[173362]羽田空港で日本航空機同士の翼がぶつかる　

( 173366 ) 2024/05/24 00:52:20

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・バス運転士やタクシー運転手同様、グランドハンドリング従事者も人がいません。冬は極寒の中、夏は熱中症との闘いの中、そしてカウンターではウ〇コみたいな旅客のクレーム対応。雨風・罵声を浴びながら低賃金で働かされている。人がいないから残業も当たり前。もちろんスタッフの待遇よりも安全と定時制を優先。本体はこの現状を見て見ぬふりをして高給をもぎ取っていく…。子会社・協力会社にもメスを入れ改善命令を出すべき。命を削って空を守っている人間がいることを分かって欲しい。

・羽田空港で発生した日本航空機同士の翼接触事故は、幸いにもけが人が出なかったということで、大きな安堵のニュースです。しかし、このような事故は航空安全に関わる重大な問題を提起します。航空機の地上での移動は、常に厳格なプロトコルと注意深い調整が必要です。

今回の事故は、航空会社や空港運営者にとって、安全管理体制の見直しと、事故防止策の強化を改めて考える契機となるべきです。また、事故調査を通じて、原因の究明と再発防止のための具体的な対策が速やかに講じられることが期待されます。

・人材難と様々な分野で聞きますが、安全第一な分野でも厳しい現実があります。最近スチュワーデスをやっていた方が、接客業を始められ、高い評価をされている方がいました。もうお年は高齢者ですが、基本がしっかり身に付いているため、今でも通用します。以前と変わり働く姿勢が低くくなっている弊害が、様々な問題を生み出しているようにも感じます。

・今年の正月の事故も何だか全員避難なんて美談にしているけど、海上保安庁では死者が出ている。このところ小さな事故も続いている。ヒヤリハットの法則が当てはまらないように、気を引き締める明確な対策と抜本的な空港自体の見直し、輸送方法の見直し。小型機多便を工夫する必要もありかな。

・最近の空港での事故は、JLに集中しているが、これはJL全体のレベルの低下や、職員の自覚の欠如なのだろうか。

このまま続けば、歴史上の大事故がこれから待っているように感じてならない。

会社の幹部は、改善ばかり口にし続けているが、これは口先だけで済まそうとしているしか思えない。

やはり、大幅に外部の血を入れ、腰を据えて対策を講じてほしいものである。

・今の空港事故全般的に言えること!

コロナ禍以前を上回る需要に対応するための増便、復便のペースが早すぎて地上職人員の教育が増便、復便に全く追いついていない！人手不足も絶望的に深刻！でも会社によっては段々と教育終了者がラインに出てきておりますが、まだ経験が浅いので事故は起こるでしょうね。大きな事故が起こらなければいいのですが。

・成田から羽田をハブにした結果

本当に危険を感じます。

頻繁に利用しますが大きな事故がおきませんようにと毎回祈ります。

ゆとりのない運航状況は無理があるとしか思えません。

怖いです。

大惨事がおきてからでは遅いのです！！

成田をもっと活用してほしいです。

・JALの事故がここ最近多い気がする。正月の件はどうにもならなかっただろうけど、他にも数件ニュースになっている。羽田に航空機が集中しているのも問題だろうが、ハインリッヒの法則じゃないけど、大事故の前触れかも知れないという危機感を持って、JALに限らず全ての航空会社は注意して欲しい。特に40年ほど前に起こった123便のような事は、絶対にあってはならない。

・新千歳空港で、グランドハンドリングをしている友人がいます。全く人が足りないと嘆いています。羽田はまだ大雪や猛吹雪の中、仕事をしなくても済みますが、夏の酷暑が堪えるからか、続かない人が多いみたいです。さらにコロナ禍明けの過密ダイヤで、空港内は大変なことになっているそうです。これは海外空港の話ではなく、日本のハブ空港のこと。正直、現場の話を聞くと怖いです。。

・羽田に限って言うと、T2はT1に比べて用地に拡張しやすいので南北にどんどん広がってスポットも増やせていますが、T1は一番古いターミナルのため、用地確保がしづらく限られた敷地でやりくりしています。

A350を導入する際、機体の全幅に合わせてスポット同士の距離の微調整を行いましたが、どうしても用地拡張ができないと翼端は隣とギリギリになります。

今回の接触の直接的な原因はグランドハンドリングのインシデントだと考えられますが、根本的な原因はT1の狭さだと感じます。

・このところ世界的に回転翼機も含めた航空機事故やヒヤリハットが続いているように感じます。

大きな事故の裏には、幾多もの小さな事故やミスが隠れていることを考えますと、航空従事者の皆様にはいつも以上に気を引き締めて業務に当たっていただきたいと思うと同時に、安全第一・基本に忠実なオペレーションをお願いしたいと思います。

