでは、外部コンサルの言われるまま公金を投下し、単なる実験場になり果ててしまいそうだ。

・道路と同じ様に鉄道路線の保守も管轄する自治体の税金で賄えば良い

特に地方自治体、赤字でも廃線は許さん！でも金は一切出さない！

ってわがまま過ぎ

道路は数人しか使わない過疎地域でも税金で補修して無料で使わせてるのに

民間企業に赤字でも維持を強要する理不尽を考えて見るべき

・1日の乗降客が5人以下の駅をかかえて、100円の利益を出すのに運行費数万円なんていう路線を欧州でも維持していますよ、と言うなら説得力もあるがどうなんだろう

どこまでも平野が続くオランダと鉄道維持費だって比較にならないし欧州から学ぶべき事なんてあるのだろうか

・当方の地元、明知鉄道が廃止・縮小にならずに運営されていて、率直にすごいと思う。年１回だが１００円の日もあるし、（エアー）ＳＬ乗車体験もある。

オーバーツーリズムにならずに近郊の方と鉄っちゃんが観光にこられているようですが、よろしければぜひ。

・人口減少も少子高齢化も全てが政治の責任だと思います。それにより赤字になり存廃が議論されているJRは民間企業なので不採算は切り捨てたいのは当たり前、国が存続させたいのなら国有に戻せばいい、ただし増税なしでね。

・先日、岐阜県神岡へ行くにあたり、日帰りでは行けない事がわかった。鉄道も廃止され、主要駅からのバスの本数も少なく（神岡地区はあり）利用できる時間には無かった。全国で時刻表地図から消えた町には、気づかれず孤立してしまうだけかな。

・こと北海道においては

廃線になったから衰退した

鉄道があるから活気があるという

図式がまったく成り立たず

その上採算にならないのであれば

いよいよ価値がない。

走らせることに意義があるんじゃない。

採算度外視だとしても

人を運ばなくちゃ意味がないんだよ。

今の各地の廃線議論も

赤字も言われるが

もっぱら根拠とされるのは

輸送密度だろう。

・海外では上下分離が基本。記事中のオランダの鉄道社員さんの母国では、全株式を政府が保有する特殊な国有会社。日本と事情は異なっています。

芸備線については地元利用客がほぼおらず毎年数億円もの赤字をただ垂れ流している状態。多くのローカル線の沿線自治体は利用しないしお金もださないけど廃線にはただ反対の姿勢。その一方で高規格の自動車道路は張り巡らされますます一民間会社として鉄道路線を維持するには厳しい背景があります。

赤字ローカル線の存続のための選択肢は3つ。

①上下分離②3セク化③●●年度まで●●円の自治体から補助

結局のところ地元の利用者、自治体がどのくらい身銭を切るかの覚悟次第だと思います。

・＞その反省から、今は路線を復活させる流れになっています。

復活させるのは特定の路線だけで、地方の孤立を解消することを第一目的にしたものではないように見えるが。

今から鉄道に金をかけるぐらいなら、車の自動運転技術やドローン技術それに必要なインフラに金を投資した方が良いと思うね。

・記事の内容に共感できるけど日本では、金銭的負担を減らすのが1番、と考える層が大多数を占めるため、出来ないだろうと思ってしまう。

話は変わるが、日本の鉄道は保守的とはよく言ったものだと思う。

長い時間をかけるか、人を殺す（大事故が発生する）事がなければ変わらない事が多いからである。

・国や自治体が人口減少を理由として学校や施設をどんどん廃止しているのに、鉄道の話となった途端に「地方の切り捨てだ」とか言い出すことに違和感を感じます。

利用者が少なくても残すべきと言うなら学校も行政施設も同じことでは？

・社会インフラとして捉える欧州のような国の関与も必要だろうが、もっと根本的な対応をしなければ税金投入は無駄に終わります。人口減少地域でかつて無かったような競合交通インフラを整理して鉄道に集約するようなシステムを作らなければダメです。そして限界集落を無理して維持するよりも地方都市部の中心にある駅前に街の機能と人口を集約しなければ後世の人はインフラ維持の税金に苦しみますよ。

