[172732]EV普及にまつわる「鶏が先か卵が先か」の

( 172735 ) 2024/05/21 16:56:47

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【写真】電気自動車にまつわる「充電器の設置が先か？ EVの普及が先か？」の「鶏卵論争」が動き出している

　充電インフラが増えないから、EV(電気自動車)の販売が伸びない。EVの販売が伸びないから、充電インフラが増えない。

【写真】充電器の設置が先か？ EVの普及が先か？　この「鶏卵論争」が今、動き出している

　いわば「鶏が先か卵が先か」の議論が社会全体から聞かれるようになって久しい。そうした状況が今、大きく変わろうとしている。

　経済産業省が4月22日、第7回「充電インフラ整備促進に関する検討会」で提出した事務局資料によれば、2024年3月時点で、国内に整備されている充電器は、急速充電器と普通充電器をあわせて約4万口だという。この1年で、一気に約1万口が増えたことになる。

　これは、国が2023年度(令和5年度)に充電インフラ補助金として175億円を手当したこと、都道府県や市町村でも充電インフラに対する各種の補助をした効果によるものだ。

　国は、2030年に急速充電器および普通充電器を2023年前半の3万口から、その10倍に相当する30万口まで拡大する「充電インフラ整備促進に向けた指針」を示した。

　2021年6月に改定した、グリーン成長戦略で掲げた「2030年までに15万口」という目標を2倍に引き上げたのだ。

■充電インフラサービス事業者の競争が激化

　こうした高い目標を実現させるため、国は「充電インフラ整備促進に関する検討会」等を通じて、充電インフラに関する課題解決を急いでいる。

　たとえば、「マンションなど集合住宅では充電インフラの整備が難しい」ことや、「2010年代に先行導入した充電器で設置事業者の収益性が悪く、新しい充電器への転換が進みにくい」ことなどに向けた具体的な解決策を考慮している。

　そうした中、充電インフラサービスの事業者間での競争も激しさを増している。

　昨年後半から今年前半にかけて、複数の充電インフラサービス事業者が開催した事業説明会を取材したが、ライバル各社の事業に対する牽制球を投げ合っている印象を持った。

　2024年度の国の充電インフラ補助金には、前年度の約2倍となる360億円が設定されている。この使徒について、充電インフラサービス事業者各社から、充電インフラの設置場所や設置状況が「ユーザーにとって実効性の高いもの」を優先するべきとの声があがっている。

　国は、こうした現場の声を十分に理解したうえで、補助金の申請手続きを厳密化することになるだろう。

　メーカー(インポーター)主導の充電インフラとして、アウディ/フォルクスワーゲン/ポルシェの3ブランドが「プレミアムチャージングアライアンス(PCA)」を組み、2024年4月時点で全国356拠点を展開。出力150kWまたは90kWの急速充電器を設置している。

　また、アウディジャパンは、都市部での充電拠点不足の解決策として、蓄電池を備えた急速充電器施設「アウディチャージングハブ」の展開を発表しており、4月26日にその第1弾を東京・紀尾井町にオープンさせた。

■いまだ解決していない「EV三重苦」

　では、充電インフラ数が一気に増えれば、「鶏が先か、卵が先か」という議論の堂々巡りは終わって、本格的にEVが普及するようになるのだろか。

　私見では「話はそう簡単には進まない」と思う。

　これまで「EV普及に向けた3大課題」として「車両価格が高いこと」「充電インフラが少ない」、そして「充電時間が長い割に航続距離が短い」が言われてきた。

　このうち「充電時間が長い割には航続距離が短いこと」は、前述のような国の施策によって、理論上は解消する。

　ただし、充電インフラには、EVを保管する自宅や事業所で定期的に行う「基礎充電」、外に出かけた際にガソリンスタンドでの給油のような感覚で使う「経路充電」、そして移動の目的地で行う「目的地充電」という、大きく3つのパターンをユーザーは理解する必要がある。

　残りの課題、「車両価格が高いこと」と「充電時間が長い割に航続距離が短いこと」については、自動車メーカーが主導した商品企画では解決できない、というのが長年にわたりEVを取材してきた者の実感だ。

　一般論では、車両価格が高くなるもっとも大きな要因は「駆動用電池の価格」にある。直近で、自動車メーカー各社の開発関係者は「電池コストは、新車価格の3～4割」と表現する。その電池容量を大きくすることで、航続距離は伸びる。

