（まとめ） 

日本の航空業界や関連組織において、安全性やサービス品質に関する疑念や懸念が多く表明されています。

特にJALにおいてはインシデントやトラブルが続き、企業体質や組織文化の問題が指摘されています。

過去の事故から学ぶことや、ハインリッヒの法則を踏まえ、小さなミスやトラブルの積み重ねが大きな事故につながる可能性に警鐘が鳴らされています。

人手不足やキャパシティオーバーの問題、管理体制の不備などが指摘され、しっかりとした改善が求められています。

安全第一を貫く姿勢や適切な対策を講じることが業界や組織の信頼回復と将来の安全性確保につながるとの意見が多く見られました。

もはや甘えは通用しないという警鐘が、複数のコメントから発せられています。

・どこの組織にでも言えることですが、発展時に事業拡大や様々なノウハウを増やし、若者人口の減少や経済が衰退している今、バランスが取れるわけがありません。ただ、これを削ろうと思っても普段の作業をしながら、これに割く人員と時間がない。益々、労働者は疲弊すると言う悪循環です。人の命を預かる職種は特に「第一にお客様のニーズ」ではなく「労働者の健全な業務形態の確保」を掲げないと、自身が健やかでないのに他人様の命を守れるはずないと思います。 

・「ハインリッヒの法則」を思い出しました。 

1件の重大事故の背後には、重大事故に至らなかった29件の軽微な事故が隠れており、さらにその背後には事故寸前だった300件の異常、いわゆるヒヤリハット（ヒヤリとしたりハッとしたりする危険な状態）が隠れているというもの。 

ヒヤリハット、軽微な事故の段階で監査を受けるのは、むしろ良いことでしょう。 

日航はスタッフの判断行動で賞賛されることもあるが、やらかしも多い。 

その原因を徹底的に洗い出して、改善を期待します。 

・どの会社にも言えることだけれど、監査を後ろ向きではなく前向きにとらえてほしい。重大事故が起こる前に、一度立ち止まって体制を見直すラストチャンスだと思う。 

・管制官も空港も航空会社も、キャパオーバーと思う。便数が多くて急いで移動させないと間に合わない、遅れると全体にも影響する…そんな雰囲気が充満する中での業務が毎日続いていると思う。発着する便数を減らす方がいいと思う。政府は目先の需要に目がくらんでどんどん増やせというけれど、机上の数字と、実際に安全を十分に確保して運行を行える便数に、乖離がある。 

・羽田空港の発着便数を増やすときも運用上の工夫で増やすことができたと発表されていたが、このような無理強いが安全管理に逆行しているのだと思います。物理的に無理なものは何かを、つまり安全性を犠牲にして成り立っています。国交省も安全性について事後対策ではなく、コンセプト作りからしっかり対応して欲しい。 