・大阪空港での尻もち事故の修理跡が

御巣鷹山墜落事故の遠因になったと

される羽田発JAL123便。

たとえ機体どおしの小さな接触事故でも

将来、小さな機体トラブルから大事故を引き起こすかもしれない。

修理は完璧に。

一利用客としてお願いする。

・小さな事故やミスが続くとさらに大きな事故があるので人の目と機械の目を組み合わせで事故が起きないシステム作りで、トーイング中のバックや旋回時などでは度々事故が起きている、駐機場を真上から見れて旋回やバック時のカメラ目をリアルタイムで見れ更に近づきすぎたりすれば警報と画面点滅などでや車のバックの時の行動予想の図などで解決を

・ここのところ、飛行機の事故やミスが多いように感じる。

システムの問題なのか、人為的な単純ミスなのかわからないが、もう一度全て見直してみるべき時ではないか。大事故になる前に。

少しのミスが何百人もの人命を奪っています可能性がある以上、神経質なほど細かくチェックが必要。

先日停止線を越えたのは日航ではなかったかな。危険。

・先日も福岡でヒヤリハットがあったなあ。正月の事故のあと、一段と気を引き締めている最中にもこうしたインシデントは忍び寄る。大事に至らなかったのは不幸中の幸い、原因を突き止めて、より一層の安全運行に留意してほしい。

・私はJALが好きでよく乗りますが、最近JALの乗員の不祥事や航空機の事故・ミスが目立ちますね。これだけ多くのことが起きた裏側の背景をしっかり見極めて解決して頂ければなと思っています。

・人手不足や人材不足、環境も屋外で天候も関係ないので過酷なのは良く言われるけど、元々の勤務シフトがキツいのが大きいんじゃないかと。早朝深夜はもちろんだけど「休憩や仮眠ができるから」と拘束時間が長すぎます。経験とスキルを身につけても体力がもたないから定着しにくい、そこに人手と人材不足が重なってる。と考えて、改善していくのが理にかなうと思うんですけど、シフトの改善とそれによる人数増への出費や勤務時間が減っても以前より多めの給料を保証とか、手間とお金がかかる所は手を付けてもらえないですよね。

・最近は空港内における地上衝突／接触（航空機相互間、航空機と地上設備等）が多発しています。特に地上作業員はコロナで大量に退職し、スタッフが足りず、また、航空会社といってもこれらのスタッフの待遇は悪く、新規採用者への教育なども十分ではないと思います。最近、JAL/ANAで共通資格とするなどのニュースがありましたが、背景には様々な問題があるのではないでしょうか。

・当事者の会社にとっては大問題ですよね。こういう事が起きると、良く言われている待遇問題についてや、羽田特有の問題と言われがちです。この問題は対策、教育しても繰り返すと思います。ただ所定の時間は守らせる事です。早くやろうとさせない事。日本人すべてに言えるのですが、合理的理由がないのに速さを求めて問題を日々発生させています。人間が行う作業や行動は必ずミスを発生させます。意識の教育と速くやろうとする行動に安全係数を落とし込むべきかなと思います。

・飛行機の翼端は、気圧の高い主翼下面を流れた気流の一部が、翼の側面に吹き出して巻き上がり、強い渦が発生する部位です。それなりにストレスが掛かるでしょうから、外観からは分からない翼の内部にも変形や異常がないか、チェックする必要があるのでは。

　今後どんな手法で、どのくらいの時間を掛けて調べるのでしょうか。かなり大変な作業で、想像以上の手間とコストが掛かると思います。しかし放置すると、日航123便御巣鷹山事故の時の圧力隔壁みたいに、後から命取りになることがないとも言えません。きちんと手を打って欲しいですね。

・安い給料でグラハン職員を酷使しているのが原因かと。

しっかり教育、OJTなどして、航空会社が認める資格を取らせることが必要。

航空会社本体の職員だけが高い給料をもらい、下のメンバーはコマ使いの様な状況では、作業が手抜きになるだろうと。

グループ、パートナー企業などへも、しっかり恩恵を与えて、現場のモチベーションを上げる必要があるのでは。

現場が一番大変だと思います。

・事故の原因は過密ダイヤなどさまざまな原因が考えらえるでしょうけど、

操縦士の方の体調が気になります。体調に問題はなかったのでしょうか？

国民の8割が接種した例のお注射でさまざまな副作用が出ています。人類に初めて使用された遺伝子製剤とのことで心配です。接種してから何年も影響があるようです。ちなみにロット番号で中身に違いがあるようです。パイロットの方の接種回数を知りたいです。当たり前ですけど、パイロットの健康が一番の安全策です。よろしくお願いいたします。