■「リーフとi-MiEVの時代」から「テスラの時代」へ

　2010年代初頭、日産「リーフ」と三菱「i-MiEV」がEVの主流だったころ、自動車メーカー開発者の多くは、電池容量はコストやクルマの運動性能にも直結するだけでなく、リサイクル等での環境への影響から、「大きくすればいいのではなく、適度なサイズを考えていくべき」という「未来に向けた社会変化と、それにともなう消費者の行動変容」を期待していた。

　それが、テスラが「モデルS」に大容量電池を搭載してきたことで、市場の見方が大きく変わった。テスラは充電時間を短くするため、自前で展開するスーパーチャージャーの高出力化を進めたのだ。

　航続距離と充電時間(充電の高出力化)の観点で「ガソリン車、クリーンディーゼル車、ハイブリッド車と同等がそれ以上の利便性」を目指すという開発思想が、テスラを基点にメルセデス・ベンツなど欧米の大手メーカーで常識化するようになっていく。

　充電時間の短縮と車両コスト削減を実現する手段のひとつとして、「交換式の大型電池」という考え方もあった。ユーザーは電池以外の部分を所有し、電池はリース(またはサブスクリプション)とするものだ。

　しかし、アメリカのベンチャー企業が事業化を試みたり、中国メーカーの一部が実際に採用したりしたが、現時点では事業として成功したとは言いがたい。結局、日系メーカーも、テスラ由来の大容量電池をウリにするようになった。

　そうした概念ではない成功事例としては、日産「サクラ」と三菱「eKクロス EV」の姉妹車で、低コスト→電池容量抑制→航続距離の限定を消費者に理解してもらう「軽自動車のEV」という商品性を定着させた。充電は自宅での「基礎充電」を推奨している。そのうえでユーザーの「行動変容」を求め、ユーザーはそれを受け入れている。

　ただし、250万円から300万円を超える車両価格は軽自動車としては高額であり、国や地方自治体の補助金ありきの「本格普及に向けたリリーフ投手」という印象も残る。　

■「電力は足りるのか？」という課題もある

　このように、自動車メーカー間での競争をベースで考えると、「ある程度の大きな電池と高出力の充電」がEV開発のベンチマークになってしまうように思える。

　充電インフラ事業者としては、そうした流れの中でEVの普及が進むことにより「量産効果でEV市場全体のコストが下がるだろう」という目論見がある。

　一方で、EV需要が増えたら「電力は足りるのか？」という課題もある。この点については、資源エネルギー庁の「次世代の分散型電力システムに関する検討会」等を通じて、やっと議論が進み始めたところだ。

　さらに、EVだけにとどまらないクルマを主体とする「モビリティ」という観点でのエネルギーの需給関係や、社会における効率的な活用については、内閣府の「戦略的イノベーション創造プログラム(SIP)第3期/スマートモビリティプラットフォームの構築」でさらに深掘りされることになるだろう。

　直近では、グローバルでEV需要が「踊り場」になったという報道が目立つ。「踊り場」とは、上昇ペースが落ち着いて停滞状態となっていることだ。その背景には、さまざまな要因が絡み合っている。

　たとえば、欧州連合のグリーンディール(気候変動)政策パッケージ「Fit for 55」で、「2035年に乗用車と小型商用車はEV・または燃料電池車(FCEV)に限定」が事実上、変更されたこと。中国での経済成長の鈍化。そして、低価格な「モデル3」「モデルY」がもたらしたテスラブームの沈静化などである。

　一方、ハイブリッド車(HEV)で知見のある日系自動車メーカー各社は、EVのみならず、プラグインハイブリッド車(PHEV)やFCEVを含めた各種電動車、クリーンディーゼル車、水素エンジン車などを、国や地域の社会情勢に合わせて複合的に展開する姿勢を貫いている。