・相次ぐトラブルは、コロナ禍で、旅客数が激減した時期に、空港や航空会社の人員を一時的に削減した事が原因になっていて、航空業界のコロナ後遺症のようにも思います。 

コロナ以前の繁忙期には、それに合わせた就業人員で何とか成り立っていたものが、旅客数激減の時期を挟んでしまうと、以前の繁忙期に合わせていくには 

かなりの努力が必要でしょう。 

飛行機運行に携わる人達は、これ以上のトラブルを引き起こさないように、コロナ禍以前のペースに可能な限り速く戻す必要があると考えます。 

・多くのコメントでハインリッヒの法則という言葉が出ていますが、このまま放置していると大事故につながるかもしれないということですね。 

今のところ、俗に言う大きな事故には至っていない中での監査ということで、これから気持ち改めて、安全総点検していくいい機会だと思います。 

どの業界、会社、社会人でも同じことが言えますが、もう起きてしまったことは仕方ありません。 

二度と同じことやこれより重大なことが起きないように手順を見直し、再発防止策を講じ、従業員に周知していくほかありません。 

様々な業種において5月6月は4月入社の新入社員の業務域と増え、かつコロナの時に崩れていた業務フローやOJTフローなんかの影響も多くある時期だと思います。 

JALの件を自身に置き換えて、私も気をつけていこうと思います。 

・元旦の能登地震の恐怖も真っ只中での、羽田事故が思い出されます。あの時は不安に不安を塗り重ねるような震える思いでした 

今回はあんな重大な接触ではなかったものの、確かに最近、国内外で航空機事故は散見されるし、安全性への意識はなおざりにされてるのかも知れない 

旅客機だけでなく、輸送利用の取り組みも拡大してます。また保安庁や自衛隊機の出入りも以前より増えている 

接触原因を明確にして、再発防止への対策をしっかり立てて欲しい。また、各空港で共有して欲しいです 

・心配なのでちゃんと監査して厳しくご指導されたい。 

ちょこちょことインシデントが発生しているということはいずれドーンと大きなアクシデントが起きてもおかしくないわけであり、遠慮は無用と思います。 

JAL123便も過去での尻もち事故がなかりせば、御巣鷹山への墜落はなかったはず。なぜ起点となる尻もち事故が起きたか。そこが問題だったのではないだろうか。すなわち、運転操作上の安全管理、ルール順守、規律といったことは極めて重要なのだろうと思う。 

・よく、信用と信頼と安心を挙げる企業があるが、これは顧客だけでなく働く人にも当てはまる。 

気になるのはハインリッヒの法則により、重大な事故に近づいていないかどうかは気になる。 

事故は必ず起こる、ただそれに向かう時間を出来るだけで遅くすることで見かけ上の無事故につなげないといけない。 

臨時監査での指摘が気になる。 

・日本の航空会社で臨時監査と言うとNCAを思い出しますね。あの時は全機飛行停止で、酷い目に会いました。でも、それ以来機体トラブル由来の遅延やキャンセルが減りました。会社の規模が異なり影響もはるかに大きいですから、JALにはおおごとになる前にしっかり対応してもらいたいですね。 

・日航の何に問題があると判断したのか国交相に逆に聞きたい。 

ニュース報道に明らかだが＂羽田空港＂で起きた事件がこの半年以内に7件も起きている事が問題なのだ。 

空港のキャパオーバーが最も考えられる。 

実際今回の事故は起きて当然なほど機体間が開いていなかった。 

機体一機分どころか半機も無い翼スレスレを動かしていて、しかもまっすぐ動くのではなく滑走路に出っ張った建物を避ける動きをニュースで示していた。 

自動車の車間距離を思えば考えられない事をしていると思う。 

空港の出入機体数の限界を示しているのではないか？ 

そうであれば日本航空ではなく国交相の責任だ。 

羽田空港が人気なのは分かるが成田の便数を増やす、関空など地方にも国際便を振り分けるなど経済性より安全性を重視した施策が必要。 

マイナカードみたいにゴリ推しで決めればいいじゃん。 

・報道されていないだけかもしれないですが、ANAではあまりトラブルの話は聞かず、JALで続いているイメージなのですよね。 

空港キャパの話もあるのかもしれないですが、JALにトラブルが多いというところで、同社に監査が入るのでしょう。 

大きな事故もあったのに未だ細かいものとか無くならならないというのは、現場の人間云々ではなくて、組織的に上手く機能していないのだろうと思ってしまう。 

管理する側の人間が、現場に厳しく命令するだけではなくならない。管理する人間も関連部署も関連しない部署も全社で改善に取り組まないといけないと思う。 

とりあえず現場の人が日常業務で何に困るのか、どうすればスムーズに手順を守って業務を行えるのか、仕事の環境を整えることが大切だと思います。 

・1:29:300 ハインリッヒの法則 

当コメント欄で散見されるこの法則ですがこういった事故に当てはめるものなのでしょうか？ 

会社員の私が新入社員として教育を受けていた時には労災を起こさないための教育としてハインリッヒの法則を知りました 

労働災害に関する法則で１件の重大災害の発生の陰には29件の軽微な事故、300件のヒヤッとする行動があるとのこと　ですので1件の重大災害をなくすためには300件のヒヤッとする行動をなくすようにとのことでした 