・航空機事故は連鎖するという話も有るが

この頃の日航機関連と事故ややニアミスが多すぎると思う。

多少社内規律が緩んでいるのかと思うが、

重大事故の背後には一定数の軽微な事故や「ヒヤリ・ハット」があるという

『ハインリッヒの法則』を考えると

そうした重大事故に至らない為にも

社内の安全規律を今一度見直す必要が有ると思う。

・エアバスA350同士のようだが、今年だけでも新千歳、伊丹、羽田と事故が相次いでいる。飛行機が大型化していることもあるのだろうが、間隔は必要最小限のスペースは取っているはずなので、あとはプッシュバック時の操作ミスなのだろうか。見直しも含めて安全運航に努めて欲しいものだ。

・ウイングレット同士だから、破損としては軽微だとは思うが、タイミングが違えば、もっと深くひっかけたかもな。。　

前進の方は客が乗ってなかったようだけど、トーイングされてたんだろうか。

だとすると、グランドハンドリング同士の事故ってことか？

いずれにしても、管制の許可がないとグランドでも移動はできないだろうから、そもそもグランドコントロールが正確だったかも気になるところ。

・御巣鷹世代です。たぶん、ここ1〜2年の間にあの悲惨な事故をリアルタイムで経験した社員は、全員定年退職になるかと思います。当時の大卒新卒入社社員が全員65歳になるのが来年〜再来年。事故関係の啓発センターを残し社員研修をしたとしても、もはや語り部が入社後リアルタイムで事故を知らない世代になっていきます。当時の事故に関わったJAL社員は「この世の地獄で見るべきものは全て見た」と言っていたものです。あと10年で事故から半世紀。でも、決して軽んじてはならない事故であったことをJALは忘れないで欲しい。

・地上作業(グランドハンドリング)の人員はコロナの頃にいの一番に｢切られた｣。

熟練を要する仕事なので昨日今日で出来る仕事ではない。インバウンドの急速な復活で便数も増えているだろう。

不思議と航空業界の事故は続く。

人員の締め付けだけではなく､リラックスできる環境の整備が急務だと考える。

・大きなことにならずに事なきを終えたが、この事故は、大事故との紙一重の事故になりかねない。

このような空港内での接触事故というのは、度々起きるものではないと思うが、何が原因だったのか、または、誘導員がいたのかなど究明を行って、対策がとり行われるのではないかと思う。

・かつてのジャンボ旅客機B747が今国内機では全くない。

その分LCCなどものすごい数の小さな機体が複数でまかなっているけど、結局細かくなって分散すれば手間やスペースが増えてるんじゃないの？

管制塔はジャンボならば一機飛ばす時間や手間が、LCCだと3機として、小さいからって一機あたりの手間や時間、判断業務などは同じだけかかるから、その分忙しくなってそれで余裕がないんじゃないかな？と思う。

・実際の事故について詳細を知りませんが、昨今多くの現場で発生する事故に憂慮しています。

マニュアル通りと言っても一人一人の意識による部分も大きいと思いますので、現場全体や2手、3手先を想像して事前に確認、注意する習慣（無意識な意識）などが低下して来ている様にも感じます。

日本はマニュアル仕事がとても不得意なのでマニュアル自体が問題なところもあるように思います。

飛行機に乗って駐機やプッシュバックの際に翼が接触しないのだろうかと見ていますが、中央、左右それぞれ1名の誘導員さんがいるので大丈夫なんだろうと思っていました。

穿った見方かも知れませんが、終身雇用の衰退、次々と改正される労働基準法や利益重視の経営などが仕事の質の低下につながっているような気がしてしまいます。

仕事とは、お金の為だけにあるのもでなく自分の存在意義を感じて人生を営むためのものであって欲しいと思います。

・安全性への不安を増幅させる過密ダイヤ、空港でのスペースや人員の無理なやりくりにはそろそろ歯止めをかけてほしい。

増大する観光(インバウンド)需要を逃さず対応する、あるいは国際競争力をつけるためということなのだろうが、様々な弊害が表面化するなか来日観光客をこれからも大幅に増やさなければならないのか？

航空機は満席になったらそれ以上の人数は乗れないことを、うまくよい方向に生かしコントロールしてほしい。

国際便を増やし続ければ、円安もあって処理不能な数の人が押し寄せるが、日本の労働人口は毎年減っていく。「無理ななりくり」がやがて様々な惨事を引き起こすような気がしてならない。