　さらに、日系ビッグ3のトヨタ、ホンダ、日産は全固体電池など、次世代技術の早期量産化に向けた研究開発を加速している。

■「EV普及の3大課題」という議論を超えて

　こうした、政治主導による環境関連事業への投資政策と、それらに大きな影響を受けながら研究開発を進める自動車産業界という関係性は、当面の間、変われないかもしれない。

　だが、EVを取り巻く環境を俯瞰すると、車両コストや充電インフラ等を主とした「EV普及の3大課題」という技術領域を議論する時期は、すでに超えているように思える。

　これからは、EVを日常の生活や事業の中で使う主要エネルギーである電力の仲間にしっかりと組み込んだ社会体系の作り方を、国・地方自治体・メーカー・販売店・サービス事業者・ユーザーそれぞれが真剣に考えるステージに入るのだろう。

　現状でのEVは、ガソリン車やハイブリッド車の「代替」という範疇にとどまっており、充電インフラ整備についても場当たり的な印象がある。

　本来、EVは地域社会のエネルギー/データ/移動を総括的に捉えるためのバロメーターであり、社会変革に向けた優良なデバイスであるべきだ。

そうした抜本的な社会変革を踏まえたサービス事業の一部として、充電インフラを位置づけるべきだと思う。

桃田健史 :ジャーナリスト

( 172736 ) 2024/05/21 16:56:47

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・EVの「高い」「充電時間が長い」が普及の妨げになっているのは日本でもアメリカやヨーロッパでも多少程度は違っても基本的には同じでしょう。

日本から見ているとそれでもアメリカなどでEVが多く売れているというのは不思議な感じがするが、納得できる答えは「EVにステータスを感じるヒトがいる」ということだろう。しかしそれもある程度行き渡ればステータスも薄れていく。

この後は特に「高い」を克服しないと大幅な普及は難しいように感じる。

環境に良い悪いは多くの人にとっては他の条件が同程度なら環境に良い方を選ぶという程度で選択の最重要ポイントには今のところなっていないのでしょう。

・現状の大容量電池と大出力充電器のパワープレイ路線は行き詰まると思います。

電池を運ぶ為に電池を増やすなんてナンセンスですし、車両も大型重量化し高額化します。

大出力の充電器も高電圧の契約が必要になりランニングコストが業者を圧迫します。

正直何の為にBEVを推進するのか、本末転倒です。

BEVは小〜中容量までで近距離ユースのセカンドカーと割り切って運用するべきです。

基本は基礎充電の範囲での運用です。

滅多に使わない経路充電に多額の補助金を投入しても採算が合わないので意味は薄いです。

BEVに内燃車の代わりを期待するのは間違いです。記事にある様に消費者の意識の変革が必要です。

BEVが合わない人が多数派になるので、安価に大量生産可能なバイオ燃料などを開発し、内燃車の脱化石燃料化が必要です。

・自宅に太陽光を載せているので、自家消費を増やすためにEVを検討していましたが、まだ車両価格が高く、EVにする経済的メリットが薄い。

　千円程度なら環境のために身銭を切る気にもなりますが、数十万～百万円単位になると流石に冷静になってしまいます。

　トヨタが全個体電池を出して航続距離の問題が解決しても、価格が高かったり好みのデザインでなければ買わない。

　一気に普及するとしたら、車両価格がガソリン車より低くなり、車両タイプの選択肢も増えたときでしょう。今はEVにするメリットが環境配慮と駆動性への自己満足くらいなのではないかと思います。

・実際に高電圧の急速充電設備はコストが高くなり過ぎて数多くは作れない。充電料金もガソリン代の数倍もするようでは普及は望めない。電圧を高くすればするほど良いのだろうが、結局はコストの問題に行き着く。電池容量を含めてどれくらいがコスト面や設計面で適切なものなのかは、もう少し官民での議論が必要だろう。

・バッテリー資源の供給と電力の供給に限度があることを考えれば、資源や電力の無駄使いになる急速充電はいらない。夜間の駐車場の普通充電だけ整備すれば良い。近隣用のの商用バンやコミューターだけしか普及しない。乗用SUVは一部の人の道楽として、HVに資源を使うならばほとんどの車を電動化できる。この先エネルギーが有り余る世になってリチウム精錬やリサイクルが思うようにできるようになったなら、そもそもバッテリーなんて不便なものは必要がなくなる。