航空機事故や交通事故なんかにこの法則が当てはまるのかは甚だ疑問 

・パイロットOBです。 

最初に免許取得した時には必ずやってた交信業務を、何故今になって出来ないのか意味が分かりません。ついこの前に自機に対する無線では無いですが、しっかり他の無線も聞いてなくて、事故を起こしたばかりでは無いんですか？ 

交信記録を世間の皆さんに公表してみてはいかがでしょう？ 

・日本には対応力や技術力がなくなってきたのでしょうね。安全には変えられないため、減便で人材の育成が必要なんじゃないかなぁ。 

基本もなっていない状況では、重大事故が起こる可能性があります。人の命を背負っている一流の仕事たど、自負やプライドも必要で、それには時には厳しさが必要かと感じますが、認識の違いや言われなかったと平然と語られる事が恐ろしく感じます。 

先日、JRの安全対策についてニュースに取り上げられていましたが、マニュアル化だけでなく時には自分の判断や、自分が安全だと感じたことの対応についても評価すると話されていました。 

若い運転手が徐行の区間では立ち上がって運転するようにしているそうですが、マニュアルにはなく先輩から受け継がれているものだと話していました。 

温故知新を知り、技術の進歩をうまく取り入れ、やはり自分の仕事に自負とプライドを持つ。最後はそこなのかなと感じます。 

・今回の接触の件は、JALに監査に入ってもほとんど意味がありません。 

だって、実際に作業を行っているのはJALの社員ではなく、委託先のグランドハンドリング会社だからです。 

JALの子会社ではあり、建前上はJALには委託管理の責任はあるので国交省はそこを責めますが、逆に言えば、具体的な再発防止策や勤務体系、給料体系を決めるのはグランドハンドリング会社であり、JALにはその権限がないので、JALからしたらどうしても建前的な話ししかできません。 

本気で実効的な再発防止を望むのなら、グランドハンドリング会社に監査に入るべきです。 

・JALだけの問題でも無いように思います。しかし海外での停止線オーバーや滑走路誤進入、パイロット泥酔問題に接触事案とJALに続いているのは確か。大きな事故に繋がらないように安全第一でお願いします。 

・私は物流会社に勤めていますが、この4月からトラブル続きです。他営業所での相次ぐ軽微な事故に始まり、所長の違反、自営業所でも違反が起き、同業他社では人身死亡事故も起きています。既に自営業所で2名の退職が決まっており、これから続々と退職ドミノが起きそうな気配がしています。人が居なくなればそれだけ残った人間の業務負担が増え、休みも回らなくなってしまいます。過労で倒れるか、人を轢くか。現場はもう限界です。 

・管制塔の支持が明確でないから事故が起きるんじゃないかな。 

発着陸数が多すぎてあたふたしているから今までのやり方じゃ伝わりにくくなってるとか。 

現場に合わせた指示系統の見直しも必要だと思う 

・今年の1月の自衛隊機との衝突炎上、乗客の必死の脱出劇か思い出されます。さらには、1985年8月12日の、航空機最大の事故である、御巣鷹山の日航機墜落事故の教訓が全く生かされずに、約40年立っても今に至っている組織体質は、何ら変わりない。いい加減にしないと、第2の御巣鷹山が起こりますよ。国の危機管理対策委員会も、日航に対して、監視体制や検査体制をしっかり行ってください。 

・１月２日の事故は、旅客機側に死亡者がいなかったためか、乗務員の適切な行動が称賛される、という論調になっていた。その事自体は結構な事だと思うが、海保機側で５人の命が奪われ、恐らくヒューマンエラーが重なったがための航空機死亡事故だった事を日本航空社内はどのようにとらえているのか？ 

その後の新社長就任の記者会見で、当時の社長が半ば怒った表情で、事故の原因は音声を主にした管制システムにもある、と発言したことに強烈な違和感を覚えた。あたかも自社の責任は軽いものだ、と受け取れたからだ。 

航空の発展において、事故はある程度避けられないものでやむを得ない部分もあるかもしれないが、再発防止に努力しているとは、外部から見てとても感じられない昨今の日本航空の行動に、先行きの危うさを感じるのは私だけではないだろう。 