・今年になって最初は大きな事故が起こってしまったが、その後も日本の航空会社や日本国内でこういう小さい事故が多い気がする。

滑走路に許可なく進入とか、翼端接触とか。

そのうち大きな事故が起こりそうでちょっと心配。

いろいろ起こったあとなので、会社やJCABなどから一層の注意喚起がなされている中で起こってるのだろうし。

・感情論にはしって現場だけを責めず、人手が足りていない根本の理由をきちんと分析して、改善していただきたいですね。「人手不足になっている理由」＝「選ばれない職場になっている理由」を考えないと、悪循環に陥ります。賃金もですが、それだけではないはず。航空便まで土日祭日運休にならないようにお願いします。

・航空機を毎月利用しますがたまたま着陸時の翼を確認するハンドリングスタッフが目に入った。親指を上げているものの、翼を見ていない。

翼が接触するなどほとんどないのだろうが、事故防止というのはその一回を防ぐためなのでこれから暑い中で大変だとは思うが責務を果たしてほしい。

・車でいえば徐行程度のスピードだろうに、左右の安全確認もせず前進と後退をしてたのだろうか、また、グランドには監視員がいたろうに

最近、航空機に関するトラブルが増えてるようで、なんとなく大事故の前兆という気がしないでもない、確認を徹底し安全運行に心掛けをして欲しい

・日本の場合接客サービスの品質はそれなりにあるが、その品質に見合った給料では無い。

航空会社もフライトなら直接売上が絡むから高給だが、グランドは安いからサービスの質が何処でも落ち気味になる(荷物紛失等が良い例)。仕事の厳しいならそれなりな給与で報いて欲しい。

・なんか飛行機関係の事故が多い気がします。

こういう大きな事故が起こる裏には、もっと小さいミス、不良が多発しているはずですので、日本の安全神話が崩れつつあると思います。

時代に合わせた働き方改革や派遣社員の増加、リモートなどで、いろんな所で無理が掛かっているのではないでしょうか。

・人に被害は無いものの…だれが悪いとかではなく…

飛行機は官制の指示で動くはずです。スポットインもプッシュバックも。もちろん機材情報もわかっているはずです。

車と違いサイドミラーがあるわけではないし…

それが地上も含めた空の官制です。グランドや機内ではわからないんじゃないですかね…すくなくとも航空会社の問題ではないと思いますが…

この空港官制は人ではなくAIサポートでも受けないといけないレベル(混雑状況も、官制スキルも)なのかもしれないですね…

・羽田も、離発着が、容量オーバー

なんでしょうか。

上層部だけで決定せず、

管制塔の現場の意見を聞かないと、

利益追求型では、

あり得ない事故が起こります。

敷地が狭いのか、指示が悪いのか、

翼同士がなぜぶつかるのか、

現場の困っている意見を聞かないと、

現場の方の言い分がありそう。

・昨今の航空機や自動車事故等、社会環境に働き方の整備が間に合っていない。プロ選手が競技のためだけに生きていくことと同じように本来どの仕事においても、何かを犠牲にしなければならない職種もあるわけで、「家庭を顧みず」で社会のため、人のために外で働ける、そして家族の理解がある（経済面含め）で働ける人が減少すればサービス低下することは当たり前です。今はフレックスや休暇取得、時間外労働の管理。いろんなことを現場意見を反映せずに会社や組織は強制的に進める。そうなると頭いい自己の利を求める人と仕事できないけど権利振りかざす頭悪い人間だけが、ぐだぐだと主張して得をする。そして仕事できる責任感のある人間だけが苦労する。この人間は一朝一夕では育たない。そしてこの必要なポジションが一番人が補填されない事実。いま起きてることを真剣に議論して改善していかないと。