・うろ覚えですが、電気自動車はバッテリーが終わったら車一式買い換えるぐらいの費用がかかるよう

税やランニングコストが安いとしても、車の寿命や買い替えのサイクルが早いよう

バッテリーだけの不具合でも車の買い替えと同じ費用がかかるそう

利用者としてはガソリン車でも電気自動車でも費用は変わらないかもしれない

二酸化炭素排出0を「エンドユーザーの排出量」ばかり求めているところも疑問だ

電気自動車のバッテリーや部品を作るために排出する二酸化炭素は？

ソーラーパネルなどのクリーンエネルギーを生み出す設備を作るために排出される二酸化炭素は？

そしてその設備は何年単位で交換が必要？

粗大ゴミにしかならないソーラーパネルを量産してクリーンエネルギーといえるか？

話がずれてる自覚はありますが、EV車普及が環境問題だというなら、その環境問題の提示が自分たちの利益しか考えてない偏った情報ではないだろうか？

・桃田さんほど影響力のあるジャーナリストが、「EV=電力は足りない」という認識では困ります。

慶應大学教授として、8輪のスーパー電気自動車セダン"Ellica"などを開発した清水浩氏の試算によると、仮にすべての車が電気自動車に替わったとしても、日本の現状の発電量には40%近い余裕があります。

また、現状でも太陽光は大量の余剰発電を産んでおり、それを効率的に蓄電する手段としてBEVの普及は有効です。

加えて、今から急激にレアメタルを使用しないLFPバッテリーやナトリウムイオンバッテリーの量産化が進むので、車両本体価格は嫌でもガソリン車以下になります。

・EV充電器にとっての卵はEVの普及ではなくて「補助金」なので、持続的な普及は無理があると思います。

急速充電器は１台が30分以上占有する上に設備の維持更新に費用が掛かるにもかかわらず、家庭の電気代とあまり差を付けると利用されなくなるのでEVが十分に普及して台数が増えても採算化困難。

集合住宅や賃貸駐車場では利用量に応じた課金の仕組みが必要で充電料金が上がる。

使い物になるのは戸建て住宅の敷地内に駐車場がある場合か事業者の駐車場ぐらいでしょう。

・そりゃ、超急速10分で満タンに対応した充電器が太陽光の電力で動くようになってからが本当の始まりだからな。

中国では遂に充電10分未満ってのが登場したらしい。この水準の充電に対応したEVでなければそりゃ未完成品と見られても仕方ない。

チャデモも3.0未満の旧規格の充電器はもう時代遅れなので要らない。

中国と共同で規格策定した3.0の充電器の設置と平行して太陽光発電の30倍増で本格的再エネモビリティ社会を目指そう。

・EV普及には、安全で安価な電力が、安定供給される必要がある、脱炭素に貢献する為にも、VREである太陽光・風力発電の拡大ではなく、安全基準に、合格した原子力発電所の再稼働と、最新原発のリプレースを計画的に進めるべきです。

・「鶏が先か卵が先か」では無くて「価格が先」です。不便で高いから売れないのです。

BEVの売れている国はBEVに補助金、ガソリン車に懲罰的税金（ノルウェー、中国）等かけてる国だけです。他の国も補助金有りきです。

その他にも急速充電器も商業的に成り立たないので多額な補助金が必要です。

中古車市場も走行距離の低下で現在は難しいです。

充電器＆BEV＆製造企業への補助金を加えるとBEV本体価格の同額程かかると云う資料もあります。

補助金が無くて消費者が欲しければ売れると思いますが！

・充電が事業として成り立つことや、重い電池で道路を削るBEVユーザーにも充電税等の形で道路財源を支えさせる必要がある。数を増やせば良いということではなく、有機的で持続可能な仕組みを構築するべき。

個人的には、充電前後の車の移動等で他人と軋轢が生まれそうなことが一番嫌。

・ニトリなどこれまだ設置されていたが廃止しているところや

機器の更新時期がきた古い充電スタンドではそのまま放置。

故障していても修理に半年ぐらいかかるなど多発しているのが現状。

記事にある設置台数も撤去するところもあるから大幅にふえることはない。

・EVが先か充電設備が先かの話だが、ここで言う充電設備とは、急速充電設備だよね？

三十万機とか言ってるが、どこにそんな電気インフラ能力あるのかな？それでなくても、夏冬のピークには、電気足りないとか言ってるし、そもそも大量の電気を流すには、それなりの電線の太さや変電設備も必要で、再エネばかり増えて、上手く回せると思ってるのかね？