・今回の事故は陸上の空港滑走路付近。 

片方はバック中。 

飛行機は自力バックが出来ないから、作業車が誘導してテイクバック。 

JALと云うよりソコに要因が有りそうな気がします。 

従兄弟が空港職員で貨物の積み込みや航空機のテイクバック作業にも携わっています。 

コロナ禍に国内外に往来が殆んど無くなり、航空会社職員同様に空港職員も出向や退職で多数職員を減らしました 

コロナ沈静化で国内外の往来が再開されましたが、出向した人全員が戻る事は無く現場は人手不足で休みが殆んど取れない状態だと言ってました。 

新卒や中途採用で多少人数は増えても経験の浅い職員が多く、満足に休め無い状態は今も続いてるそうです。 

ソコに更にオーバーツーリズム。 

現場職員は限界だと思います。 

視察するなら現場職員の労働環境を視察し、安全に航行可能な人員人材で現場を回してるかの調査が先と思います 

・コロナの時期に退職したベテラン管制官の影響が全国の主要な空港で管制業務に影響が出てきているのだろうが、こんなに続くといつかまた大きな事故に繋がる可能性は大だろう 

・軽微なものはいつもあって、ニュースとして出てこないのかもしれませんが、本件しかり、JACしかり、やはり「続いている」感は否めないですね。 

本件は、JAL本体だけの問題では無いにしても、昨今の需要拡大によって一時的に損失した体制に起因するものであれば、グランド、官制含めた総合的な検証が必要に感じます 

・主翼の接触事故などの後、見た感じに問題なければ運行再開になってしまうのかな？ 

整備工場で亀裂や損傷部品の交換や、強度に問題がないかのテストなどしっかりしてくれてるのだろうか？ 

メーカーから点検に来てもらったり、強度の御墨付きなどしっかり出てから運航再開されるのか？ 

正直不安です。 

・JALだけの問題として報道されていますが、バックするときの牽引車は別会社が操作しているし、周辺状況を確認して許可を出している管制も別会社。 

入ってきた飛行機のパイロットだけがJAL職員。 

なぜ、他の会社の報道が出ないのか、この事故に関連した会社を明らかにして誰が何をやっていたのか正確な事実報道をお願いしたい。 

・官民問わず航空事故続きですね〜 

人材不足による質の低下なのか、厳しい経営環境が背景なのか、CRMへの取り組みが希薄化しているのか… 

いずれにしてもしっかり監査をしていただいて安心して利用できるようにして欲しいですね。 

・忙しく、手が足りないというときほど、事故やトラブルの発生を防ぐ為に、職場安全意識必要となる。少なくとも、何か作業や操作をする前には、ひとつひとつ、指差呼称、指示や操作の大きな声での復唱を各人が必ず行えば、かなりのトラブルやヒヤリハットは防げる。 

・国交省の監査なんてこられたらひたすら平身低頭にならざるを得ないのでしょうがJALも問題は当該機の操縦士たちだけにとどまらず、管制官、グラウンドハンドリング、さらには乗客の手荷物の保安検査まですべてキャパオーバーだという実情を訴えたらいいのにと思いますね。空港全体のオペレーションの問題には目をつぶり航空会社のみを責めても成果はあがらないと思います。 

・昨日の羽田の事案は日航側の責任だけではないでしょう。 

知識がない読者をミスリードさせる記事に思えます。 

隣り合うスポットにもかかわらず、同時にタキシーとプッシュバックを許可した東京グランド(国土交通省)、プッシュバック作業をしていたグラハン(日航とは別会社)、到着機をタキシーしていたパイロット(日航)、この三者のコミュニケーション不足でしょう。。 

日航側だけを責める内容の記事には疑問を抱きます、 

・管制官の数が同じなのに便数がどんどん増えるので、管制官たちが人数を増やすように国に申し入れたという報道が数ヶ月前にあったような。大臣の耳にはちゃんと入っているのかな？ 