・今の機体は殆どウイングレットを装備しています、この為翼端同士が交差すれば間違いなく機材損傷が発生します。

ウイングレットのなかった昔なら、翼端が交差したとしてもすり抜けられる場合があったのですが、今の機体ではそれが出来ません。

昔に比べて翼端の接触事故が増えているのは、そんな理由もあるのでしょう。

このウイングレットは「CDL」というマニュアルに従えば取り外してのフライトも可能です。交換できるように翼端にボルト付けされているだけです。

ウイングレットだけの損傷で他に不具合がなければ、外してフライトさせる事も出来ます。

昨年6月羽田でタイ航空とエバ－航空の機体が接触しましたが、タイ航空の機体はウイングレットを外して、翌日にはバンコクに帰りました。

・やはり羽田空港は超過密ダイヤによる離発着が事故を引き起こす原因になっているかと思われる。

円安に加えてコロナ禍も収まり海外からの訪日客が徒党を組んで大挙しているのでダイヤを緩和させるのに新たな滑走路が必要であろう。

・多くの人が忘れかけてるとは思うが、今年1月2日に海上保安庁の機体と接触事故起こしてから、今月10日には福岡空港で日本航空機が誘導路の停止線を大幅に越えて滑走路に近づきたため別の旅客機が急ブレーキをかけなんてのも起きてます。海外ではアメリカサンディエゴの空港で、管制官の指示とは違う誘導路に入ったうえ、滑走路の手前にある停止線を越え、別の旅客機が着陸のやり直しをしたりしてます。

何が原因なのか分かりませんが、ともかく事故が多いように感じるのは気のせいかな？　そもそも事故が起きた後　国交省が立入検査しているけど、検査して、また事故が起きてるって、

飲食店で食中毒出たら営業停止になるけど、航空業界も上から下まで安全意識・管理を徹底させるのに何がペナルティーをもうけないと、この手の事故は減らない気がする。

・そういえば、ボーイングは開発中のB777Xで折り畳み式の翼を搭載しようとしていましたね。

翼が長くなりすぎて対応できない空港が多々出る事への対策みたいですが、折りたためて機体間の余裕が出ればこういう事故も減るんでしょうか。

しかし、折り畳み式はデメリットの方が多そうにも思いますが、、

・日本航空は、何か知りませんが、随分当たり年ですね。

飛行機は自らバックできないのですから、トーバーレストーイングカーの確認不足なのか、入ってくる飛行機のパイロットのミスなのか、こういう場合どちらの方が問題なのでしょうかね。

羽をあてると、この２機の機体は、しばらくは飛べないでしょう。

国土交通には事故報告、社内での安全管理などのは再度の徹底通知、福岡での管制無視などもあり、また羽田ならあの大きな事故ですから、ちょっとパイロットなどの関係者を集め、再教育などの徹底ですね。

・羽田空港のラッシュ時間は飛行機の便数が多い。

今回の件は当然適切な対応だったのか等の検証が

必要かと思いますが常に相当集中している。

それだけに残念な結果にはなってしまったが

常に目配りする神経をお持ちの管制官には

頭が上がらない気持ちでいっぱいです。

幸い怪我人が出なかったのが不幸中の幸いです。

正月のJAL機の事故とは形は違いますがこの

便数をこなすには何らかの改善策が必要ですね。

・此の所､世界的に､飛行機やヘリコプターの事故が相次いでる(イラン大統領ヘリの墜落･死亡事故は､悪天候なのに出発を強行したから)。ミャンマー上空では乱気流事故が起き 1人が死亡したが､東南アジアでは､雨季の此の時季､年間で最も乱気流が発生し易い(僕もタイに旅行した事が有り､身を以て感じている)。東南アジアに限らず､日本国内始め､世界中何処でも乱気流は発生する。飛行機に乗ったら､着席時はシートベルトを着用しよう。

・海外だけでなく国内でもJAL機の事故や管制官の指示に従わない

トラブルが多発している。

働き方の問題なのか、忙しすぎるのか、それとも企業風土の問題か、

いづれにしても異常な状態です。

大きな事故が起きる前に手を打ってほしいものです。

・日本航空123便は事故では無く事件ではという意見が最近強まっています。

ボイスレコーダーの全てを開示して欲しいという遺族の訴えを日本航空が認めず、裁判で開示請求を争ったが、裁判で開示請求の棄却が言い渡された。

これ、何を隠す必要があるか疑わしいと思うのも当然のことでしょう。

最近の日本航空のトラブルは社内でもでこの話を疑う気運が高まっているからではないでしょうか？

・今年２回目の重大インシデントですかね。。

一つ目は１月の例の追突事故…

こんなに事故が多いと、羽田の離発着過密スケジュールを

少し見直す事を検討した方が良いでしょうね。。

世界３番目の過密スケジュールを廻すにも、、

少し歪みが出て来ている様にも感じます。

・タイムリーにネット上で大きな話題なって、批判を受ける。カスハラ的にもなって、空港関係者、航空関係者とも、過剰に意識してしまうことで、運航業務全てにおいて、過剰な緊張を強いているのかもしれない。私たち投稿者も表現等、広い視点から、客観的、論理的に内容をまとめて、投稿しないといけない。