・「EV三重苦」に対して「どうすればいいのか」の議論は終わってるけど、それが「技術的、予算的に可能かどうか」って視点では何も解決してないのでは？

私は持ち家で自宅充電可能なので、EVがガソリン車並みの航続距離と車体価格とになれば買いますよ。

でも、そうなる見込みには見えない。

（ダンピング価格を公言している、シャオミみたいなベンチャーなら安いけど。）

・一番重要なのは充電料金よ。

普通充電と急速充電は根本的に違う。今のEVってだいたい1kWhあたり5～10kmくらいしか走れない。普通充電は3～6kWの出力だから、単純計算で1時間充電しても15～60kmしか走れないって話。普通充電器がいくらたくさんあっても、何時間も停めるような場所になければ意味がない。

一方、急速充電器は高価な受電設備を管理する必要から、普通充電よりも何倍も値段が高くなる。経済性で疑問がつく。

そもそもニワトリと卵の議論において、戸建住宅にある専用駐車場ではハードルは極めて低く、今でも設置しようとすれば補助金で安価に充電器が設置できるにもかかわず、EVは普及しているとは言えない。つまり、ニワトリと卵の論理は破綻してるんだよ。必要であればすぐにでも安価に設置できる戸建の人も買わない程度の商品力しかないの。

急速充電器は高いからね、金持ちか経費で落とせる人か旅行客だけ

・ＢＥＶは自宅充電が基本。

なので、「ＢＥＶ＋自宅充電」が先。間違いない。

問題は自宅充電が基本で、「たまに使う」急速充電で事業が成り立たないこと。

「いつも急速充電」となれば事業も成立するかもしれないが、ユーザーも損したくないので自宅充電する。

テスラのスーパーチャージャーに各社殺到したのも儲からない急速充電は丸投げおいしいとこ取り狙いだし

テスラが急速充電部門全員首にしたのも、車両販売利益で急速充電部門の赤字を補填しきれなくなったからだと思う。

・そう、最後に結論付けられているようにEV普及には「社会変革」そのものが必要。個々のEVの性能が良いとか、個々のEVメーカーがソフトウェアやバッテリーに強みがあるとか、そんな次元で解決できる問題ではないんだ。

EVを本気で推すのであれば社会変革を促す声をこそあげるべきなのだ。

やれテスラが～とかBYDが～とか言ってる連中を見ると「こいつら本気でEV推してないだろ？」としか思えない。

・EV製造者　ユーザー　充電事業者がそれぞれ受益者にならなければ自ずと行き詰る

製造者はEVに注力する事によって収益力を悪化させているだけ　充電業者は全く良いビジネスとは言えない

ユーザーはこれらの犠牲の上に尚且つ補助金までもらって受益者となってEVこそ正義で正解　将来はEVになる事は間違いないを連呼してるが総括的に見れる多数の人間にとって全く説得力がない

民主国家ではその税金を無駄遣いと見だす国が増え始め　走行に課金され出したらユーザーでさえ利益は無くなっていくのではないか

時速９０ｋも出せばエネルギー効率は低下して内燃機関以上にエネルギーを消費する事になる　外部急速充電はバッテリーを劣化させしかも高い　よって高速や長距離は根本的に向いていない