雲の上で「しっかりやれ」と号令を出すだけでなく、現場の声を聞きに行かないと本当に責任ある対応はできないのでは。 

・大怪我や死人が出ても謝罪して金で補償するだけ。 

そうするしか無いだろうけど家族は一生忘れられない以上に苦しんでしまう。言葉にする程、簡単じゃないと思いますがジャパンエアラインとして日本国の代表を背負っているのを忘れないでください。経営の前に安全な運営で必死な形相を見せてください。宜しくお願い致します。 

・2000年前後に財務状況やその煽りを受けての整備体制・パイロットの士気低下等で業界関連誌にて世界で一番危ないエアラインと指摘されその後実際に破綻したあの頃にを思い出す。しかし現在の財務状況は割と健全なはずなので単に気のゆるみなのでしょうか。親方日の丸気分が残っているのか・・何にせよ最近はインシデントが多すぎて嫌な予感しかしない。この際盛大公明に監査をしてもらい日航は襟を正すべきです。 

・何か起これば役所は取り敢えず「検査」に入らないといけないってことなんだろう。 

検査後は「調べましたが特段指摘事項はありませんでした。ですが、今後も安全管理により一層万全を期すよう指導しました」というコメントがあって終わり。 

JALが失敗したのは事実なんだろうけど、羽田をはじめ主要空港はどこも人手不足でグラハンは特に大変。最近乗った人の多くは経験していると思うが「荷物の積載に時間を要しております」「出発の最終確認に時間を要しております」ってのはまさにこれ。 

そういった中で綱渡り的に運用を行っている皆さんは本当に苦労が絶えないと思う。 

運航する側、運航管理する側、大変だと思うが、何とか安全第一でお願いできればと。 

利用する我々もこれが理由での遅延だとしたら、理解しないといけないように思う。 

・管制官のやりとりと自機及び周辺状況とで異常自体あれば警告出す仕組み欲しいですね。 

技術的には操作内容と周辺機の座標などが取れればAIでできそう。 

・パイロットの質が落ちているのではないか？ 

昔の様に怒らない教育が原因と違いますか？ 

トラウマになる程に無茶苦茶に 

怒られたら記憶から重く受け止めて慎重になる。 

軽く見ているから接触事故が頻繁にあるのでは 

ないでしょうかね。 

・福岡空港は、22時以降発着を認めない時間制限を設けており、JAL機が空港上空で待機させられ、管制が後で来た旅客機の着陸を優先したため22時を過ぎてしまい、着陸を認められず、関空経由羽田へ引き返した事例が昨年あった。 

住民への騒音被害防止とは言え、離陸時に比べ着陸時の騒音は遥かに低い。 

しかもこの制限は昔のボウイング707等ターボファンエンジン以前の、エンジン騒音が大きい時代の規制であり、現代のかなり静かなエンジンの旅客機であれば着陸に関しては緩和しても良いと思う。 

旧態依然の規制が時代にそぐわないまま残っている典型だ。無駄な燃料代、乗客の逸失時間の損害を考慮すると、少なくとも空港上空まで来ている旅客機については着陸をを認めるべきではないか。 

国交省は、監査も良いが、SDGｓに逆行する時代にそぐわない規制を解除または緩和するよう働いて欲しい。 

・大型旅客機の耐用年数は３５年位が限度らしい。自家用車で言えば１００年くらいに値します。　常に飛行し気象環境に関係なく過酷な状況で飛び続けています。日本が好景気で大量発注した飛行機の耐用年数が近づいているので「旅客機が大量墜落する日が近い」と言われています。特にJALの機体はANAより古いらしくこれからが心配です。　小さな事故の後には大きな事故が起きると言う「ハインリッヒの法則」があります。 

・日本航空の地上スタッフのミスが、続くのはどのような背景があるのだろうか。作業自体は全日空と変わらないはず。経営幹部が、現場に余計な作業を押しつけているのだろうか。それで、安全チェックがおろそかになっているのだろうか。 

・隣の飛行機が完全に到着しないうちに動き出したトーイングカー。違和感を感じながらも静止しなかった翼の監視係。この２人の職場での立場の違いが事故を防げなかった原因ではないかと推察します。 