・日本ではどんな分野でも職人芸を求める。専門性を極めるだけでは無く、神がかり的な？その上のレベルを、当然のこととしている節がある。

専門家とは道を極めた人！　勝手にそう考えている。

言い換えれば、末端の個人に面倒なすべてを押し付けて当然視している。

そもそも経営者なんてそんなものでしょう。

現場の人間が正当な主張ができるよう、外野からの声も必要だと思う。

我が家の上空を飛ぶ多くの航空機の無事を祈る毎日です。

・最近…駐機場に於ける航空機の翼の接触事故が多いのですが、主翼の損傷による歪等の確認はなされているのでしょうか。人為的ミスは大事故を招きますので、確認作業を学ぶべきでしょう。

・ハインリッヒの法則、ヒヤリハット290件につき、軽めの事故29件と重大事故一件が発生。日航はもっと日常の細々したところまで目を光らせて手を加えていかないとそのうち重大事故を起こすよ。

安全は全てに優先する。つまり安全は効率や利益に優先する、これが安全第一の思想。しかし現実は効率と利益が最優先され人々を疲弊させ、安全第一になってない事業所がほとんどだろう。

企業の理念や経営陣の哲学が問われるよ。

・なんだかパイロットなのか誘導員なのかレベル低下しているんじゃないだろうか。車の技術を応用してアイサイト的なものを取り付けてみてはいかがでしょうか。

空中は難しくても地上の人のうっかりミスの防止には役立つと思いますよ。

・新千歳行きのA350同士の接触みたいですね…。JL503便(JA02XJ)とJL505便(JA09XJ)でしょうか。これにより欠航や遅延が出ている様です。

　何かのトラブルなのか確認不足なのか現時点ではわかりません。

　けが人がないのは何よりでした。一方でA350-900、損傷の状況によっては修理などを終えるまで機材繰りが厳しくなるかもですね…。

・当然、人員不足もあると思いますが、その上羽田のスポットは余りにも狭い。小型機ばかりの時代に作られたので大型機を停めるには無理がある。その辺空港もそこを使用しているJALも分かっていたはずです。ハンドリングしている人間の技量だけでなんとかなると思ってほしくないですね。

・羽の先端部分が接触したってことでしょう。

接触を言い換えると「ぶつかる」ということかしら。

ようするに車同士で接触してボディに傷がついたレベルの話ね。

でも飛行機ではそのまま飛ばすわけにはいかないから大変だよね。

もうすぐ離陸だって思ってた乗客がいったん降機して、別な飛行機に乗り込むんだから、あーメンドくさいってとこでしょう。

飛行機は後方視界ないから牽引車が引っ張ってバックしてて、自力で動いて前進してた飛行機が接触なら両機の動きの監督はどうなってたことやら。

・人は必ずミスをする。色んな原因について、対策を講じますが、人がやることに完璧はありません。今回の事故によって、重大事故を防ぐことが出来る様に前向きに課題解決に取り組んでください。

・日本の航空機は空を飛行中の事故は最近聞いた事がありません。しかし、陸の上地上での接触事故が、今年になって伊丹も含め複数件発生しました。

陸の上を走行する自動車の安全性能はここ数年格段に上がっています。人的なミスは付き物です。スバル（アイサイト）に教えてもらったら、何か導入出来る事があるかもしれません。

・またJALかって思ってしまったけれども、たまたまJALが続いてしまってるのか、JALの企業体質のせいなのかは私には分かりませんが、鉄道や航空業界ってハインリッヒの法則に基づいてヒューマンエラーへの対策を講じてると思っていたけれど最近の事象見てるとインシデント級が続いてるのでここで改善しないと取り返しのつかない事故が起きてしまうと思う。

・羽田空港のターミナルって、よくこんなに飛行機収まるなって場所が幾つかある。

よくぶつからないよなーっていうのを窓越しに見た事もある。

それだけ、ターミナルの作業員と操縦士が細やかな作業をしていたのだと思う。

それがとうとう起きてしまったというのが実態なのではないだろうか。

・息子、念願のグラハンになって一年経たずに精神病んで退職した。残業が過労死ライン越えなのと、初めての1人暮らしだったのもキツかったんだろう。同期もかなりの人数が退職や休職してるらしい。忙しくてちゃんと教えてもらう時間がないとぼやきながらも、楽しい、天職だ、って言ってたのに。そんな思いしても飛行機や空港は好きなんだって。きっとこんな人がたくさんいて人不足→残業増える、の悪循環なんだろう。