３，４００万払って遠出さえできない商品ってのが致命的で全てを満遍なくこなすＰＨＶに全てかっさらわれてしまうのでは　再生可能燃料使えばいいだけだし

・この記事読んで

EVに抵抗の無い人たちは

”EVの未来は明るい”と捉えるだろうし

EV反対派の人達は

”まだまだ課題山積みじゃん”って思うだろうね。

ある記事では、年内にもレギュラーガソリンが

200円/Lを超えるとのこと。

ガソリン代は高く、EVは航続距離と充電問題。

そう考えた時に”長距離移動は公共交通機関で良くね？”と

考える人は確実に増えるだろうね。

・私は県庁所在地まで30分、政令指定都市まで1時間の距離にある人口ひと桁万人の市な住んでます。

地価が安いこともあり、ここ10年くらい前から建売住宅がニョキニョキと建ち始めています。

見てみるとそのほとんどがBEV用の充電設備有り、中にはソーラーパネルも最初っから付いてる住宅も。

でもBEVを所有している家庭を見たことが無い。

要はそれがBEV購入の動機付けにはなってないみたい。

単に新しもん好きか信者の乗り物かと。

・「急速充電だから、充電時間問題は解決された」は、暴論すぎ。

問題山積みの中で、一つの問題解決のためだけに大量税金投入しても普及するとは思えない。

だって、充電設備が至る所に出来たとしても、現状のEV車じゃ、とてもじゃないが買おうと思わないから。

・EVはリース方式としてメンテナンスや買取価格の不安を払拭しないと普及は難しい。しかし日本人に染み込んだ所有欲がリース方式の浸透の妨げとなっていると思う

・たいした金額の税金を払っているわけではないけれど、13年超の車を買い替える余裕などない者としては、少なくとも私の払った税金はBEV関連の補助金には使ってほしくない。

・EVの普及がエコ目的でなくビジネスとしての側面が大きい。道路を使う負担がガソリン車より低くくなってるのも不公平。

ま、EVは車体の重さで道路は痛むしタイヤの減りは早いしバッテリーの寿命がきたときにかかるコストがメチャ高い。それに寒冷地なは向かないし政府が思う程普及はしないだろ。

そもそも日本の電力は足りるのか？これを口実に利権まみれの原発を増やすのが本丸なのか？

・だからEV大国かつ日本と国土面積がほぼ同じのノルウェーを見習って、日本も人口を500万人にまで減らさないといけないんだよ

少子化政策だけでは不十分で、安楽死とかを沢山進めて2035年までに人口500万人を達成させる。

これで充電インフラの問題は全て解決する

・ＥＶ車のほうが生産するのに一般の自動車よりたくさんのＣＯ２を出しているのに、マスコミもメーカーも゙その事には触れない、ましてやＥＶ車のは解体技術も確立されておらず、それで普及が遅いなどと言う話は単に地球を壊しているだけキチンと後始末まで考えてやるのが正解だと思う。そうしないと中国と一緒になるよ。

・だからその両方の弱点といいとこ取りのPHEVやHVが日本で売れているんだろう

マスコミのEV賞賛記事の煽りに乗せられること無く冷静な日本の消費者は賢いよ

・家庭電源で２時間充電すれば100km走れるEVの屋根付き三輪車或いは四輪車が10万円以下で手に入る時代なのに。しかも買い物難民はこれで解消できるでしょう。庶民、特に高齢者はそんなに長距離を走る価格の高い乗用車は入りません。また、既得権益です。日本って終わってます。

・世の中のメインストリーンが入れ替わるとき、新しい物は既存の物を凌駕する魅力が無ければ市場が選ばない。

古くは二槽式洗濯機→全自動洗濯機や白黒テレビ→カラーテレビ、近年ではガラケーからスマホなど。

BEVは到底その域に達していない、だから選ばれない。

普及させたければ国が金を出してでも技術をもっともっと熟成させなければならない。

海外に金をばらまく前に自国の足元を固めないと本当に日本は沈没するぞ。

・パリ協定が発行された時から「目標達成は絶対にムリ」、「その内、欧米もウヤムヤにする」と言われていたところに、テスラの元社外取締役のM野氏の妄言を真に受けたガースー政権が乗ってしまったが、その結果は今の通り。

元々、欧米の自動車メーカーがディーゼルの燃費データでのインチキがバレて売るものが無くなって、政府に泣きついてトヨタの独り勝ちを止めるためにEVに全振りしただけ。

そういうことを報道しない知恵の無い日本のマスゴミにはため息が出る。

・ようやく動いてないからあんな巨大なもの何台も設置してメンテナンスや

入れ替えも大変だろうな

普及するのはまだまだ先だよ

・EVバスや電車などの公共路線の拡充も選択肢では。赤字路線を補助金で便数増やすのもありだと思う。「なにが何でも自家用車をEVに！」は誰得なんだろう。

・インフラが整備され、あちこちに充電設備があっても

EV自体が高くて買えない。

・どれかに決めなくてはならないのかね？

EV・ハイブリッド・内燃機関・共存じゃダメなの。

・>社会変革に向けた優良なデバイスであるべきだ。

大量の資源を消費するBEVにその資質は端からない。

EV普及にまつわる「鶏が先か卵が先か」の議論がようやく動いたその先に