・ある程度地元負担は仕方ないよ嫌なら廃線、

線路の規格が古すぎてバスとほとんど変わらない、

投資してももとが取れると思わないけど、

近くは車でいくの便利だから、

鉄道は遠くにいくときだけですよ。

・パターンダイヤなど絶対に組めない(朝から晩まで4時間毎なんてパターンダイヤじゃない)路線の維持が

地域を守る事にはならないでしょ　

鉄道ない大半の地区と比べて不公平であり非効率なだけだ

地元の人にバスか鉄道の二者択一選ばせたら　

利用する人はバスを取るでしょ

そんな鉄道を守る為に税金使う事が有意義な税金の使い道とは絶対思えない

・電話のように「ユニバーサル料金」を全国民から徴収して、赤字路線にばら撒けばよい・・・という話が出てきそうだね。

人口が減少しているのだから、インフラを維持するのは困難になる。

インフラが提供できない地域から人が流出するのは自然なことだ。

要は、何もしない方がよい。

・欧州の鉄道事情には詳しくないが、欧州では1両編成の列車が1日数本しか走らず乗車率も低く地域で活用もされないような路線を何十億も掛けて維持するような事でも支持されるのかね？

・国の介入＝増税、増社会保険料だからね。

国民負担率30％程度の昭和時代ですら、赤字に耐えられないと民営化したわけだろう。

世界一の高齢化国で、国民負担率50％の令和で、赤字鉄道を支える余力など、現役世代にある筈はない。

本当にそんなことができるなら、経済に勢いと余裕があった昭和時代にできたはずだ。

オランダの高齢化率は20％。日本より10％も低い。

日本には、赤字鉄道なんかに出せるカネは存在しないと思う。

・結局は、普段利用しないけど、利用したい時に無いと困るという…考えなんだろう

赤字補填を周辺自治体がやればよいだけ　

利用者も殆ど居ないローカル線は、今はまだ議論されているけど、20年後、30年後なんて山間地域のローカル線は殆ど廃線されている未来しかない

人も住まなくなった家が残るだけだろう

・本当に地域の移動手段として必要と考えるならJRが廃止した所で

自治体負担で第三セクター路線として残せばいいだけの話。

国鉄時代にその道を選んだ路線は数多あるが結構な数が

地元民は自家用車を運転して自ら廃止への道をアシストしてしまった

・欧州みたいに重税にすれば、公的に維持できるでしょう。税の安いアメリカは都市内以外の旅客鉄道はほとんどありません。アムトラックは例外です。

　欧州式の重税国家を国民が受け入れるかどうか、ですね。

・素人考えかもしれませんが、赤字路線を廃止し、線路を外して整備してバス専用路線にできないものでしょうか？維持費は格段に安くなるでしょうし他のの車はいなく信号もないので時間は正確でしかも早くなるし、安全だし駅をそのままバス停留所に使えば待ち時間も快適だし、踏切はなくして車側を一時停止にすれば車も踏切よりスムーズになると思うしいい事ずくめだと思うのですが。どうですか？

・普段マイカーで移動して、地方ローカル線を全く利用せず、廃止議論が起きるたびに、地元自治体による負担分を否定しておきながら、感情論や精神論で残せ残せいう奴と全く同じ屁理屈。