・最近のハイテクな飛行機には、飛行機の周りにカメラやセンサー等が付いていないのでしょうか？飛行機を真上で映す様な物が付いていると思ってましたが？

最近の乗用車にでも、車庫入れ等で付いている様な車があると聞いたんだけど？

車と違い飛行機の翼が接触しただけでも大変な事故になるし、飛行機では修理して直すのも大変だと思います。

飛行機ではそう言う物を取り付ける事が出来ないのでしょうかね？少し不思議に思いました。

・日本は安全第一が原則ですと言ってはいるが実際には安全と同じかそれ以上に金が優先される。例外としては大事故が起きて何人も犠牲者が出た時。羽田空港の過密化は常に事故の危険を孕んでいる。キャバが100だとしたらせいぜい80位に抑えた運行をしないと危険だと思う。

・尻もち事故はその後の修理方法に問題があり、あの修理方法は素人でもまずいと気が付く内容、百歩譲って人の命を預かるものであり、分からなければ航空機メーカ（ボーイングでない）に聞けばよいこと。医療で言うセカンドオピニオンである。人任せにした音が大きな間違い。

・プッシュバック中に接触したとなると、昔に比べて主翼が大きくなったのかなぁ。飛行場のスポットを作る時主翼が接触しないように間隔を空けるでしょ。それでも接触したのは、飛行場が出来た後に製造された飛行機の主翼が大きくなったってことでは？

・隣どうしの航空機の移動について、隣の駐機場に侵入する航空機がある状況で進路が交差しないなら、プッシュバック許可をグランド管制官が出す事はある様ですね。

航空法上も問題ない様ですが、どうなんでしょうかね。先に駐機させてからプッシュバック許可出してたら防げた事故だった様な気がします。

・金属疲労って言葉は確かJALの航空事故で一般に知られるようになったのだとおもう。

尻もちを付き修理出来たつもりで何処かの上空にて破損し大惨事に繋がる危険性を教わったが、半年の間に三機の接触事故って大丈夫かいな。

申し訳ないけどJALはつとめて避けることにせざるを得ない。

・そもそもなんでこんな事故が起こるのかね？　グラウンド側の人手不足とか、技能レベル低下とか色々あるけど、そういう人為的なものに依存しない体制が必要かもね。

駐機場のスポットの間隔をもっと広げるとか、機体が通る位置を自動でコントロールする（車輪が一定のラインの上だけを通るように誘導される）とか。

・空を見上げてると午後夕方になると1分おきくらいに飛んでくる。電車より過密！って思わされる。離発着コントロールはさぞかし緊迫の連続かと思われ、ストレスも相当かと。

注意散漫にも繋がるし、過密を解消する策を考えたほうがよろしいのでは？

・先日は、滑走路手前の停止位置をオーバーしたし、ここしばらく、JAL機の事故が多いですね。

インバウンドによる、旅客需要に乗務員の体制が取れてないのかな？

CTVの「航空機事故」を観ると分かりますが、乗務員の人為ミスは、乗務員が充分な休養を取れなかったり、コンディションを整えられるスケジュールを会社側が組まない場合が多いです。

・最近、JALのちょっとした事故の記事をよく目にする。

停止線をオーバーだとか。

だいたい、けが人なしだから、騒ぎには結びついていないけれど。

他のコメントにもあったけど、根本は人手不足に原因があるのかもしれない。

整備関連だったり、パイロットの疲労だったり。

航空機は、重大事故になった場合の犠牲数が凄いことになるから心配。

・羽田への集中が事故やヒヤリ・ハット招いているのではないだろうか。

首都圏に近くて便利なのは分かるが余りにもフライトが過密していると思う。旅客便以外にも海上保安庁や政府専用機等が離発着するし、同じ空域には米軍機や自衛隊機も飛んでいる。

もっと分散する事を考えないと、そのうち大事故が起きて多くの死傷者が出る。お正月の事故は旅客機側に死傷者が出なかったが、あれは本当に運が良かっただけ。

・大体、正月明けの事故の対策をこそこそして決めたのが間違っている。多くの人が使うのだから、公開で議論をし、堂々と決めることをしていない。

あの時も感じたが、同じ穴のムジナ同士で過去の慣習でやっているものは、第三者から見たら驚くべきやり方をしているものである。

早急に自動車のような自動操縦か、衝突防止装置をつけろや。それと機長と副機長は免停か何かの罰則が必要だ。

・増便するならそれそうなりの人員の雇用して教育して企業はゆとりある仕事の環境作りが必要な時代なんだが、とかく日本人はスピードを求めがちだが、そこばかりでなく安全重視でお願いしたい