・あの海保機との激突事故があり、海上保安官の尊い命が多数失われたことへの教訓、反省は活かされていないのか？停止線をオーバーしてみたり、接触事故を起こしたり……。これらのヒヤリ、ハットは、いずれ重大深刻事故を引き起こすだろう。 

あの尻もち事故で隔壁に異常を生じた結果、墜落に至ったという日航ジャンボ123便を思い出す。ましてや今、東京都心上空をひっきりなしに大型旅客機が低空飛行している状況である。万一、東京のど真ん中に大型旅客機が墜落したら？その惨状は想像するだに余りある。 

小さなミス、まだ被害や犠牲が出ていないうちに、その体質と意識を変革しておくべきだ。それとも、ご遺体安置所の前で扇子をあおいでいた幹部と変わらないのだろうか？不安だ。 

・JALの緩みはひどいです。海外ステイ先でパイロットが飲酒でアルコール検知に引っかかるとかありえません。完全に上司とか組織が現場になめられきってます。御巣鷹山の教育も風化しつつあります。あのニュースをリアルで覚えてる世代が４０代半ばをすぎて現場にいなくなりました。破綻して血税で救ったことすらしらない若手もいます。かわいそうだというコメントがありますが全然かわいそうではありません。JALはどうにも殿様商売が抜けません。ANAみたいに副操縦士が肘掛けつかうと怒鳴られるみたいな体育会気質も規律と安全のためには意味あるかもです。 

・細かな事が連鎖した結果であり、JALだけの問題では無いのかも知れないが、ANAと比較しても余りにもJALのインシデントが多すぎる。 

運用面や体制面で、JAL側に大きな問題があるのは確かなように思う。 

・安倍政権以降それまで自粛していた関連企業への天下りが復活し堂々と行われている。 

与党政治家への献金とともに諸悪の根源といわれる天下りは監督官庁の形骸化に繋がり、先年の北海道知床の沈没事故などにも影響しているのだ。 

特に大量輸送交通に関わる鉄道船舶や航空機は天下りや政治献金を禁止し厳格な監視体制を維持してもらいたい。 

・いくら管制官が復唱の確認を忘れているとはいえ、そもそもJALのパイロットが管制指示を聞いていないというのが大問題。社内での情報共有も出来ていないし、かなり閉鎖体質になっているのでは？ 

・インバウンドによる現場の負荷が上がっているのも要因の一つ。応えたいのは分かるが何かあってからでは遅いので経営側はしっかりと現場を見て欲しい。 

・人の命を預かる仕事、僅かなミスが重大な結果を招く。JALのパイロットの気の緩みだと思うが、組織自体が緩んでいるとしたら致命的と言わざるを得ない。立て続けにこのようなトラブルがあれば、ハインリヒの法則からも重大事故の危険性が高まったといえる。今、JALは危険だ。 

・何年経ってもやっぱり日航は怖くて乗れない 

羽田空港沖の逆噴射 

海保機との衝突事故　 

今回の接触事故 

誰が悪いとかじゃなく日航の運勢か？ 

根拠の薄い女性の社長登用で運勢が更に︎悪化 

やりたい放題の放漫経営で潰れた 

運勢の悪い日航を救済した政府に責任あり 

今後また大事故が起きない事を願う 

・福岡の停止線オーバーはパイロットのリードバックの誤りを訂正しなかった国交省の問題です 

海保や管制機関など自分の管轄についても問題ないか確認したほうがいいのではないでしょうか？ 

・１月の事故も美談みされてたけど 

滑走路みないで侵入したこととか 

火災発生してるのに10分も機内待機させたことをきちんと調査しないと大惨事につながりそう 

・物理的に狭い飛行場､無理があり危険に対する認識が甘い､便数を減らすべきだと思う｡都会の街の上空を飛んでいるのでそのうち大惨事が起きそう。スペースのある他の空港に変えることはできないのでしょうか? 