ヨーロッパとは国土も成り立ちも違うのに出羽守みたいなこと言ってもダメ。

日本の場合、過度の政治介入と旧国鉄の親方日の丸の放漫経営で赤字垂れ流した失敗を繰り返して欲しくないという言葉を熨斗をつけてお返しします。

・北海道の3時間に一回、普通列車が来る鉄道は公共性があるのだろうか？

しかも横に道路が走ってる。除雪して維持するのは誰の税金なのか？

一般論で鉄道の公共性はあるが、具体論では難しいことばかり。

人口増えてる時でも、国鉄は莫大な借金で破綻した。

・国鉄の正式名称は、特殊法人日本【国有】鉄道

戦前の鉄道省から【国有財産】の鉄道施設や不動産を無償で借り受けて

公租公課（税金など）を免除されて発足しました。

同時期に、電電公社、日本専売公社も発足し

共に【独立採算制】で運営されて、後にNTTとJTになりました

頭の悪い大学教授とかが【上下分離】すれば上手くいく。みたいな事を書くけど

国鉄は

上は日本国有鉄道が運営し、運営費用は税金からでは無く【運賃から】捻出

下は国が保有して、大規模修繕や新線建設の一部（鉄建公団管理下）を担当したけど

1986年に国の国債が110兆円だった時代に

37兆円の負債を抱えて破綻しました。

・地方の人口希薄地域に多い、無料の自動車専用道路(高速道路)の維持費用の負担はどうなっているんだろう？人口割合からいったら都市住民から集める高速料金や税金のほうが圧倒的に多く使われているはずだよね？でも都市住民はその無料高速道路を使う機会なんて滅多にないのに、それについて文句を言う人なんてほとんどいないよね？

だったらなぜ地方の鉄道維持に税金を投入するという話が出てきたら猛反対する人がたくさん出てくるのだろう？

・等間隔ダイヤというのは、私鉄は昔から基本的にそうなっていたし、国鉄末期には広島や静岡などでされましたからその利点は広く知られていたので、たんにJR四国が怠慢だっただけでしょう。

・国鉄の分割民営化は失敗だっと言わざるを得ない。もともと、国労潰しのためにやったことだろう。当時の国鉄関係の労組には、酷い輩がいたと思う。だからといって、このために国鉄を分割民営することは間違いだった。

都会の収益、新幹線の収益で田舎の路線を残す、当然だろう。

分割民営で、ホームページの使い勝手は悪いし(全国一本で俯瞰できない。)、国鉄用地(つまり日本国の用地)を勝手に売り払うことが、よい経営と思っている輩たち、そのカネはだれのポッポに入っているのか。

せめて、分割を止めて、全国一本に戻せないものか。

国鉄の赤字も、我田引鉄が一番の理由ではないのか。

・日本は今まで人口が増えていて経済成長していたから、都市交通は儲ける事ができたガラパゴス。分割民営化もその延長だが、人口減少で発想を変えないといけない

・残す価値のある鉄道路線であれば、官が主導して残すべき方法（上下分離方式など）も必要だろう。

ただ、いまの廃線に上げられてる路線区間などは、残す価値がないところまできてるので、そんなところまで残すというのは考えるべきでしょ。

そもそも、インフラって残せばいいってもんじゃないでしょ。

ただじゃないんだからさ。

そもそも４７newsは共同だから、やっぱりなという記事。

・日本は国営の国鉄から民営化してJRにすることにしたのだから赤字が続けば廃線となるのは想定内のはず。今さら地方振興がどうとか言うのはおかしいだろう。

・巨大黒字路線（だろうと思うが）の東京メトロが民間である時点で、地方の過疎地の路線を救うなんてのが無理だと分かる。東京・大阪でがんがんに儲けた金で地方の赤字路線を維持。これがインフラのあるべき姿だ。民間会社はひたすら儲けを追求するだけ。

・日本は道路を物流基盤とするシステムに舵を切って数十年経っている。

それをやめるならともかく、両方を整備維持するために大金を突っ込むのは無駄以外の何物でもないよ。

・>廃線は地域を閉ざすことでもあり、最悪の選択です。

欧州の失敗例を散々見せられてきたにもかかわらず、日本も周回遅れで後追いをしている現状は滑稽でしかない。移民大国化にしてもそう。安倍政権期では、世界第三位の移民受け入れ大国になったが、今では、以前ほどでもない。デフレが一層深刻化しており、その結果が低賃金と円安に表れているからに他ならない。日本人の賃上げにつながるので移民が来なくなったのは良いことだけれど。

「鉄道廃線は地方を孤立させる」赤字ローカル線の存廃議論で欧州から学ぶべきこと オランダの鉄道社員「鉄道インフラは民間ビジネスという考えに違和感」

「鉄道廃線は地方を孤立させる」赤字ローカル線の存廃議論で欧州から学ぶべきこと　オランダの鉄道社員「鉄道インフラは民間ビジネスという考えに違和感」