・ウィングマンの翼端監視が機能していなかったのもあるけど、

それ以前に、グランド管制は隣のスポット17の進入が完了していないのに、

16からプッシュバックの許可を出すことってあるんだろうか？

16からのプッシュバック開始のときに、17の進入コースと交わるころには、

通り過ぎている「だろう」で、プッシュバックを開始したとしたら、

管制もグラハンも、時間に追われて余裕がなさすぎて、安全軽視になっているんだと思う。

・最近の旅客機は翼が長くなったのも一因ですね。昔からある空港インフラは最近の旅客機を想定しておらず、特にスポットは狭いです。B777開発時点でこの問題の解決策として翼の先端部を垂直に折り曲げるアイデアがありましたが、今となってはこれを標準にすべきでした。サイズが異なるので直接比較は困難ですが、B732（全幅28.35m）とB738（同39.5m）の離陸シーンをYouTubeで観るとB738の翼は明らかに長過ぎです。

・家族が飛行機誘導もするグランドハンドリングしてますが、日本語話せない外国人パイロットもいるため英会話は必要。なのに年収は高いとは言えない。その上、冬の早朝出勤に真夏の外での仕事、騒音も酷い肉体労働。

コロナ禍でボーナスのケタが変わり家庭持ちのベテランは次々と退職し人が足りな過ぎる。

飛行機やこの仕事が好きでなければ続かない仕事。給料上げるだけでは人は増えない。

・JAL関係の事故やインシデントのニュースが続いているような気がします。おそらくこの事故にいたるまでにかなりのヒヤリハット事象がありそう。

ハインリッヒの法則を考えると、近いうちに重大な事故が起きてもおかしくないと思ってしまいます、、、

・国際空港でもないのにターミナルを分けて混み合う国内線の発着調整しながら運行を続けるといつかは大事故が起こります。先ずは「制空権」を取り戻し木更津からの海上侵入ではなく埼玉、東京神奈川市部や伊豆諸島側からの侵入を確保すべきでしょう

・トーイング同士ということで、過密空港かつ地上作業員の人手不足の影響が出てきたのだろうか。

これは航空業界全体における問題だ。

人手不足が問題になる中、空港は過密化していく。現場の努力に任せることには限界がある。

国が過密な航空の現状に危機感を覚えるべき。

・ヒューマンエラーは、完全に無くす事は難しいとは思いますが、今回は飛行機の翼の接触でしたが、新幹線でも車椅子のスロープをつけたまま、走行開始した事例もありますので、再発防止の取り組みに期待します。

どうか、怪我人が出ないうちに

・まずこのような場合、事故を個人のミスや責任にしてはならない。

真の原因追求が必要です。

個人に責任を押し付けたところで、また同じミスが発生します。

仕組みやシステムに問題があることがほとんどです。

事故が起きた駐機場、A350同士を停めるには幅がギリギリではないでしょうか。

ターミナルが古くに作られたので仕方ないが、、

・先日の滑走路へのご侵入など、最近JALは事故が多いです。顧客がコロナ前にほぼ戻り少し気がゆるんでるのではないですか。ここで一度御巣鷹山の事故を思い出し、社内で再度安全に対し引き締めをした方が良いです。

・正月の炎上事故以降、今年は飛行機事故のニュースをよく見るようになったけど、ニュースが取り上げることが増えて目につきやすくなっただけなのか、実際増えているのかどっちだろう。

炎上事故の反省と対策でオペレーション変えたけど、新しいやり方に職員が慣れてないとかもあるのかな。

・他の会社も同じ確率ならば仕方ないと思うけど、去年からJALばかりやらかしている。

A350-1000や、新サービスの話題もいいけど、安全に運航するのが一番大切ということを忘れないと思う。

このまま放置すれば、そのうちけが人や死者が出るような事故を起こしてもおかしくない。

・急激に回復した需要に追いついていないんでしょう。4年間もスタッフの育成が滞っていたことを考えると高度な技術が必要なことほどインシデントやアクシデントが起こりやすいと思います。とりあえず、怪我された方がおらず良かった。

・ベテランのパイロットは主翼の両端、尾翼まで自分の体の様に大きさを肌で感じていると言う。

この事故のパイロットはそこまでの感覚が養われていなかったのではないか？

未熟さがあったと思う。

飛行しているときにその未熟さが出ないことを祈る。

・最近JALの問題多すぎん？

2回までは偶然だけど3回重なると必然の可能性が高くなるって言うよね。

たまたまというには偏りが激しいしトラブルが短期間に起きすぎ。

JALにだけこういうトラブルが頻発してるのを見ると、社内体制に問題が出てきてるんじゃないかと思う。

羽田空港で日本航空機同士の翼がぶつかる この事故によるけが人なし

羽田空港で日本航空機同士の翼がぶつかる　この事故によるけが人なし