・実際の数はカウントしていないので分かりませんが、ANAに比べJALの方が各種トラブルが多い気がする。保有機材はANA216機、JAL143機でANAの方が多いのにね。 

先日の飲酒トラブルといい、稲盛さんの教えは響いていないのか。。。 

・稲盛和夫さんが立て直したはずなのに、やっぱり続けることは無理だったか・・・。株まで買って応援しているけど、考え直さないといかんかな・・・？いっそ以前破綻させたほうがよかったのかもしれない。首脳部から中間管理職まで全て入れ替えてスクラッチからスタートすべきではないか。 

・女性が社長になったことで世間の注目の余韻もある中でこれです。異例かもしれませんが、ここはパフォーマンスでもいいから社長が記者会見でもして、JALの真剣さをアピールするとか、今ならそこまでやるのもありではと思います。 

・この記事を見る限りは操縦ミスのよう。または安全装置の不具合かな。機体そのものの不具合だと怖いですね。特にB社の機体はそもそも設計に問題がある主張もありますから。 

・「安全第一・品質第二・生産第三」 

「安全第一」を知ってる人は多いが、続きの文言まで知ってる人は意外と少ない。 

旅客輸送業界においては 

品質＝定刻性・機内サービス 

生産＝フライト数、運行数　にあたると思う。 

日本航空に限った話ではなく、小林製薬の紅麹問題等々、『生産第一』にしてる企業が多くなっているような気がする。 

・ハインリッヒの法則の29件のほうに入ってくるやつですね。ひどい事故はすでにお正月に起きてしまってますし、業務改善命令じゃ効かない雰囲気になってるんだと思います。人口が少なくなってきている影響がもう出ているのかもしれませんね。 

・企業体質の改善にはとても時間がかかるけど、下落にはそれはど多くの時間は必要ない。人命を預かる企業として責任を持って取り組んでもらいたい。 

・(๑>◡<๑)やっぱり、コロナ禍の時に人を削減せざるを得ない事が問題だったとは言え、日常が戻りつつある今、安全安心を第一に考えて貰いたい物だと、誰もが思って居るのでは。こんな事を繰り返して居ると、御巣鷹の二の舞に発展する事故が見え隠れしますね。 

・不正が相次いだ豊田グループ、会長が、上も下もない、創業の原点に戻り役割りで仕事をしようではないか、とマスコミで厳しく宣言したように、日航もこのようにふんどしを締め直さなければならないと思います。 

・日航は御巣鷹山を忘れてはいけない。あの事故に絶対安全を誓ったはず。気が緩んでいる。安全を大前提にして運行を拡大していかなければ再発は免れない。 

・自ずと安全精神が築かれる御巣鷹山担当経験者が社長を退任し、事故当時はJALにもいなかった事故担当未経験者が社長となったことで、 

安全意識がどんどん緩んでいるのであろう。たるんでるね！ 

次は大惨事かな。 

・安全確認はとても大切だが、未然に防げるものも見受けられる事案がJALには多いと思う。お客さんにしわ寄せが来ないようにして欲しい。 

・交通違反も一度捕まると続いたりしますよね。たまたまなのかも知れませんが滅多にないトラブルが続いてしまうサイクルに入ってしまったのかも。 

・ヒューマンエラーは無くならないが、少なくする工夫はこれからも必要ですね。 

人に限界があるのならシステムかインフラを整備し直さないといけませんね。 

・グランドが人手不足な上に、待遇が悪過ぎてスキルのある人が離職したり定年になってしまっているんでしょ。待遇が本体と子会社で差があり過ぎて話にならない。1年半前、GSなんて賞与と手当込み年収250万で募集かけてたからね。舐め過ぎてる。 

・空港、航空関係者がコロナ禍で人員整理がありコロナ前に路線数が増えても人員は急には増えません。要はキャパオーバーによるミスでしょ。？ 

たの業種でもいえますけどね。経営陣の皆さんリストラも程々に。 

・社長が変わり、新社長はCAの出でサービス重視の風潮にかわっていまって、本来の安全や運行などそもそもの事が社内で2の次になっているのではないかな 

・人手不足の余波がこうした各所に来ている。 

ただ、こうしたインフラや治安の取締り等の質はこれ以上下がらないよう、何とかしてほしい。 

・JALは気の緩み、集中力に欠けているのかな？ 

ここまで空港施設内で安全上の問題を起こすといづれ取り返しのつかない事を起こすかもしれない。 

・形は異なるが、JALのような事故が今、色々な業態で起きている。数年続いたコロナのために、人々の活動が心身ともに停滞し、よって知識や技能の低下をまねいてしまった。これもコロナ後遺症だ。 

・ちょっと良いニュースばかりで違和感を感じてました。なにしろ墜落事故を起こし大勢の命を奪い、ナショナルフラッグに甘え倒産し多くの投資家を奈落の底に落とした過去はまだまだ消えてないわけで 

・JALは最近たるんでるよなぁ。JGCプレミアになるくらいの回数乗ってるけど、CA同士でおしゃべりしてたり、人材不足が言い訳にはならないと思う。 

・何かある事にいつもJALは社員一同安全運行に勤めて参りますと言いながら、事故のオンパレード一体どうなっているか説明をきちんとして頂きたい。 

・小さな事故が、そのうち大きな事故を引き起こす。 

稲葉さんがお亡くなりになり、昔のJALの体質に戻らないか心配… 

SNS配信をする前にやる事は沢山あるはずでは？ 

・地上誘導管制官と航空機のバック係の問題で、パイロットは後方の確認などは出来ないと思います。 

・原因の一つがコロナ禍の折りに退職した人員不足だと聞いて驚ろきましたが便だけ増やして再就職せなかったのでしょうか安全性を無視してませんか 

・最近、JALは色々とあり過ぎだと思う。正直、一度、倒産した会社なら倒産させた方が良かったのでは？ 

国が後押ししての民事再生だと、正直、会社の体質は変わらんよ。 

・羽田空港の離発着数を徐々に低減できないのかな？南風の午後に都心を羽田に向けて南下する機体が多すぎる。 

・コロナが終わって航空業界は繁忙になってしかも人手不足。いつ事故が起きてもおかしくないよ。やはり賃金を上げないと良い人材は入ってこないからな 

・福岡空港の停止線については管制官の問題もあるわけで、航空局にも監査を入れるべきでは？ 

・最近細かいトラブルが多いですね。 

私も旅行く時はいつもJALなんで、これを気に安全を更に注意して欲しいですね。 

でも乗りますよ。 

・駐機スポットでの接触と、誘導路の停止線越えは全く異なるインシデントに思えるが、日航機という括りで調査して意味があるのか？ 

・自衛隊機との炎上事故の対応にて良い印象を残せたのに勿体ないですね 

原因を特定し、ぜひ「改善」を行ってもらいです 

・web予約システムも去年４月くらいに刷新したけど、相変わらずエラーや予約済みの予定が画面に現れなかったりします。いつになったら解消されるんだろう 

・JALは　悲惨な　御巣鷹山の大事故の事なんか　忘れてるのでしょう。 

毎年　８月１２日　慰霊に社長以下行ってるが　ただのパホ－マンスに過ぎないのでは　御巣鷹山に行った時は　たいそう立派な事言ってるが 

ＪＡＬの職員には　馬の耳に念仏だね　　喉元過ぎてなんとやらだ 

新社長に変わったが　何をやっているのやら　どっかの国のだれかと一緒 

リ－ダ－シップも指導力もない　お飾りですか 

そんな社長に　命なんて預けてられない 

三流国に　成り下がった日本だが　国際線に　ＡＮＡがあって良かった。 

・パイロットや整備士にも2024年問題あるだろう。待遇改善は労働側が強い航空業界だが、顧客の安全なければ、全てなし。 

・民間に対して監督官庁として当然ではあるが、国交省にもICAOの監査を是非願いたい。 

監査結果も詳らかに情報開示して。 

・報道されてないだけかもしれないが、 

日本を代表する航空会社の2つ、ANAとJAL。 

JALの事故報道が相次いで、ANAのほうは聞かない。 

社内的に何か問題があるのか？